La localisation d'un aéroport par la méthode de surclassement. Cas de l'aéroport d'Enfidha.

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Université du Monastir

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An

2006 - 2007

rsitaire :

née Unive

souhaitant une vie pleine de succès.

Dédicaces

Mes très chères parents, Mustapha et Safia, pour votre amour, votre patience et vos sacrifices, aucun mot ne peut exprimer mon éternelle reconnaissance. Vos sacrifices illimités, vos encouragements et vos pièces, ont été pour moi source de courage et meilleur gage de ma réussite. Vous restez à mes yeux, le symbole de l'extrême tendresse et de l'éternel dévouement

Que Dieu vous protège et prête une bonne santé et une longue

vie.

4. L'âme de mon grand père Ibrahim qui ne s'est jamais

impatienté pour bien faire, qui nous a quittés et qui a laissé le plus joyeux souvenir.

4. Mes chers frères Mohamed et Bessem, que vous puissiez

trouver votre voie et rencontrer plein de succès et de bonheur dans vos vies professionnelles et personnelles. Je les remercie pour leurs compréhensions et leurs soutiens, que Dieu vous protège pour nous

4. Ma soeur, Besma, je vous dédie ce travail en vous

Remerciements

Nous voulons exprimer nos remerciements et vives reconnaissances à Monsieur Hechmi Khouaja qui a bien voulu nous aider à réaliser ce travail et qui nous a fait bénéficier des fruits de son expérience et de ses conseils précis.

Nous tenons à assurer Messieurs les membres de jury de notre très respectueuse reconnaissances pour leur accord d'accepter de soutenir ce mémoire.

Nous tenons à remercier Mrs : Iliès El Beji, Aymen Kammoun, Meher Jewed , Taher El Bouzidi, Hatem Baffoune,Walid Ngara et Soumaya Zbali pour leurs sacrifices et leurs encouragements durant cette période de recherche.

Nos remerciements vont également à ceux qui nous ont aidés à élaborer cette recherche.

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Table de matières

Introduction générale	...1
Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation
Introduction	4
1- L'analyse coût-avantage ou coût-bénifice	.5
1-1-Définition et objectifs	..5
1-2- Méthodologie	..6
1-3- Application de l'analyse coût-avantage	10
1-4- Analyse critique de l'analyse coût-avantage	13
1-4-1-Evaluation douteuse des effets non marchands	13
1-4-2-Changement de prix	14
1-4-3-Non prise en compte des effets	.14
1-4-4-Non prise en compte des différents groupes	14
2- L'analyse coût-efficacité	15
2-1- Définition et objectifs	15
2-2- Méthodologie	16
2-3- Application de l'analyse coût-efficacité	17
2-3-1-Elaboration des variantes 17
2-3-2- Les variantes de bases	18
2-3-3- Evaluation multicritère des variantes	18
2-3-4- Les bilans actualisés des variantes	22
2-4- Analyse critique de l'analyse coût-efficacité	23

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Table de matières

3- L'approche gravitaire et l'approche par les modèles de localisation- allocation 24

3-1- L'approche gravitaire 24

3-2- L'approche par les modèles de localisation-allocation .26

3-2-1- Le modèle p- médiane 27

3-2-2- Le modèle p- centré .27

3-3-Limites ...27

Conclusion 29

Chapitre 2 : Les problèmes de localisation par l'approche multicritère

Introduction 30

1- Fondements théoriques de l'approche multicritère 31

1-1-Objectif de l'aide multicritère à la décision ..31

1-2-Utilisation de l'approche multicritère multiacteurs dans les problèmes de

localisation 32

2- Principe de base de l'aide multicritère à la décision ..32

2-1- Définition de l'objet de la décision et le choix de la problématique 33

2-2- Analyse des conséquences et élaboration des critères ..34

2-2-1- Analyse des conséquences ..34

2-2-2- Elaboration des critères .35

2-2-3-Pouvoir discriminant d'un critère 36

2-3- Le choix d'une approche opérationnelle d'agrégation des

préférences 37

2-3-1- Trois approches opérationnelles pour l'agrégation des performances ..38

2-3-2- Présentation de l'approche de surclassement .39

2-3-3- L'agrégation multicritère de type ELECTRE IS .41

Conclusion 44

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Table de matières

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Introduction .45

1- La localisation d'un aéroport par l'approche multicritère		..46	1-1-Identification des acteurs et étude de l'objet de la décision
..46		1-2- Analyse des conséquences et élaboration des critères
.51		1-2-1- Analyse des conséquences
51		1-2-2- les critères considérés
57		1-2-3- Evaluation des critères
.58

1-2-4- Détermination des poids ë j 69

1-3-L'agrégation multicritère de type ELECTRE IS 71

2- ELECTRE IS et Analyse Robustesse de l'étude d'emplacement de l'aéroport

d'Enfidha 80

2-1-Le cas où les ëj sont égaux pour les 8 critères et les 3 acteurs 80

2-2-Le cas où on assiste à une variation des seuils de discrimination

Pj et qj 84

2-3-Le cas où on assiste à une variation de seuil de veto Vj 87

Conclusion .92

Conclusion générale 93

Bibliographie

Annexes

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Introduction générale

Les réseaux de transports occupent dans la plus part des pays une place de plus en plus importante. Alors que ne cessent d'augmenter la congestion urbaine et les coûts de construction de nouvelles infrastructures, la capacité d'expertise économique dans le domaine des transports urbains évolue peu. Il apparaît donc nécessaire de réinvestir dans les évaluations économiques des projets de transport en milieu urbain et de revisiter leur méthodologie. Parallèlement, une réflexion doit être conduite sur les autres instruments permettant de gérer la congestion, tels que l'idée de gérer ces investissements, le financement des projets,.... Ainsi, l'idée de prise de décision apparaît comme étant un aspect par excellence entre ces instruments.

A cet égard, est née la relation entre la prise de décision d'une part comme étant un problème et le calcul économique d'autre part comme étant une solution. Mais la question qui se pose : La prise de décision de quoi ?

Parmi les problèmes traités par l'approche économique, on trouve ceux de localisation qui se rencontrent lors du choix de l'emplacement ou d'une construction. Ajoutons qu'à notre époque, un problème d'investissement sur deux, comporte une question de localisation. Mais

qu'entendre par Localisation Il s'agit de la localisation d'une entreprise, d'une usine,
d'une activité ou autre..., revient à assigner le meilleur emplacement possible . Mais, il est important de signaler dés le début que l'emplacement recommandé par les calculs ne sera pas en générale tout à fait le meilleur ; autant dire qu'il ne sera pas optimal au sens absolu !

Ces problèmes de localisation soulèvent des questions économiques qui ont pour point commun le meilleur choix d'emplacement d'un site bien déterminé et de ce part naisse l'idée de ce travail de recherche.

Ainsi toute « entreprise » peut, à un moment donné, être localisée dans l'espace géographique de manière précise. Toutefois, nombre d'entreprises exercent leurs activités dans plusieurs lieux géographiquement distincts. Chacun de ces lieux constitue un site. Le site

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Introduction générale

représente donc l'échelle à laquelle le comportement de localisation des entreprises doit être analysé. En conséquence, l'expression décision de localisation désigne, dans le cadre de ce travail, tout choix, par une entreprise, d'un lieu d'implantation pour un nouveau site, géographiquement distinct de ses sites existants.

Ainsi, plusieurs aspects du calcul économique apparaissent pour résoudre les problèmes de localisation : Bien que ces méthodes se différent par leurs démarches adoptées, elles ont le même but.

De ce fait, le terme Localisation va être le noyau de ce mémoire puisqu'on va traiter le choix d'emplacement d'un aéroport, mais ce qui est nouveau, c'est la manière d'utiliser les procédures du calcul économique et de les évaluer afin de résoudre notre problème.

La première partie de ce travail est consacrée à présenter les différentes méthodes appartenants à l'approche économique, et qui sont exploitées par différents auteurs dans le cadre de problème de localisation. Certes ces méthodes sont considérées comme étant anciennes, mais il ne faut pas affirmer qu'elles sont traditionnelles puisque jusqu'à nos jours, certains les utilisent dans l'élaboration des projets de localisation. Parmi les méthodes analysées dans cette première partie on trouve : L'analyse coût-avantage ou coût-bénéfice, l'analyse coût-efficacité, l'approche gravitaire, et l'approche par les modèles de localisation-allocation (le modèle p- médiane, le modèle p- centré). Cette présentation est illustrée par quelques applications réelles pour des problèmes de localisation. Nous terminerons cette partie de la limite du calcul économique en citant certains inconvénients des méthodes présentées.

A la lumière des inconvénients cités, nous proposerons d'étudier une approche pouvant répondre aux exigences des problèmes de localisation, c'est n'est autre que l'approche multicritère ou l'aide multicritère à la décision. C'est ainsi que cette approche semble pouvoir répondre aux critiques présentées à l'égard du calcul économique.

La présentation de la méthode multicritère d'aide à la décision sera l'objet de la deuxième partie de ce travail où nous allons décrire les fondements théoriques de l'approche multicritère et surtout la raison d'être de cette approche pour les problèmes de localisation. Par la suite, nous allons donner le principe de base de l'aide multicritère à la décision.

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Introduction générale

La troisième partie sera consacrée à une étude empirique où nous allons traiter un problème de localisation d'un aéroport. Ce projet qui est considéré parmi les grands investissements pour l'Etat Tunisien, nécessite, à part un financement important, une étude attentive et claire pour bien gérer une meilleure prise de décision d'implanter cet aéroport.

Nous terminerons par une analyse robustesse pour voir si les résultats obtenus sont robustes ou non ; en d'autre mot les résultats obtenus sont-ils sensibles à la variation des paramètres (différents seuils) ?

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Chapitre 1 : L'approche classique de résolution

des problèmes de localisation

Introduction :

Une analyse économique peut-être définie comme un processus qui fait intervenir des techniques analytiques dont le but de définir un choix d'allocation des ressources .Cette définition semble un peu général, mais elle englobe le propos essentiel du calcul socio-économique.

Dans ce cadre, les méthodes employées dans l'évaluation des projets de localisation reposent sur le même schéma méthodologique : La valorisation en terme monétaire des coûts et des avantages. Les coûts sont généralement connus, mais certains avantages peuvent ne pas avoir de prix, et peuvent être difficiles à évaluer.

Nous présenterons dans une première section l'analyse coût-avantage et les critiques qui lui sont adressés, puis dans une deuxième section nous présenterons l'analyse coût-efficacité et les critiques. Ensuite, nous allons citer d'autres méthodes permettant la résolution des problèmes de localisation accompagnées de leurs limites.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

1- L'analyse coût-avantage ou coût-bénéfice1 :

Nous examinerons successivement la définition, l'objectif de l'analyse coût-avantage, la méthodologie et une application de cette méthode accompagnée d'une analyse critique.

1-1 -Définitions et objectifs :

L'histoire de l'analyse coût-avantage remonte au moins à Jules Depuit au milieu des 19 nièmes siècles, lorsqu'il se pencha sur le problème de la construction des ponts et de leurs localisations².

L'analyse coût - avantage est un processus décisionnel logique. Elle peut être considérée comme représentative de toutes les approches unicritères.

L'analyse coût - avantage selon Gauthier Gilles (cf. Gauthier, G : 1993)³ , c'est ce que font les économistes quand ils mettent en pratique un aspect de la théorie du bien être appliqué au quel on a donné le nom d'analyse coût - avantage ».

Dans ce même cadre, Bernard Walliser (cf. Walliser, B : 1993) ⁴définit l'analyse coût - avantage comme suit :

« Fondée sur la théorie du surplus économique, l'analyse coût-avantage est une méthode d'évaluation qui apprécie une décision en fonction de la somme de tous ses effets monétarisés. Elle généralise donc le critère classique du profit financier en considérant aussi bien les effets marchands que non marchands de la décision et en tenant compte des effets sur tous les groupes concernés et non sur le quel décideur ».

Du point de vue du choix social, l'analyse coût-avantage vise l'évaluation sociale, et non pas l'évaluation individuelle, mais la présomption d'une relation entre les deux est un des deux grands piliers sur lesquels s'appuie la méthode. Ces deux grands piliers sont tels que une évaluation sociale désigne l'évaluation des situations sociales du point de vue de la société, et que l'analyse coût-avantage présume que le décideur social souhaite faire des choix rationnels (cf. Rothenberg, J : 1993)⁵.

1-2 -Méthodologie:

La mise en oeuvre de cette approche conduit aux principes suivants : É Comprendre, expliquer, mesurer et calculer.

¹ Aucune distinction n'est faite entre analyse coût-avantage et analyse coût-bénéfice.

² Ce paragraphe est un résumé de l'historique présenté dans Greffe, X. (1997): « L'évaluation des projets publics », Economica, 205 pages.

³ Gauthier, G. (1993) : « L'analyse coût - avantage : Défis et controverses : » Edition Economica, Paris, p 1.

⁴ Walliser, B. (1993) : « L'analyse coût - avantage : Défis et controverses : » Edition Economica, Paris, p 4.

⁵ Rothenberg, J. (1993): « L'analyse coût-avantage : Défis et controverses », Edition Economica, Paris, p 58.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

· Analyser les mouvements matériels (bien et service) et monétaire seulement.

· Définir à chaque étape les coûts et les avantages.

· Convertir les coûts et avantages en valeur monétaires, ainsi nous voyons bien l'intérêt de l'intervention de ces méthodes seulement pour les projets à produits valorisables (exemple : projet de développement d'infrastructure routière, la recherche des nouveaux cites pour s'implanter,...).

· Comparer les différents résultats par des outils mathématiques qui fournissent des informations synthétiques sur le projet et sa rentabilité (Valeur actuelle nette, taux de rentabilité interne, délai de récupération de l'investissement,...).

Il n'existe pas une loi qui nous oblige de se guider par une démarche d'analyse coût - avantage, mais nous allons présenter un déroulement très détaillé⁶ à fin d'éviter un tel problème qui peut nous gêner lors de l'application de cette approche.

Généralement, nous pouvons distinguer 9 étapes dans le processus d'aide à la décision :

4 Etape 1

Examen des besoins et des contraintes, puis formulation des objectifs et des cibles. Il s'agit de préciser les points de vue selon lequel les coûts et les avantages seront évalués. Chaque analyste adopte un point de vue bien précis (financier, social,..), c'est pour cela il faut adopter un seul point de vue sur lequel ou va construire notre analyse.

4 Etape 2

Définition des options d'une manière qui permette à l'homme d'étude de les comparer de façon équitable. Chaque option est optimisée en fonction d'un scénario de référence. A cet égard, deux conditions doivent être remplies pour que la comparaison des solutions envisageables dans une analyse coût - avantage soit acceptée. La première est que toutes les solutions pertinentes doivent être étudiées. La deuxième condition, les solutions à comparer doivent toutes être définies d'une façon cohérente et juste. En ce qui concerne le scénario de référence optimisé, il est important de déterminer l'ensemble des options les plus prometteuses. L'approche exige donc une collaboration entre l'homme d'étude avec des expertises du domaine étudié. De plus, lorsqu'on décide de réaliser ou de rejeter un projet donné, il est important que le scénario de référence (sans projet) soit optimisé avant que les coûts et les avantages du projet envisagé soient calculés. En d'autre terme, ce qui nous

⁶ Cette série d'étape est un résumé du : Conseil du Trésor du Canada : « Guide de l'analyse avantage », secrétariat du CTC-gouvernement du Canada, Juillet 1998.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

intéresse, ce n'est pas la situation « avant » ou « après », mais bien la situation du meilleure « avec » ou « sans » le projet.

4 Etape 3

Analyse des effets différentiels et représentations des données sur les coûts et les avantages dans un tableau sur une période de calcul. A titre d'exemple, dans les problèmes de localisation des projets d'infrastructures de transport (autoroute, aéroport, ponts,...), il s'agit de confronter les coûts de construction et de fonctionnement actualisés d'un ouvrage proposé aux avantages (temps, sécurité, fonctionnement des véhicules...), exprimés en équivalents monétaires (cf. Khouadja, H :1998)⁷.

4 Etape 4

Exprime des données sur les coûts et les avantages en une unité de mesure normalisée valable (par exemple dans le gouvernement de la Tunisie, la conversion en dinars tunisien constant). En effet, il ne faut pas prendre en compte les fluctuations de prix dans la phase d'étude tels que l'inflation, la désinflation,...

4 Etape 5

Calcul de VAN dans l'hypothèse déterministe. La valeur actualisée nette est la valeur actualisée de tous les avantages convertis aux taux d'actualisation optimal, moins la valeur actualisée de tous les coûts convertis au même taux. Elle Correspond toujours à un moment donné, généralement t_a, celui de l'analyse, ou t0 c'est-à-dire le début du projet.

La VAN est comme suit :

Avec

· CAutoFinancement : la capacité d'autofinancement obtenue,

· t : le taux d'actualisation,

· p : le numéro de l'annuité,

· N : le nombre total d'annuités,

· I : le capital investi,

· CAutoFinancement Actualisé la capacité d'autofinancement obtenue actualisée.

⁷ Khouadja, H. (1998) : « Les potentialités offertes par l'aide multicritère à la décision dans le domaine de transport », Francoro, CPU press.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Il est évident que la VAN des avantages et celle des coûts pourraient être calculés séparément, puis soustraite, mais plus souvent l'analyste soustrait les coûts des avantages pour chaque période. Enfin, et à titre d'indication, il faut signaler les deux règles de décision suivantes :

4 Ne jamais entreprendre de projets dont la VAN est inférieur à 0 à moins d'être disposé à « perdre de l'argent » pour atteindre un objectif non financier.

