LES FLUX DE TRANSPORTS

DANS L'OUEST LYONNAIS

(EXAMEN DE LA SITUATION ANTERIEURE

A LA CONSTRUCTION DE L'AUTOROUTE A89

DE BALBIGNY A LYON)

Sous la direction de S. Héritier

14vant de commencer ('étude des f(ux de transports dans ('ouest (yonnais, je sou/laiterais remercier toutes (es personnes qui m 'ont aidé a mener a 6ien ce projet.

iMes premiers remerciements vont a mon directeur de mémoire, iMonsieur Stép/lane .7-féritier, qui a toujours su se rendre disponi6(e pour me prodiguer de nom6reux et précieux consei(s.

Je tiens aussi a remercier iMonsieur Jean )ar(et, directeur de ('O6servatoire de ('1489, qui m'afourni gratuitement de mu(tip(es documents et ouvrages et qui a organisé, en Juin 2007, un rassem6(ement des c/lerc/leurs de ('O6servatoire de ('1489, ric/le d'enseignements.

(Durant mes rec/lerc/les, des organismes m'ont ouvert (eurs portes. I( s'agit des (Divisions (Départementa(es et de (a (Division cRégiona(e de ('cEquipement, du Consei( cRégiona( de cR/lône-14(pes et de (a Communauté de Communes de cBa(6igny. Sans eux, je n 'aurais pu conduire convena6(ement mon étude.

cEnfin, je voudrais adresser mes derniers remerciements a toute ma fami((e, surtout Sandra, qui m 'a soutenu tout au (ong de ('avancée de mon étude.

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INTRODUCTION

Ce mémoire de Master 1 réalisé à l'Université Jean Monnet de Saint-Etienne a pour objet les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon. L'autoroute A89 est une liaison transversale qui reliera à terme Bordeaux à Lyon. L'étude qui suit ne prend pas une si petite échelle. Il convient de définir notre secteur d'étude. Lorsque nous parlons d'ouest lyonnais, nous ne parlons pas de tout ce qui se trouve à l'ouest de Lyon. Les limites de notre étude sont constituées par un triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. Certes, nous serons amenés à évoquer les échanges avec le « Grand-Ouest lyonnais » : Massif Central (Clermont-Ferrand), voire Bordeaux, mais la majeure partie de la réflexion s'intéresse au triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. A l'intérieur de ce triangle, nous observerons tout particulièrement les territoires directement concernés par la mise en place future de l'A89. Il existe un Schéma de Cohérence Territoriale de l'ouest lyonnais mais il ne s'étend pas plus loin que le département du Rhône. Se caler sur ses limites ne permettait pas de prendre en compte tous les flux en provenance de l'ouest en direction de Lyon ou de l'Est. De plus, il a semblé intéressant de se projeter de temps à autres hors de la zone d'étude à l'Est afin de d'établir une comparaison. La carte ci-dessous présente la zone d'étude.

Figure 1 : Localisation de la zone d'étude

Source : Dossier d'enquête. Réalisation : Pailler.S (2007)
La démarche retenue pour cette étude est une démarche empirique. Elle consiste à
recueillir dans un premier de temps des données qui seront ensuite exploitées et mises en
comparaison avec des propos théoriques. Ainsi, l'étude de terrain est privilégiée pour

permettre de faire une analyse spatiale. Les données de comptages routiers ont été récoltées auprès des Divisions Départementales de l'Equipement du Rhône et de la Loire (DDE 69 et 42) ainsi qu'auprès de la Division Régionale de l'Equipement de Rhône-Alpes. La DRE a élaboré le Dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique en 2001. Ce document était une référence tout au long de l'étude. Les informations concernant le transport ferroviaire ont été fournies par le Conseil Régional de Rhône-Alpes qui a la charge du transport ferroviaire de voyageurs. Les informations thématiques, telles que l'accessibilité, les motifs de déplacements, les coûts de déplacements... ont été recueillies auprès de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint-Etienne et du Syndicat mixte des Transports de l'Agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Les recherches ne furent toutefois pas aisées pour principalement deux raisons. La première est que la zone d'étude choisie ne correspond pas strictement à des limites administratives et chevauche deux départements. Chaque département réalise les études qui le concernent. Ces études ne concordent pas forcément avec celles réalisées par le département voisin (elles n'ont pas le même thème, la même échelle, n'ont pas été effectuées à la même date...). De plus, les études mises à disposition par la région Rhône-Alpes sont élaborées à une échelle trop petite, et donc pas assez précise pour étudier l'ouest lyonnais. L'étude proposée ici essaie de coordonner les diverses informations récoltées pour construire une réflexion cohérente à l'échelle du territoire concerné. La seconde raison était le refus d'Autoroutes du Sud de la France (ASF) de permettre l'accès à des comptages récents de trafic pour des raisons de confidentialité liées à la stratégie d'entreprise. De novembre à février, outre le temps consacré à la lecture de nombreux ouvrages, les recherches de données se sont perdues dans une recherche de chiffres récents. Ainsi, pendant ces 4 mois, les recherches n'ont guère avancé. Ce fut une des plus grosses erreurs dans la méthodologie car la quête de données récentes a constitué l'unique recherche durant cette période et n'a pas favorisé l'accès à d'autres documents. Finalement, la mise en ligne d'informations sur les sites des DDE et la rencontre des bonnes personnes ont permis d'avoir accès à ces comptages. C'est à partir de là que la découverte de nombreuses autres sources a débuté et que le mémoire a pris forme.

