III.2 : PRESENTATION DE
LA SOCIETE COMMERCIALE DES TRANSPORTS ET DES PORTS « SCTP
S.A »
La société commerciale des transports et des
ports « SCTP » en sigle, est une entreprise publique de la
République démocratique du Congo, active essentiellement dans
l'ouest et le nord du pays. Elle est basée à Kinshasa.
L'exploitation ferroviaire et portuaire, ainsi que le transport fluvial
constituent ses activités principales.
La société commerciale des transports et des
ports « SCTP » en sigle, à l'instar de toutes
les entreprises du pays, évolue dans un environnement
socio-économique de crise, caractérisé par :
Le délabrement du tissu économique avec comme
corollaire la baisse des importations et des exportations ;
L'insuffisance des moyens de paiements
extérieurs ; etc...
III.2.1 APERCU HISTORIQUE DE LA SCTP
C'est dans le contexte des années 30, de bien triste
mémoire (la crise mondiale de 1929), que l'on vit se développer
une crise économique mondiale dont l'ampleur n'épargne pas les
entreprises coloniales. Le secteur des transports fut particulièrement
touché, la diminution du trafic entrainera celle des recettes
nécessaires au maintien de l'équilibre financier.
Des déficits croissants avaient rapidement
précipité ces entreprises dans un marasme tel qu'elles n'auraient
pas été en mesure d'entretenir et de sauvegarder le
matériel qui allait un jour ou l'autre, lors de la reprise
économique, devoir servir à plein rendement.
La compagnie de chemin de fer du
Congo « C.C.F.C » en sigle, concessionnaire de la
ligne Matadi - Léopold ville, qui pouvait s'enorgueillir de plonger ses
racines dans le siècle précédent, se trouva dès
1932 dans une situation désastreuse. Les intérêts des
capitaux empruntés et l'amortissement de ses dettes gravaient lourdement
que les tarifs étaient réduits d'autorités afin de ne pas
entraver la production à l'intérieur du pays.
Il n'était plus question de voir les pouvoirs publics
couvrir le déficit des entreprises privées. Par contre, ces
mêmes autorités interdisaient toute hausse tarifaire qui avait
risqué de porter préjudice à l'exportation des productions
et de renchérir des prix des marchandises importées, accentuant
ainsi l'inflation.
La compagnie négocia avec le gouvernement une solution
qui permettrait de faire supporter les charges des emprunts par le budget de
l'Etat ; le ministre de l'économie estima toutefois qu'il
était plus simple de voir la concession de la ligne reprise
entièrement par la colonie. Celle-ci aurait repris l'actif et le passif
de la CCFC.
Comme le chemin de fer n'est qu'un maillon de la chaine des
transports, la colonie entreprit des négociations avec l'ONATRA qui
exploitait les services de navigation fluviale au-delà de Kinshasa,
dénommée Léopoldville à l'époque. Le but de
ces négociations étaient de réunir sous l'autorité
d'un seul exploitant les transports publics du bief inferieur jusqu'à
l'extrémité du bief navigable du cours moyens du fleuve Congo et
de sec affluents.
Une question s'est posée alors relative à la
manière dont la gestion allait être assurée.
L'expérience du passé avait prouvé combien avait
été décevante l'administration directe par l'Etat de
services à caractère industriel et commercial ; il fut donc
jugé préférable de créer un organisme autonome qui
organiserait les services de transports publics selon les méthodes
appliquées dans les entreprises privées. Celle-ci vise en effet
un rendement optimum aux mémoires frais ; tout en
s'efforçant de réaliser un bénéfice.
La réalisation de ce projet fut opérée en
deux temps. D'abord, un arrêté-loi voté par le parlement
belge le 19 février 1935. Ce texte accordait au roi l'autorisation de
créer un organisme dont l'objet serait d'assurer l'exploitation des
transports coloniaux. Mais l'intérêt général et les
nécessités du trésor public imposaient que l'Etat reprit
les services de transports publics en rachetant toutes les entreprises
concernées et devint concessionnaire du chemin de fer, quitte à
confier par la suite leur guérison et leur exploitation à un
organisme à créer.