4 S'il y a plusieurs projets envisageables, maximiser la VAN totale.

4 Etape 6

Analyse de sensibilité pour déterminer quelle variable semble à d'influence sur la VAN. Se demander s'il serait possible d'obtenir de meilleures indications sur les valeurs de ces variables pour limiter l'incertitude ou si des mesures pourraient la limiter. Cette analyse de sensibilité est une technique utile pour déterminer l'importance de chaque variable dans le modèle d'analyse coût- avantage. En effet, plusieurs facteurs incertains influent habituellement sur les résultats. C'est pour cela, il est important de savoir dans quelle mesure les résultats sont « sensibles » aux changements de ces facteurs d'incertitude. L'analyse de sensibilité est toutefois un instrument limité. Elle traite, les variables une par une, toutes les autres restent constantes dans chaque cas. Par exemple, dans un projet de localisation d'une faculté libre (privé), la VAN est fortement sensible aux taux d'utilisation (Elle se peut qu'elle soit saturée dés la première semaine ou bien qu'elle soit vide).

4 Etape 7

Analyse du risque en se fondant sur les valeurs des coûts et des avantages. Détermination de la valeur actualisée nette attendu (VANA). « Des caractéristiques du risques plus complète, plus subtiles et fondées sur d'avantage du donnée aideraient les décideurs à pendre des décisions plus équilibrées, plus subtiles et plus éclairées »⁸.

Pour l'analyse du risque, plusieurs méthodes existent, mais l'analyse du risque par simulation reste la seule qui offre une technique pratique permettant d'analyser le risque global d'un projet (les autres méthodes sont telle que : les valeurs attendues des scénarios, les taux d'actualisation ajustés au risque,...).

3 règles de décision peuvent être envisagées :

-Règle de décision 1 : Si la valeur actualisée nette minimale est supérieure à zéro, il faut accepter le projet.

⁸ National Academy of public Administration, (1995): « Setting Priorities Getting Results», Government de Canada.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

-Règle de décision 2 : Si la valeur actualisée nette maximale possible est inférieur à zéro, il faut rejeter le projet.

-Règle de décision 3 : Si la valeur actualisée nette maximale est supérieure à 0 et que sa valeur minimale est inférieure à 0, il faut accepter le projet si la valeur actualisée nette attendue (la somme de touts les résultats possibles, chacun étant multiplié par sa propre probabilité) est supérieur à 0.

4 Etape 8

Définition de l'option de la revenue souhaitable. Donc on a commencé à se rapprocher de la phase finale de l'analyse coût - avantage en traitant les trois types de variables de risque (ensembles de la période de calcul, une seule période, une voie) avec tout le soin nécessaire dans le modèle d'analyses coûts - avantages.

4 Etape9

Formulation d'une recommandation en se fondant sur l'analyse quantitative et l'analyse qualitative des facteurs qu'il est impossible d'exprimer en même unité. En suite lancer la fin de l'analyse en choisissant la meilleure solution.

Malgré la différence au niveau des étapes d'une analyse à l'autre, l'analyse coût - avantage reste un outil d'aide à la décision et plus spécifiquement utilisée pour les projets à produits valorisables puisqu'elle a été conçue pour s'appliquer aux problèmes de décisions publiques.

Mais peut- faire s'il s'agit des projets non valorisables ?

1-3 -Application de l'analyse coût-avantage :

Le secteur transport a été un des premiers à développer des outils de calcul économique avec en toile de fond l'idée que le calcul économique devrait permettre de prendre les bonnes décisions de façon décentralisée. La méthodologie de base utilisée est la même : Il s'agit de confronter les coûts de construction et de fonctionnement actualisés d'un ouvrage proposé aux avantages (temps, sécurité, fonctionnement des véhicules...) exprimés en équivalents monétaires, tirés des conditions d'écoulement des trafics prévus et de calculer ainsi un taux de rentabilité sociale de l'ouvrage (cf. Khouadja, H : 1996)⁹.

Dans le but d'illustration nous allons évoquer dans ce qui suit un projet évalué par Transports Canada. Le projet concerne l'augmentation de la capacité de l'aéroport international de Vancouver.

⁹ Khouadja, H. (1996) : « Aide à la décision dans le domaine des transports : Une nouvelle méthode d'analyse », Revue Tunisienne d'Economie et de Gestion n° 15.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

L'analyse coût - avantage de ce projet a pris en considération non seulement des options qui nécessitaient des investissements à divers degrés mais également d'autres options qui comportaient des stratégies d'établissement de prix et des changements dans le trafic.

Le tableau 1 résume l'analyse coût-avantage menée pour ce projet.

Le scénario de référence envisage un certain nombre d'amélioration mineurs à l'infrastructure (sortie de piste à grande vitesse) et des changements en matière de procédure (réduction de l'espacement des aéronefs).

Le décideur doit choisir parmi les 5 options suivantes :

1. L'aménagement d'une nouvelle piste parallèle de 5000 mètres.

2. L'aménagement d'une nouvelle piste parallèle de 8000 mètres.

3. L'aménagement d'une nouvelle piste parallèle de 9940 mètres.

4. L'introduction d'une redevance d'atterrissage minimale de 25$ en plus de

l'aménagement d'une piste parallèle de 9940 mètres.

5. Des améliorations aux aéroports de dégagement (c'est à dire ceux d'Abbotsford et Boudany Bay) et l'imposition d'une redevance d'atterrissage minimale de 100$ à l'aéroport international de Vancouver.

Analyse de tableau 1 :

Le tableau 1 montre que quatre des cinq options précédentes auraient une valeur actualisée nette positive : c'est-à-dire qu'elles seraient préférables au scénario de référence. La valeur actualisée nette de l'option 5 est négative parce qu'elle comporte des coûts considérables reliés à l'agrandissement des aéroports de dégagement et à l'aménagement de l'infrastructure nécessaire au chapitre de transport de surface.

Des quatre autres options, celles qui prévoient l'aménagement de pistes parallèles de 8000 et de 9940 mètres, avec ou sans redevance minimale de l'atterrissage, sont beaucoup plus rentables que l'option qui nécessite l'aménagement d'une piste de 5000 mètres (option1). Les investissements prévus sont considérables mais il en va de même de leurs économies pour les transporteurs (carburant et main-d'oeuvre) et pour les passagers (économie de temps de déplacement). Ces options étant plus avantageuses pour les usagers, elles font plus que compenser les investissements et les coûts plus élevés en matière de bruit que comportent les options pour l'aménagement de pistes plus longues.

Si les estimations sur les coûts et les avantages ne posent pas des problèmes, l'option 4, c'est-à-dire celle qui concerne l'aménagement d'une piste de 9940 mètres et l'imposition d'une redevance minimale d'atterrissage de 25 $, serait la préférée étant donné que c'est elle qui a la valeur actualisée nette la plus élevée. Si en outre, nous étions certains de n'avoir

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 11

Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

négligé aucune autre option, dans le processus d'évaluation, c'est cette option qui serait recommandée.

Remarque :

4 Si l'aménagement de la piste de 9940 mètres suppose des dommages environnementaux qui n'ont pas été quantifiés (exemple : des dommages à l'habitat naturel), ce que ne prévoit pas l'aménagement de la piste de 8000 mètres, la prépondérance des avantages s'entrouvrait peut être modifiée. Les décideurs devraient alors déterminer si la disparition de l'habitat peut être évaluée à 1545000 $ (c'est à dire : 3915600 $ -3761100 $) ou plus, ce qui égalerait ou annulerait l'avantage de la piste de 9940 mètres sur le plan de la valeur actualisée nette.

4 Les estimations portant sur les différents coûts et avantages peuvent varier à différents degrés compte tenue des incertitudes en matière de prévisions. Le risque économique agit sur toutes les prévisions .Son influence n'affecte pas toutes les prévisions de la même façon. Par exemple, les prévisions sur le coût du carburant peuvent influer directement sur les estimations de coûts des véhicules mais agissent indirectement sur les coûts reliés au bruit (par exemple : une augmentation du prix du carburant pourrait amener les compagnies aériennes à utiliser des aéronefs équipés de moteurs moins bruyants et plus efficaces à la matière de la consommation de carburant.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Tableau 1							Projet d'agrandissement de la capacité de l'aéroport international de Vancouver Résumé des coûts et des avantages différentiels (selon la valeur actualisée, en millions de dollars de 1988)
Options ^(1)
Options 1		Options 2	Options 3	Options 4	Options 5
Piste d'atterrissage de 5000 mètres		Piste de 8000 mètres	Piste de 9940 mètres	Piste de redevance minimale de 25$ 9940 mètres	Aéroports de dégagement et de redevance minimale d'atterrissage de 100$	Coût du projet
						(différentiel au scénario de référence)
						Coûts en capital
19.0		35.0	48.0	48.0	2143.0	Coûts de F&E
9.0		15.5	19.0	19.0	667.0	Total des coûts différentiels
28.0		50.5	67.0	67.0	2810.0	Economies au chapitre des coûts d'exploitation pour les transporteurs aériens
367.0		1834.0	1890.0	2214.0	817.0

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 13

Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Economies de temps							pour les passagers
439.0	2021.0	2136.0	2136.0	878.0		Total d'avantages différentiels
806.0	3855.0	4026.0	4350.0	1695.0		Coûts liés au bruit pour
						les tierces parties
34.7	43.4	43.4	43.4	10.0		Valeur actualisé nette (avantages différentiels moins les coûts différentiels du projet) moins les effets négatifs
743.3	3761.1	3915.6	4239.6	1125.0		^(1) L'ACA comprenait de fait des sous-options pour le scénario de référence avec des redevances
minimales d'atterrissages de 25$ et de 100$ ainsi qu'une sous-option (redevance minimale
d'atterrissage de 100 $) pour la piste parallèle de 9940 mètres.

Guide de l'ACA : a transport Canada

Comme l'a mentionné, dés le début, la sélection d'une option privilégiée repose sur une évaluation des coûts et des avantages en présence d'un certain nombre d'incertitude.

1-4 -Analyse critique de l'analyse coût-avantage :

1-4-1-Evaluation des effets non marchands :

Les effets non marchands sont évalués par reconstitution simplifiée d'un marché fictif, c'est-à-dire que l'analyse des comportements individuels permet une estimation de la « valeur » de ces effets non marchands.

Si l'on prend l'exemple des gains de temps : le principe de l'analyse coût-avantage est clair, c'est la conversion des quantités obtenues par attribution d'une valeur monétaire à chaque heure « économisée ». La valeur d'un gain d'une heure est estimée à partir d'enquêtes sur les comportements des usagers qui ont le choix entre soit gagner du temps mais payer plus cher, soit économiser de l'argent en perdant du temps : on peut pour cela représenter les courbes qui décrivent l'arbitrage entre temps et argent.

Les critiques adressés à l'analyse coût-avantage portent sur les problèmes statistiques sous-jacents et notamment sur la question de la représentativité de l'échantillon utilisé (les usagers appréhendés dans l'étude sont-ils réellement en situation de choix ?).

Les critiques portent également sur un point plus fondamental : la question de préférence : c'est-à-dire la confusion réalisée entre les préférences individuelles révélés par le comportement et les préférences collectives qui se situent plus au niveau des désirs non nécessairement exprimés et réalisés.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Les comportements individuels sont fonction contexte, d'environnement socio-économique qui n'est généralement pas optimal.

Au-delà de cette critique portant sur la préférence individuelle, il faut souligner que certains types de préférence ne peuvent être exprimés sur un marché, ni révélés par l'analyse de comportement.

1-4-2-Changement de prix :

Les avantages sont calculés au prix courants or le calcul économique ne prend pas en considération la fluctuation des prix dans le futur (cf. Angel, M : 1995)¹⁰.

1-4-3-Non prise en compte des effets intangibles :

Ces effets intangibles (un effet est dit intangible est un effet non mesurable en termes cardinaux et donc non traductible en termes monétaires) ne sont pas pris en compte. La portée de la critique dépend naturellement de l'importance relative de ces effets intangibles dans la totalité des effets. Dans les secteurs où la notion de bien collectif domine, (surtout le secteur transport), il semble bien que cette importance soit grande, et en tout cas elle est généralement ressentie comme telle.

Dans l'analyse coût-avantage, le problème de l'évaluation est précisément de réduire, la part des effets non pris en compte et l'on peut espérer que les progrès réalisés dans l'appréhension de ces phénomènes permettront de réduire la critique formulée ici à l'encontre de l'analyse coût-avantage. Mais si l'on parvient à une quantification de ces effets, ce sera au prix de quelles hypothèses ? La critique risque donc, non pas d'être éliminée mais plutôt d'être transformée en se déplaçant sur les hypothèses sous-jacentes.

1-4-4-Non prise en compte des différents groupes :

Le caractère agrégé de l'analyse coût-avantage ne traduit pas la répartition des effets d'une décision parmi les différents groupes concernés : lors d'une analyse coût-avantage, on ne s'interroge pas sur quels agents vont bénéficier des avantages ou supporter les coûts. Si un décideur n'est pas indifférent à la répartition des effets parmi les groupes concernés, l'analyse coût-avantage ne lui permet que difficilement de tenir compte de cette répartition.

¹⁰ Angel, M. (1995) : « Calcul économique et politique environnementale : Limites de l'évaluation économique et de l'analyse coût-avantage », CERNA, p 55, Centre d'économie industrielle Ecole Nationale Supérieure des Mines de Paris.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

2- L'analyse coût - efficacité :

Etant donné que l'analyse coût - avantage compare le niveau de bien - être entre intervenants, certains décideurs jugent artificielles les méthodes utilisées pour ramener les données sur le bien être à un dénominateur commun (c'est-à-dire à une somme d'argent).

L'analyse coût- efficacité est jugée plus simple sur le plan conceptuel et opérationnel. De plus, elle est mieux adaptée à l'évaluation et à la mesure du rendement des programmes publics. Nous présenterons l'approche coût - efficacité, son objectif et les différentes étapes de déroulement du processus d'aide à la décision.

2-1-Définitions et objectifs :

« L'analyse coût- efficacité n'est ni un nouveaux concept ni une nouvelle activité » (cf. Bertrand, S . 2004 )¹¹.

La valorisation monétaire, qui est une spécificité de l'analyse coût - avantage, ne trouve pas son champ d'application ici : En effet, si l'approche coût - avantage intervient pour les projets à produits valorisables, l'approche coût- efficacité intervient dans les projets à produits non valorisables tel que les projets de services sociaux, de préservation de l'environnement, de développement culturel ou d'appui institutionnel.

L'analyse coût- efficacité est une méthode d'évaluation de projets à produits non valorisables.

L'analyse coût- efficacité se diffère de l'analyse coût- avantages par le fait que « l'avantage » du projet s'exprime en quantité et non pas en valeur monétaire. Elle ne s'applique pas telle quelle à des programmes dont les objectifs sont multiples.

Elle permet de classer différentes stratégies par ordre de ratio coût - efficacité décroissant à condition de mesurer la valeur réelle des ressources consommées, ce qui impliquera le plus souvent une mesure spécifique des coûts (cf. Magnussen, K . 2005).¹²

Pour l'analyse coût- efficacité, le chercheur s'attache à quantifier les coûts et avantages associes à un programme sur la base des principes s'appliquant à l'analyse coût - avantages mais il n'est pas nécessaire de convertir les avantages en unités monétaires communes.

¹¹ Bertrand, S. (2004) : « Conférence sur l'analyse coût - efficacité en évaluation : un défit à relever », Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

¹² Magnussen, K. (2005): « Cost -effectiveness Analyse in water management », paper for the second international Work shop on Implementing Economic Analysis Paris.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

2-2-Méthodologie:

L'analyse coût- efficacité est fondée sur l'utilisation d'indicateurs, généralement exprimés en unités physiques, pour mesurer la production relative à l'activité concernée. On ne mesure pas à proprement parler la production en tant que telle, mais l'efficacité de l'activité considérée par rapport à l'aspect de la production que l'on veut privilégier. Elle repose sur la prise en compte de deux critères : le coût de projet et leur efficacité par rapport à un objectif fixé préalablement. L'efficacité des projets est mesurée en terme physique (non monétaire), c'est la particularité de cette approche par rapport aux autres techniques (notamment l'analyse coût-avantage).

L'analyse coût- efficacité s'utilise principalement pour comparer des projets poursuivants le même objectif et constituants des solutions alternatives : Soit, à coût égal, on retient celui dont l'efficacité (correspondant à l'effet retenue) est la plus élevée ; soit, pour une même efficacité, on choisit celui dont le coût est le plus faible ; soit enfin on classe les projets en fonction de la ration coût- efficacité (cf. Marée, M : 2005).¹³

Contrairement à l'analyse coût-avantage qui est une représentation de l'approche unicritère, l'analyse coût-efficacité se présente sous forme de deux approches à savoir :

- L'approche stricte : L'analyse coût-efficacité se présente en principe (définition stricte) sous forme unicritère dans la mesure où parmi les deux critères de coût et efficacité, l'un joue le rôle de contrainte tandisque l'autre constitue le véritable critère : deux formes sont ainsi possibles, l'analyse à efficacité donné où l'on cherche à minimiser le coût, et l'analyse à coût donné où l'on cherche à maximiser l'efficacité.

- L'approche élargie : Est une analyse suivant les deux critères de coût et d'efficacité par rapport à un objectif, sans que l'un ou l'autre soit traité comme contrainte. Le choix entre plusieurs objets est ainsi laissé au décideur, ou éventuellement il se fait par une analyse progressive des préférences du décideur.

La démarche de l'approche coût-efficacité comporte les étapes suivantes :

4 Etape 1

Identification de bénéfice des intérêts et leur quantification dans son unité de mesure.

¹³ Marée, M. (2005) : « les impacts, collectifs de l'insertion : Définition, typologie, et technique de mesure » Rapport rédigé dans le cadre du contrat de recherche - Economie sociale, intégration sociale et développement durable.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

4 Etape 2

Identification des coûts et leurs quantifications en termes monétaires. Par exemple, lors de localisation d'un aéroport, on identifie le coût de nuisance d'un avion pour un endroit bien déterminé.

4 Etape 3

Détermination des bénéfices par unité de coût.