La pratique du traitement de texte, la gestion des données, l'élaboration de graphiques ne furent pas des contraintes à la construction du mémoire. En revanche, la réalisation de cartes s'est avérée plus difficile. Les logiciels de cartographie n'étant pas connus, il fut nécessaire de les découvrir et d'en apprendre les rudiments. Le principal outil utilisé pour la réalisation de carte est Adobe Illustrator. Les difficultés rencontrées pour l'usage des logiciels de

cartographie est la cause de la qualité graphique moyenne des cartes réalisées malgré les nombreuses heures passées à l'appréhension du logiciel.

Une réflexion sur les flux de transports nécessite l'utilisation de concepts qu'il convient au préalable de définir. Ces définitions sont extraites de différents ouvrages. Elles permettent de cadrer épistémologiquement la recherche et de ne pas confondre les termes employés. Parmi les concepts abordés, les concepts de circulation, de flux et de mobilités sont les plus importants. La définition du transport doit elle aussi être clarifiée. Les définitions permettent de faire un tour d'horizon des travaux sur les transports réalisés ces dernières années.

Le terme de flux désigne une circulation entre lieux sur une infrastructure. Il consiste en un déplacement qui à une origine, une destination et un trajet. Il faut distinguer les flux en un point et les flux entre deux points. En matière de trafic routier, un comptage indique le nombre de véhicules par heure alors qu'une enquête « origine-destination » permet de connaître les déplacements entre deux zones, soit sur une voie donnée, soit sans précision d'itinéraire. Törsten Hägerstrand (l'un des pionniers de « la nouvelle géographie »), dans les années cinquante/soixante, développant la Time Geography (la seule focalisation sur l'espace n'est pas suffisante, les phénomènes sociaux possèdent aussi une dimension temporelle), met les flux au coeur de l'ambition géographique. Il démontre que les individus sont pris dans des flux, des interrelations... qui dépassent largement l'échelle locale. Les flux entre deux zones sont fonction de leur « masse » respective (population, commerces, emplois...) et fonction inverse de la distance qui les sépare. Aujourd'hui, l'observation des déplacements sert à penser le passage de la ville à l'urbain, les trajets domicile-travail participant d'ailleurs directement en France à la construction statistique des aires urbaines par l'INSEE. Les flux supposent des tuyaux de toute sorte, dont les caractéristiques technico-économiques pèsent lourd en termes d'enjeux territoriaux et politiques. Elaborer une géo-socio-économie-politique des flux et des réseaux sur lesquels ils circulent constitue d'ailleurs un objet scientifique de première importance. La revue Flux, Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et Territoires créée par le CNRS se consacre à cet objet (Lévy et Lussault, 2003, pp 367-3 68). Cette revue est dirigé par Jean-Marc Offner qui a rédigé en 1993 un article dans la revue L'Espace Géographique : « Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique » dans lequel il critique l'absence conceptuelle en matière d'effet des transports, absence qui conduit à considérer comme « mécaniques », et donc prévisibles les effets d'un axe de transport. Auparavant, Plassard évoquait cette idée en 1977 dans un

livre de référence qui a fait date : Les autoroutes et le développement économique régional, dans lequel il affirme que « la vision simpliste de mécanismes de cause à effets ne peut être conservée... la notion de potentialité semble être une des voies efficaces qui permette ce changement de conception ». Ainsi, lorsque notre étude abordera les effets prévus et/ou espérés, nous préférerons le conditionnel et des verbes exprimant la possibilité à un futur trop déterministe.

La circulation est un principe de fonctionnement de tout système car elle permet les échanges et les transferts sans lesquels aucune interaction ni aucun dynamique ne seraient possibles. Par le biais des distances, des temps de déplacements et des coûts de transport, la circulation est un des facteurs essentiels pris en compte dans l'élaboration de tous les modèles d'organisation de l'espace. Elle est aussi productrice d'espace par les infrastructures qu'elle nécessite et, parce qu'elle participe à la hiérarchisation des lieux qu'elle relie, elle joue un rôle clé dans les différenciations spatiales. Les espaces mis en liaison génèrent des flux ou sont des relais du circuit (Lévy et Lussault, 2003, pp 158-159).

