Contributions des couts logistiques du transport à la réforme de l'entreprise.

C.b.8. LES DOCUMENTS

A) La lettre d'instruction

Elle est fournit par les compagnies pour simplifier la rédaction de la LTA. Ce document engage la responsabilité de l'expéditeur. Il peut s'agir d'une simple lettre adressée au transporteur ou au transitaire, ou d'un formulaire, appelés " déclaration d'expédition" mis à disposition par ceux-ci.

B) LA LETTRE DE TRANSPORT AERIEN (LTA)/AIR WAY BILL

C'est le titre de transport rédigé par la compagnie aérienne (ou le transitaire), à partir des instructions du chargeur (sur papier libre ou à partir d'une « lettre d'instruction »).

La LTA remplie les fonctions suivantes :

· Contrat de transport

· Preuve de la prise en charge de la marchandise

· Titre d'accompagnement des marchandises

· Facture (le prix du transport et des frais annexes sont indiqués)

· Accusé de réception des marchandises en vue de leur expédition

· Document contenant les instructions à suivre durant les phases de transport, manutention, et livraison

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Les renseignements à trouver sur une LTA sont : les coordonnées de l'expéditeur, du transporteur, et du destinataire.

Ce document ne constitue pas un titre de propriété de la marchandise.

La liasse IATA (réglementation internationale aérienne) est composée de 9 à 14 feuillets normalisés dont 3 connaissements originaux :

· « pour le transporteur » : signée par l'expéditeur

· « pour le destinataire » : signée par l'expéditeur et le transporteur (il accompagne la marchandise)

· « pour l'expéditeur » : signée par le transporteur Dans le cadre d'un groupage aérien, 2 types de LTA sont émises :

· la MAWB (Master AWB) : émise par la compagnie aérienne pour le groupeur

· la HAWB (House AWB) : émise par le groupeur pour les chargeurs

Le destinataire devra être averti du n° de LTA pour effectuer l'enlèvement. La LTA peut couvrir des transports multimodaux.

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C) LE DECLARATION DE L'EXPEDITEUR POUR MARCHANDISES DANGEREUSES

Le transport par avion des marchandises dangereuses est réglementé depuis 1983 par l'OACI. A conditions que ces marchandises, compte tenu des quantités, des types de conditionnement et d'emballage soient acceptées pour le transport, une déclaration de l'expéditeur est exigée. Cette déclaration se fait en deux exemplaires. Les imprimés sont fournis par les compagnies aériennes et les agents de fret. L'attestation doit être rédigée en anglais avec une traduction française en option. Elle doit être impérativement complétée et signée par l'expéditeur qui engage ainsi sa responsabilité, l'employé de la compagnie aérienne ou d'un agent de fret ne pouvant en aucun cas se substituer à lui.

D) LE CERTIFICAT DE BOYCOTT DU TRANSPORTEUR

Les autorités de certains Etats exigent la production d'un document établi par le transporteur certifiant le respect des diverses mesures prises à l'encontre d'un Etat tiers boycotté, par exemple :

· que la compagnie aérienne ne figure pas sur une liste noire

· que le vol ne fera pas escale dans un pays boycotté au cours de son voyage. Ce document est délivré au même moment que la LTA, sur demande du client.

II.2.1.C. LE TRANSPORT MARITIME OU FLUVIAL C.1 CADRE LEGISLATIF

A) REGLEMENTATION

La Convention de Bruxelles signée en 1924 s'applique aux transports internationaux. Cette convention a été modifiée en 1968 (protocole ratifié par 26 états) et en 1979 (ratifié par 16 états). (30)

La loi française de 1966 s'applique aux transports non soumis à la convention de Bruxelles

Les règles de Hambourg, rédigées sous la direction de l'ONU en 1978, étendent le champ d'application et le principe de responsabilité.(31)

La loi française régit le transport au départ ou à destination d'un port français qui ne serait pas soumis à une convention internationale ratifiée par la France, ainsi que le pré et post acheminement.

La convention de Bruxelles ne couvre que le temps depuis le chargement sur le navire, jusqu'au déchargement.