2-3-Application de l'analyse coût-efficacité :

Le secteur des transports urbains, dans le quel l'activité de la collectivité se traduit par des investissements en infrastructure de transport, constitue un bon champ d'application de l'analyse coût - efficacité. Dans ce qui suit on va présenter le cas d'application relatif à l'étude de projet de métro à Lyon et Marseille.

Cette étude qui à été menée en 1970 à pour but de juger la rentabilité de projet de métro à Lyon et Marseille. Le problème est bien d'éclairer, du point de vue économique et pour la collectivité, la décision de choix du tracé de la première ligne de métro durant le plan (1971-1975) telle qu'elle est définie dans les avants projets de la SOMICA pour Marseille et de la SEMALY pour Lyon.

L'approche choisie pour la comparaison et l'évaluation des différentes variantes est l'analyse multicritère de type désagrégé : Nous avons rejeté l'approche unicritère de type coût - avantage.

L'étude à considérer comporte 4 phases à savoir :

· Etude de trafic.

· Définition des variantes.

· Evaluation des variantes.

· Synthèse de l'évaluation.

Les deux premières étapes sont considérées comme introductives à l'étude : L'application de l'analyse coût-efficacité commencera à partir de l'évaluation des variantes.

2-3-1-L'élaboration des variantes :

C'est la phase d'identification des solutions possibles pour que le choix final ne soit pas biaisé par l'oubli d'une solution qui pourrait-être la «meilleure».

Les variantes ont- été élaborées en tenant compte des objectifs du projet de métro tels que : assurer des conditions de transport satisfaisantes ; maintenir l'attraction du centre ;

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

satisfaire la demande de transport au moindre coût ; éviter les nuisances externes du système de transport, etc....

Une recherche systématique rapide a permis de dénombrer plusieurs types de variantes possibles :

· Recours à l'usage de la voiture particulière : construction d'autoroutes urbaines.

· Recours à des solutions de transport collectif :

- Priorité aux transports de surface (bandes réservées pour autobus)

- Tunnel pour autobus.

- Métro.

- Technologies nouvelles.

Les variantes ont été regroupées en fonction de 2 critères :

· Satisfaction de la demande dans des conditions acceptables.

· Faisabilité (technique et politique) des projets.

2-3-2-Les variantes de base :

Cinq variantes de base ont été définies, chacune étant supposée « optimale » pour le type de solution qu'elle représente.

· Variante 1 : Priorité aux transports de surface.

· Variante 2 : Construction d'autoroutes urbaines.

· Variante 3 : Tunnel pour autobus.

· Variante 4 : Métro

· Variante 5 : Minitube

2-3-3-Evaluation multicritère des variantes :

Les critères qui ont été retenus sont regroupés autour en cinq thèmes principaux :

· Conditions de transport.

· Coûts.

· Urbanismes et vie urbaine.

· Liaison avec le système de transport interurbain.

· Aléas. Remarque :

· la variante 2 (autoroutière), voyant ses investissements mis en service vers 1980, ce n'est donc qu'à partir de cette date que l'on peut évaluer les effets normaux de cette variante.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

· La variante 3 n'étant qu'une solution provisoire, les effets spécifiques de cette variante n'apparaîtront que sur une courte durée, disons entre 1974 et 1978. C'est pourquoi cette évaluation multicritère porte sur la partie « normale » des variantes.

Voici l'ensemble des critères retenus et l'évaluation des variantes selon ces critères, telle qu'elle figure dans le rapport concernant Marseille. L'évaluation était très proche dans le cas de Lyon.

· Les conditions des transports :

Les quelques déplacements-types pris en compte dans le tableau 2 sont censés représenter l'ensemble des déplacements des citoyens. La variante 1 n'est pas prise en compte pour le critère des temps de transport en raison du manque de cohérence de cette variante avec la demande de déplacement à assurer.

Le calcul de ces premiers indicateurs a été effectué à partir d'hypothèses sur les vitesses commerciales et les temps terminaux des différents modes, et de la description physique de chaque déplacement- types

Tableau 2

Villes		Périodes	Solution 2		Solution 3			Solution 4-5
		VP	TC	VP	TC		VP	TC	Saint -
1975	__		__	19.5	25.5+p		19.5	13+P	Charles
1985	19.5		31+P	__	__		19.5	13+P	Noailles
1975	__			22	26+P		22	29.5+P
1985	18.5		31.5+P	__	__		22	16+P
1975	__		__	28	40+P		28	35.5+P	Belsunce
1985	16.5		40+P	__	__		28	17+P	St
1975	__		__	28.5	44+P		28.5	39.5+P	Barthélemy
1985	17		47+P	__	__		28.5	39.5+P	La Panouse
1975	__		__	32	55.5+P		32	62.5+P
1985	26.5		62.5+P	__	__		32	47+P

En minute

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

P : représente le temps de marche à pied terminale en périphérique .On considère que ce temps varie de 1 à 5 minutes suivant 1 usagers

VP : voiture particulière TC : transports collectifs.

· Les coûts :

Les coûts d'investissement figurant dans le tableau diffèrent des coûts définitifs qui seront pris en compte dans l'évaluation finale.

Dans le tableau 3, la variante 5 ne figure pas car on n'a pas pu en estimer les coûts (des études précises comportant au moins une esquisse d'avant projet été nécessaires) : ceci traduit implicitement le désaccord des membres du groupe quant à l'intérêt de cette variante et sa faisabilité.

Tableau 3

			Solution 1	Solution 2	Solution 3		Solution 4	Proposition des investissements en million de F (1970)
Infrastructures routières Transport collectif Stationnement	_ 8.5 150	2.965 _ 264		100 11385 20	_ 1.300 20		TVA 1970-1975 1976-1980 après 1980
158.5 _ _		655 747 1.827		250+100 1.555 _	745 575 _		Total (TVA comprise)
158.5		3.229		1405+10 0	1.320		Total (TVA exclue)
134.5		2.877		1194+94	1.122		Total Actualisés (TVA exclue)
97		1.212		631+66	696

· Urbanisme et vie urbaine :

Le critère d'accessibilité du centre « Nombre d'habitants à moins de 20 minutes du centre par transport commun » a été calculé sur la base de courbes isochrones, elles- mêmes élaborées à partir des hypothèses de vitesse et temps terminaux. Pour définir le centre, on a

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pris non pas les frontières de celui-ci mais son centroide (par exemple le Vieux port à Marseille) pour des raisons de simplicité.

Tableau 4

		Périodes	Solution 2	Solution 3		Solution 4-5	Nombre d'habitants à résidant moins
1975	_		22100	305000		20 minutes du centre par transport commun
1985	222000		_	343000

· Liaison avec le système de transport interurbain :

On a rejeté le critère « Liaisons avec l'aéroport » non pas parce que ce critère ne semblait pas important, mais parce qu'il est très vite apparu qu'aucune des variantes envisagées n'avait un impact particulier sur ce critère, de sorte qu'il était inutile de le considérer.

Dans le tableau 5, l'évaluation est de type qualitatif, en effet A est meilleur que B, B est meilleur que C, etc....

Tableau 5

	Solution 1	Solution 2	Solution 3		Solution 4-5	Connexion avec le réseau interurbain
C	C	B	A		Connexion avec le réseau routier interurbain
E	A	C	B

· Aléas :

Le critère « Contraintes sociologiques » vise les difficultés politiques et sociales que peuvent occasionner l'adoption de chaque variante.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

La variante 5 n'a pas été évaluée car le groupe n'a pas pu se prononcer à côté d'elle.

Tableau 6

		Solution 1	Solution 2	Solution 3	Solution 4		Solution 5	Faisabilité technologique
A	A		B	A	?		Adaptabilité aux besoins de déplacement à long terme
-	D		-	A	?		Contraintes sociologiques
E	C		C	B	?

2-3-4-Les bilans actualisés des variantes :

Après forte discussion et grand débat, les 2 groupes de Marseille et Lyon ont été d'accord de retenir comme élément de ce bilan :

· Coûts d'investissement

· Coûts d'exploitation

· Coûts de sécurité (mort et blessés)

· Gain de temps

· Gain de confort

Remarque :

Certains éléments n'apparaissent pas dans les tableaux analysés ci - dessus (concernant Marseille), mais ils ont été apparus dans l'étude de groupe de Lyon et c'est pour quoi une forte discussion a eu lieu.

Les résultats des calculs de bilan actualisé pour Marseille sont rassemblés dans le tableau 7 (La variant 4 sert maintenant de solution de référence).

Le traitement de la variante 5(Minitube) n'a été évalué que de manière très partielle car le groupe ne s'est pas prononcé à son sujet.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Bilan actualisé :

Tableau 7

En millions de Francs (70)	Solution 1	Solution 2	Solution 3		Solution 4	Investissement hors taxe
523	1.309	653	696		Investissement réalisé de la variante concerné mois investissement de la variante 4
-173	+613	-43	0		Gain de temps et confort
+33	-114	+56	0		Economie en coût de fonctionnement
+78	+151	0	0		Gain de sécurité
+8	+48	8	0		Total actualisé coût - avantages da la solution 4 par apport à la solution retenue
-45	+698	+21	0

Malgré l'étude présenté concerne l'analyse cout-efficacité, le recourt à l'analyse cout-avantage est fortement recommandé au moins pour faire la synthèse.

2-4-Analyse critique de l'analyse coût -efficacité :

En général, les calculs du rapport coût-efficacité mettent en balance les avantages et les coûts à long terme, or ils tendent à disparaître plutôt rapidement lorsqu'on applique des taux d'actualisation élevés.

Aussi bien, les questions de qualités dans une évaluation d'un projet de localisation sont importantes et qui sont absentes lors d'une analyse coût-efficacité car on recourt souvent à l'efficacité par le moindre coût sans évaluer les qualités. Ajoutons que dans certains cas, on ne peut ni fixer directement un montant, ni même mesurer ; il faut alors décider en fonction de la volonté de payer qui a été exprimée.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

3- L'approche gravitaire et l'approche par les modèles de localisation- allocation :

3-1-L'approche gravitaire :

Le modèle gravitaire se veut une application pertinente d'une méthode s'appuyant sur les interactions spatiales. Il doit son nom au fait que sa formule se rapproche de celle du modèle de gravité de Newton qui stipulait que l'attraction entre deux corps est proportionnelle à leur masse et inversement proportionnelle à la distance qui les sépare (cf. Wayens, B. and Grimmeau, JP. : 2001)¹⁴.

Ce modèle est utile pour résoudre les problèmes de localisation des points de ventes, c'est-à-dire analyser l'interaction spatiale d'une zone bien précise. Donc, le modèle gravitaire compare plusieurs localisations potentielles en se fondant sur différents critères objectifs (éloignement à la clientèle, accessibilité, surface) ou subjectif (enquête d'opinion). Il se fonde principalement sur l'analogie avec la gravitation universelle de Newton.

Les principaux modèles de ce type sont :

· La loi de Hotelling : qui permet seulement de prendre en compte des interactions concurrentielles qui existent entre concurrents sur un marché et qui conditionnent le choix de localisations commerciales.

· La loi de Reilly : Par analogie avec les propriétés de la loi d'attraction de Newton, Reilly a postulé que la population d'une zone I localisée entre deux pôles urbaines A et B sera attiré par chacun de ces pôles proportionnellement à leur taille en proportion inverse de la distance entre la zone localisée I et les pôles urbaines A et B.

· La théorie des places centrales de Christaller : Cette théorie rend en compte de la taille, de l'espacement et du nombre de villes. On considère un espace géographique non différencié, avec une densité de population uniforme à revenues similaires et des prix des biens identiques, seuls les coûts de transport varient et ne dépendent que de la distance à un centre. Les individus sont supposés avoir un comportement rationnel, ils cherchent à s'approvisionner au meilleur coût, donc au centre le plus proche.

· le modèle de Huff : Huff a été le premier à introduire au début des années 60 un modèle d'interaction spatiale tenant compte de la concurrence. Selon lui, un

¹⁴ Wayens, B. and Grimmeau, JP. (2001) : « Géomarketing : fondements, principes et applications », GIS NEWS n° 19, Université libre de Bruxelles.

Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

consommateur est susceptible d'hésiter entre plusieurs choix de lieux d'achats. Toutes les zones localisées ont donc une chance d'être fréquentés.

Ajoutons que selon Huff, la surface joue un rôle important dans son attractivité vis-à-vis des clients tout autant que sa proximité.

Exemple de la loi de Hotelling :

La loi de Hotelling permet seulement de prendre conscience des interactions concurrentielles. A partir d'une répartition homogène de clients le long d'un segment AB, comment déterminer la localisation optimale de deux points de vente de même type gérés par deux managers qui prennent leur décision sans se consulter.

Par principe, les clients fréquenteront le magasin le plus proche et les managers chercheront à maximiser leur nombre de clients. Si les managers s'entendaient pour se partager le marché, les deux magasins seraient placés au tiers et au deux tiers du segment AB et donc à équidistance l'un de l'autre.

Etape 1 :

A B

X | | Y

Etape 2 :

A A B

X

Î

|_________| Y

Etape 3 :

B A B

X |_________|

Î Y

Etape 4 :

X |________|

Î Y

Point milieu du marché

A B A

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Dans ce cas, chaque magasin exploite 50% du marché. Mais, si chaque manager ignore la décision de son concurrent, ils chercheront à s'installer au milieu du segment pour attirer le plus de clients possibles.

Ainsi, Hotelling met en évidence les interactions qui existent entre concurrents sur un marché et qui conditionnent le choix des localisations commerciales.

Mais, sa théorie appelée aussi principe de différenciation minimale explique aussi la tendance des magasins à se regrouper, selon le déroulement du schéma ci-dessus.

Remarquons bien que ces modèles s'appliquent principalement aux problèmes d'implantation des centres commerciaux, ainsi ils ne sont plus applicables aux problèmes de localisation des aéroports.

3-2- L'approche par les modèles de localisation-allocation :

Les modèles de localisation-allocation visent à optimiser la localisation d'un ensemble de P points de vente ou de service par rapport à la distribution spatiale de N clients. En effet, ces modèles reposent sur l'hypothèse que la probabilité d'un consommateur de fréquenter un point localisé de vente ou de service donné est d'autant plus élevée qu'il en est plus proche, compte tenu de son niveau d'attractivité. L'analyse tend ainsi à réduire la distance moyenne séparant l'ensemble des consommateurs au point localisé le plus proche de son domicile en maximisant l'accessibilité des localisations.

Les modèles de localisation-allocation regroupent d'une manière générale cinq composantes de base :

· La fonction objective : c'est une fonction qui intègre la notion de distance séparant les consommateurs aux emplacements potentiels.

· Les points de demandes : ils représentent le niveau de la demande concernant un ensemble de liens sur une zone géographique (région, ville, quartier,...).

· Les emplacements potentiels : ce sont les localisations possibles en termes de disponibilité financière, coût, accessibilité.

· La matrice d'éloignement ou de temps : cette matrice rend compte de la distance géographique ou temporelle séparant les emplacements potentiels des points de demande.

· La règle d'allocation : cette règle spécifie de quelle manière les emplacements potentiels seront alloués aux points de demande. On peut par exemple considérer dans

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

le cas le plus simple que chaque client fréquentera la station de train le plus proche de son domicile, la règle d'allocation étant alors la proximité géographique.

Les principaux modèles de ce type sont :

3-2-1-Le modèle p-médiane :

Le modèle p-médiane est utile pour localiser des installations de manière stratégique. Notre modèle choisit un sous-ensemble de p emplacements à partir d'un ensemble de n emplacements possibles et il répartit la charge de travail entre les emplacements choisis en fonction de la distance la plus courte. La résolution du problème p-médiane n'échappe pas à sa nécessaire rationalisation consistant à l'exprimer en langage mathématique (cf. Mladenovié, N. Brimberg, J. Hansen, P. Moreno-Pérez, JA. : 2005)¹⁵ : le p-médiane suppose l'existence d'un réseau constitué de noeuds ou points et de liens, ces derniers étant associés à un coût de déplacement représenté par la distance di, j (distance du point i au point j). L'objectif est ainsi de trouver un emplacement optimal pour p activités au sein des noeuds du réseau en cherchant à minimiser la distance total entre les p activités et les clients qui leur sont associés.

3-2-2-Le modèle p-centré :

Le modèle p-centré cherche la configuration pour laquelle la distance entre chaque point de vente et le plus éloigné de ses clients soit minimal. Le modèle est particulièrement indiqué pour implanter des services d'urgence, des hôpitaux ou des casernes de pompiers étant donné une population.

Enfin, et pour conclure nous pouvons dire que ces différents méthodes dont l'objectif consiste principalement à aider les décideurs en implantation et optimisation de réseau de points de vente ou de services, se basent sur le maître mot de la démarche qui est « optimisation ». En faite, le souci principal de chaque décideur c'est de rendre la localisation optimale, pertinente et satisfaisante.

3-3-Limites :

· Concernant l'approche par les modèles localisation-allocation, on cherche à répartir les localisations dans l'espace de manière à optimiser un critère lié à la distance (minimisation des distances). Or ni les aires de l'espace concerné, ni les localisations centrales ne sont connues d'avances, ce qui engendre un problème lors d'application

¹⁵ Mladenovié, N. Brimberg, J. Hansen, P. and Moreno-Pérez, JA. (2005): « The p-median Problem: A survey of Metaheuristic Approach », Les cahiers de GERARD.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

(La solution est le recours aux algorithmes très complexes). Aussi, pour certains : un bien n'est pas nécessairement acheté au centre le plus proche, même s'il est moins cher ; un même bien peut-être acheté dans plusieurs centre différents.

· Pour les autres méthodes (modèles gravitaire, p-médiane, p-centré), elles reposent sur la loi de Newton, or le transfert de la loi de Newton à l'attraction des points localisés n'est cependant pas simple. Par exemple, si la taille de la ville ou le noyau commercial est sensiblement plus grand que la partie fréquentée par les consommateurs localisés en un point, on risque de surestimer la distance qu'ils vont parcourir (ils se limiteront à la marge du noyau ou aux noyaux périphériques de la ville) et de sous-estimer l'attractivité du noyau ou de la ville.