La mobilité est l'ensemble des manifestations liées au mouvement des hommes et des objets dans l'espace. C'est un concept englobant dont il convient de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration...) et qui sont souvent confondues avec lui. Les groupes humains sont confrontés à la maîtrise de la distance par la mobilité. Celle-ci ne se limite pas au déplacement physique effectif et ses techniques (le transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. Elle rassemble donc à la fois un ensemble de valeurs sociales, une série de conditions géographiques, économiques et sociales, un dispositif technique. Les coûts (économiques, sociaux et temporels) de la mobilité ont tendance à s'alourdir car la mobilité augmente (Lévy et Lussault, 2003, pp 622 - 624). La mobilité peut être déclinée en deux types : la migration (changement définitif du lieu de résidence) et circulation (changement temporaire de lieu) (Zelinsky, 1971, pp 219-249). La migration implique donc un abandon de longue durée du lieu de départ. Il conviendrait alors de préférer l'expression de mouvement pendulaire à l'expression « migrations pendulaires ». Toutefois, la substitution d'une migration résidentielle par une circulation domicile-travail remet en cause cette opposition migration-circulation. Il est préférable de s'intéresser à la visée de la mobilité : déplacements touristiques, voyages d'affaires, migration résidentielle, circulation pendulaire, shopping...

Les transports sont les dispositifs, modes et moyens, permettant l'acheminement de personnes ou de biens matériels d'un lieu vers un autre. Par extension, ensemble des moyens de la mobilité. Les transports sont un outil dont disposent les sociétés pour produire et gérer

leur espace, c'est-à-dire organiser la mise à disposition des lieux les uns des autres. Ils permettent le franchissement physique de la distance qui sépare les lieux. Les différents modes de transports (routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien...) sont choisis et sélectionnés par les individus non seulement pour leurs qualités pratiques en terme de déplacement, mais aussi pour ce qu'ils autorisent et ce qu'ils représentent. Les transports routiers ne peuvent se passer de réseaux d'infrastructures dont les coûts de construction et d'entretien sont supportés par la collectivité (par les impôts si l'autoroute est gérée par l'Etat et par un droit de péage si celle-ci est concédée à une société privée). Les transports sont inscrits dans le territoire, dont leurs réseaux en constituent l'armature. Les réseaux de transports reflètent, entretiennent et amplifient les anisotropies (lignes de force) du territoire. Ainsi, ils contribuent à ses changements et imposent son aménagement. La vitesse des transports définit un certain nombre d'échelles pertinentes pour l'organisation du territoire, le nombre de ces échelles augmente avec la création de modes de transports aux vitesses différentes. L'intermodalité, est la mise en correspondance de plusieurs modes de transports, elle combine donc plusieurs vitesses et échelles lors d'un déplacement. L'intermodalité tend à se développer car les déplacements font de plus à plus appel à divers modes de transports. Le territoire s'en trouve recomposé à deux niveaux : par l'inégal accès aux réseaux de transport et par la mise en place d'un système qui brise la continuité territoriale. Les réseaux de transports inversent l'ordre des proximités. Ainsi, la connexion des grandes villes saute les espaces intermédiaires, qui ne disposent alors d'aucun point d'accès à un réseau dont l'échelle de référence les dépasse. Il s'agit de « l'effet tunnel ». L'infrastructure constitue alors une barrière pour les espaces intermédiaires qui se voient infliger les nuisances de l'infrastructure. La création d'une infrastructure à petite échelle peut alors se voir confrontée à un refus de la part des habitants de l'espace traversé. Ceux-ci perçoivent l'intérêt de la mise en place de l'axe de transport mais ne souhaite pas le voir passer chez eux ou à proximité. Il s'agit de l'effet NIMBY (not in my backyard) (Lévy et Lussault, 2003, pp 93 7-938).

Une citation d'Emile Mérenne résume les éléments que nous venons d'évoquer : « Les déplacements de personnes, de biens, d 'informations... à travers l 'espace caractérisent la circulation (ensemble des déplacements), dont l 'intensité dans le temps et dans l 'espace détermine le trafic (importance et fréquence de la circulation) et les flux (déplacements massifs de personnes, de biens ou d'informations). Ces déplacements font appel à des moyens techniques ou moyens de transports (ensemble des techniques utilisées pour effectuer les déplacements) qui s 'inscrivent dans les territoires grâce aux voies de communication

(installations permettant la circulation des personnes et des biens), à savoir la route, la voie d'eau, le rail, les conduites... » (Mérenne, 2003).

