Le maintien de l'ordre public en haute mer

SECTION I : UNE EFFECTIVITE AMOINDRIE PAR DIVERS OBSTACLES

D'une part, droit de la mer est face à un dilemme notamment celui de respecter les principes de droit international et de préserver les exigences de l'ordre public en haute mer, du fait des différents enjeux que représente cet espace tant pour la communauté internationale que pour chaque Etat. Cette difficulté de concilier la souveraineté des Etats et les objectifs de l'ordre public affaiblit l'efficacité et l'effectivité de l'application des normes préventives et répressives. De ce fait, on assiste à une mise en oeuvre partielle et relative de ces mesures par les Etats. Il convient donc d'examiner les insuffisances des Etats dans la mise en oeuvre des normes internationales (Paragraphe I).

D'autre part, le droit international est essentiellement consensuel et obligatoire pour les Etats parties aux différents traités internationaux. Par conséquent l'effectivité et l'efficacité du maintien de l'ordre public sont soumises à la volonté des Etats qui peuvent décider de s'y conformer ou pas, dans la mesure où ils ne peuvent faire l'objet de mesures contraignantes de la part du droit international. Ceci implique donc une étude des entraves à l'ordre public en haute mer liées à la nature du droit international (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LES INSUFFISANCES DES ETATS EN MATIERE DE MISE EN OEUVRE DES NORMES INTERNATIONALES

L'article 94 de la CNUDM sur les obligations de l'Etat du pavillon stipule que : « Tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon ». Le contrôle est donc un point déterminant dans le maintien de l'ordre public en haute mer, dans la mesure où il contribue à l'efficacité en matière préventive et répressive ;

Les insuffisances sont propres à l'ordre interne des Etats et ne concernent que les moyens administratifs et techniques dont disposent les Etats pour procéder à l'application des mesures préventives et répressives, en matière d'infractions liées aux activités en haute mer. De ce fait, ces insuffisances résultent d'une part du faible contrôle des Etats en matière d'immatriculation des navires (A) et d'autre part les conséquences des pavillons de complaisance et des registres bis (B).

A- Le faible contrôle des Etats en matière d'immatriculation des navires

Les Etats préviennent et entament, de manière efficace, la procédure de répression des atteintes à l'ordre public en haute mer à travers le contrôle. Cependant, un certain délaissement de la part des Etats est observé dans la pratique; ceci pour plusieurs raisons dont les principales sont les insuffisances de moyens de contrôle des Etats (1) et les avantages tirés par les armateurs du fait du défaut de contrôle en matière d'immatriculation(2).

1) Les insuffisances de moyens des Etats

Les Etats sont très souvent confrontés à l'insuffisance voire à un manque de moyens qui constitue un obstacle important en matière de contrôle tant en mer que sur terre (notamment dans les ports). Dans ce cas, l'Etat peut contrôler de manière insuffisante les navires battant son pavillon. Dans le cas extrême, il ne procède à aucun contrôle. Ces insuffisances s'articulent autour des moyens financiers et techniques. En effet, le contrôle des navires en haute mer demande le déploiement d'aéronefs, d'hélicoptères et de technologies très sophistiquées telles que les radars et autres moyens spatiaux. La possession de ces moyens est sujette à la disponibilité de moyens financiers qui sont très élevés. De ce fait la majorité des pays, bien qu'ayant une certaine capacité de navigation, ne peuvent de doter de moyens techniques. Dans ce cadre les Etats ne disposant pas de moyens financiers et par conséquent de matériels, ne peuvent procéder de manière efficiente au contrôle des navires en haute mer.

Par ailleurs, l'Etat de pavillon ou l'Etat du port, faute de personnel qualifié ni de structures administratives adéquates en matière de contrôle, procède souvent au contrôle des navires de manière irrégulière. Généralement le personnel assigné au contrôle des navires n'est pas qualifié et par conséquent il y a défaillance dans ce contrôle.

2) Les avantages tirés par les armateurs

Le délaissement de la part des Etats est un facteur aggravant de « l'insécurité maritime ». Ce délaissement se matérialise par le laxisme de certains Etats dans les modalités d'attribution de matricules aux navires. Ce laxisme se manifeste par l'assouplissement des modalités d'acquisition par les navires de matricules au détriment du respect des normes internationales ; ce qui représente très souvent des avantages pour l'armateur. Ainsi, l'armateur totalement libre du choix du pavillon, effectuera ce choix en fonction essentiellement des critères économiques, s'il s'agit d'un pavillon de libre immatriculation ne requérant pas des critères de nationalité : taxes, nationalités des équipages et bien sûr coût dû au respect de la réglementation technique. Ces critères sont donc compressibles à l'inverse bien souvent du prix du fret, qui pour sa part est un prix de marché^220(*).

De plus, ils disposent d'une très large liberté de manoeuvre pour déterminer les normes d'exploitation de leurs navires, et de façon délibérée, pour ne pas se conformer aux règles et normes internationales sur la sécurité et la lutte contre la pollution existant dans l'industrie des transports maritimes^221(*). Ce faisant, ils obtiennent des avantages financiers qui peuvent représenter un pourcentage important^222(*) des coûts globaux d'exploitation des navires.