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B) LA RESPONSABILITE

1) Perte ou avarie

Le transporteur doit assurer la navigabilité commerciale de son navire. Il est de plein droit tenu pour responsable a priori de toutes les pertes et avaries constatées à la livraison. Pour se décharger, il doit apporter la preuve que la livraison des marchandises en bon état a bien eu lieu entre les mains du porteur régulier du connaissement, ou apporter la preuve que le dommage résulte de l'une des causes d'exonération citées ci-après.

Causes d'exonération propres au transport maritime :

- inavigabilité du navire

- vices cachés du navire

- faute nautique

- acte d'assistance et de sauvetage

- force majeure

- freinte de route

- vice propre de la marchandise

- défaut d'emballage

- défaut de marquage

Cependant, cette responsabilité du transporteur ne s'applique qu'à partir du moment où celui-ci a reconnu avoir pris en charge des marchandises en bon état apparent. Les reserves motivées sur le connaissement, et portant sur la quantité ou la qualité des marchandises ou des emballeges peuvent donc avoir pour effet d'annuler cette responsabilité. Le chargeur doit donc examiner celles-ci avec le plus grand soin.

C) LES RESERVES

1) Réserves portant sur un fait patent après vérification

Poids, nombre de colis, état des emballages non conformes aux indications du chargeur.

Les réserves:

- doivent être émises,

- n'ont pas à être contresignées par le chargeur,

- lèvent la présomption de responsabilité dans le domaine où elles sont prises (manquants,

casses).

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2) Réserves par défaut

Les réserves doivent être motivées, c'est-à-dire que l'impossibilité de vérifier doit être clairement énoncée ( et prouvée éventuellement), d'où les réserves de portée générale du type "said to be", "said to contain", "poids non vérifié"..., ne suffisent pas à renverser la charge de la preuve (même pour les conteneurs puisque l'armateur a le droit d'exiger l'ouverture du conteneur).

3) Les lettres de garanties

Elles sont parfois demandées aux chargeurs en échange de la "levée" des réserves.

Elles ne peuvent avoir d'effet qu'entre le transporteur et le chargeur

Elles sont sans effet vis-à-vis des porteurs de bonne foi du connaissement

Elles constituent une faute lourde du transporteur si elles servent à dissimuler un défaut de la

marchandise. N'ont alors plus d'effet même vis-à-

6.2 LES INTERVENANTS

A) L'ARMATEUR

C'est un prestataire de services. Il est propriétaire des navires et affréteur, puisqu'il a la possibilité de les louer.

Les armateurs indépendants ont créés des conférences maritimes dans le but d'assurer le bon fonctionnement sur une ligne régulière, à des tarifs publics et stables, selon une fréquence définie.

Les conférences ont été homologuées en 1974.Elles ont mis en place un code de conduite, des règles sur la gestion des trafics et sur les tarifs.

B) COMPAGNIE MARITIME

1) Représentant du navire

Ils représentent la compagnie de navigation. Ils doivent trouver du fret pour la compagnie, et sont payés à la commission. Ce sont des personnes physiques abilitées pour agir, représenter la compagnie.

Il existe deux types de représentants:

· L'agent maritime, qui a un rôle de transitaire ou de courtier de fret

· Le consignataire : c'est l'intermédiaire entre l'armateur et le représentant des marchandises pour le opérations d'embarquement et de débarquement. Il s'occupe de la recherche de fret, des formalités douanières, du ravitaillement du navire...en tant qu'agent de l'armateur.

2) Représentants de la marchandise

Le transitaire commissionnaire de transport, conclu le contrat avec le client, et choisit le transporteur en fonction de l'itinéraire qu'il a définit.

Le transitaire portuaire, respecte les instructions du commissionnaire traitant.

3) Les conférences maritimes

Les compagnies maritimes ont passé entre elles, depuis la fin du 19e siècle, des accords appelés "conférences maritimes" ou "rings". Ces accords couvrent aujourd'hui la quasi-totalité des routes commerciales du monde.

Ces conférences ont pour objet d'organiser la concurrence, en établissant entre leurs membres des accords sur l'exploitation d'une ligne régulière: rationalisation des fréquences de départ des navires, élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs...

Le transport par conteneur complet tend à se généraliser, il est parfois impossible d'effectuer un transport en groupage sur certaines destinations.