Pour aller plus loin, Philippe Pinchemel précise que les flux sont les éléments qui servent de base à l'activité humaine : « Toute la vie humaine peut se lire à travers les flux. Ils relient les hommes entre eux ou les hommes aux lieux. Avant, les flux dans les régions concernaient uniquement de faibles quantités de produits et d'hommes. Très rapidement, les espaces régionaux, nationaux sont entrés dans un réseau dense d'échanges intégrés au commerce mondial. Les voies et modes de transports associés sont la réponse au problème de la maîtrise de la distance. Avant la voie, l 'espace est isotrope. Avec la voie, la dualité proximitééloignement constatée pour le pôle joue tout au long du tracé, créant une anisotropie spatiale forte » (Pinchemel, 1997, p.97).

La littérature géographique fourmille donc d'ouvrages abordant les flux de transports. Les études réalisées par les observatoires autoroutiers enrichissent cette littérature par leurs exemples concrets. Jusqu'à présent, l 'Observatoire de l 'A89, dirigé par Jean Varlet, ne s'est pas penché très précisément sur les flux de transports dans l'ouest lyonnais. Ce mémoire constituera une des ressources disponibles à l'étude des effets de l'A89 après sa mise en place dans l'ouest lyonnais. En effet, lors d'une étude future de l'organisation des flux de transports, et plus généralement, de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais avec l'A89, il s'avèrera très utile de pouvoir établir une comparaison avec l'état de l'ouest lyonnais avant la mise en service de l'autoroute.

La section que nous nous proposons d'étudier correspond au dernier tronçon de l'autoroute A89, le tronçon permettant d'achever la liaison autoroutière directe entre Lyon et Bordeaux. L'ouest lyonnais est un espace soumis en grande partie à l'influence de l'agglomération lyonnaise qui joue son rôle de métropole régionale. Cette influence s'exprime notamment par de nombreux échanges entre l'ouest lyonnais et son agglomération, elle est le facteur principal de mobilité. La mobilité dans l'ouest lyonnais se traduit pas des flux que l'on peut localiser et quantifier. Quel est l'intérêt de connaître les flux qui circulent sur des axes, sur des réseaux ? Y'a-t-il un lien entre les flux et les organisations de l'espace ? L'organisation spatiale crée-t-elle les réseaux ? Les réseaux créent-ils l'organisation spatiale ? Quelle est l'influence d'une agglomération de la taille de l'agglomération lyonnaise sur les mobilités au sein de sa périphérie ? Quels peuvent être les modifications, les améliorations,

les perturbations de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais engendrées par la mise en service de l'autoroute A89 ?

Pour tenter d'apporter des réponses à ces questions, nous établirons un diagnostic des problèmes dont souffre l'ouest lyonnais et observerons les enjeux liés à l'A89. Une fois ce portrait de l'ouest lyonnais dressé, nous analyserons les caractéristiques des flux de transports, qu'ils soient routiers ou ferroviaires, ainsi que les motifs qui sont à la base des déplacements. Enfin, nous discuterons des effets attendus de l'A89 dans l'ouest lyonnais.

L'étude géographique des flux de transports dans l'ouest lyonnais se doit de considérer les transports comme faisant partie intégrante d'un espace, d'un système géographique. On ne peut extraire les flux de transports de l'espace dans lequel ils s'exercent, avec lequel ils entretiennent des interactions. Une étude purement sectorielle des transports n'en présente pas les enjeux géographiques. Il est donc nécessaire de dresser un portrait géographique de l'ouest lyonnais. Le dossier d'enquête publique contient une présentation très précise de l'ouest lyonnais. Parmi les éléments suivants, certains en sont extraits pour comprendre les liens entre les réseaux de transport et leur milieu, pour comprendre l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais. Lorsque la source n'est pas indiquée, les données proviennent de ce document.

L'ouest lyonnais est un espace qui ne favorise pas les déplacements, dont le dynamisme est faible. Ce territoire sera, d'ici 2012, traversé par le dernier tronçon de l'autoroute A89 dont les caractéristiques seront observées.

I- L'ouest lyonnais, un espace qui ne favorise pas

les déplacements

L'étude des réseaux de transports ne peut se faire sans avoir au préalable étudié le milieu physique dans lequel ils s'inscrivent. En effet, celui-ci joue un rôle fondamental dans le réseau actuel et a eu une forte influence sur le tracé de la future autoroute.

1- Une topographie hostile aux infrastructures de transport

La partie occidentale du tracé s'inscrit dans le relief très prononcé des Monts du Tararois dont l'altitude dépasse par endroits 900m, ce qui en fait un relief de moyenne montagne. Au niveau météorologique, les précipitations sont importantes et on observe une forte amplitude thermique entre l'été et l'hiver. A partir de 500m, les risques de brouillard et de givre sont très fréquents. De plus, Tarare compte en moyenne 89 jours de gelée par an. Pour se rendre compte des contraintes climatiques de Tarare, on peut comparer le nombre de jours de gelée à celui de villes alpines. Durant la période 1992-2002 (qui correspond plus ou moins à la période de référence du dossier d'enquête), Albertville comptait près de 65 jours de