Par ailleurs, l'armateur peut aussi tirer un avantage financier, du fait que les navires défectueux ne sont pas décelés par les autorités de l'Etat du port, de l'Etat du pavillon ou par les sociétés de classifications^223(*). En effet, les armateurs qui décident, de façon délibérée, de ne pas ce conformer aux diverses mesures concernant la sécurité et la pollution tirent des avantages financiers qui peuvent être mis en évidence à partir des principaux types de manquement décelés lors des visites annuelles effectuées par l'Etat du pavillon. Certes, il s'agit pour la plupart de manquements mineurs, qui n'entraînent pas que des économies réduites de coûts, mais certains manquements majeurs peuvent avoir des conséquences financières sensibles, surtout si le manquement se traduit directement par l'arrêt immédiat de l'exploitation d'un navire.

Par ailleurs, le défaut de contrôle des Etats en matière d'immatriculation résulte très souvent des phénomènes de pavillons de complaisances et de registres bis qui ont des conséquences néfastes en matière de sécurité et de sûreté en haute mer.

B- Les conséquences des pavillons de complaisance et des registres bis

Le droit international, peu contraignant, exige uniquement qu'il existe un lien substantiel entre l'Etat et son pavillon en matière d'immatriculation. Ainsi, très souvent les Etats disposent de registres ouverts^224(*)à travers lesquels ils peuvent attribuer des immatriculations à des navires de nationalité étrangère. Le pavillon de complaisance est le « nom donné au pavillon qui couvre le rattachement fictif d'un bâtiment à des ordres juridiques souples et peu contraignants sur le plan fiscal échappant aux charges sociales et aux sujétions fiscales supportées par les marines marchandes traditionnelles  mais également aux contrôles administratifs»^225(*).

Le registre bis ou registre papiers se caractérise par le fait que c'est la loi de l'Etat du registre qui va consacrer elle même l'extra-territorialité des lois sociales en posant le principe que le contrat de travail du marin ne relèvera pas, par exemple, de la loi du pavillon mais du lieu de résidence du marin. Il a été conçu pour permettre aux armateurs de s'adapter à la concurrence internationale, en réduisant leurs coûts.

De prime à bord, tout navire est soumis à la juridiction exclusive de l'Etat dont il bat le pavillon. Il incombe donc aux Etats de faire respecter toutes les règles et mesures internationales et nationales. De nombreux Etats ont adopté cette pratique en raison de l'apport des revenus non négligeables issus des droits d'enregistrement des navires ; les compagnies maritimes y ont recours car les dispositions législatives y afférent sont moins sévères. Dans ce cas, la portée de l'immatriculation des navires se limite aux diverses procédures administratives et au paiement des taxes.

L'Etat complaisant ne peut ni exercer efficacement son autorité sur ces types de navires, ni s'assurer de l'effectivité de l'application des mesures internationales et nationales. Cette situation facilite ainsi la violation, par ces types de navires, des dispositions tant nationales et internationales, portant ainsi atteinte à la sécurité et à la sûreté en haute mer. La majeure partie des pavillons de complaisance ne sont pas liés aux différentes conventions internationales en matière de sécurité et de sûreté en haute mer, de même, et ne font même pas partie des organisations régionales de pêche. Ce statut leur permet d'agir en toute impunité et donc de procéder à la surexploitation des ressources biologiques et à la surpêche du fait de l'inobservation, menaçant ainsi l'existence de ces ressources à long terme. De plus, l'inobservation des mesures de sécurité de la navigation, du fait de l'absence du contrôle effectif de ces navires, est souvent à l'origine des pollutions accidentelles ou intentionnelles en haute mer. En effet, l'interdiction de rejet des déchets en mer n'est pas généralement respecter en mer.

En définitive le souci du respect de l'identité souveraine des Etats, en ce qui concerne l'application des normes internationales, est à l'origine des insuffisances dans l'effectivité du maintien de l'ordre public en haute mer. Il importe donc d'analyser les

PARAGRAPHE II : LES ENTRAVES LIEES A LA NATURE DU DROIT INTERNATIONAL

Le droit international est caractérisé par le respect de la souveraineté des Etats, ce qui se manifeste par le volontarisme de l'Etat dans la mise en oeuvre des normes internationales. Ainsi, l'exécution de ces normes n'est soumise à aucune mesure contraignante de la part des institutions internationales. Ces entraves sont liées aux inconvénients du respect strict de la souveraineté étatique (B) et à la complexité du droit de la mer (A).

A- La complexité du droit de la mer

Cette complexité se manifeste à travers l'imprécision des conventions internationales dans la formulation du droit de la mer(1) et à travers les lacunes du droit de la mer en matière répressive(2).

1) L'imprécision des conventions internationales dans la formulation du droit de la mer

Ces insuffisances relèvent du caractère générale des diverses mesures préventives que préconisent les conventions internationales. La CNIUDM est une convention de renvoi, en ce sens qu'elle ne défini pas de manière détaillée la mise en oeuvre par les Etats des mesures préventives et répressives pour la protection de la haute mer. Cette insuffisance réduit le champ d'application et celui de l'élaboration des normes en la matière par les conventions internationales qui font généralement appel à la convention en tant que « Charte du droit de la mer ». Ce qui se manifeste par la difficulté d'adaptation de la CNUDM par ces conventions.