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Chapitre 1 : L'approche classique de résolution des problèmes de localisation

Conclusion :

A l'issue de limites et inconvénients dont souffre le modèle classique, les décideurs pensent à d'autres solutions pouvant dépasser les critiques adressés aux modèles présentés précédemment.

Existe-t-il un autre modèle du calcul économique capable de franchir tous ces problèmes et rendre le décideur d'un tel projet de localisation satisfait ? Un modèle qui intègre plusieurs critères en même temps, qui respecte l'opinion du décideur, qui prend en compte certaine ambiguïté et incertitude...

Nous allons examiner l'approche multicritère qui semble adéquat et prend en compte certaines limites du modèle classique dans le chapitre suivant.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

Chapitre 2 : Les problèmes de localisation par

l'approche multicritère

Introduction :

La prise de décision constitue une des principales activités des gestionnaires. Cette activité essentielle devient de plus en plus difficile car on cherche toujours et sans cesse d'intégrer dans ces décisions plusieurs facteurs de nature assez diversifiée. Ainsi l'aide multicritère à la décision prend sa place comme étant un ensemble de concepts, d'approches, de modèles et de méthodes qui visent à aider le gestionnaire à résoudre son problème.Ces méthodes sont basées sur l'évaluation à l'aide d'un ensemble de critères et c'est la différence entre l'analyse monocritère et l'analyse multicritère.

Dans une première section, nous passerons en revue les principes de base d'aide à la décision multicritère. Puis, dans une deuxième section nous allons introduire le problème de localisation d'un aéroport sur les différentes phases du paradigme multicritère en justifiant le choix de la méthode qui sera exploité lors du troisième chapitre.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

1- Fondements théoriques de l'approche multicritère :

La prise de décision a toujours été la tâche primordiale de l'homme. Afin d'aider le décideur dans sa tâche la plus délicate, et d'améliorer la rationalité de sa prise de décision, des méthodes scientifiques d'aide à la décision sont apparues au cours de ces trois dernières décennies et ont renforcé l'amélioration de la qualité de décision. De ce fait, nous allons présenter cette méthodologie de l'approche multicritère et son rôle pour les problèmes de localisation.

1-1- Objectif de l'aide multicritère à la décision :

Les problèmes de décision se ramenaient le plus souvent à l'optimisation d'une fonction économique (cf. Chapitre1).Cette approche aurait le mérite de déboucler sur des problèmes mathématiques bien posés mais ils n'étaient pas toujours représentatifs de la réalité car selon Ben Mena (cf. Ben Mena, S : 2000)¹⁶ :

· La comparaison de plusieurs actions possibles se fait rarement suivant un seul critère.

· Les préférences sur un critère sont, dans bien des cas, difficilement modélisables par une fonction.

· Lorsqu'il y a plusieurs objectifs, il est impossible de les atteindre tous à la fois. Beaucoup de problèmes de décision se caractérisent par la diversité des points de vue le plus souvent contradictoire et de nature différente.

L'analyse en aide multicritère à la décision développent des modèles plus ou moins formalisés dans la perspective d'améliorer, de faciliter et d'accompagner le gestionnaire dans le déroulement du processus décisionnel.

Nous présentons ici 3 arguments qui ont favorisé l'apparition du paradigme multicritère :

· Dans la plupart des processus de décision, aussi complexes et conflictuels, il est souvent possible de mettre à jour un certain nombre d'axes de signification (cf. Bouyssou, D : 1993)¹⁷ concrets, communs aux différents acteurs, autour desquels ils justifient, transforment et argumentent leurs préférences. Bâtir différents critères

¹⁶ Ben Mena, S. (2000) : « Introduction aux méthodes multicritères d'aide à la décision », Biotechnol. Agron. Soc. Environ., 4(2), 83-93, Belgique.

¹⁷ Bouyssou, D. (1993): « Décision multicritère ou aide multicritère? », Newsletter of the European Working Group Multicriteria Aid for Decision, Série 2, 2, spring, 1-2, France.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

autour de ces axes de signification, c'est alors tenter de modéliser ce qui peut apparaître comme la partie stable de la perception du problème qu'ont ces acteurs¹⁸ .

· Construire plusieurs critères permet à l'homme d'étude de gérer, au niveau de chaque axe de signification, les éléments d'incertitude, d'imprécision, de mauvaise définition affectant les données du problème. On peut alors mettre en oeuvre des techniques plus simples et efficaces que dans une approche monocritère pour gérer ces phénomènes.

· Construire plusieurs critères, c'est admettre qu'une décision sera inévitablement le résultat d'un compromis entre plusieurs objectifs conflictuels.

1-2-Utilisation de l'approche multicritère multiacteurs dans les problèmes de localisation :

Jusqu'à 1970, la majorité des modèles proposés pour les problèmes de localisation utilisent le calcul économique (cf. chapitre 1). La majorité des modèles appartenants à ce paradigme conduisaient à optimiser une fonction unique .Les modèles présentés dans la littérature, montrent bien la part importante du monocritère lors des études (cf. Martel, JM. Aouni, B. :1992)¹⁹ . Ainsi, la complexité des problèmes réels exige que les décideurs puissent intégrer dans leurs décisions plusieurs facteurs conflictuels, de nature assez diversifiée et avec des échelles de mesures hétérogènes (cf. Martel, JM. Aouni, B. :1992)²⁰.

Le recourt à l'approche multicritère ne constitue pas une prolongation du calcul économique. Elle constitue un cadre pour l'intervention de plusieurs acteurs.

2-Principe de base de l'aide multicritère à la décision :

Le principe de base de cette approche est de donner plus de place au décideur dans les phases de modélisation et de résolution lors de processus de choix et ce en lui donnant l'occasion d'exprimer ses préférences afin de bien comprendre et saisir ses préoccupations. Ainsi, le rôle de l'homme d'étude est d'aider le décideur dans sa démarche décisionnelle et non pas, de décider à sa place. De plus, cette approche permet au décideur d'intégrer plusieurs facteurs de nature assez diversifiée et ne lui permet pas d'optimiser un seul objectif.

¹⁸ Voir définition dans la section prochaine : Principe de base de l'approche multicritère.

¹⁹ Martel, JM. and Aouni, B. (1992) : « Méthode multicritère de choix d'un emplacement : le cas d'un aéroport dans le nouveau Québec », INFOR 30, 97-117.

²⁰ Martel, JM.and Aouni, B., (1992) : op.cit.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

Bernard Roy (cf. Roy, B : 1985)²¹ définit l'aide à la décision comme étant l'activité de celui qui, prenant appui sur des modèles clairement explicités mais non nécessairement complètement formalisés, aide à obtenir des éléments de réponses aux questions que se pose un intervenant dans un processus de décision, éléments concourant à éclairer la décision et normalement à prescrire, ou simplement à favoriser, un comportement de nature à accroître la cohérence entre l'évolution du processus d'une part, les objectifs et le système de valeurs au service desquels cet intervenant se trouve placé d'autre part.

On peut distinguer 3 phases dans l'aide multicritère à la décision :

2-1-Définition de l'objet de la décision et le choix de la problématique :

Sous quelle forme convient-il de modéliser la décision ? Comment différencier les diverses possibilités d'actions qui s'offrent ? Quel est l'ensemble A des actions potentielles ? Quelles sont les principales structures de préférences ? Et enfin quelles sont les problématiques de références ?

Voici, à peu prés les questions que Bernard Roy (1985) a essayé de résoudre dans la phase 1 de l'analyse multicritère.

Le concept d'action est utilisé ici pour désigner ce qui constitue l'objet de la décision ou sur quoi porte l'aide à la décision. En pratique, ce terme peut designer selon les cas, un scénario, plan, programme, projet, proposition, variante, dossier, opération, investissement, solution, ...Le concept d'action n'incorpore, à priori, aucune idée de faisabilité, autrement dit de possibilité de mise à exécution de ce que recouvre l'action. Une action est qualifiée de potentielle lorsqu'elle est regardée comme pouvant être mise à exécution ou simplement mérite d'intérêt en vue de l'aide à la décision. Notons à ce niveau que les actions peuvent être réelles, fictives, réalistes ou irréalistes. Donc, on peut souligner qu'une action potentielle est une action réelle ou fictive. Dans ce qui suit, l'ensemble des actions potentielles est noté A.

Dans notre recherche, le terme action désigne un site possible. Une fois, on a délimité l'ensemble d'actions potentielles, il faut situer le problème par rapport à quatre problématiques de référence à savoir :

· Problématique du choix P.á : aider à choisir une « meilleure » action ou à élaborer une procédure de sélection.

· Problématique du tri P.â : aider à trier les actions d'après des normes ou à élaborer une procédure d'affectation.

²¹ Roy, B. (1985) : « Méthodologie Multicritère d'Aide à la Décision », Economica, Paris, p 15.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

· Problématique du rangement P.ã : aider à ranger les actions selon un ordre de préférence décroissant ou à élaborer une procédure de classement.

· Problématique de la description P.ä : aider à décrire les actions et/ou leurs conséquences de façon systématique et formalisée ou à élaborer une procédure cognitive.

Ainsi dans notre étude (le choix d'emplacement d'un aéroport), le problème se trouve être posé en terme de « choix d'un meilleur site », donc il s'agit de la problématique du choix P.á.

2-2-Analyse des conséquences et élaboration des critères :

A ce niveau, l'homme d'étude analyse les conséquences, élabore les critères, et détermine le tableau de performance.

2-2-1-Analyse des conséquences :

Par « conséquence », Roy et Bouyssou (cf. Roy, B. Bouyssou, D. :1993)²² désignent tout effet ou tout attribut de l'action a susceptible d'interférer avec les objectifs ou avec le système de valeurs d'un acteur du processus de décision en tant qu'élément primaire à partir du quel il élabore, justifie ou transforme ses préférences est appelé une conséquence de a.

Dans notre étude d'implantation d'un nouvel aéroport, les conséquences peuvent être classées en 4catégories :

· Effets sur les habitants.

· Effets sur l'environnement.

· Effets économiques.

· Effets géographiques.

Ces conséquences se présentent sous formes vagues et ambiguës. Pour modéliser cette ensemble nous recourons à la notion de « conséquence élémentaire » ; en faite, cette dernière est une conséquence se caractérisant par une bonne identification dans son contenu et permettant une description précise (cette description peut se faire en terme d'états associés à la conséquence c).En effet :

É Les effets sur les habitants :

o Bruits des avions.

o Nombre des habitants.

²² Roy, B. and Bouyssou, D. (1993) : « Aide Multicritère à la Décision : Méthode et Cas », Economica, Paris, p 51.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

· Les effets sur l'environnement :

o Pollution.

o Qualité de l'air dans l'entourage de l'aéroport.

· Les effets économiques :

o Efficacité marketing.

o Importance des investissements.

o Influence sur le bassin de consommation.

· Les effets géographiques :

o Distance par rapport au capital du pays.

o Distance par rapport aux grands ports.

Ainsi, une conséquence élémentaire est composée d'un ensemble d'états. A ce stade, l'homme d'étude doit être capable normalement de modéliser l'ensemble des actions potentielles suivant « une échelle de préférence » notée E. Cette dernière est un ensemble d'élément, appelés « échelons », rangés selon un ordre complet ; chaque échelon est caractérisé soit par un nombre, soit par un énoncé verbal; il sert à traduire l'évaluation d'une action, donc chaque conséquence élémentaire évaluée suivant une échelle devient une dimension.

2-2-2-Elbaroation des critères :

Le critère désigne un outil construit pour évaluer et comparer les actions potentielles selon un point de vue bien défini. C'est une fonction g à valeurs réelles définie sur A appréhendant le sous- nuage des conséquences V_g (A) si :

· Le nombre g (a) est déterminé si et seulement si une évaluation u_g (a) de V_g (a) est disponible ; le modèle u_g (a) qui fournit cette évaluation est appelé « support de la

fonction critère g ».

· L'acteur Z (ou l'homme d'étude jugeant au non de Z) reconnaît l'existence d'un axe de signification sur le quel deux actions potentielles quelconques a et a' peuvent être comparées relativement aux seuls aspects des conséquences que recouvre u_g (a) et il

accepte de modéliser cette comparaison conformément à :

g(a') = g(a) =>a'S_ga : S_g : Désigne une relation de sur classement restreint à l'axe de signification (cf.Roy B, 1985)²³.

²³ Roy, B.: (1985):op.cit, p23.

Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

Par opposition à l'analyse monocritère qui suppose que l'on puisse valoriser chaque action potentielle sur un axe de signification unique choisi à priori, l'analyse multicritère suppose que l'ensemble des critères choisis forme une famille qui doit satisfaire à un certain nombre d'exigences techniques qui sont :

· Exigence d'exhaustivité : La perte d'information lors du passage de u_g (a) à une famille de n critères doit être soigneusement contrôlé.

· Exigence de cohésion : Une telle cohésion doit être existée entre le rôle de chaque critère à son axe de signification.

· Exigence de non redondance : Aucun des n critères de la famille n'est redondant pour qu'il ne puisse pas exister un déséquilibre pour les deux autres exigences.

2-2-3-Pouvoir discriminant d'un critère:

On peut distinguer 4 types de critères :

o Vrai- critères

o Quasi-critères

o Pré-critères

o Pseudo-critères

Dans la plus part des études, on n'observe que des vrai-critères qui font appel seulement aux relations d'indifférence I et de préférence stricte P, puisque un vrai -critère est une fonction critère g telle que :

I a si g a = g

g

P a si

g

( ' )

'

a

(

g

'

a

'

a

?

?

?

(

a

)

(

a ' ) > (a)

g

) = g(a)

Ainsi le modèle du vrai critère peut parfois conduire à des situations préférentielles peu probantes. On constate parfois que des petits écarts g(a' ) - g(a) traduisent une

indifférence entre a et a'. Par conséquence, l'homme d'étude puisse fixer une limite supérieur «q g » à la différence g(a' ) - g(a) .Cette limite est souvent appelle « seuil d'indifférence » :

? g ( a ' ) - g ( a ) = q _g ( g ( a ))

a ' P ? si g ( a ' ) > ( a ) > q

g

Soit

g

(

a

'

) = g(a)

? ? ?

(g(a))

'

a

I a

g

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Le même raisonnement, l'adopte, l'homme d'étude pour qu'il puisse fixer une limite inférieur « p_g » qui prend le nom de « seuil de préférence ». En effet, si la

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

différence g(a' ) - g(a) est observée probante et source d'un mal jugement au niveau de comparaison de deux critères, il fixe un seuil de préférence pour conserver la préférence schiste de a' en faveur de a .Ce qui procède équivaut à définir le seuil de préférence P _g en

posant :

'

a

(

g

'

P a

g

)-g(a)>p ( g ( a )) a

et 0 = g ( a ') -

g

'

J a

g

g(a) = p ( g ( a )) a

g

Avec J_g : relation de présomption de préférence.

Ainsi, c'est la nature des données qui détermine les deux seuils d'indifférence est de préférence et on vérifiera que :

0 = q _g (g(a)) = p_g (g(a)).

Pour terminer, l'homme d'étude va construire un « tableau de performance ». Celui-ci est composé de l`ensemble A des action potentielles , ainsi les différents critères ( g ₁ , g ₂ ,.... g_n )et les éventuelles fonctions- seuils : q_g(g(a))et p_g(g(a)).Il constitue dans la

plus part des problèmes d'aide à la décision, une synthèse capable de répondre aux besoins de demandeur .Sur la base d'un tableau de performances correspondant à une famille cohérente de critères, le problème consiste à savoir comment arriver à l'affirmation suivante : «l'action a est au moins aussi bonne que l'action a' ».

2-3-Le choix d'une approche opérationnelle d'agrégation des préférences :

Trois approches opérationnelles sont envisageables par l'homme d'étude. Le choix de l'approche dépend de la valeur des données, de l'incertitude et de l'imprécision.

Dans un premier temps nous allons présenter d'une façon générale les trois approches d'agrégation, puis nous allons déterminer les raisons de notre choix (concernant l'implantation d'un aéroport) de la méthode de surclassement avec une illustration détaillée. 2-3-1- Trois approches opérationnelles pour l'agrégation des performances :

Ces trois approches opérationnelles seront présentées (cf. Roy, B. Bouyssou, D. : 1993)²⁴ pour la simple raison, c'est que nous allons utiliser une seule approche :

- A01 : l'agrégation en un critère unique de synthèse :

Cette approche consiste à prendre appui sur une règle apportant une réponse synthétique exhaustive et définitive au problème de l'agrégation des performances.

²⁴Roy, B. and Bouyssou, D., (1993):op.cit, p63.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

Elle prend la forme d'un critère unique de synthèse agrégeant les n critères de la famille en une fonction V en définie comme suit :

g(a) = V(g1(a),g2(a),...g _n (a))

Elle conduit à des systèmes relationnels de préférences ayant les propriétés remarquables de transitivité et excluant l'incomparabilité.

- A02 : Approche du surclassement de synthèse acceptant l'incomparabilité :

Cette approche consiste comparer les actions 2 à 2.Elle prend la forme d'un ensemble de conditions conduisant à accepter ou à rejeter un surclassement au niveau global. Cette approche vise à caractériser les surclassements qu'il est possible d'établir de façon suffisamment solide.Elle conduit à des systèmes relationnels de préférence acceptant l'incomparabilité et n'ayant pas nécessairement des propriétés remarquables de transitivités.

- A03 : Méthode interactive d'aide à la décision :

Dans cette approche, il n'est pas question de chercher à expliciter une règle apportant une réponse synthétique exhaustive et définitive au problème de l'agréation des performances. L'agrégation ne procède plus de l'explicitation d'une règle, même partielle ou provisoire, mais d'une séquence de jugement ad hoc que formule le décideur ou d'autres acteurs. Les jugements émis n'ont qu'une portée locale en ce sens qu'ils ne mettent en jeu soit qu'une seule action et son voisinage dans l'espace des performances, soit un très petit nombre d'actions qu'il parait judicieux et pertinent de chercher à comparer parce qu'elles sont voisines.