gelées par an alors qu'il gelait 95 jours par an à Bourg-Saint-Maurice. La station météo d'Albertville est située à 335m alors que celle de Bourg-Saint-Maurice est à près de 800m (Climathèque Météo-France, 2007). Les températures hivernales de Tarare s 'apparentent donc à celles des villes moyennes des Alpes. La neige vient s'ajouter à ces contraintes puisque son épaisseur est souvent supérieure à 20 cm. Toutes ces conditions ne favorisent pas la circulation routière, notamment sur la RN7, qui relie Roanne à Lyon, à proximité de Tarare. Le projet de l'A89 a été étudié en fonction de ces contraintes afin de sécuriser au maximum le tronçon. Le relief, par exemple, a contraint l'aménagement d'un tunnel long de 4 km pour franchir une partie des Monts du Tararois. La présence de nombreux cours d'eau nécessite la réalisation de viaducs. A l'Est, la topographie est moins contraignante malgré l'écoulement de quelques cours d'eau. Les transports engendrent une pollution qui nuit à la qualité des cours d'eau, des études sur l'eau ont été réalisées pour connaître les impacts environnementaux de l'A89 sur le réseau hydrographique. Les contraintes topographiques de l'ouest lyonnais sont un frein aux déplacements, aux mobilités. La figure 2 présente ces contraintes.

Figure 2 : Les contraintes liées à la topographie

2- Les transports doivent s'adapter à la diversité des territoires

Le territoire traversé par l'autoroute A89 n'est pas homogène. Le long du tracé alternent des zones de plaine, de montagne et de vallée ; des espaces agricoles et des zones industriels ; des communes enclavées et d'autres soumises à l'influence de pôles. Le long du tracé de la future A89, l'espace est structuré par deux pôles : Tarare et l'Arbresle, le long de la vallée de la Turdine. La figure ci-dessous présente une typologie des communes traversées.

Figure 3 : Typologie des communes traversées par le futur segment de l'A89

La plaine du Forez est le lieu de passage de nombreuses voies de communications (RN82, A72, voie ferrée Roanne - Saint-Etienne) et est traversée par la Loire. Elle est un enjeu stratégique pour le département de la Loire et la région Rhône-Alpes car elle dispose de grandes étendues vierges d'activités sur des surfaces planes. Balbigny se trouve à la limite des zones d'influences de Roanne et de Saint-Etienne et dispose de surfaces disponibles pouvant accueillir une grande zone d'activité dont le projet est lié à l'annonce de l'échangeur de Balbigny.

La partie centrale des Monts du Lyonnais accueille les Monts du Tararois. Ils sont une véritable coupure entre les vallées du Rhône et de la Saône et la plaine du Forez. L'usage du sol est essentiellement agricole, orienté vers l'élevage.

La vallée de la Turdine constitue un axe de passage dans lequel est aménagée la liaison routière entre Roanne et Lyon (la RN7). On distingue deux pôles (Tarare en amont et l'Arbresle en aval) qui ont une carte importante à jouer avec l'arrivée de l'A89. Cet espace ne constitue pas une entité géographique continue car il est découpé en son centre par les coteaux du Beaujolais Sud. Toutefois, toutes les communes qu'elle traverse ont le même passé industriel. Il s'agit des communes les plus dynamiques. Ce sont ces communes qui se sont vues attribuer la présence d'un échangeur.

Les coteaux du Beaujolais sont dominés par l'activité vinicole. L'urbanisation est limitée et la population est fortement attachée à son cadre de vie rural, ce qui nuit à la création d'un axe autoroutier.

Enfin, la basse vallée de l'Azergues, qui constitue un lieu de passage, est animée par des activités industrielles et commerciales. Sa situation géographique, à la confluence des vallées de l'Azergues et la Brévenne, son ouverture vers la haute vallée de l'Azergues et la vallée de la Saône et ses activités économiques en font un espace privilégié pour les échanges.

La diversité des espaces offre des potentiels variés. Si l'on considère que la différenciation spatiale fonde la variété des lieux qui est à la source de l'échange et du déplacement on comprend l'un des facteurs des déplacements dans l'ouest lyonnais. (Lévy, Lussault, 2003, p.624). Les potentialités de chaque territoire de l'ouest lyonnais créent des déplacements car les habitants souhaitent accéder aux ressources des autres territoires. L'hétérogénéité des espaces crée ainsi des déplacements.

Les vallées sont les espaces qui sont les plus dynamiques, notamment grâce à l'industrie. C'est dans ces vallées que se trouveront implantés les échangeurs de l'A89. Actuellement, la fluidité des déplacements est liée aux caractéristiques géoéconomiques des communes traversées. Il est plus difficile de circuler sur la RN7 au coeur de Tarare que sur les Coteaux du Beaujolais. Les activités économiques engendrent et attirent des flux qui augmentent le nombre des déplacements. A l'inverse, l'absence de zones industrielle et le faible nombre de commerce sur les Coteaux du Beaujolais ne provoquent pas de ralentissement lors de la traversée des villages. La circulation des flux (nombre et fluidité) dépend des caractéristiques socio-économiques des espaces traversés.