Il en est ainsi des obligations pour les Etats de coopérer pour la répression de la piraterie (art.100), du trafic illicite de stupéfiants et de substance psychotropes (art.108) et des émissions non autorisées (art.109). Ces dispositions ont essentiellement un caractère déclaratif ; il n'ya aucune précision quant aux différentes modalités de ces coopérations ; ce qui est souvent à l'origine de l'absence et de l'insuffisance de l'application de ces dispositions.

Toujours en ce qui concerne les infractions commises en haute mer, la CNUDM reste imprécise et insuffisante dans la définition et la qualification des éléments constitutifs des infractions. Il en est ainsi de la définition des substances psychotropes et des stupéfiants et de la limitation des actes de pirateries aux actes accomplis à des fins privées. La Convention n'a pas prévu les cas de terrorisme maritime, réduisant ainsi le champ d'application des mesures préventives et répressives dans le domaine de la haute mer.

Dans le domaine de la protection de l'environnement, particulièrement en ce qui concerne la conservation et la gestion des ressources biologiques, la CNUDM ne précise aucune modalité quant aux différents outils de pêches que peuvent utiliser les navires. De même, il n'est pas fait mention des espèces rares et en voie de disparition qui devraient bénéficier d'une protection particulière.

Tout ceci explique l'insuffisance de conventions internationales en matière de protection des espèces biologiques en haute mer. Par ailleurs, les lacunes du droit de la mer en matière de répression méritent d'être présentées.

2) Les lacunes du droit de la mer en matière répressive

Les conventions internationales, pour la majeure partie, ne prévoient pas de manière claire les types de sanctions à infliger aux différents acteurs participant aux activités illicites et aux activités dégradant l'environnement de la haute mer. Ainsi, on y retrouve seulement les moyens d'intervention des Etats en haute mer, c'est-à-dire l'exercice des pouvoirs de police en haute mer pour prévenir et réprimer les atteintes à l'ordre public. Ces lacunes ont pour conséquence les insuffisances voire l'absence de normes nationales ayant spécifiquement trait aux types de sanctions propres à chaque infraction commise en haute mer.

C'est ainsi que les Etats ne prévoient pas de dispositions spécifiques en la matière, et se bornent uniquement à exercer une sorte de revirement des différentes sanctions prévues dans les lois civiles et pénales en matière de droit commun. Néanmoins, il convient d'étudier les obstacles liés à la nature du droit international, au rang desquels figure le respect de la souveraineté étatique qui représente un problème en matière d'effectivité de la répression dans l'ordre public en haute mer.

B- Le respect de la souveraineté des Etats

Le droit international est soucieux du respect de l'identité souveraine des Etats. De ce fait, la souveraineté des Etats est observée tant dans la portée des conventions internationales (1) que dans la nature et l'exécution des normes des institutions internationales(2). Le droit de la mer, faisant partie du droit international ne peut déroger à ce principe, et par conséquent son efficacité dans le maintien de l'ordre public en haute mer est limitée à la volonté et la bonne foi des Etats.

1) La portée des conventions internationales

Les conventions internationales sont soumises, dans leur portée, à l'effet relatif des traités internationaux. Tout traité a pour effet de produire à l'égard des Etats parties des droits et des obligations dans leurs rapports mutuels ou encore de poser une règle de conduite que les parties s'engageront à suivre. Le traités internationaux n'ont d'effet qu'à l'égard des parties contractantes qui sont ainsi tenues de se conformer aux obligations qu'elles ont convenues d'exécuter. L'effet relatif des traité est gouverné par la règle « pacta sunt servanda » énoncée à l'article 26 de la Convention de Vienne sur le droit des traités de 1969, qui voudrait que tout traité en vigueur lie les parties et soit exécutée de bonne foi.

Il est important de mentionner que cette règle ne peut prendre effet que si les Etats parties ont ratifié le traité en question à travers des instruments de ratification, qui démontrent de manière explicite cette ratification. Dans le cadre des conventions internationales sur la haute mer, nous constatons que la plupart des Etats, bien qu'ayant adhéré et signé les ces conventions, ne les ont pas ratifiés^226(*). Ainsi, les Etats ne peuvent pas appliquer les conventions internationales auxquelles ils ont adhéré, et par conséquent celles-ci ne peuvent entrer en vigueur dans leurs ordres juridiques internes. Le manque de ratification des conventions internationales par les traités est donc un frein à l'effectivité de l'application des mesures préventives et répressives en matière de sécurité et de sûreté en haute mer. Par conséquent, cette situation peut entrainer des troubles à l'ordre public en haute mer, dans la mesure où les navires des Etats qui ne sont pas solennellement liés par ces conventions, peuvent agir en toute impunité en haute mer. Il en est de même des Etats tiers qui ne sont pas en principe liés par les conventions auxquelles ils n'ont pas adhéré. De ce fait, ils ne sont pas soumis au respect des obligations des conventions internationales.