Remarque :

Ces concepts seront liés avec le tableau de performance :

s Dominance : la relation de dominance noté ?_F est telle que : a ' ?_Fa g(a' ) ~ g(a) = a'Sa

' min

Dans ce cas on dit que ?[ a do e a

? a est dominé par a'

Il découle de cette relation la notion d' « action efficace » qui selon Roy (cf.Roy B, 1985)²⁵ est définit comme suit « une action a' est dite efficace si et seulement si, il n'existe, aucune action a E A vérifiant a?_Fa' et non a '?_Fa ».

Par conséquent, il est utile, dans les problèmes d'aide à la décision, de s'intéresser qu'aux actions efficaces.

²⁵ Roy, B. : (1985) :op.cit.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

· Taux de substitution : il exprime un gain minimal sur un critère nécessaire pour compenser la perte d'une unité sur un autre critère.

· Concordance : un critère i est dit concordant avec la proposition a' surclasse a si la comparaison des valeurs g(a' )etg(a)justifie a'Sa .On note par C(a' ,a)le sous

ensemble des critères de F concordant avec la proposition a'Sa .On définit par la suite le concept d' « indice de concordance ».

· Discordance : un critère est dit discordant avec la proposition a' surclasse a s'il n'est pas concordant avec cette proposition .Par conséquent, il suffit de vérifier la relation de concordance pour conclure la discordance ou non.

· Seuil de Veto : le seuil de Veto est un seuil qui marque en quelque sorte la limite à ne pas dépasser dans la discordance sur un critère pour conclure à un surclassement. Le seuil de Veto s'applique, pour sa part, à l'écart de préférence entre g (a) et g (a').

2-3-2- Présentation de l'approche de surclassement :

Dans leur forme originale, les méthodes de surclassement de synthèse ont été développées pour résoudre des problèmes de décision impliquant un seul décideur. L'application de ces méthodes dans les travaux relatives à la décision de groupe emprunte principalement l'une des différents modèles qui en déroule (ELECTRE, ELECTRE Tri, ELECTRE IS, Prométhée,...).

Le concept de surclassement est dû à Bernard Roy qui peut être considéré comme le fondateur de ces méthodes. C'est ainsi que Roy (1974) définit une relation de sur classement comme étant : « une relation binaire S définie dans A telle que aSb si, étant donné ce que l'on sait des préférences du décideur et étant donné la qualité des évaluations des actions et la nature du problème, il y a suffisamment d'arguments pour admettre que a est au moins aussi bonne que b, sans qu'il y a de raison importante de refuser cette affirmation » (cf. Vincke, P. :1988)²⁶.

Le choix de la méthode de surclassement dans notre problème de localisation d'un aéroport n'est pas arbitraire. En effet dans ce domaine (problème de localisation, implantation, choix d'emplacement) de nombreux aspects présentent un caractère qualitatif et incommensurable. Il importe donc d'utiliser des méthodes qui tiennent en compte de cette caractéristique. La seconde raison, c'est que le faite de remarquer que les problèmes de ce genre sont traités par ces méthodes, nous laisse penser que ces méthodes sont adéquats et ont le plus pour traiter le processus d'aide à la décision.

²⁶ Vincke, P. (1988) : « l'Aide Multicritère à la Décision », Edition Marketina, Paris, p 86.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

A cet égard, nous pouvons dire que cette deuxième famille des approches opérationnelles vise d'abord en première étape à construire une relation appelée relation de surclassement, qui représente les préférences solidement établies du décideur, compte tenu de l'information dont il dispose. Les méthodes multicritères appartenant à cette famille introduisent des seuils d'indifférence et de préférence au niveau de chacun des critères avant de construire la relation surclassement .Cette relation n'est donc en général ni complet ni transitif. La seconde étape consiste à exploiter la relation de surclassement en vue d'aider le décideur à résoudre son problème. Ces méthodes sont assez riches en concepts nouveaux, comme ceux des problématiques décisionnelles. Les méthodes les plus connues de cette famille sont :

- La méthode ELECTRE I (Roy, 1968) : « Elimination ET Choix Traduisant la Réalité »

- La méthode ELECTRE II (Roy et Bertier : 1971-1973) - La méthode ELECTRE III (Roy ,1978)

- La méthode ELECTRE IV (Roy et Hugonnard, 1982) - La méthode ELECTRE IS (Roy et Shalka, 1984)

- La méthode PROMETHEE (Brans et Vincke, 1985)

Cependant la méthode ELECTRE I parait la plus ancienne. C'est de cette méthode qu'on assiste à la naissance d'ELECTRE II et les autres méthodes .Aussi bien , les formules d'agrégation que cette méthode utilise sont simples et constituent un bon support de compréhension du phénomène de l'aide multicritère à la décision .C'est pour cela que la méthode ELECTRE I a le mérite d'avoir été la première méthode de surclassement proposée dans la littérature : Elle a été le point de départ d'un très grand nombre de travaux méthodologiques et d'applications .Même si les méthodes postérieurs tiennent d'avantage compte des progrès réalisés en modélisation des préférences, elle reste l'exemple type de l'approche du surclassement (cf. Ben Mena, S : 2001)²⁷ . Mais nous pouvons signaler à cet égard que cette méthode s'applique au cas où les critères sont de type vrai-critères. C'est pour cela que nous allons recourir à la méthode ELECTRE IS où elle prend compte d'éventuels seuils d'indifférence et de préférence. Ajoutons à ces raisons pour le choix de cette méthode, que cette dernière est destinée aux problèmes de choix. Ainsi, la méthode ELECTRE IS trouve un bon champ d'application dans les problèmes de localisation et qui est notre cas :

²⁷ Ben Mena, S. (2001) : « Méthode Multicritère d'Aide à la Décision : Méthode de Surclassement », Biotechnol-Agron.Soc .Environ, Belgique.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

L'implantation d'un aéroport .Ainsi dans le paragraphe suivant nous allons présenter l'agrégation multicritère de type ELECTRE IS.

2-3-3-L'agrégation multicritère de type ELECTRE IS :

La méthode ELECTRE IS (le terme S signifie « seuils »), qui date de 1984 relève de la problématique de choix P.á. Cette méthode est une adaptation d'ELECTRE I permettant d'utiliser des critères à seuils.Elle vise à comparer les actions deux à deux de façon à vérifier si l'une des actions surclasse l'autre, c'est-à-dire qu'elle est au moins aussi bonne que l'autre. Ainsi, et à la différence d'ELECTRE I qui ne considère que des vrai-critères, cette méthode utilise des pseudo-critères qui s'appuient sur des critères à seuils.

La méthodologie c'est que nous attribuons à chaque critère un poids P_j d'autant plus

?

grand que le critère est important et on associe, à chaque couple d'actions (a, b), l'indice de concordance suivant :

P. sont les

poids associés aux critères

C(a,b)=?P_jC_j(a,b) où (a,b) indice de concordaacassocié aux critèresg_jj

Cet indice, qui varie de 0 à 1, mesure en quelque sorte les arguments en faveur de l'affirmation « a sur classe b » .Il peut y avoir une préférence de b sur a qui met en cause l'affirmation précédente .Ce phénomène était représenté par un indice de discordance défini comme suit :

D(a, b) = Max ( d ( a , b )) où d ( a , b ) : Indice de discordance associé au

j j j

critère g_j . Remarque :

· Concernant les matrices de concordances :

Pour déterminer les matrices des concordances, des conditions qui sont liés à la nature des critères se posent devant l'homme d'étude, en effet :

- S'il s'agit des vrai- critères : on rappelle que :

'

a

(

g

'

'

(

) = g(a)

Ia si

g

a

a

'

'

(

) > g(a)

Pa si

g

a

a

?

?

?

)=g(a)

Ainsi les deux seuils d'indifférence et de préférence q_g et p_g sont tels que :

qg p = g

0

Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

- S'il s'agit des pseudos -critères : on rappelle que :

I a si

g

a'Q_ga si

P a si

g

) - g ( a ) = q _g ( g ( a ))

q_g ( g ( a )) < g ( a

p g ( g ( a )) < g ( a

) = g(a)

'

a

(

g

?

??

??

'

a

'

a

'

a

(

g

'

) -g (a)

) - g ( a ) = p _g ( g ( a ))

'

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 42

-Si q_g = p_g Dans ce cas, ce pseudo-critère est appelé un quasi-critère. C'est pour cela il faut respecter la règle suivante : si g(a) + q_g / p_g = g(a') 1 si g a + q _g p g < g a

( ) / ( ) 0

- Si q_g ? p_g , on respecte la règle suivante (Cas des pseudo-critères) :

·

si g(a) + q_g = g(a' ) 1 si g(a)+ p_g = g(a' ) 0

si g(a) + q = g(a') = g(a) + p C(a,a

g g

p - q

g g

p_g - (g(a' ) - g(a))

'

)

Concernant les matrices de discordance : L'indice de discordance est déterminé comme suit :

g(a) - g(a' ) = V, 1 Avec V_j : seuil de Veto

g(a) - g(a' ) < V, 0

Il nous ne reste que de dresser la matrice de « degrés de crédibilité de surclassement » .Ce degré de crédibilité est définie par :

ä(a, b) = C(a, b) * (1- D(a, b ))

Il convient donc à exploiter la matrice des degrés de crédibilité afin de proposer une sélection de meilleur site pour l'aéroport à implanter. Cette sélection se fait à l'aide des graphes pour aboutir enfin au noyau de graphe qui représente le meilleur site.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

La différence entre une analyse monocritère c'est-à-dire l'approche classique d'une part et une analyse multicritère d'autre part se situe surtout au niveau de la démarche pour arriver à une solution. Quoique, cette différence se regarde comme étant un critique de l'un à l'autre, mais les deux approches participent bien à la satisfaction de demandeur concernant ses problèmes et difficultés.

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Chapitre 2 : Le problème de localisation par l'approche multicritère

Conclusion :

La présentation théorique précédente reformule la place des études dans la conduite des grands projets. Elle met notamment l'accent sur la dimension socio- politique du processus d'aide à la décision.

En fait, la méthodologie multicritère à la décision proposée vise à donner au décideur un bon champ de réflexion et d'application en tenant compte de plusieurs facteurs : Multiplicité des acteurs et des critères, conséquences économiques et sociaux... d'un tel projet.

Cette méthode (Approche de surclassement de type ELECTRE IS) sera l'objet de troisième chapitre en la validant empiriquement avec une étude de cas concernant la localisation d'un nouvel aéroport en Tunisie.

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Chapitre 3 : Application de la méthode de

surclassement dans un problème

d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Introduction :

Parmi les problèmes traités par l'aide multicritère à la décision, nous citons les problèmes de localisation des projets d'infrastructure. Dans le domaine du transport aérien, les efforts se concentrent essentiellement sur l'accroissement de la capacité d'accueil des aéroports pour faire face à la demande, l'amélioration de la sécurité et de la qualité des services aux aéroports et le renforcement des moyens de contrôle aérien. Une attention particulière est accordée aux projets d'infrastructure à réaliser par les privés dans le cadre de concessions dans les domaines de la construction et de l'exploitation des aéroports.

Nous allons essayer dans ce chapitre de présenter un problème de localisation d'un aéroport par une analyse multicritère.

Nous présenterons d'abord l'ensemble des actions potentielles. Puis nous analyserons les conséquences sur les différentes actions. Ensuite nous procéderons à l'élaboration des différents critères ainsi les seuils de discrimination et la pondération de ces premiers. Nous terminerons notre chapitre par un graphe de surclassement qui en se basant sur le tableau de performance, détermine le meilleur choix d'emplacement de cet aéroport.

Nous présenterons en conclusion une analyse robustesse de la méthode utilisée lors de cette étude et proposer des différentes variations et examiner ainsi la variation du résultat s'il y'a lieu.

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

1- La localisation d'un aéroport par l'approche multicritère :

En matière d'infrastructure aéronautique, la Tunisie, et comme la plus part des pays du monde, a donné plus d'occupation à la construction des nouveaux aéroports, ou bien à l'amélioration les anciens. C'est ainsi que la fin de 2005 et le début de l'année 2006 constitue une période exceptionnelle pour la Tunisie en ce qui concerne les grands projets.³⁰

Ainsi, l'implantation d'un nouvel aéroport dans la république Tunisienne sera un sujet de discussion pour cette partie en étudiant la question du choix du site de ce projet et ce là en s'appuyant sur l'aide multicritère à la décision et les différents concepts introduits lors du 2éme chapitre. Notons bien qu'on va suivre la même démarche adoptée dans le chapitre précédent.

1-1-Identification des acteurs et étude de l'objet de la décision :

D'abord, nous passons à identifier les différents acteurs intervenants dans ce projet et

dans un tel projet lié à la construction d'une infrastructure lourde de ce genre. Le système des acteurs est un système hiérarchisé. Même si les comportements des individus relèvent d'un même apprentissage, ces individus n'ont pas le même statut et ne jouent pas le même rôle dans le problème³¹.

Ces acteurs sont :

· L'Etat : qui a accepté le financement de ce projet à travers des investisseurs étrangers. Ainsi cette notion est subjective car elle reflète une certaine politique que se manifeste par exemple dans le gain procuré par la localisation d'un nouvel aéroport au budget de l'Etat.

· Le ministère de transport : qui a chargé de l'étude du projet, propose des critères d'utilités collectives (la proximité de ce projet aux zones rurales ainsi qu'aux zones touristiques, pénibilité et confort).

· Les collectivités locales : pour leurs préférences en vigueur ce projet, ils évitent autant que possible la localisation de ce projet dans un endroit plus peuplé des habitants, donc ils mettent en avant la question de la population.

Nous ne pouvons pas affirmer ces constatations sur les préférences des différents acteurs à ce stade, car chacun des acteurs va privilégier les critères les plus proches de ses préoccupations et cela va être manifesté à travers la pondération de critères après.

³⁰ Ces projets sont identifiés dans le X ^ème plan de la république Tunisienne.

³¹ Khoudja, H. (1996) : « Aide à la décision dans le domaine des transports : une nouvelle méthode d'analyse », Revue Tunisienne d'Economie et de Gestion, n° 15 Vol XI Juin 1996.

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Ensuite l'étude nous a permis de déterminer un ensemble de sites potentiels techniquement acceptables. On considère les 7 sites suivants (carte 1) :

Enfidha, Kairouan, El Jem, Sfax, Gafsa, Sousse, et Monastir.

4

4

4

4 El Jem

₄Enfidha

4

4

4

Carte 1

Légende :

4 Les aéroports à implanter. 4 Les aéroports réels.

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d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Remarque :

1- Parmi les 7 sites retenus ; 3 sites avaient déjà des aéroports (Source OACA, voir Annexe 1) en effet :

· Sfax : Aéroport International Sfax Tina : 200 000 passagers/ an.

· Gafsa : Aéroport International Gafsa Ksar : 200 000 passagers/ an.

· Monastir : Aéroport International Habib Bourguiba : 3500 000 passagers/ an. La caractéristique essentielle du nouvel aéroport à implanter est sa capacité d'accueillir 30 millions de passagers / ans.

2- L'étude de la carte de la Tunisie montre que la distribution des sites retenus est équitable (Voir aussi Annexe 2) en effet :

· Pour le sud Tunisien : nous avons pris en compte 2 aéroports (Gafsa et Sfax).

· Pour le centre Tunisien : il s'agit de la ville de Kairouan.

· Pour le Sahel : il s'agit de 4 emplacements car c'est la région la plus peuplée de toute la Tunisie

· Nous avons négligé le nord de la Tunisie à cause de présence de l'aéroport de Carthage (classé le premier parmi les 7 aéroports internationaux de la Tunisie avec 2 pistes et une capacité d'environ de 4 500 000 passagers / an).

A l'issue d'une procédure de présélection, 5 sites sont considérés : (Enfidha, Kairouan, El Jem, Sfax, Gafsa). Voir carte 2

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

4

4

4

4 Enfidha

4El Jem

4

Carte 2

Légende :

4 L'ensemble des actions potentielles.

4 Les aéroports réels.

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d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Cette sélection, qui est destiné à séparer ces sites selon qu'il a apparu mérité d'être retenu pour une étude plus approfondie, est basée sur un examen de la carte 1 où nous observons une concentration pour la région du sahel (au début on a retenu 4 sites).

En effet, si nous considérons les 7 sites choisis au début, nous remarquons que malgré la différence entre l'aéroport de Monastir et l'aéroport à implanter, ce premier reste de grande importance au niveau des 7 aéroports existants dans la Tunisie (classé en 2^ème place après l'aéroport de Carthage) c'est pour cela on à éliminer le site de Monastir.

D'autre part, la distance qui relie Sousse à Monastir est de l'ordre de 15km, ainsi il est inutile de placer un nouvel aéroport en Sousse, (un passager reste indifférent entre ou bien de prendre l'avion de Sousse ou bien d'aller au Monastir).

La première phase nous a permis de déterminer l'ensemble A des actions potentielles : A = {El Jem ; Sfax ; Enfidha ; Kairouan ; Gafsa}.

Les caractéristiques des sites considérés :

- Site El Jem : Située à 170 Km de Tunis prés de la côte. Elle s'étend sur des terrains

d'agricole et d'autres qui sont laissés en jachères (surtout entre Ksour Essef et El Jem).

- Site Sfax : Située à 280 Km de Tunis et considérée comme étant la deuxième grande ville de la Tunisie, peuplée d'un peu plus de 850 000 habitant, dans une superficie totale de 710 000 Hectare (INS, 2005) Sfax a été dés le 17^ème siècle un centre de commerce avec l'exportation de l'huile d'olive. Grâce à cette place importante qu'elle occupe dans l'économie Tunisien, la nécessité d'amélioration de l'infrastructure Sfaxienne est d'autant plus favorable que les autres villes.