II- Le faible dynamisme de l'ouest lyonnais

1- Une croissance démographique en perte de vitesse

1.1 : Hiérarchie urbaine de l'ouest lyonnais

L'agglomération du Grand-Lyon concentre la majorité de la population de la zone d'étude. Elle regroupe à elle seule plus d'un million d'habitants. Les autres grandes agglomérations de l'ouest lyonnais sont, par ordre de grandeur, Saint-Etienne (289 000 habitants), Roanne (74 000 habitants) et Villefranche-sur-Saône (58 000 habitants). Ensuite, on trouve des villes de taille inférieure, constituant des pôles plus modestes, dont le fonctionnement est susceptible d'être modifié avec l'ouverture de l'A89. Il s'agit par exemple de l'Arbresle (5 700 habitants) et Tarare (10 600 habitants). (Source : INSEE, RP 1999). La figure 3 présente la répartition de la population le long de la future A89.

Figure 4 : Population le long de la future A89 en 1999

L'A89 traverse une zone peu peuplée, dont les communes ont le plus souvent moins de 2000 habitants. Tarare est la commune la plus peuplée des communes traversées par l'A89. Elle fait figure de pôle démographique de l'ouest lyonnais. La pression démographique décroît au fur et mesure que l'on s'éloigne de Lyon vers l'ouest. On observe une corrélation entre les communes ayant la population la plus élevée de la zone d'étude et la présence de diffuseurs. Les diffuseurs seront donc placés pour répondre aux éventuels besoins de la population locale et des entreprises. De plus, cette localisation des échangeurs permet une amélioration de la rentabilité du tracé pour le concessionnaire : ASF.

1.2 : Une concentration de la population dans des pôles urbains

La zone d'étude se caractérise par une densité moyenne élevée de 156 habitants par km² sans compter le Grand-Lyon, qui lui, connaît une très fort densité : 2 390 habitants par km². Sur la zone d'étude, les contrastes de densité sont élevés. Des cantons sont densément peuplés. Il s'agit par exemple du canton de l'Arbresle (205 habitants par km²). Plus on s'éloigne du Grand Lyon, moins les densités sont fortes. Tel est le cas pour les cantons du Bois-d'Oingt ou pour Tarare, qui connaissent des densités proches de la moyenne nationale.

Les cantons les moins densément peuplés sont Amplepuis, Néronde et Saint-Symphorien de Lay. Ils ont une densité inférieure à 80 habitants par km².

1.3 : Une population vieillissante

Dans la Loire, la part des moins de 20 ans est inférieure à 25%. Dans le Rhône, les moins de 20 ans vivent au sud et à l'est de Tarare. Cette répartition géographique des moins de 20 ans s'explique par l'influence de Lyon. En effet, dans le Rhône, les communes étant proches de Lyon sont celles qui présentent le plus fort taux de moins de 20 ans. A l'inverse, plus on s'éloigne de Lyon, plus ce taux tend à diminuer. La limite administrative entre le département de la Loire et celui du Rhône s'accompagne d'une baisse d'environ 5 points de la part des jeunes de moins de 20 ans. (Source : INSEE, RP 1999)

Les plus de 75 ans occupent une part importante de la population dans les communes dont la part des moins de 20 ans est faible, dont Tarare. Plus on s'éloigne de Lyon, plus la population vieillit. La population de l'ouest lyonnais est donc vieillissante. Ce vieillissement est plus prononcé à l'ouest de Tarare (Tarare compris) qu'à l'est dont le dynamisme est lié à l'influence et aux activités de l'agglomération lyonnaise. Les possibilités de périurbanisation

offertes par l'A89 seront peut-être une solution pour rajeunir la population en attirant de jeunes foyers travaillant et résidant actuellement dans l'agglomération lyonnaise.

1.4 : La croissance de la population dans le Rhône contraste avec le déclin démographique de la Loire

Entre 1990 et 1999, quatre cantons subissaient une évolution démographique négative : Thizy, Saint-Germain-Laval, Saint Symphorien en Lay et Roanne. Pour ce qui est du dernier canton, il a connu 4000 départs. Cette fuite s'explique par de lourdes pertes d'emplois dans les secteurs textiles et mécaniques.

A l'inverse, les autres cantons connaissent des augmentations hétérogènes. Parmi les cantons qui voient leur population s'accroître rapidement, on peut citer l'Arbresle et Le Boisd'Oingt. En effet, ils comptent 15% d'habitants en plus entre 1990 et 1999.