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Toutes les compagnies maritimes n'appartiennent pas aux conférences. Dans les compagnies non- membres, couramment appelées "out-siders", on rencontre de petits transporteurs offrant des prestations de médiocre qualité, mais aussi un nombre croissant de grands armements indépendants, cherchant, dans une période d'excédent de l'offre de transport, à attirer les chargeurs en pratiquant des taux de frêt inférieurs à ceux des conférences.

Ces conférences ont pour objet d'organiser la concurrence, en établissant entre leurs membres des accords sur l'exploitation d'une ligne régulière: rationalisation des fréquences de départ des navires, élaboration de tarifs communs, réglementation des ristournes accordées aux chargeurs...

Toutes les compagnies maritimes n'appartiennent pas aux conférences. Dans les compagnies non- membres, couramment appelées "out-siders", on rencontre de petits transporteurs offrant des prestations de médiocre qualité, mais aussi un nombre croissant de grands armements indépendants, cherchant, dans une période d'excédent de l'offre de transport, à attirer les chargeurs en pratiquant des taux de frêt inférieurs à ceux des conférences.

6.3 TECHNIQUES DE TRANSPORT

A) LES CONTENEURS

1) Conteneur de groupage: LCL (Less than Container Load)

Des marchandises de différents clients ou non sont regroupées dans un même conteneur par un transitaire ou une compagnie maritime.

2) Conteneur complet: FCL (Full container load)

Le transitaire met à disposition un conteneur complet à son client. Le client est seul responsable du chargement du conteneur, en fin de chargement, il a la possibilté de le plomber pour une meilleure sécurité.

Il existe différents types de conteneurs. Les principaux offrent plusieurs possibilités de chargement : latérales

par le toit

adapté au transport frigorifique.

3) Taille des conteneurs

Deux tailles de conteneur sont disponibles:

Type de conteneurs	Charge utile	Capacité	Dimensions intérieures
2	20 tonnes		6 x 2.44 x 2.44 m
0		environ 30 M3
'
4	30 tonnes		12 x 2.44 x 2.44 m
0		environ 60 M3
'

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4) Avantages du conteneur

· Réutilisable, solide

· Multi-modes pour transport de surface (route, mer)

· Sûr (marchandises protégées et invisibles)

· Manutention aisée et rapide : portique, cavaliers

· Economie sur l'emballage et l'assurance

Cependant, il convient de prendre certaines mesures de précaution afin d'éviter les éventuelles

avaries que pourrait subir la marchandise après un séjour prolongé en conteneur. (il peut en

effet arriver que le conteneur reste bloquer un certain temps en douane au port d'arrivée).

Il est donc nécessaire:- d'isoler la marchandise du plancher et des parois

- de charger des marchandises sèches dans des emballages secs,

- de pratiquer l'empotage dans un lieu protégé

afin de réduire les risques de déchirure des cartons, trempe de sacs, décollage des étiquettes,

moisissures, rouille,...causés par l'humidité.

5.TARIFICATION

Rapport poids/volume: 1 tonne / M³ en général.

Le rapport poids/volume est toujours à l'avantage du transporteur.

Le taux de fret est établi par les conférences et les outsiders.

Ce taux de fret dépend presque toujours de la classe de marchandise concernée ( 20 à 100

classes suivant les conférences), et est exprimée dans la monnaie de la conférence.

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A) LES CORRECTIFS

Certains sont conjoncturels, d'autres existent de manière permanente. Leur mode de calcul peut varier d'une conférence à l'autre.

1) Correctifs conjoncturels

3/4 surcharge fuel ou BAF ("Bunker Adjustment Factor") ou IFP ("Interim Fuel Participation"): destinée à intégrer les variations du prix des combustibles entre 2 éditions du tarif. S'applique comme un pourcentage de majoration ou de réduction sur le fret de base.

3/4 surcharge monétaire ou CAF ("Currency Adjustment Factor"): selon les mêmes principes, tient compte des variations de la devise dans laquelle est libellé le tarif.

3/4 surcharge d'encombrement portuaire: va majorer le prix sur certaines destinations, où une immobilisation anormale du navire est à prévoir.