En 1980, on a assisté à la construction de l'aéroport international Sfax Tina qui a été situé à 5 Km de centre de gouvernorat, mais l'augmentation de taux de croissance accordée avec l'énorme taux de population laisse la porte ouverte à une augmentation de capacité de cet aéroport (jusqu'à maintenant il peut acquérir 200 000 passagers/an seulement).

- Site Gafsa : Située à 350 Km de Tunis. L'aéroport international de Gafsa Ksar est situé à 3 Km au nord Est de Gafsa .Cet aéroport est caractérisé par un espace aérien très dégagé. Et même l'extension de l'ancien aéroport est favorisée par l'existence des terrains en jachères (la distance entre Gafsa et Sned est à peut prés 50 Km).

- Site Kairouan : Située à 150 Km de Tunis et occupant une position centrale de la Tunisie avec environ de 540.000 habitants, cette ville est considérée comme un axe routier important joignant Tunis à Gafsa/ Tozeur, au sud, le Kef à Sousse /Sfax au centre. Une étude sur terrain montre une concentration populaire au niveau de centre de gouvernorat. Par contre

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beaucoup de terrains convenables à la culture au niveau des délégations de Kairouan et qui ne disposent pas d'une concentration des habitants .Nous somme donc devant 2 cas ; la localisation de nouvel aéroport au centre de gouvernorat peut gêner les habitants par le bruit des avions et cette même localisation n'entraîne pas des problèmes de ce genre si on considère une délégation tels que Sbikha, Nasr Allah ...

- Site Enfidha : Situé à 80 Km de Tunis, Enfidha est située dans le centre Est de la Tunisie entre deux zones touristiques Hammamet et Sousse -Monastir .Elle située à 40 Km de la ville de Sousse .C'est une petite ville qui compte environ de 40 000 habitant. La caractéristique essentielle de cette zone est qu'il existe de terrains à louer pour des activités industrielles .Donc l'implantation d'un nouvel aéroport sur l'un de ces terrains ne provoque pas un problème pour les habitants puisque la zone industrielle elle même est loin des milieux urbains.

Comme on l'a mentionné dans le deuxième chapitre, notre objectif nous amène à opter une problématique de choix ou une procédure de sélection. En fait, il s'agit de sélectionner un et un seul emplacement pour ce nouvel aéroport, donc ce choix final d'une seule action parmi un sous-ensemble A des actions potentielles implique la problématique P.á.

1-2- Analyse des conséquences et élaboration des critères :

Dans cette partie nous allons examiner les conséquences d'implantation d'un aéroport sur les sites retenus. Puis, sur la base de ces conséquences nous allons déterminer les critères du choix pour aboutir au tableau de performance.

1-2-1- Analyse des conséquences :

Rappelons bien que la première phase nous a permis de délimiter l'ensemble A des actions potentielles à savoir :

A= {El Jem ; Sfax ; Enfidha ; Kairouan ; Gafsa}.

Dans ce qui suit nous allons présenter les conséquences de l'implantation du futur aéroport. Les conséquences peuvent être regroupées en 4 catégories :

· Les effets sur les habitants.

· Les effets sur l'environnement.

· Les effets économiques.

· Les effets géographiques.

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> Les effets sur les habitants :

Nous sommes intéressés ici aux différentes conséquences positives ou négatives.Un nouvel aéroport est en état de créer un emploi car ce dernier est un des principaux arguments des défenseurs du projet mais aucun responsable n'est en mesure de garantir le nombre d'emplois générés par ce projet. Ajoutons dans ce contexte le bruit des avions qui provoque une gêne intense, accroître un stress latent, révéler certains problèmes de santé (plus de 10 millions de riverains souffrent en France des nuisances aériennes). Le bruit des avions demeure un sujet de négociation très intéressant pour les collectivités. A titre d'exemple, ce phénomène constitue un obstacle lors de la localisation d'un troisième aéroport dans le bassin parisien³⁰. Ces effets se différencient d'un lieu à l'autre : Le futur aéroport trouve une acceptation dans les lieux les moins peuplés (grande superficie accompagnée d'un taux de population faible), aussi bien nous allons examiner l'opinion des citoyens en vigueur ce projet.

> Les effets sur l'environnement :

Concernant l'effet d'implantation d'un aéroport sur l'environnement on ne peut pas affirmer que cet effet est positif dans tous les cas.

- La détérioration du paysage du pays (Infrastructures aéroportuaires, routes, voies ferrées...).

- L'affaiblissement du sous-sol et modifie la capacité des sols à capter, à transporter et à stocker de l'eau.

- Le fonctionnement d'un aéroport est à l'origine de rejets d'eaux usées, qui sont généralement rejetées dans le réseau d'assainissement publics ou dans les fosses septiques.

- Un aéroport et les infrastructures qui assurent sa desserte peuvent déstructurer le réseau local par suppression ou interruption de voies de communication.

- La création d'un nouvel aéroport génère l'effet de serre (CO2 et H2O) et engendre la

destruction potentielle de la couche d'Ozone par les oxydes d'azote. Ainsi bien l'impact des polluants sur la santé (diminution des défenses immunitaires et accroissement de la sensibilité des bronches aux infections microbiennes).

³⁰ Scotto, M. (2000) : « Le gouvernement veut construire un troisième aéroport dans le Bassin Parisien », Le monde, le Lundi 2 Octobre 2000.

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- L'émission des déchets de avions : frets, maintenance des avoirs, ateliers, déchets

d'emballage, déchets électriques...).

> Les effets économiques .

Un pays comme la Tunisie peut exploiter la construction de cet aéroport pour encourager le secteur du tourisme à fin d'améliorer l'économie du pays. Ainsi plusieurs conséquences apparaissent telles que l'influence sur le secteur touristique par la création des nouvelles zones touristiques, des hôtels,... Aussi la rentabilité économique est un critère primordial pour examiner la réussite du projet.

> Les effets géographiques .

L'aéroport est au centre du développement d'une région. C'est un organe incontournable dans le dynamisme d'une zone géographique. La construction d'un nouvel aéroport facilite la communication avec les zones stratégiques et ceci par l'ouverture de lignes supplémentaires.

Nous sommes intéressés ici à la nouvelle image du pays à propos la répartition des aéroports suite de l'implantation du nouvel. Ainsi, nous allons examiner la proximité des différents sites avec les lieux stratégiques du pays : capital du pays, grands ports.

A ce stade, la méthodologie proposée par l'aide multicritère à la décision conduit à attribuer à chaque conséquence élémentaire une échelle de façon à en faire sortir une dimension. La liste des dimensions retenues sont :

c₁ : Nombre des habitants : plus le lieu est peuplé plus le projet est ignoré :

Moins peuplé Plus peuplé

10 1000

- L'unité est en 1000 habitants

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c 2 : Superficie : une grande superficie présente un taux de chance élevé concernant l'élaboration du projet :

Petite grande

100 10000

- L'unité est en Km²

c3 : Voies routières : pour cette dimension on s'intéresse à la qualité des voies routières à savoir : faible, moyenne et bonne :

Faible Moyenne Bonne Excellente

1 2 3 4

c4 : Voies ferroviaires : pour cette dimension on s'intéresse à la présence d'une ligne ferroviaire sur le site concerné ; plus le site présente le max de lignes, plus il est préféré :

0 lignes 1 ligne 2 lignes Max de lignes

0 1 2 3

c5 : Nombre de villes touristiques : cette dimension mesure le nombre de villes touristiques qui sont proches au site choisi ; on préfère le maximum de villes :

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Min de villes 2 villes Max de villes

1 2 3 4

c6 : Nombre de lits des hôtels pour chaque ville touristique : le but essentiel de ce projet est d'encourager le secteur touristique, donc plus le nombre de lits des hôtels est énorme, plus le projet trouve son efficacité :

Min de lits Max de lits

10 30 70 100

- L'unité est en 1000 lits par villes touristiques.

c7 : Nombre de villes comprenant 1 aéroport ou plus à l'entourage du site concerné : plus ce nombre est grand plus la chance d'élaboration du ce projet diminue :

Min de villes 2 villes Max de villes

1 2 3 4

c8 : Nombre des aéroports pour chaque ville proche au site choisi : plus ce nombre est grand plus la chance du ce projet diminue à cause du concurrence des autres aéroports :

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Min des aéroports Max des aéroports

1 2 3 4

c9 : Opinion des riverains : On considère 0 s'il y'a refus et 1 s'il s'agit d'acceptation :

Refus Acceptation

0 1

c10 : Intensité de bruit sur les riverains : On considère 1 si le bruit est faible, 2 si le bruit est moyen et 3 si le bruit est gênant :

Intensité Intensité Intensité Intensité

Faible moyenne gênante Très gênante

1 2 3 4

c11 : Total des recettes du projet : y compris le chiffre d'affaires lié à l'activité (entreprise, exploitation d'une ressource naturelle, ...), les subventions, résultats d'investissement, gain de temps, gain de sécurité...

En million de dinars

100 200 300

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c12 : Total des dépenses du projet : y compris les coûts d'investissement, coûts d'entretient, la publicité,...

En million de dinars

100 200 300

Remarque : Les valeurs de chaque échelle sont prises suivant les données de dimensions et leurs natures.

1-2-2- Les critères considérés :

4 catégories de critères sont considérées :

· Critères effet sur les habitants.

· Critères effet sur l'environnement.

· Critères effet économique.

· Critères effet géographique.

A cet égard, et en examinant les différentes conséquences élémentaires (dimensions), nous remarquons que certaines dimensions reflètent le même sens ou bien elles concernent le même axe. De ce fait nous allons regrouper les dimensions pour en aboutir enfin à des critères :

- x : Nombre des habitants (habitants) F(x, y)= x/y Densité régionale (h / Km²)

- y : Superficie (Km²)

- x : Nombre de villes touristiques F(x, y)= x.y

- y : Nombre de lits des hôtels de chaque Ville touristique

Nombre de lits des hôtels de villes touristiques proches au site choisi

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F (x) = x

		Voies routières
- x : Voies routières

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Voies ferroviaires

Faisabilité et Acceptabilité

Rentabilité économique

F (x) = x

- x : Voies ferroviaires

F(x) = x

- x : Opinion des riverains

- x : Total des recettes F(x, y) = x - y

- y : Total des dépenses

- x : Nombre de villes comprenant 1 aéroport

Ou plus à l'entourage F(x, y)= x. y Nombre des aéroports

- y : Nombre des aéroports pour chaque ville concurrents au site choisi (à

Proche au site choisi

- x : Intensité de bruit des	F(x) = x		Intensité de bruit Des avions sur les riverains
Avions sur les riverains

1-2-3- Evaluation des critères :

Les critères sont des expressions qualitatives ou quantitatives de point de vue, d'objectifs, d'aptitudes ou de contraintes relatives au contexte réel, qui permettent d'apprécier des alternatives (Simos J. et al. 1986). Dans le paragraphe suivant nous allons donner la signification de chaque critère, l'échelle suivant la quelle l'ensemble des actions vont être évalués, les différents seuils d'indifférences, de préférences et veto.

Critère g1: Nombre des aéroports concurrents au site choisi (à 100 Km) :

Ce critère reflète la situation de nouvel aéroport par rapport aux autres. En faite, d'après la logique de la répartition des aéroports dans les pays il y'a une limite de distance qu'il faut respecter. C'est pour cela et en analysant un des deux cartes introduites

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précédemment, on voit bien une répartition équitable tout au long la surface de la Tunisie (Voir Annexe 2).

Aussi, le choix d'une distance de 100 Km est justifié par le faite que la Tunisie dispose d'une superficie de 164 418 Km² et d'une côte méditerranéenne de longueur de 1148 km. Ces chiffres montrent que la Tunisie est un pays de petite taille où on doit respecter la répartition des investissements d'infrastructures tels que les ports et les aéroports. Une autre caractéristique de ce critère, c'est qu'il peut jouer deux rôles lors de préférence de décideur ; en effet, si un site choisi n'a pas des concurrents à 100 Km il peut être regardé comme meilleur puisqu'il attire les passagers mais aussi ce même site s'il possède des concurrents à 100 Km, il peut être regardé aussi comme étant meilleur puisqu'il va diminuer certaines charges imposées sur les autres aéroports, aussi il va être regarder comme étant un nouvel projet qui s'ajoute à la république Tunisienne. Donc, nous allons considérer ce critère comme un critère à minimiser (pour éviter l'encombrement des aéroports sur les sites les plus proches).

Ce critère mesure le nombre des aéroports à 100 Km au site choisi ; en effet :

- Pour El Jem : 2 aéroports : Sfax et Monastir.

- Pour Enfidha : 2 aéroports : Monastir et Tunis.

- Pour Kairouan : 1 aéroport : Monastir.

- Pour Sfax : 0 aéroports.

- Pour Gafsa : 1 aéroport : Tozeur.

Passant maintenant à la notion des seuils de discrimination pour ce critère :

- Nous supposons que le décideur juge non significative une différence de 0 aéroport : q₁=0.

- En revanche, la différence est jugée clairement significative par le décideur s'il est de l'ordre de 1 : p₁= 1.

- Compte tenu de la nature de données, nous allons donner le même rôle aux 7 critères et retenir le seuil de veto comme étant la différence entre l'évaluation de la meilleure action et celle de la plus mauvaise, donc V₁ = 2.

Critère g2 : Densité régionale (Nombre des habitants par Km²) :

Ce critère mesure le nombre des habitants par Km² dans un site choisi. L'Etat préfère investir sur des terrains moins animés par les personnes où il y'a une concentration faible des habitants pour rendre des services aux maximums des personnes et pour que ces derniers

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profitent le maximum d'investissements (Voir Annexe 3). Chaque fois où cet indice décroit, où le projet a plus de chance d'être réalisé. Cette affirmation découle de faite que la localisation d'un aéroport provoque des nuisances sonores qui touchent directement les riverains et surtout par le bruit des avions.

Ce critère est évalué comme suit : D R = Population du site considéré.

Surface du site considéré

- Pour le nombre des habitants par Km², et suivant les préférences de 3 acteurs (Etat, Ministère de transport, Collectivité locales), nous supposons que le décideur juge non significative une différence de 10 h /Km² : q₂ = 10.

- Par contre, toute différence à partir de 30 habitants/Km² est jugée significative par le décideur : p₂ = 30.

- Pour permettre un meilleur fonctionnement de cet aéroport et en dépassant le problème lié à une grande densité populaire, nous fixons un seuil égal à 80 : V₂ = 80.

Critère g3 : Nombre de lits des hôtels de villes touristiques proche au site choisi :

L'Etat Tunisienne tient en compte de ce critère. En effet, La capacité d'hébergement touristique atteint aujourd'hui plus de 700 unités et 200 000 lits. Son évolution a été très rapide, plus de cinq millions de touristes ont visité la Tunisie en 2000. Dans ce cadre, la Tunisie compte 755 hôtels qui totalisent 200 mille lits. (Voir www.nachoua.com/Tunisie).

Dans ce cas, nous allons examiner le nombre de lits des hôtels, de villes touristiques proches et surtout que les 5 sites choisis sont dotés de ces dernières. Lors d'évaluation de ce critère, nous allons fixer les villes touristiques à l'entourage de chaque site, aussi nous allons éliminer dans ce travail les hôtels de catégorie (1 étoile) du faite que ces derniers n'attirent pas l'attention des touristes (manque de loisirs, de piscines,...), au contraire ils sont à la disposition des passagers Tunisiens ; en effet :

- Pour El Jem : Il s'agit de : - Mahdia : 11126 lits.
- Monastir : 22997 lits. - Sousse : 36332 lits. - Kairouan : 868 lits.

Total = 71 323 lits

- Pour Enfidha : Il s'agit de : - Mahdia : 11126 lits.

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- Monastir : 22997 lits.

- Sousse : 36332 lits.

- Kairouan : 868 lits.

- Nabeul- Hammamet : 51927 lits.

Total = 123 250 lits

- Pour Kairouan : Il s'agit de : - Mahdia : 11126 lits.

- Monastir : 22997 lits. - Sousse : 36332 lits.

Total = 70 455 lits

- Pour Sfax : Il s'agit de : - Mahdia : 11126 lits.

- Pour Gafsa : Il s'agit de : - Tozeur : 4 772 lits.

Passant maintenant à la notion des seuils de discrimination pour ce critère :

- Compte tenu des données disponibles (grande différence remarquable entre la mauvaise évaluation : 4000 lits, et la meilleure : 123000 lits), nous fixons une limite inférieure

q3 = 4000.

- De même pour la limite extérieure, nous fixons p₃ = 10000.

- Pour le seuil de veto, et malgré qu'on désire toujours l'augmenter(les différents acteurs veulent le maximum de lits pour les hôtels) on fixe un seuil égal à V₃ =50000.

Critère g4: Intensité de bruit des avions sur les riverains :

Les nuisances aériennes sont surtout liées au bruit des avions, à la pollution de l'air lors des attentes, décollages et atterrissages, avec les conséquences sur la santé (asthme, retards scolaires,..). Le plus fort gène ressenti par les riverains est essentiellement sonore. Plusieurs campagnes de mesures physiques sont menées, depuis des années pour les évaluer.

La critique majeure formulé à l'égard des résultats officiels porte sur le critère essentiel Intensité de bruit des avions.

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L'unité utilisée est le décibel (dB), mais afin de mesurer la sensation qu'il procure à l'oreille humaine selon les fréquences, on a créé trois échelles de bruit : Faible, moyen et gênant.

L'implantation d'un aéroport provoque des gênes sonores affectant directement les habitants qui sont prés à l'aéroport, ainsi cette intensité croit si le nombre des habitants augmentent et vise versa.

Le graphe suivant montre l'évolution de bruit des avions en fonction de nombre des habitants.