La construction de résidences principales semble être arrivée à saturation dans les communes proches du Grand-Lyon. En revanche, les autres communes continuent de voir leur parc immobilier s'agrandir. Les communes situées le plus à l'ouest de notre zone d'étude accueillent de nombreuses résidences secondaires.

Sur le tracé de l'A89, Balbigny fait exception en matière de gain démographique. Elle est la seule commune à gagner de la population entre 1990 et 1999. Dans le Rhône, les communes a priori rurales sont celles qui gagnent de la population alors que le pôle principal, Tarare, en perd. Nous avons là un phénomène de périurbanisation avec un étalement de l'aire urbaine sur les espaces ruraux. Les 4 diffuseurs de la partie terminale de l'autoroute se situeront sur les communes qui connaissent le plus fort accroissement démographique. Il est donc important de noter qu'en 1999, c'est-à-dire 13 ans avant la mise en service prévue de l'autoroute A89, les communes qui seront dotées d'un diffuseur connaissaient déjà les plus fort taux d'accroissement démographique. La limite entre le Rhône et la Loire est très marquée avec un gain de densité dès lors que celle-ci est franchie vers l'Est. Tarare connaît une très forte baisse de sa densité. A l'inverse, Pontcharra-sur-Turdine et Saint-Romain-dePopey connaissent un accroissement de leur densité. La figure 5 permet d'identifier les évolutions démographiques opposées de la Loire et du Rhône.

Figure 5 : Projection de population dans la Loire et dans le Rhône jusqu 'en 2030

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200

0

Population de la Loire Population du Rhône

Projection de population dans la Loire
et dans le Rhône jusqu'en 2030

2000 2010 2020 2030

Source : INSEE, oct. 2001

Ce tableau présente l'évolution prévue de la population des départements du Rhône et de la Loire. L'enclavement du nord du département de la Loire est l'une des raisons de la perte démographique du département. Celui-ci perdrait environ 10% de sa population en 30 ans. Le projet A89 pourrait en favoriser l'ouverture, de Roanne notamment, et ainsi maintenir la population en place, voire attirer de nouveaux habitants.

A l'inverse, le Rhône devrait voir sa population croître d'environ 8% sur la même période. Si l'extension de l'agglomération lyonnaise se fait actuellement vers le Nord, la plaine de l'Ain et l'Est, l'A89 pourrait être un outil de rééquilibrage du développement de la population vers l'Ouest.

2- La diversité des profils socio-économiques de l'espace traversé par la future A89

En 2004, l'INSEE établit une typologie des cantons de toute la région Rhône-Alpes. Sur la base du recensement de population 1999 (répartition de la population, densité de population, âge, conditions de vie, logements, scolarisation, emploi) et des informations sur le revenu disponible des ménages, les cantons de l'ouest lyonnais peuvent être répartis en 5 classes. Cette classification n'est pas unique et d'autres indicateurs permettraient d'établir une typologie différente.

Figure 6 : Typologie des cantons de l'ouest lyonnais

Source : INSEE, 2004

Les centres d'unités urbaines, en particulier celui du Grand-Lyon présentent les caractéristiques habituelles des grandes villes. Le nombre d'emplois offert est supérieur au nombre de résidents : les habitants des espaces environnants (périurbains ou ruraux viennent y travailler).

Les banlieues de cadres sont des cantons qui comptent 15% de cadres dans leur population. Ceux-ci bénéficient du double avantage d'un cadre de vie agréable et de la proximité de Lyon ou Villefranche-sur-Saône. Au sein de ces banlieues, le niveau de vie est élevé, le chômage faible et les trois-quarts des 15-24 ans sont scolarisés. Les diverses activités de la population de ces cantons nécessitent de nombreux déplacements quotidiens. Les banlieues de cadres ne sont pas directement concernées par le projet A89. En revanche, les

cantons de Vaugneray et de Limonest se situent à l'embouchure de l'autoroute qui y déversera ses usagers.

La couronne résidentielle se trouve en périphérie des grandes villes (Lyon, Roanne et Saint-Etienne). Elle se caractérise par un habitat individuel et un nombre d'emplois bien inférieur à celui des actifs résidents. Ainsi, les habitants de l'Arbresle, du Bois-d'Oingt, d'Anse... effectuent chaque jour des trajets domicile-travail vers Lyon ou une autre agglomération. Elle se trouve à la limite de la zone d'influence de l'agglomération.

L'industrie est très présente dans les cantons ouvriers et occupe plus du quart des actifs. Ces cantons sont marqués par la présence de villes moyennes situées à égale distance des pôles régionaux. Ils ne sont donc pas réellement sous l'influence d'une agglomération. Le canton de Tarare en est un bon exemple. Il se trouve à peu près à égale distance de Roanne et de Lyon. Ses flux de transports sont malgré tout tournés vers l'agglomération lyonnaise dont le pouvoir d'attraction est plus fort que celui de Roanne.