Par ailleurs, le respect de l'identité souveraine des Etats s'observe également dans la portée des décisions prises par les institutions et dans l'exécution de ces décisions

2) La nature et l'exécution des normes des institutions internationales

Les institutions internationales, en ce qui concerne la règlementation de la haute mer, élaborent des normes qui constituent des lignes de conduite qui devront être mises en oeuvre par les Etats. Ceci est articulé dans les différents codes élaborés par l'OMI, l'OIT, la FAO et les différents organes régionaux dans le domaine de la pêche et de l'environnement (en ce qui concerne la pollution). Ces codes précisent les différentes procédures que doivent adopter les Etats, afin de protéger et de préserver l'environnement de la haute mer.

De plus, les institutions internationales prennent généralement des directives, des recommandations, des règlements. Ces diverses normes lient de manière relative les parties qui sont tenues d'une part par un résultat, laissant ainsi la possibilité aux Etats quant aux moyens et à la forme, d'atteindre les résultats escomptés par les diverses institutions internationales. D'autre part, les recommandations ne lient pas les parties qui ne sont pas obligées de les appliquer.

L'effectivité et l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer sont donc soumises à la bonne foi des Etats qui peuvent appliquer ou non ces normes. Il en est de même de l'exécution des décisions des institutions judiciaires internationales, du fait de l'absence de mesures contraignantes à l'égard des Etats. Ces institutions, judiciaires ou non, ne peuvent contraindre les Etats du fait de la reconnaissance de leur souveraineté en droit international. En définitive nous pouvons dire que la bonne foi des Etats dans l'exécution des décisions internationales, reste l'outil de la garantie de l'ordre public en haute mer. Cet espoir basé uniquement sur la bonne foi des Etats ne peut être le seul facteur de garantie permanente de l'ordre public en haute mer.

Néanmoins, les institutions internationales ont pris des mesures pour pallier aux différents obstacles au maintien de l'ordre public en haute mer.

SECTION II : LE RENFORCEMENT DE LA SECURITE ET DE LA SURETE EN HAUTE MER PAR LES INSTITUTIONS INTERNATIONALES

Le renforcement de la sécurité et de la sûreté en haute mer s'opère par le biais des différentes mesures de contrôle, suivi et surveillance de la mise en oeuvre par les Etats, des normes internationales (Paragraphe I). De plus, certaines institutions internationales mettent en oeuvre des actions afin participer à l'efficacité du maintien de l'ordre public en haute mer (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I: LES MESURES DE CONTROLE, SUIVI, ET SURVEILLANCE DE LA MISE EN OEUVRE DES NORMES INTERNATIONALES

Ces différentes mesures s'appréhendent sous deux angles : dans le domaine de la navigation (A), et dans les domaines de l'environnement et de la pêche (B).

A- Dans le domaine de la navigation

L'OMI étant l'institution des Nations Unies chargée de la règlementation du secteur maritime, a pour principale mission d'assurer et de préserver le secteur maritime de toute sorte d'atteinte, avec pour fondement l'observation d'un environnement efficace et durable. Ainsi, pour renforcer davantage l'application effective de ses instruments par les Etats, le Comité de la coopération technique (TCC) de l'OMI a mis sur pied le Programme Intégré de Coopération Technique (PICT) depuis 1990. L'un des principes clés de ce Programme^227(*) est de s'assurer, par le biais de système de suivi et d'exercices d'évaluation de l'impact, que les objectifs des différents programme de l'Organisation sont efficaces et atteints.

Par ailleurs, afin d'améliorer l'efficacité de ce Programme, l'OMI a élaboré un cadre de contrôle, d'évaluation et d'audit, qui se matérialise par une évaluation sur place, une évaluation rétrospective et un exercice d'évaluation d'impact. De plus, la fonction du TCC a été renforcée, en ce qui concerne la mise en oeuvre des activités de coopération technique de l'Organisation, par le fait qu'il est tenu d'examiner et d'approuver des rapports très complets sur l'exécution du PICT et sur les exercices d'évaluation de l'impact. Il importe de mentionner que la mission de l'OMI entre dans une certaine mesure dans le cadre de la préservation de l'environnement.

B- Dans les domaines de la pêche et de l'environnement

S'agissant de la pêche des Plans d'Actions Internationales (PAI)^228(*) ont été élaborés par la FAO afin de dresser des lignes de conduites à l'égard des Etats, dans l'optique de protéger et de préserver les activités de pêche en haute mer ainsi que l'environnement. Dans le cas de la mise en oeuvre de ces plans, les Etats et les organisations régionales de pêche sont invités à rendre compte de l'évolution de la situation, dans le cadre de leur rapport biennal. La FAO quant à elle procède à leur publication à temps opportun. De même, le Comité de pêche de la FAO rend compte, tous les deux ans, des progrès accomplis dans la mise en oeuvre de ces Plans en se basant sur une analyse détaillé effectuée par le Secrétariat de cette Organisation.