Intensité de bruit des avions en fonction
de nombre des habitants

	700
	600
	500
	400
Nombre des habitants( 1000 h)
	300
	200
	100
	0

100 90 80 70 60 50

Intensité de bruit(dB)

A fin d'évaluer ce critère sur les différents sites retenus, nous déterminons la fonction d'utilité de l'intensité de bruit des avions sur les riverains : U (dB).

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Evaluons maintenant l'intensité de bruit des avions sur les 5 sites retenus :

Note

El Jem : 33 X 0.1= 3.3 Intensité faible 1

Enfidha : 40 X 0.1= 4 Intensité faible 1

Kairouan : 547 X 0.8= 437.6 Intensité gênante 3

Sfax : 869 X 1= 869 Intensité très gênante 4

Gafsa : 325 X 0.4= 130 Intensité moyenne 2

-Nous jugeons selon les informations fournies qu'une différence de 1(Note) est non significative pour discriminer les 5 sites : q5= 1.

- Toute différence supérieure à 2 (qui dépasse une intensité moyenne) est jugée significative pour discriminer les 5 sites : p5=2

-Compte tenu au nature de donné nous allons considérer le seuil de veto comme étant la différence entre la mauvaise évaluation et la bonne évaluation : V4=3

Critère g5 : Les voies ferroviaires :

La présence des voies ferroviaires présente un plus qui s'additionne à l'infrastructure existante déjà. Ainsi lors de localisation d'un aéroport l'Etat doit prendre en considération l'amélioration des autres infrastructures et surtout les autres secteurs de transport tels que les

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chemins de fer et les routes. En effet les voies ferroviaires jouent un rôle très important pour les passagers en ce qui concerne le gain de temps, et surtout s'il s'agit d'un déplacement d'un lieu à l'autre pour prendre l'avion. Les collectivités prennent en compte les emplacements qui sont proches des chemins de fer lorsqu'il s'agit de construire un nouvel aéroport.

A cet égard, et depuis quelques années, on a assisté à un certain rapprochement entre la SNCF et son TGV et certains aéroports français, Lyon - Satolas et Roissy. Des gares TGV situées au coeur même des aérogares a été construites et enfin le confort et la commodité semblent pris en compte pour le client !

Nous allons recourir à une échelle à fin de faciliter notre travail. Notons bien que nous allons se baser sur le nombre des voies ferroviaires sur le site considéré (Voir Annexe 4):

Absence de voies Max de voies

0 1 2 3

Les voies ferroviaires

- Pour ce critère et compte tenu des données sur chaque site, nous allons le considérer comme un vrai- critère avec q 5 = p₅ = 0.

- Nous supposons V5= 1. (Seulement deux valeurs obtenues pour ce critère : 0 et 1).

Critère g6 : Les voies routières :

L'expérience prouve que seules des voies routières spécialisées et réservées aux passagers aériens, entre le centre ville et l'aéroport rencontre un accueil favorable en raison de leur proximité et confort. C'est ainsi que le réseau autoroutier doit être convenable et répondant aux besoins des passagers en ce qui concerne le gain de temps et le confort.

Nous allons se baser sur la qualité des voies dans l'évaluation de ce critère sur l'ensemble des actions (Voir Annexe 5). En effet, les voies routières en Tunisie se composent

en :

- Autoroutes

- Routes principales - Autres routes.

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Ainsi nous considérons une échelle qui reflète la qualité de la voie routière de chaque site considéré :

- Faible (Autres routes) : 1

Qualité de La voie Routière

- Moyenne (Routes principales+Autre Routes) : 2

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- Bonne (Autoroutes+ Routes principales) : 3

- Suivant les 3 valeurs figurants sur l'échelle de ce critère, nous suggérons que toute valeur inférieur à 1 est jugée non significative, c'est-à-dire nous n'acceptons pas une qualité des voies routières moins bonne que faible (par exemple les pistes) donc q 6 = 1. Par contre la

qualité est jugée significative si elle dépasse la moyenne : p6 = 2.

- Il ne nous reste que fixer le seuil de veto qui égale 3 ; il ne faut pas dépasser cette valeur puisque il n'y'a pas une qualité supérieur à la bonne, donc V₆ = 3.

Critère g7 : Faisabilité et acceptabilité :

Ce critère prend en compte l'opinion des acteurs du projet, c'est-à-dire il faut examiner l'idée des individus pour chaque site : Est -il - nécessaire de construire un nouvel aéroport dans un lieu déterminé ? La réponse reflète l'acceptabilité du projet ou non. C'est ainsi que pour les un, ce projet est cohérent avec leurs décisions, et pour les autres il est inutile de construire un aéroport.

Nous fixons ainsi une échelle qui traduit la préférence des individus (généralement les habitants et les personnes qui sont liés directement par ce projet).

L'échelle est notée sur 5 (de 1 à 5). Par exemple 5 reflète une opinion d'une bonne acceptation du projet. Ainsi, on a éliminé 0 car la construction d'un nouvel aéroport, à notre avis, trouve au moins 1% d'acceptation par les personnes.

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Acceptabilité Et Faisabilité

- Très peu accepté : 1 - Peu accepté : 2 - Accepté : 3 - Grande acceptation : 4 - Très grande acceptation : 5

- Suivant les valeurs figurants sur l'échelle de ce critère, nous suggérons que toute valeur inférieur à 2 est jugée non significative, c'est-à-dire nous n'acceptons pas une opinion des individus moins bonne que peu accepté donc q7 = 2. Par contre l'opinion est jugée significative si elle dépasse l'acceptation : p7 = 3.

- Il ne nous reste que fixer le seuil de veto que nous allons le considérer comme étant la différence entre la mauvaise évaluation et la meuilleureV7 = 4.

Critère g8 : Rentabilité économique :

Ce critère agrège deux dimensions : Total de la recette du projet(le chiffre d'affaires lié à l'activité, les subventions, résultats d'investissement, gain de temps, gain de sécurité...et la somme des dépenses du projet (les coûts d'investissement, coûts d'entretient, la publicité,...) Nous considérons l'échelle suivant : (Voir Annexe 13)

10 20 30 40 (en MD)

- Pour le seuil d'indifférence, nous jugeons qu'une différence de 5 millions de Dinars est non significative pour les 5 sites : q8=5

- Une différence supérieure à 20 millions de Dinars est jugée significative pour discriminer les 5 sites retenus : p8=20

- Nous retenons comme seuil de veto la différence entre l'évaluation de la meilleure action et celle la plus mauvaise : V8= 158

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Remarque :

- Pour les deux critères de densité régionale et Nombre de lits des hôtels, nous avons consulté les responsables de chaque office: Institut National de Statistique (Mahdia et Monastir), Office de la Topographie et de la Cartographie, Office Nationale du Tourisme Tunisien.

- Aussi, en ce qui concerne les voies routières et les voies ferroviaires, on a contacté la Société Nationale de Chemin de Fer Tunisien : SNCFT qui nous a fournit quelques informations à propos de la distribution des lignes ainsi la proximité de ces dernières aux routes.

- Certains valeurs figurants dans l'annexe 13 concernant la rentabilité économique sont des prévisions

- A propos l'acceptabilité et la faisabilité du projet d'implantation d'un nouvel aéroport, et d'après une vision générale sur les différents grands projets d'infrastructures dans

ème

le X plan on peut estimer les préférences des collectivités.

Voila donc un tableau qui récapitule tout ce qui a été énoncé précédemment :

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Tableau Récapitulatif

Actions Critères	El Jem	Enfidha	Kairouan	Sfax	Gafsa
Nombre des aéroports à 100Km au site choisi	2	2	1	0	1
Densité régionale (h/Km^2)	139	128	82	122	44
Nombre de lits des hôtels des villes proches	71 323	123 250	70455	11 126	4 772
Intensité du bruit des avions sur les habitants	faible	faible	gênante	Très gênante	moyenne
Voies Ferroviaires	1	1	0	1	1
Voies Routières	Bonne	Bonne	Moyenne	Bonne	Moyenne
Acceptabilité Et Faisabilité	Accepté	Grande acceptation	Très grande acceptation	Très peu accepté	Peu accepté
Rentabilité économique	50	120	150	0	-8

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

1-2-4- Détermination des poids ëj :

Vue la caractéristique du problème posé : problème multicritères- multiacteurs, la détermination des différents poids doit prendre en compte l'opinion de chaque acteur.

Chaque jeu de poids traduit les préférences d'un acteur dans le processus de décision. Notons bien que la somme de jeux de poids figurant dans le tableau de performance est égale à 1 pour faciliter les comparaisons au sein du processus de décision.

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Tableau de performance

Critères Actions	91	92	93	94	95	96	97	98
El Jem	2	139	71	1	1	3	3	50
Enfidha	2	128	123	1	1	3	4	120
Kairouan	1	82	70	3	0	2	5	150
Sfax	0	122	11	4	1	3	1	0
Gafsa	1	44	4	2	1	2	2	-8
Seuils
qj	0	10	4	1	0	1	2	5
pj	1	30	10	2	0	2	3	20
V j	2	80	50	3	1	3	4	158
Poids ëj
Acteur 1	0.1	0.05	0.05	0.2	0.05	0.05	0.2	0.3
Acteur 2	0.1	0.1	0.2	0.05	0.2	0.2	0.05	0.1
Acteur 3	0.05	0.05	0.1	0.3	0.05	0.15	0.2	0.1
Sens	Min	Min	Max	Min	Max	Max	Max	Max

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

1-3- L'agrégation multicritère de type ELECTRE IS :

A l'aide du tableau de performance et les données recueillis par les acteurs, nous allons les exploiter pour déterminer les matrices de concordance et les matrices de discordance pour aboutir enfin à la matrice de degrés de crédibilité de surclassement.

Pour cela nous rappelons brièvement les formules :

- Pour les matrices de concordance : Il s'agit des pseudo-critères, on applique la formule suivante :

si g (a) + q g = g (a' ) 1 Avec - q g : Seuil d'indifférence.

si g (a) + p g = g (a' ) 0 - p g : Seuil de préférence.

p_g - (g(a')-

'

)

(

a

g

))

si g( a ) + q = g ( a ' ) = g ( a ) + p C ( a , a

g ^g p - q

g g

- Pour les matrices de discordance :

g(a) - g(a' ) = V_J 1 Avec - V, : seuil de Veto

g(a)-g(a' )<V J 0

- Pour les matrices de concordance globales :

C (a, b) = Ó ë , c , (a, b)

Avec: - ë , : Les poids associés aux critères.

- c , (a, b) : Indice de concordance associé au critère g , .

- Pour les matrices de discordance globales :

D (a, b) = Max (d , (a, b))

Avec : - d , (a, b) : Indice de discordance associé au critère g , . - Pour les matrices de degrés de crédibilité de surclassement :

ä(a,b) = C(a,b) * (1-D(a,b ))

Avec : - C (a, b) : Indice de concordance global. - D (a, b) : Indice de discordance global.

Dans ce qui suit nous allons présenter les différentes matrices. Notons bien que nous traiterons chaque acteur seul (3 acteurs). Nous considérons les sites comme suit :

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

- a₁ : El Jem.

- a₂ : Enfidha.

- a₃ : Kairouan.

- a₄ : Sfax.

- a₅ : Gafsa.

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Pour l'Acteur 1

Pour le calcul des matrices de concordance, voir Annexe 6, et pour les matrices de discordance, voir Annexe 7 :

Matrice de concordance Globale pour l'acteur 1

C1(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.65	0.6	0.9	0.9
a2	1	1	0.6	0.9	0.9
a3	0.7	0.65	1	0.8	0.95
a4	0.45	0.25	0.45	1	0.8
a5	0.6	0.6	0.4	0.61	1

Matrice de discordance Globale pour l'acteur 1

D1(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	0	0
a5	1	1	1	0	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement pour l'acteur1

ä1	a1	a2	a3	a4	a5
a1		0	0.6	0	0.9
a2	1		0.6	0	0.9
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0.8
a5	0	0	0	0.61

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
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Pour l'Acteur 2

Pour le calcul des matrices de concordance, voir Annexe 8, et pour les matrices de discordance, voir Annexe 7 :

Matrice de concordance Globale pour l'acteur 2

C2(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.7	0.8	0.9	0.9
a2	1	1	0.8	0.9	0.9
a3	0.65	0.45	1	0.6	0.8
a4	0.35	0.6	0.65	1	0.95
a5	0.6	0.6	0.55	0.28	1

Matrice de discordance Globale pour l'acteur 2

D2(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	0	0
a5	1	1	1	0	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement pour l'acteur2

ä2	a1	a2	a3	a4	a5
a1		0	0.8	0	0.9
a2	1		0.8	0	0.9
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0.95
a5	0	0	0	0.28

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
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Pour l'Acteur 3

Pour le calcul des matrices de concordance, voir Annexe 9, et pour les matrices de discordance, voir Annexe 7 :

Matrice de concordance Globale pour l'acteur 3

C3(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.8	0.85	0.95	0.95
a2	1	1	0.85	0.95	0.95
a3	0.6	0.5	1	0.85	0.95
a4	0.5	0.3	0.6	1	0.7
a5	0.75	0.75	0.55	0.18	1

Matrice de discordance Globale pour l'acteur 3

D3(a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	0	0
a5	1	1	1	0	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement pour l'acteur 3

ä3	a1	a2	a3	a4	a5
a1		0	0.85	0	0.95
a2	1		0.85	0	0.95
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0.7
a5	0	0	0	0.18

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Graphe de surclassement :

Nous procédons le même raisonnement que la détermination des tableaux de discordance et concordance.

Afin de simplifier le graphe de surclassement, un seuil de coupe s est fixé. (Joerin F., 1998) Il permet d'éliminer les relations de surclassements inférieurs à cette valeur tirée de tableau de crédibilité de surclassement. Un seuil de coupe élevé (s = 0,8 par exemple) clarifie ainsi les relations de surclassement. Pour augmenter les relations de surclassement, il suffit d'affaiblir progressivement la valeur du seuil de coupe. Suivant la nature de données, nous allons fixer un seuil de coupe s = 0,6

Pour l'Acteur 1 :

Soit s : le seuil de crédibilité.

a₄

a₄

> Pour s=1 : N= { a₂a₄ a₃ a₅}

a1

a3

a₅

a₂

a₁

a₃

a₅ a₂

> Pour s=0,9 : N= { a₂ a₄ a₃}

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 76

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

> Pour s=0,8 : N= { a₂ a₄ a₃}

a1

a3

a₅ a₂

a₄

> Pour s=0,6 : N= { a₂}

a₁ a₃

a₅ a₂ a₄

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 77

Pour l'Acteur 2:

Soit s : le seuil de crédibilité

a1

a3

a₅

a₂

a₄

> Pour s=1 : N= { a2a4a3 a5}

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

> Pour s=0,95 : N= { a₂ a₃ a₄}

a1			a3
	a4

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 78

a₅

	a2

> Pour s=0,9 : N= { a₂ a₃ a₄}

a1

a3

a₅ a₂

a₄

> Pour s=0,8 : N= { a ₂ a₄ }

a₁ a₃

a₅ a₂

a₄

Pour l'Acteur 3:

Soit s : le seuil de crédibilité.

a1

a3

a₅

a₂

a₄

> Pour s=1 : N= { a2a4a3 a5}

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 79

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

> Pour s=0,95 : N= { a₂ a₃ a₄}

a1

a3

a₄

a₅ a₂

> Pour s=0,85 : N= { a₂ a₄}

a₁ a₃

a₄

a₅ a₂

> Pour s=0,7 : N= { a ₂ a₄ }

a₁ a₃

a₄

a₅ a₂

Malgré la présence du site Sfax dans le noyau du graphe pour l'acteur 2 et 3, la prescription est claire : a₂ mérite indiscutablement d'être sélectionné puisque jusqu'à s = 0,6

et quelque soit les paramètres, il surclasse les quatre autres sites au moins pour l'acteur 1. Nous résumons ainsi :

- L'action a2 est toujours en tête du classement. - L'action a1 est toujours la plus male classée.

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 80

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Mais la question qui se pose : Quel sera le résultat si nous varierons l'un des paramètres (Poids, Seuils d'indifférence, Seuils de préférence,...) ?

2- ELECTRE IS et Analyse Robustesse de l'étude d'emplacement de l'aéroport d'Enfidha :

Toute étude multicritère repose sur deux modèles : le premier est l'ensemble A des actions potentielles, le second est le modèle de préférence, prenant la forme d'un ensemble de critère souvent couplé à une « procédure de calcul » pour aboutir à un résultat R pouvant consister dans le noyau d'un graphe (Roy 1997).

Dans ce qui suit, nous allons analyser la robustesse de résultat trouvé précédemment et tout ça en procédant à une variation des paramètres traduisant les préférence des acteurs, seuil de veto Vj, seuil de discrimination (qj, pj) et les différents poids ëj des acteurs. Nous allons traiter chaque cas seul avec son graphe de surclassement.

2-1-Le cas où les ëj sont égaux pour les 8 critères et les 3 acteurs:

Dans ce premier cas, nous supposons que les 8 critères sont dotés de la même importance relative (même poids). En faite, et en respectant la règle suivante :

Ó ëj= 1, nous distribuons 8 poids égaux chacun à 1/8. Voila donc le nouveau tableau de performance :

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Tableau de performance

Critères	91	92	93	94	95	96	97	9 8
Actions
El Jem	2	139	71	1	1	3	3	50
Enfidha	2	128	123	1	1	3	4	120
Kairouan	1	82	70	3	0	2	5	150
Sfax	0	122	11	4	1	3	1	0
Gafsa	1	44	4	2	1	2	2	-8
Seuils
qj	0	10	4	1	0	1	2	5
pj	1	30	10	2	0	2	3	20
Vj	2	80	50	3	1	3	4	158
Poids ëj	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8
Sens	Min	Min	Max	Min	Max	Max	Max	Max

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Avec un poids égal à 1/8(Voir Annexe 10), voici la matrice de concordance globale :

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 82

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
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Matrice de concordance Globale

C (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.75	0.75	0.875	0.875
a2	1	1	0.75	0.875	0.875
a3	0.625	0.5	1	0.625	0.875
a4	0.625	0.5	0.625	1	0.875
a5	0.625	0.625	0.5	0.85	1

D'autre part, pour les matrices de discordance et comme on n'a pas varié les seuils de veto on va reprendre la même matrice de discordance globale :

Matrice de discordance Globale

D (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	0	0
a5	1	1	1	0	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement

äa1		a2	a3	a4	a5
a1		0	0.75	0	0.875
a2	1		0.75	0	0.875
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0.875
a5	0	0	0	0.85

D'après ce tableau, nous ne constatons pas une grande différence par rapport à la première étude ; en effet si nous traçons le graphe de surclassement nous voyons bien que la zone d'Enfidha mérite aussi indiscutablement d'être sélectionnée, en faite :

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Soit s : le seuil de crédibilité.

