La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

§2. Les observations de la Commission concernant le marché de l'infrastructure ferroviaire

2.1. Les conditions pour la fourniture d'un service de transport

Tout d'abord, elle rappelle les conditions pour la fourniture d'un service de transport ferroviaire transfrontalier. Ce sont l'obtention d'une licence d'entreprise ferroviaire, la constitution d'un regroupement international pour le transport international de voyageurs par chemins de fer, la possession d'un certificat de sécurité et l'obtention des capacités d'infrastructure nécessaire pour effectuer le transport. Les capacités d'infrastructure comprennent, en premier lieu, un sillon déterminé pour emprunter les voies de réseaux ferroviaires sur lesquels elle entend fournir le service transfrontalier. En outre, il faut avoir accès à nombre de services différents et d'actions diverses. Les plus importants parmi eux sont les informations concernant la disponibilité des sillons et leur tarification ; le traitement des demandes de capacités ; le droit d'utiliser les capacités attribuées ; la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation ainsi que la fourniture d'informations concernant la circulation des trains; l'accès aux infrastructures d'approvisionnement en combustible; l'accès aux gares de voyageurs; l'accès aux gares de triage; l'accès aux gares de remisage et l'accès aux centres d'entretien et aux autres infrastructures techniques.^426(*)

En outre, il faut disposer d'une traction ou d'une locomotive et d'un conducteur, pour pouvoir réaliser une opération de transport.

2.2. Les différents marchés au sein du secteur de transport ferroviaire

Ensuite, la Commission passe effectue une analyse du marché en cause. Elle distingue notamment, des marchés en amont : le marché de l'accès à l'infrastructure et celui de la traction. En aval de ces marchés se situe le marché de transport de voyageurs - le marché en aval.

2.2.1. Le marché de l'accès à l'infrastructure

La Commission s'appui sur l'arrêt ENS de TPICE de 1998 (Recueil 1998, p. II-3141) pour constater qu'il existe « un marché de l'accès et de la gestion de l'infrastructure ».^427(*) Dans ce marché, les gestionnaires d'infrastructure effectuent des ventes des capacités d'infrastructures à des prestataires de services de transport. C'est un marché à part entière, distinct des autres marchés.^428(*)

2.2.2. Le marché de la traction

Le deuxième marché en amont est celui de la traction. La traction se définit comme la fourniture d'une locomotive et d'un conducteur. Elle inclut aussi le service auxiliaire de l'appui technique à la locomotive et au conducteur. Les entreprises ferroviaires peuvent assurer la traction soit par leurs propres personnel et locomotives, soit la louer à d'autres entreprises ferroviaires. Celui qui fournit la traction doit notamment fournir une locomotive à un endroit déterminé, à un moment précis et pour une certaine durée. Pour une liaison ferroviaire régulière, la traction doit être fournie sur une base régulière (quotidienne, par exemple). La locomotive fournie doit présenter certaines caractéristiques qualitatives. En outre, pour qu'un contrat en matière de traction soit utile et efficace, il doit prévoir l'appui technique nécessaire pour garantir une sécurité suffisante sous l'angle de la ponctualité, de la fiabilité et de la continuité de service public. Egalement, l'appui technique doit prévoir l'entretien et la réparation de la locomotive ainsi que la fourniture, au besoin, d'une locomotive de remplacement.

De son coté, le conducteur doit posséder une licence et connaître le parcours à emprunter.

Il faut distinguer le marché de la traction de celui de la location ou de l'achat de locomotive.

Si ces dernières portent sur la location ou le vente du matériel roulant (locomotives), le marché de la traction comprend les services de traction qui peuvent être fournis que par les entreprises ferroviaires et qui inclut, outre que locomotive, la fourniture d'un conducteur, les services d'entretien et de réparation et l'appui technique.

Parmi les acteurs du marché de la traction, la Commission cite les entreprises britanniques EWS, Freightliner ou GB Railfreight qui fournissent la traction à Network Rail, ou les entreprises allemands tels que DB qui se fournissent mutuellement la traction. FS, à son tour, fournissait la traction aux entreprises étrangères telles que la SNCF ou le DB pour les services de transport par le territoire de l'Italie.^429(*)

2.2.3. Le marché du transport ferroviaire international de voyageurs

En aval de ces marchés en amont, se situe le marché du transport ferroviaire international de voyageurs.^430(*) Pour délimiter le marché pertinent, l'approche de la paire point d'origine- point de destination est utilisé pour le marché de transport de voyageurs. Chaque liaison de transport peut constituer un marché distinct. Dans ce marché, plusieurs modes de transport peuvent se concurrencer. Par exemple, une clientèle d'affaire peut réfléchir à choisir entre le transport aérien, le transport à grande vitesse ou le trajet en voiture avec chauffeur avant de décider effectuer son voyage. Elle peut considérer les critères telles que le temps de trajet (y compris le temps des déplacements jusqu'au l'aéroport ou la gare où on prend l'avion ou l'autocar) ou les prestations complémentaires avant de choisir. ^431(*)

Après avoir défini les marchés en cause, la Commission a considéré les règles régissant le fonctionnement de ces marchés.