2) Correctif appliqués en permanence

3/4 surtaxe colis lourd: en général au dessus de 5 tonnes

3/4 surtaxe d'extra-longueur: au dessus de 12 mètres

3/4 surfrets de déroutement, pour la desserte d'un port secondaire pour certaines liaisons 3/4 droits portuaires à la charge de la marchandise (péages, harbour-dues).

B) LA MANUTENTION PORTUAIRE

1)Les"liner term"

Selon les conférences maritimes et les usages des ports, une part variable des frais de manutention est incluse dans le fret annoncé. Ce sont les "liners-terms" ou "conditions de lignes régulières" qui définissent cette part.

En général, le fret est côté depuis quai, c'est à dire que les opérations de mise à bord et de calage sont à la charge du navire, et donc incluses dans le fret.

Les liner-terms ne définissent que les règles de partage des frais de manutention intervenant dans le "périmètre" du navire, et ne prennent pas ne compte les frais de déchargement, de magasinage, de dédouanement...

6.7 LES DOCUMENTS

A) LE CONNAISSEMENT MARITIME / BILL OF LADING (BL)

C'est la pièce maîtresse du transport maritime. Il est émis par le transporteur (la compagnie maritime, le capitaine ou leur agent) à la demande du chargeur, au plus tard 24 heures après que les marchandises aient été embarquées ou prises en charge à quai.

Le chargeur doit fournir la liste de colisage et s'engager à payer le fret déterminé. En signant le connaissement, le transporteur reconnaît avoir pris en charge la marchandise en vue de son acheminement.

Il arrive que la liste de colisage soit demandée (souvent dans le transport maritime). Il existe 3 types de connaissements:

· « à ordre » : le plus fréquent, permet de désigner un transitaire comme réceptionnaire

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· « au porteur » : risqué car aucun destinataire n'est précisé

· nominatif: formule peu utilisée désignant le nom et l'adresse du seul réceptionnaire habilité à prendre livraison de la marchandise

Le transporteur et l'armateur disposent chacun d'un exemplaire original. Les 2 autres originaux sont destinés à l'expéditeur, dont l'un devra être absolument envoyé au destinataire pour qu'il puisse récupérer la marchandise. En effet le connaissement sert aussi de titre de propriété (une simple copie n'est pas acceptée).

Le connaissement peut être:

3/4 On board ("shipped on board"): il atteste la mise à bord effective de la marchandise, à la date d'émission du document. Il prouve donc l'expédition réelle de la marchandise, et c'est en général la forme qu'exige l'acheteur dans le cadre d'un crédit documentaire.

3/4 Reçu pour embarquement (received for shipment): il n'atteste alors que de la prise en charge par la compagnie, qui peut éventuellement modifier le navire et la date d'embarquement prévus.

3/4 Net de réserves (clean): Il certifie que la compagnie a pris en charge les marchandises en bon état apparent, ou qu'elle a obtenu du chargeur une lettre de garanti.

3/4 Surchargé ou clausé ("unclean" ou "dirty"): Il comporte des réserves de la compagnie portant soit sur la quantité de marchandises chargées, soit sur l'état de celles-ci. Ces réserves exonèrent le transporteur de sa responsabilité dans la mesure où la contestation porte sur le domaine pour lequel elles ont été émises.

C) AUTRES DOCUMENTS

· Lettre de Transport Maritime (LTM)

· Attestation de prise en charge FCR

· Delivery orders

· Note de chargement

· Bon d'embarquement

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8.LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES NON SPECIALISES

Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention

principal:

- Les cargos conventionnels: ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention. Les marchandises sont chargées en cale par des panneaux coulissants.

- Les porte-conteneurs: Les conteneurs descendent dans des puits, et sont arrimés entre eux au navire. Certains de ces porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de manutention, ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés. Sur les liaisons bien équipées, les navires sont déchargés par les portiques à conteneur du port.

- Les navires rouliers: ils sont équipés d'une rampe arrière ( et parfois d'une rampe latérale)

relevable qui prend appui sur les descentes du port. Cette technique est appelée Roll-On-Roll- Off ou RO-RO, présente l'avantage de permettre la manutention d'à peu près tous les types de marchandises.

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