> Pour s=1 : N= { a2a4a3 a5}

a₄

a₁

a₃

a₅

a₂

> Pour s=0,85 : N= { a₂ a₃}

a₁

a₃

a₂

a₅

a₄

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 83

> Pour s=0,75 : N= { a₂}

a₁ a₃

a₅

a₂

a₄

Cette première variation n'a pas changé la préférence de trois acteurs en ce qui concerne le site sélectionné. En faite Enfidha reste la zone par excellence d'emplacement du nouvel aéroport car l'analyse de résultat dans ce premier cas révèle une remarquable stabilité de la tête du noyau ainsi à la queue de classement : a1 apparait toujours moins bonne que les autres.

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 84

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
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2-2-Le cas où on assiste à une variation des seuils de discrimination pj et qj :

Dans ce deuxième cas, nous allons augmenter les valeurs de seuils de discrimination à fin d'affaiblir le pouvoir de seuil de veto. Pour cela nous allons procéder une augmentation jusqu'à 50 % pour tous les seuils, c'est-à-dire nous allons jouez sur ces seuils dans l'intervalle [0%,50%].

Tableau de performance

Critères	91	92	93	94	95	96	97	9 8
Actions
El Jem	2	139	71	1	1	3	3	50
Enfidha	2	128	123	1	1	3	4	120
Kairouan	1	82	70	3	0	2	5	150
Sfax	0	122	11	4	1	3	1	0
Gafsa	1	44	4	2	1	2	2	-8
Seuils
qj	0	15	6	1.5	0	1,5	3	7.5
pj	1,5	45	15	2.5	0	3	4	30
Vj	2	80	50	3	1	3	4	158
Poids ëj	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8
Sens	Min	Min	Max	Min	Max	Max	Max	Max

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Avec un poids égal à 1/8(Voir Annexe 11), voici la matrice de concordance globale :

Matrice de concordance Globale

C (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.75	0.885	0.875	0.916
a2	1	1	0.791	0.875	0.916
a3	0.812	0.687	1	0.686	0.875
a4	0.616	0.625	0.625	1	0.937
a5	0.625	0.625	0.653	0.772	1

D'autre part, pour les matrices de discordance et comme on n'a pas varié les seuils de veto on va reprendre la même matrice de discordance globale :

Matrice de discordance Globale

D (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	0	0
a5	1	1	1	0	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement

äa	1	a2	a3	a4	a5
a1		0	0.885	0	0.916
a2	1		0.791	0	0.916
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0.937
a5	0	0	0	0.772

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 86

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

D'après ce tableau, on ne constate pas une grande importance par rapport à la première étude ; en effet si on trace le graphe de surclassement on voit bien que la zone d'Enfidha mérite aussi indiscutablement d'être sélectionnée, en faite :

Soit s : le seuil de crédibilité.

Pour s=1 : N= { a2a4a3 a5}

a₁

a₃

a₅

a₄

a₂

> Pour s=0,9 : N= { a₂ a₄ a₃}

a1

a3

a₅ a₂

a₄

a₁ a₃

a₅

a₂

a₄

> Pour s=0,8 : N= { a ₂ a₄ }

Mémoire de Mastère en MSG - FSEG Mahdia Page 87

Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

> Pour s=0,7 : N= { a 2 }

a₁ a₃

a₅

a₂

a₄

Ainsi, avec une variation de seuils de discrimination dans un intervalle bien défini( pas plus que 50 %), nous constatons que la zone de Sfax conserve sa place dans le noyau du graphe avec la zone d'Enfidha pour un seuil qui varie entre 0,8 et 1.Mais dés nous diminuons le seuil de coupe, nous observons la disparition de cette zone et la zone d'Enfidha conserve sa place comme étant la meilleure et seule sans concurrents.

Si nous résumons, nous avons vu que le résultat trouvé n'a pas changé dans les deux cas : En attribuant les mêmes poids aux différents critères, et en augmentant les seuils de discrimination à fin d'affaiblir le pouvoir veto, mais la zone d'Enfidha conserve-elle sa place si nous diminuerons le seuil de veto ?

2-3-Le cas où on assiste à une variation de seuil de veto Vj :

Cette fois ci nous allons jouez sur le seuil de veto en le diminuons le maximum et nous conserverons les mêmes poids et les mêmes seuils de discriminations du paragraphe précédent (Ce choix est pour la simple raison : Effectuer le maximum des variations des paramètres pour voir si le résultat varie ou non).

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Tableau de performance

Critères	91	92	93	94	95	96	97	9 8
Actions
El Jem	2	139	71	1	1	3	3	50
Enfidha	2	128	123	1	1	3	4	120
Kairouan	1	82	70	3	0	2	5	150
Sfax	0	122	11	4	1	3	1	0
Gafsa	1	44	4	2	1	2	2	-8
Seuils
qj	0	15	6	1.5	0	1,5	3	7.5
pj	1,5	45	15	2.5	0	3	4	30
Vj	2	60	30	2.5	1	3	4	100
Poids ëj	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8	1/8
Sens	Min	Min	Max	Min	Max	Max	Max	Max

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Avec un poids égal à 1/8(Voir Annexe 11), voici la matrice de concordance globale :

Matrice de concordance Globale

C (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	1	0.75	0.885	0.875	0.916
a2	1	1	0.791	0.875	0.916
a3	0.812	0.687	1	0.686	0.875
a4	0.616	0.625	0.625	1	0.937
a5	0.625	0.625	0.653	0.772	1

Pour le calcul des matrices de discordance voir Annexe 12 :

Matrice de discordance Globale

D (a,b)	a1	a2	a3	a4	a5
a1	0	1	0	1	0
a2	0	0	0	1	0
a3	1	1	0	1	1
a4	1	1	1	1	1
a5	1	1	1	1	0

Matrice de degrés de crédibilité de surclassement

äa	1	a2	a3	a4	a5
a1		0	0.885	0	0.916
a2	1		0.791	0	0.916
a3	0	0		0	0
a4	0	0	0		0
a5	0	0	0	0

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

> Pour s=1 : N= { a2a4a3 a5}

a₁

a₃

a₅

a₄

a₂

> Pour s=0,9 : N= { a₂ a₄ a₃}

a₁ a₃

a₅

a₄

a₄

a₄

			a2

> Pour s=0,8 : N= { a ₂ a₄ }

a₁ a₃

a₅

			a2

> Pour s=0,7 : N= { a ₂ a₄ }

a₁ a₃

a₅

			a2

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Nous remarquons cette fois ci pour la zone de Sfax une conservation de la place tout en abaissant le seuil de coupe. Le résultat trouvé au par avant est sensible donc à la variation des paramètres notamment les valeurs de seuils de veto. Ce ci peut être expliqué par le faite que la valeur de seuil de veto est une donnée volontariste comme nous l'avons mentionné dés le début c'est-à-dire elle est de nature subjective.

De point de vue économique, l'entrée de l'action Sfax dans le champ de noyau du graphe même si elle n'a pas conservé sa situation au début, ouvre la porte au lecteur de s'interroger sur la valeur de cette action pour ce projet. En effet, un jet d'oeil sur le tableau de performance montre bien une proximité entre Enfidha et Sfax au niveau d'évaluation des critères. La chose qui est claire c'est que chacun de deux emplacements disposent des caractéristiques spécifiques, que selon nous interviennent directement dans la prise de décision : Enfidha comme étant un pole touristique important et Sfax comme étant un pole économique important. Mais la détermination des critères, comme nous l'avons mentionné dés le début, est basée sur la nécessité de la Tunisie de cet aéroport comme en premier lieu favorisant le tourisme Tunisien et en deuxième lieu un complémentaire au grand port d'Enfidha qui sera construit par la suite et qui sera considéré comme un important lieu de stockage des marchandises provenant de l'Europe et allant aux pays de l'Afrique

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Chapitre 3 : Application de la méthode de surclassement dans un problème
d'implantation : Cas de l'aéroport d'Enfidha

Conclusion:

L'agrégation partielle (qui a été l'objet de cette étude) consiste tout d'abord à comparer les variantes deux par deux, critère par critère. Ceci permet d'établir les relations de surclassement qui existent entre elles (préférence forte ou faible, indifférence ou incomparabilité). Ensuite, une synthèse de ces relations entre les différentes variantes est effectuée, sous forme généralement d'un graphe des relations, afin de faire sortir la meilleure variante du lot.

Une mise en application d'un projet de localisation d'un nouvel aéroport a mit en relief les fondements théoriques de cette méthode ainsi ses fondements pratiques en ce qui concerne l'identification des différentes étapes à élaborer pour aboutir enfin au « meilleure » solution

Cette étude a été terminée par une analyse robustesse qui vise à tester la performance du résultat trouvé qui demeure parfois stable et parfois non et ce par cohérence avec les variations.

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Conclusion générale

Au terme de cette étude, nous ne pouvons que souligner l'intérêt de l'aide multicritère à la décision pour le calcul économique et surtout pour dépasser les problèmes rencontrés par le décisionnaire.

En général, les projets de secteur aérien visent à promouvoir le développement local soit parce qu'ils contribuent directement aux activités productives, soit parce qu'ils visent à répondre au besoin accru de transport de la population locale, ou encore à atteindre et permettre une utilisation maximale des réseaux de transport nationaux/internationaux. Ce ci nous a laissé d'approfondir cette recherche par l'exposition des principales méthodes utilisées dans les problèmes d'implantation des nouvelles infrastructures tel que un aéroport.

La première partie a mit l'accent sur les différentes méthodes du calcul économique telles que l'analyse coût -avantage, l'analyse coût -efficacité, l'approche gravitaire et l'approche par les modèles de localisation-allocation...

Certes l'approche classique de résolution des problèmes de genre implantation, localisation, choix d'emplacement,...reste de grande importance jusqu'à nos jours, nous avons distingué quelques limites qui la rendent incapable de dépasser quelques problèmes surtout s'il s'agit de la variété des critères à étudier : L'analyse coût-avantage est de caractère unicritèriale.

A côté de la présentation descriptive, nous avons présenté quelques exemples numériques où se manifeste la pratique du calcul économique en général et l'analyse coût-avantage en particulier.

La recherche d'une solution nous a mené à considérer l'analyse multicritère comme la meilleure pour le calcul économique puisqu'elle est vue comme étant l'approche capable d'évaluer un certain nombre d'objets simultanément selon différents critères distincts.

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Conclusion générale

L'essence de cette approche réside dans l'exhaustivité des points de vue pertinents intégrés au processus d'évaluation.

Techniquement, l'aide multicritère à la décision est développée pour traiter plusieurs classes de problèmes de décision (choix, tri, classification, rangement...) tout en considérant plusieurs critères (attributs), souvent conflictuels et non commensurables, tout en cherchant à modéliser au mieux les préférences et les valeurs du ou des décideurs. De notre part, nous l'avons exploité pour une problématique de choix d'un meilleur emplacement d'un aéroport et elle nous a donné une solution, reste que cette solution est optimale ou non, cela revient aux critiques poussés par certains à l'aide multicritère à la décision comme étant un modèle ancien (est apparu dans les années 60).

Il n'existe pas de méthodes d'aide multicritère à la décision qui sont parfaites et idéales pour chaque cas donné. Le choix de la méthode à utiliser est en soi une problématique qui dépend du décideur, de l'homme d'étude, des caractéristiques du projet, de son environnement, des variantes considérées, du résultat attendu, des objectifs fixés à l'aide à la décision, etc.

La méthode de surclassement, que nous avons déjà abordé a pour objet de dégager les préférences du décideur au travers de relations de surclassement Celle-ci est une relation binaire exprimant les préférences du décideur entre deux actions. Après avoir analysé la méthode d'aide multicritère à la décision utilisée (méthode de surclassement) et décrit les caractéristiques de la méthode ELECTRE IS, issue de cette première, nous avons fait la pratique de cette dernière pour arriver à la fin au meilleur emplacement du nouvel aéroport.

L'étude n'a pas s'achevé à ce stade, mais nous avons abordé une analyse robustesse qui vise à mettre en évidence et à prendre en compte les possibilités d'adaptation et de réaction que la décision qui doit être arrêtée en chacune des étapes considérées préserve pour l'avenir.

A cet égard, nous avons procédé à une variation des paramètres dont la mesure où le choix des valeurs attribuées aux différents paramètres de même que la place et le rôle dévolu à certaines règles de procédures recèle une place d'arbitraire. C'est en quelque sorte une version complémentaire d'aide à la décision , puisque nous avons révisé presque la totalité

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Conclusion générale

des valeurs des différents seuils : seuils d'indifférence et de préférence, seuil de veto et les poids relatifs de chaque critère.

En dernier mot pour ce travail, nous pouvons dire que nous avons sélectionné un chemin parmi nombreux de l'analyse multicritère dont le but d'arriver à l'optimal mais quelle sera la solution si, au lieu de jouer sur les différents paramètres (analyse robustesse), nous utiliserons trois ou quatre méthodes distincts et nous les comparerons ?

Cela peut être une extension de cette étude !

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> Canadian Operational Research Society : CORS

> Le Centre de Recherche en Modélisation, Informatique et décision:

CERMIDE

> Journals Division: Informatique systems and Operational Research:

INFOR

> www.nachoua.com/Tunisie

Bibliographie

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Annexes

Annexe 1

Liste des aéroports

Caractéristiques Liste des aéroports	Date d'exploitation	Superficie de l'aéroport (h)	Capacité aérogare passagère (pax/an)	Emplacement géographique
Aéroport International de Tunis Carthage	1940	820	4500 000	8 Kms au Nord Est de Tunis Centre
Aéroport International de Monastir Habib Bourguiba	1968	199,5	3500 000	8 Kms à l'Ouest de Monastir
Aéroport International de Sfax Thyna	1980	327	200 000	6 Kms au Sud Ouest de Sfax
Aéroport International de Gafsa Ksar	1999	50	200 000	3 Kms au Nord Est de Gafsa

OACA Tunisie

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Annexes

Annexe 2

Carte générale de la Tunisie

routard.com

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Annexes

Annexe 3

Population par gouvernorat au premier juillet 2005

(Unité : Le millier)

	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Tunis	909.6	917.6	924.8	925.9	929.5	932.0	933.9	983.2	985.3	986.1
Ariana	604.2	620.9	637.3	665.0	364.0	373.4	382.7	412.2	422.5	436.7
Ben Arous	399.6	412.9	426.0	435.9	446.0	456.6	467.3	495.6	506.4	521.1
Manouba					314.9	321.0	326.8	331.9	336.6	342.0
Nabeul	600.2	608.4	616.2	624.6	632.7	641.5	650.4	687.1	695.6	705.3
Zaghouan	146.9	148.1	149.4	152.4	154.1	155.7	157.4	159.9	161.6	163.3
Bizerte	498.4	504.0	509.3	513.9	518.5	523.2	527.8	520.8	525.2	529.4
Béja	310.1	311.6	312.7	315.7	317.3	318.8	320.3	305.6	305.0	303.8
Jendouba	413.0	416.3	419.1	421.7	424.9	427.6	430.4	416.0	417.7	418.0
Le Kef	275.9	276.8	277.5	279.3	280.4	281.2	282.0	259.2	259.5	258.3
Siliana	249.2	250.2	251.0	253.7	255.3	256.7	258.2	234.4	234.7	233.7
Kairouan	545.9	551.8	557.6	558.7	563.2	567.4	571.1	546.1	547.4	547.7
Kasserine	401.3	406.8	411.8	411.8	416.3	420.7	424.8	410.5	413.6	415.5
Sidi Bouzid	390.2	394.7	398.6	395.7	398.6	401.5	404.3	394.4	396.6	398.1
Sousse	454.7	463.6	472.3	484.4	492.5	501.2	510.1	536.3	545.8	557.7
Monastir	380.0	387.6	394.9	405.9	413.4	421.2	429.2	448.4	456.7	466.7
Mahdia	344.6	349.0	353.4	361.4	366.4	371.5	376.5	375.2	378.8	382.4
Sfax	759.9	771.0	781.8	797.9	808.7	820.6	832.6	846.5	857.1	869.7
Gafsa	316.8	320.2	323.2	324.8	327.6	330.7	333.4	322.7	324.5	325.9
Tozeur	92.4	93.6	94.9	95.2	96.3	97.4	98.5	97.0	97.7	98.5
Kébili	136.6	138.6	140.4	140.2	141.4	142.8	144.2	142.6	143.5	144.4
Gabés	320.0	323.7	327.0	329.5	332.3	335.0	337.7	340.8	343.4	346.0
Médenine	399.5	405.3	410.4	416.7	421.8	427.0	431.9	430.1	433.4	437.0
Tataouine	140.2	142.1	143.7	145.7	147.3	148.9	150.3	143.4	143.8	144.0
Ensemble	9089.3	9214.9	9333.3	9455.9	9563.5	9673.6	9781.9	9839.8	9932.4	10031.1

Institut National de la Statistique

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Annexes

Annexe 4

(c) Tous droits réservés par Larousse interactive

Carte des voies ferroviaires de la Tunisie

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Annexes

Annexe 5

Carte routière de la Tunisie

routard.com

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Annexes

En million de Dinars