Dans le domaine de l'environnement, plus précisément en ce qui concerne la lutte contre la pollution en haute mer, il n'existe pas de mécanismes adéquats et favorables au suivi des normes internationales édictées par diverses institutions. Les différentes mesures de suivi et de contrôle de l'OMI peuvent être ralliées dans le cadre de la préservation de la sécurité maritime et de l'environnement, en matière de lutte contre la pollution. Par ailleurs, il existe un organisme qui participe activement dans la préservation de l'environnement marin  notamment l'AESM, qui fera l'objet d'un autre développement dans le cadre de l'action des instituions internationales.

PARAGRAPHE II : LES ACTIONS DES INSTITUTIONS INTERNATIONALES DANS LA SECURITE ET LA SURETE EN HAUTE MER

Il s'agit de la participation de certaines institutions en termes d'opérations au le maintien de la paix et la sécurité, ainsi que de l'ordre public en ce qui concerne la haute mer. Ainsi des navires battant pavillon des organisations internationales (A) et d'autre part, la participation de l'OTAN jouent un rôle important(B).

A- Le rôle des navires battant pavillon des organisations internationales

Un accent est mis sur le fondement de l'existence ces types de navires (1) et sur leur pratique (2).

1) Fondement juridique

L'évolution juridique de l'attribution du pavillon des organisations internationales se caractérise par le pragmatisme, bien que le sujet ait fait l'objet de plusieurs débats^229(*) en ce qui concerne l'immatriculation des navires ayant un lien de rattachement avec l'organisation. C'est ainsi que la Convention de Genève sur la Haute mer (CGHM) de 1958 est restée évasive sur la question ; il en a été de même en ce qui concerne la CNUDM de 1982. Ainsi, l'article 93 de la CNUDM stipule que : « Les articles précédents ne préjugent en rien la question des navires affectés au service officiel de l'Organisation des Nations Unies, de ses institutions spécialisées ou de l'Agence internationale de l'énergie atomique battant pavillon de l'Organisation ». De plus, aucune précision n'a été apportée ni sur le lien de rattachement avec l'organisation internationale, encore moins sur la juridiction applicable.

Cependant, nous pouvons dire que cette clause de sauvegarde vise les dispositions précédent cet article, s'agissant des droits et des obligations de l'Etat du pavillon. Egalement nous pouvons déduire que le terme « service officiel » constitue le fondement de l'utilisation du pavillon par les organisations internationales. C'est dire que le service officiel est entendu comme « une activité effectuée par une organisation internationale, dans l'exercice de sa mission, pour satisfaire un besoin d'intérêt général »^230(*). Il convient dès lors d'étudier la pratique des navires battant pavillon des organisations internationales.

2) La pratique de ces types de navire

Au regard de la pratique, de nombreuses organisations arborent leurs pavillons sur les mers. S'agissant des Nations Unies, l'utilisation de pavillons s'opère suivant les nécessités de ses buts et principes. Le principe directeur de l'utilisation de navires par les Nations Unies est énoncé dans le modèle d'accord sur le statut des forces pour les opérations de maintien de la paix qui prescrit : « Le Gouvernement reconnaît à l'opération de maintien de la paix des Nations Unies le droit d'arborer à l'intérieur du [pays ou territoire hôte] le drapeau des Nations Unies sur les lieux de son quartier général et de ses camps ou autres installations, ainsi que sur ses véhicules, navires, etc»^231(*).

En dehors de l'exercice de sa mission de maintien de la paix et de la sécurité internationales, l'ONU peut avoir recours aux navires de ses Etats pour la réalisation des projets de la FAO et du PNUD^232(*), mais également dans le cadre des assistance humanitaires, et de la recherche scientifique marine.

Par ailleurs, on observe d'autres cas où les navires battent pavillon d'autres organisations internationales, bien que la CNUDM ne l'ait pas prévu. C'est le cas de l'Agence Européenne pour la Sécurité maritime (AESM). Les récents accidents survenus dans les eaux communautaires, notamment le naufrage des pétroliers «Erika» (1999) et « Prestige » (2002), ont conduit la Communauté européenne à adopter des mesures législatives^233(*), afin de renforcer la sécurité et de prévenir la pollution dans les transports maritimes. En plus de sa mission d'assistance technique et scientifique aux Etats membres et la Commission, dans la mise en oeuvre des normes communautaires en matière de sécurité maritime et de prévention de pollution par les navires, des moyens supplémentaires lui ont été octroyés. En effet, le Règlement (CE) 724/204 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004^234(*) a permis à l'Agence d'affréter par contrat seize navires marchands pouvant être rapidement transformés en navires dépollueurs^235(*).Ces bâtiments affrétés qui portent sur leur château le logo de l'AESM pourraient constituer l'embryon d'une « garde côtière européenne »^236(*).

Il importe de mentionner qu'il existe une autre organisation à compétence régionale qui agit de manière efficiente en matière de sécurité en haute mer : c'est le cas de l'OTAN qui fera l'objet d'un autre développement.

B- La participation de l'OTAN

Le rappel des missions de l'OTAN (1) est primordial avant de préciser ses différentes opérations dans le cadre du maintien de la sécurité en haute mer (2).