L'arrêté-royal du 20 Avril 1935 pris en
exécution de l'arrêté-loi ci-dessus, consacrait la
création de l'office des transports coloniaux (OTRACO), l'actuel ONATRA,
en définissant son statut juridique et son organisation. Selon les
termes de cet arrêté, il s'agissait d'une institution publique
autonome chargé par l'Etat d'assurer la gestion des exploitations qu'il
lui confiait et dont il restait propriétaire.
On confia l'administration de cet organisme à un
conseil de gérance composé d'un président et dix membres
et la gestion quotidienne à un comité de direction.
Monsieur Paul Charles, alors administrateur
général des colonies et les différentes entreprises
suivantes :
1. La régie du chemin de fer du Mayombe ; il
s'agit d'une régie d'Etat chargée de la gestion du chemin de fer
Boma - Tshela, propriété de la colonie. Sa dissolution intervient
le 17 juillet 1935 et sa gestion fut confiée à l'Otraco la
même année ;
2. La compagnie de chemin de fer du Congo exploitant le chemin
de fer de Matadi (Ango - Ango) à Kinshasa alors
Léopoldville ; sa reprise eut lieu le 1er juin 1936 ;
3. L'union nationale de transports
fluviaux « Unatra » desservant les services de
navigation du bief moyen du fleuve ; elle fut reprise le 1er septembre
1936 ;
4. La société pour la manutention dans les ports
du Congo « Manu Congo » chargé de la
manutention portuaire à Matadi ; sa reprise eut lieu le 15 Octobre
1937. Aux exploitations citées ci-dessus sont venues s'ajouter par la
suite :
· En 1946, celle du réseau du Kivu appartenant
à la société des chemins de fer au Kivu
« CEFAKI » ;
· En 1955, le bief maritime du fleuve Congo appartenant
à l'Etat ;
· En 1956, celle des installations portuaires de
Léopoldville appartenant à la compagnie industrielle et de
transport au Stanley pool « CITAS »
Comme l'ONATRA alors l'OTRACO n'était qu'un organe de
gestion ne détenant rien en propos, son colossal budget d'investissement
commençait à peser excessivement lourd sur le budget de la
colonie. Il fut alors jugé nécessaire de changer le statut de cet
office en lui faisant acquérir la pleine propriété des
biens, matériels et exploitations.
Ainsi, il pourrait recourir directement à l'emprunt
pour la réalisation de ses programmes, au moment où les
intérêts de l'office l'exigeraient, ce qui l'aiderait à
financer son budget d'équipement.
C'est ainsi que le parlement belge vota le 12 juillet 1952 la
nouvelle loi organique de l'OTRACO. Celle-ci fut suivie en date du 30
décembre 1952 d'un arrêté royal relatif à
l'exécution des dispositions édictées par le parlement.
Les deux textes rendaient l'OTRACO propriétaire des
biens matériels et exploitations dont l'Etat lui avait confié la
gestion. En outre, il lui était désormais reconnu le droit,
moyennant approbation ministérielle, de contracter des emprunts, de se
constituer un fonds de réserve et de provision pour son autofinancement.
Toutefois les mêmes textes introduisirent un nouvel
élément : l'OTRACO est tenu de payer à l'Etat un
intérêt de 4% sur les capitaux investis. C'est ainsi que l'ONATRA,
alors l'OTRACO a vu le jour.
La société commerciale des transports et des
ports (SCTP) est une entreprise publique à caractère commercial
et industriel dotée de la personnalité juridique et de
l'autonomie financière.
L'office fut institué par l'arrêté-royal
du 20 avril 1935 sous la dénomination d'office d'exploitation des
transports coloniaux, en abrégé « OTRACO »
sera substitué en 1971 par l'ONATRA (Office National des transports),
régi par l'ordonnance loi n°78 - 002 du 6 janvier 1978 portant
disposition applicables aux entreprises publiques et par l'ordonnance n°78
- 206 du 5 mai 1978 portant statuts de l'office.
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