2.3. Les regroupements internationaux

Elle donne des commentaires nuancés, notamment, sur la forme que peuvent revêtir les regroupements internationaux. Il a été noté que les entreprises désireuses d'effecteur des services de transport ferroviaire international de voyageurs doivent constituer des regroupements internationaux afin de pouvoir bénéficier du régime de la directive 91/440. En revanche, la directive ne définit pas d'une façon précise la forme de regroupement international qui peut être « toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des Etats membres différents en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre Etats membres Un regroupement international n'est pas obligé de prendre la forme d'un accord traditionnel d'exploitation en commun dans le secteur ferroviaire. Il peut viser exclusivement sur la fourniture mutuelle des droits d'accès pour les entreprises ferroviaires aux réseaux ferroviaires des Etats membres où elles sont établies sans nécessairement signer des accords commerciaux sur l'exploitation en commun des services. Le regroupement international se situe pour la Commission, à mi-chemin entre un accord commercial à part entière dans le cadre duquel les parties partagent les risques de l'opération de transport et un accord aux termes duquel elles se confèrent mutuellement que des droits d'accès sur la base de la directive 91/440 et ne supportent aucun risque commercial.^432(*)

2.4. L'indépendance des organes de répartition des capacités

En ce qui concerne l'attribution des capacités d'infrastructures, les gestionnaires qui l'effectuent doivent être indépendants sur le plan décisionnel, juridique, organisationnel ou pour ce qui est des questions financières, des entreprises exploitant des services de transport. Pour la Commission, le FS Holding ne réponde pas à cette exigence. Malgré l'indépendance juridique des RFI et Trenitalia constituant FS Holding, elle peut toujours être considérée comme une seule et même entreprise. Tout d'abord, FS Holding détient 100% du capital de ses deux filiales. De plus, il existe un intérêt économique entre le holding et ses filiales. D'une part, Trenitalia est le premier client de RFI et d'autre part, RFI, en tant que gestionnaire d'infrastructure, joue un rôle important pour décider si les concurrents de Trenitalia obtiendront l'accès à l'infrastructure italien ou non. Quant à FS, elle définit la stratégie et donne des instructions à ses filiales RFI et Trenitalia quant à la direction de leurs affaires.^433(*)

En outre, la gestion de l'infrastructure ferroviaire par FS relève de l'activité commerciale. Car, FS fournit des capacités de l'infrastructure aux entreprises en contrepartie d'une redevance. La mise à disposition par un gestionnaire d'infrastructure d'installations d'infrastructure ferroviaire concourt à l'exécution d'un ensemble de prestations de nature économique participe ainsi à son activité économique. ^434(*)

Vu ces considérations, la Commission a conclu qu'il existait un intérêt commun entre ces trois entités et que FS était responsable du comportement de ces filiales FS et Trenitalia.

2.5. L'effet direct de la directive 91/440

La Commission estime, notamment, que la directive 91/440 a un effet direct. Car, elle indique clairement le droit pour les regroupements internationaux d'un accès à l'infrastructure ferroviaire. Cette disposition étant suffisamment claire et précise, la directive a un effet direct et les entreprises ferroviaires peuvent directement s'en prévaloir pour exercer un droit d'accès à l'infrastructure.^435(*) En fait, cette constatation donne aux entreprises ferroviaires dont les Etats n'ont pas encore transposé telle ou telle disposition communautaire en matière de l'ouverture du marché ferroviaire, la possibilité de se prévaloir de ces dispositions même en l'absence de transposition.

* ⁴²⁶ § 11-18.

* ⁴²⁷ Affaires jointes T-374/94, T-384/94 et T-388/94, ENS, EPS, UIC, NS et SNCF c./ Commission, Recuil, 1998, p. II-3141, point 220.

* ⁴²⁸ §49.

* ⁴²⁹ § 51-56.

* ⁴³⁰ Egalement, on peut distinguer le marché du transport ferroviaire international de marchandises ou le marché de transport combiné international.

* ⁴³¹ § 59-67.

* ⁴³² §71.

* ⁴³³ § 72-79.

* ⁴³⁴ §80. Voir sur ce sujet : Loupien, Jean-Charles, La gestion de l'infrastructure ferroviaire peut-elle être considérée comme une activité d'entreprise ? , CJEG, juin 1996, pp. 208-214

* ⁴³⁵ § 128-130.