1) Rappel des missions de l'OTAN

D'abord, l'OTAN a pour première mission la défense collective telle que consacrée par l'article 5 du Traité de l'Atlantique Nord. Pour cela elle dispose de moyens appropriés, à savoir une structure de commandement militaire intégrée^237(*) et les forces maritimes multinationales intégrées, élément central des capacités maritimes de l'OTAN, auxquelles on peut faire appel en toutes circonstances pour fournir un appui maritime aux opérations de l'Alliance.

Ensuite, l'OTAN a pour mission d'établir des partenariats maritimes et la diplomatie navale. Ces deux modalités ont pour but de renforcer les capacités et, de faciliter l'interopérabilité dans le domaine maritime. Les commandements maritimes de l'OTAN et les Groupes maritimes permanents jouent un rôle de premier plan à tous les niveaux de la politique d'ouverture maritime de l'OTAN, réalisant des visites diplomatiques de routine aux pays membres, pays partenaires et autres pays non membres de l'OTAN.

L'OTAN contribue par ailleurs à la sécurité maritime en menant des opérations destinées à améliorer et à renforcer la sécurité en mer. L'OTAN participe désormais activement à la sécurité des flux maritimes le long des voies de communications maritimes vitales et à la lutte contre les activités illicites en mer, endossant de ce fait des fonctions visant à faire respecter la loi.

2) Les opérations de l'OTAN

L'Opération Active Endeavour (OAE) est un exemple de l'importance de l'OTAN dans le maintien de la sécurité en haute mer. En effet, le mandat de cette opération a été élargi en 2004 pour couvrir non seulement le secteur oriental de la Méditerranée mais aussi l'ensemble des eaux internationales de la mer Méditerranée. Cette opération a pour principal objectif de détecter et de prévenir par la dissuasion les menaces terroristes grâce à une présence maritime de l'OTAN en Méditerranée. Par ailleurs, les règles d'engagement de l'OAE ont également été renforcées en avril 2003 pour permettre l'arraisonnement selon le droit international de bâtiments suspects (soit la possibilité d'arraisonner un navire avec le consentement du commandant de bord et de l'Etat du pavillon).^238(*) Depuis octobre 2004, l'OAE est devenue une opération axée sur l'information et le renseignement, qui s'emploie à rassembler et à traiter des informations concernant certains navires d'intérêt particulier plutôt que de patrouiller. 

Par ailleurs, suite à la multiplication sans précédent des actes de piraterie au large de la Somalie, le Conseil de l'Atlantique Nord a adopté un mandat élargi (le 17 août 2009) et a lancé la nouvelle opération OceanShield. Cette opération avait pour but de fournir une contribution à long terme à l'OTAN, de dissuader, combattre et démanteler les activités de piraterie dans la zone. Malheureusement les Alliés avaient décidé en février 2010 de proroger cette opération jusqu'à fin 2012.

Il convient à présent d'appréhender dans quelle mesure le maintien de l'ordre public peut être plus efficace.

CHAPITRE IV: PERSPECTIVES D'AMELIORATION DE L'ORDRE PUBLIC EN HAUTE MER

Le maintien de l'ordre public en haute mer fait appel à des propositions de solutions qui seront aptes à faire perdurer le respect de l'ordre public. Ces perspectives constituent des palliatifs aux différentes limites à l'efficacité et l'effectivité de l'ordre public en haute mer. Ces solutions peuvent participer à un meilleur encadrement, et par là même, à un meilleur cantonnement des troubles à la tranquillité, la sécurité et la salubrité publiques en haute mer. Ce n'est que par le maintien effectif et efficace de l'ordre public en haute mer que les générations avenir pourront jouir des idéaux de la notion de développement durable. C'est dans ce cadre que la coopération paraît prioritaire en termes de préservation non seulement de la sécurité et de la sûreté, mais également en ce qui concerne l'environnement physique de l'espace marin de la haute mer. Ainsi, la coopération, en matière juridique et technique, est primordiale pour la communauté internationale (Section I).

Par ailleurs, il importe de noter que la coopération à elle seule ne peut résoudre de manière durable les problèmes liés à l'ordre public en haute mer. Ainsi, la nécessité du renforcement de la cohérence des politiques et structures institutionnelles (Section II) est incontournable en la matière.

SECTION I : L'IMPORTANCE DE LA COOPERATION INTERNATIONALE EN MATIERE JURIDIQUE ET TECHNIQUE

La CNUDM, en tant que « Charte du droit de la mer », est le fondement juridique de la coopération, dans le sens où elle sert de point de départ de la prise en considération, par les sujets de droit international, de l'importance cette modalité dans l'évolution et l'efficacité de l'ordre public en haute mer. La coopération internationale est une modalité importante en ce qui concerne la gestion et l'encadrement des questions menaçant l'ordre public, dans la mesure où elle est un cadre propice aux négociations entre les sujets de droit international ayant une personnalité juridique. Cette modalité est incontournable étant donné que la haute mer est un bien de l'humanité. Les décisions concernant cet espace ne peuvent donc être prises sans le concours des Etats.

Bien que la liste des obligations de coopération des Etats soit limitée^239(*), les institutions internationales et étatiques ont consacré la coopération comme moyen efficace pour pallier aux atteintes à l'ordre public en haute mer. Ainsi, il convient d'étudier les aspects de cette coopération notamment en matière juridique (Paragraphe I) et en matière technique (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I : EN MATERE JURIDIQUE

L'amélioration des différentes modalités concourant au maintien de l'ordre public en haute mer peut s'opérer par l'amélioration de l'arsenal juridique dans le cadre de la coopération internationale (A). De même, une protection efficace de l'environnement de la haute mer doit s'effectuer à travers le renforcement de la coopération régionale (B).

A- L'amélioration de l'arsenal juridique international

Cette amélioration implique l'examen des solutions aux obstacles normatifs internationaux (1) et la réduction des marges de manoeuvres des Etats (2).

1) Les solutions aux obstacles normatifs internationaux

La prise de mesures juridiques internationales supplémentaires pour lutter contre les atteintes à l'ordre public est nécessaire. En effet, les imprécisions et quelques fois le vide juridique, dont souffrent la majeure partie des conventions internationales, devraient être remédiés par l'élaboration de normes internationales plus précises et beaucoup plus centrées sur les spécificités des infractions (en ce qui concerne la piraterie, le trafic de stupéfiants et de substance psychotropes, l'immigration clandestine et la pollution) commises en haute mer.

L'adaptation des normes internationales au contexte réel des troubles à l'ordre public en haute mer est primordiale. Cela permettrait une meilleure qualification de ces troubles, et par là même, une meilleure application par les Etats dans leurs ordres juridiques des normes internationales. Aussi, dans le même ordre d'idées, les organisations internationales devraient prévoir, de manière très détaillée, les mesures que doivent prendre les Etats tant en matière de prévention qu'en matière de répression des atteintes à la sécurité et à la sûreté en haute mer.

En outre, le renforcement de la coopération internationale entre les instances judiciaires et répressives paraît nécessaire. En effet, dans un contexte de mondialisation où la criminalité transnationale ignore les frontières étatiques et la souveraineté des Etats, il devient indispensable d'avoir une approche globale de la lutte contre cette forme de criminalité^240(*). Les Etats gagneraient ainsi à coopérer en matière de police de pêche,  afin de poursuivre et de sanctionner, de manière efficace, les auteurs d'infractions portant atteinte à la sécurité et à la sûreté en haute mer. De même, pour lutter de manière efficace contre la criminalité en haute mer, il est nécessaire de mettre en oeuvre des actions coercitives à long terme et qui dépassent les frontières. Le Conseil de Sécurité des Nations Unies jouerait un rôle prépondérant dans le cadre de son mandat de garant de la paix et de la sécurité internationales, dans la lutte contre la criminalité en haute mer.

Par ailleurs, il importe de mentionner que la réduction des marges de manoeuvres accordées aux Etats dans les normes internationales, participerait également de manière efficace au maintien de l'ordre public en haute mer.

2) La réduction des marges de manoeuvres accordées aux Etats

L'absence et l'insuffisance du contrôle par les Etats complaisants résultent de la multiplication des pavillons de complaisance en haute mer. Par conséquent, cette situation est souvent à l'origine de violations de l'ordre public en haute mer. Ainsi, les marges de manoeuvre des Etats devraient être réduites en matière de prévention et de répression de sécurité et sûreté maritimes. Ainsi, la lutte contre les pavillons de complaisance a une importance particulière en ce qui concerne la prévention de la pêche INN. La diminution des pavillons de complaisance augmenterait la capacité des Etats à contrôler et à surveiller leurs navires, ce qui participerait de manière efficace à la lutte contre la pêche INN.

Le principe de la compétence exclusive de la loi de l'Etat du pavillon devrait être atténué au profit du renforcement de la compétence de l'Etat côtier et de l'Etat du port, en ce qui concerne la sécurité maritime. En effet, l'Etat côtier tout comme l'Etat du port dispose de moyens appropriés pour prévenir et réprimer les atteintes à la sécurité en haute mer. L'Etat côtier est généralement doté de moyens techniques, tels que les gardes-côtes qui procèdent à la poursuite et au contrôle des navires. L'Etat du port procède à l'inspection du navire et contrôle l'application par les navires des dispositions internationales en matière de sécurité.

Un autre aspect non négligeable dans le maintien de l'ordre public en haute mer est la protection de l'environnement dans le cadre du développement durable. Pour cela, le renforcement de la coopération régionale est nécessaire.

B- Le renforcement de la coopération régionale pour la protection de l'environnement de la haute mer

La lutte globale-régionale contre la pollution des mers est une approche juridique élaborée pour la protection et la préservation d'un milieu marin régional particulier La coopération régionale dans le cadre de la protection de l'environnement de la haute mer devrait s'intensifier par la création de conventions régionales ayant pour champ d'application les espaces de haute mer situés dans une région donnée. Ces conventions constituent un réseau cohérent, facilement adaptable et qui peut se répartir en deux catégories : les Conventions régionales préventives contre les nuisances destinées à préserver et protéger l'environnement marin et les conventions curatives destinées à organiser la coopération en cas de situation critique.

Les conventions pour la protection des mers régionales ont principalement pour objectifs de réduire ou supprimer les pollutions à leur source, et de protéger les milieux marins non encore dégradés^241(*). Ces conventions se situent dans un contexte global de préservation et de restauration des ressources biologiques en haute mer.

Par ailleurs, l'amélioration du maintien de l'ordre public en haute ne saurait être effective si les Etats ne disposent pas de ressources adéquates. En effet, certains Etats moins nantis que d'autres, ne disposent pas de moyens financiers et techniques, pour assurer de manière efficace le contrôle et le suivi des navires, d'où l'importance de la coopération internationale en matière technique pour y remédier.

* ²²⁰HAFFAF (M.), Sécurité et sûreté maritime : de l'élaboration des textes à la difficulté de mise en oeuvre, DESS, Université d'Angers, 2002

* ²²¹ Publication de l'OCDE, Avantages concurrentiels dont bénéficient certains armateurs du fait de l'inobservation des règles et des normes internationales en vigueur, Paris, 1996

* ²²²L 'OCDE a démontré qu'un armateur qui parviendrait à ne pas respecter les règles de sécurité pourrait économiser jusqu'à 30% de ses charges d'exploitation et au minimum 10% des charges globales.

* ²²³Ibid

* ²²⁴Mc KENNA (P.), rapporteur de la Commission de pêche du parlement européen, Document de travail N°1 sur le rôle des pavillons de complaisance dans le secteur de la pêche, 11avril 2001.

* ²²⁵ CHAUMETTE (P.), « le contrôle des navires par les Etats riverains » in Les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 35, 1999, page 55-72.

* ²²⁶ La ratification est un instrument solennel dans lequel l'Etat s'engage internationalement

* ²²⁷Document de l'OMI : La contribution de l'OMI au développement maritime durable, renforcement des capacités en vue de garantir la sécurité et la sûreté et l'efficacité de la navigation sur des océans propres par le biais du Programme Intégré de Coopération Technique, disponible sur www.imo.org

* ²²⁸ PAI visant à prévenir, à contrecarrer et à éliminer la pêche illicite, non déclarée et non règlementée, 23 mai 2001 ; PAI visant à réduire les captures accidentelles de mer par les palangriers, 1998 ; PAI pour la conservation et la gestion des requins, février 1999, PAI pour la gestion de la capacité de pêche juin 1999.

* ²²⁹ Le problème de l'attribution de pavillon aux organisations internationales restait controversé d'après les interventions des délégués à la Conférence de Genève de 1958.

* ²³⁰SAVADOGO (L.) « Les navires battant pavillon d'une organisation internationale » in AFDI, LIII, éd. CNRS, 2007, Paris

* ²³¹ AGNU, Étude d'ensemble de toute la question des opérations de maintien de la paix sous tous leurs aspects, Doc. A/45/94, 9 octobre 1990, 15 p.

* ²³² Plus récemment, dans le cadre du programme Fridtjof Nansen, la FAO a utilisé des navires de pêche et des navires de recherche scientifique marine dans des pays en développement (Afrique, Amérique latine, Asie). Ces bâtiments arboraient le pavillon de la Norvège conjointement avec celui des Nations Unies.

* ²³³L'AESM a été instituée par le règlement (CE) 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002

* ²³⁴Il modifie le règlement (CE) 1406/2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime. JO UE du 29 avril 2004, L. 129/1.

* ²³⁵ European Maritime Safety Agency , « Latest EMSA Oil Recovery Vessel Contracts Finalized », Press Release, 27 November 2007.

* ²³⁶ SAVADOGO (L.), « Les navires battant pavillon d'une organisation internationale » in AFDI, LIII, éd. CNRS, 2007, Paris

* ²³⁷Deux Commandements maritimes alliés (CM) sont chargés d'élaborer et de mettre en oeuvre les éléments maritimes des opérations et des politiques de l'OTAN. CM Northwood relève du Commandement de forces interarmées Brunssum, tandis que CM Naples, Italie, est destiné au Commandement de forces interarmées Naples4.

* ²³⁸BORDES (C.), «  Le renouveau de la dimension stratégique des océans » in Annuaire Français des Relations Internationales, Volume X, 2009

* ²³⁹ La CNUDM a prévu des dispositions obligeant les Etats à coopérer pou réprimer le trafic illicites de substances psychotropes (art.108), de la piraterie (art.100), des émissions non autorisées (art. 109), mais également pour la conservation et la gestion des ressources biologiques en haute mer.

* ²⁴⁰ NGODI (E.), « L'Afrique centrale face aux nouveaux enjeux sécuritaires du XXIe siècle », Colloque organisé par l'Université Marien NGOUABI portant sur L'Afrique et les défis du XXIème siècle, du 5 au 9 décembre 2011.

* ²⁴¹ LEFEVRE (H.) et COURDE (P-A.), La sécurité maritime et la protection de l'environnement : quelles contradictions ?, DEA de droit maritime et océanique, CDMT