Les cantons ruraux, pour terminer, se trouvent à l'écart des grands axes de circulation, ils sont faiblement peuplés. Après l'exode des actifs vers les pôles d'emploi, les habitants âgés forment aujourd'hui une part importante de la population. L'habitat est particulièrement ancien. L'agriculture est encore très présente, elle fournit plus de 16% des emplois (contre 3% en moyenne en Rhône-Alpes). Au delà des activités agricoles, les cantons ruraux accueillent de nombreuses résidences secondaires (26% du parc immobilier). Les déplacements vers ces résidences secondaires engendrent des flux importants en fin de semaine et lors des vacances. L'A89 pourrait être un facteur de repeuplement des cantons ruraux. (Source : INSEE, 2004)

La carte de typologie des cantons montre que l'autoroute A89 traverse 3 cantons au profil différent : rural, ouvrier, résidentiel. Elle semble pouvoir rapprocher les cantons ruraux des centres intermédiaires et/ou régionaux, mais aussi étendre les couronnes résidentielles sur les espaces ruraux.

3- Une faible activité économique

3.1 : Une industrie en reconversion

Sur la zone d'influence du projet, 93% des entreprises comptent moins de 10 salariés. Ces entreprises sont à majorité tertiaires (5 6%). En ce qui concerne les établissements de plus de 10 salariés, 80 % d'entre eux emploient moins de 50 salariés. On trouve des établissements de plus de 200 salariés dans les cantons de Limonest (18 établissements), Feurs, Tarare et l'Arbresle, qui comptent chacun 4 établissements de ce type. Ces mêmes cantons comptent un nombre beaucoup plus important d'entreprises de 10 à 50 salariés : 354 sur le canton de Limonest, 89 sur Tarare, 94 sur l'Arbresle et 85 sur Feurs.

Le secteur d'activité dominant évolue en fonction de l'éloignement à la métropole lyonnaise. En effet, à proximité de Lyon, les activités tertiaires dominent alors qu'en s'éloignant vers l'Ouest, les entreprises sont orientées vers l'industrie. L'industrie est le secteur qui compte le plus grand nombre de salariés (53% des salariés). Les trois activités industrielles principales sont le textile-habillement (malgré les pertes d'emplois, ce secteur est le plus important car il regroupe près de la moitié des salariés), la métallurgie et l'agroalimentaire. Le secteur tertiaire est quant à lui présent sur les centres administratifs et moins sur les cantons ruraux.

3.2 : Une agriculture qui contraint la localisation des axes de transport

L'espace que traversera l'A89 est essentiellement agricole et sylvicole. Le tracé de l'autoroute doit tenir compte de cette donnée. Si traverser un espace dominé par des pâtures est assez simple, traverser une vigne, qui plus est AOC l'est beaucoup moins. L'autoroute empiètera sur près de 300 ha de terres agricoles dont 20 ha de vignes et 70 ha de bois.

L'élevage bovin constitue l'activité la plus importante du territoire. Il est essentiellement localisé sur les reliefs et est complété par une agriculture céréalière. Le nombre d'exploitations est en baisse sur l'ensemble du territoire concerné. Entre 1988 et 2000, Tarare a perdu environ 50% de ses exploitations agricoles. Cette perte s'explique par l'urbanisation des communes de la périphérie lyonnaise, la périurbanisation.

La vigne est une culture à haute valeur ajoutée. Elle se concentre sur les cantons d'Anse et du Bois-d'Oingt, ou elle représente près de la moitié de la surface agricole utile. La présence

des vignes est l'une des raisons qui ont fait abandonner le projet de liaison directe entre l'A89 et l'A6.

III - Les enjeux liés à la mise en place de l'A89

L'agglomération lyonnaise est desservie par de nombreuses voies autoroutières. L'A6, en provenance du Nord, et notamment de Paris, pénètre dans Lyon et cède sa place à l'A7 qui se dirige vers le Sud de la France. A l'Est, l'A42 (puis A40) rejoint le Nord Est de la France et la Suisse et l'A43 prend la direction des Alpes et de l'Italie. L'unique autoroute qui fait la jonction entre Lyon et l'ouest de la France est constituée de deux autoroutes (A47 et A72 puis A89). Il n'existe actuellement pas de liaison autoroutière directe entre Lyon et Clermont-Ferrand. La section Balbigny - La-Tour-de-Salvagny viendra assurer cette liaison.

1- La faible accessibilité de l'ouest lyonnais

1.1 : L'absence d'un axe autoroutier entre le Nord de la Loire et Lyon

La localisation des axes routiers est étroitement liée à la topographie, les axes principaux se trouvent dans les vallées. La section Balbigny - La Tour-de-Salvagny de l'A89 fera la jonction entre l'A72 (ou A89) dans la plaine du Forez aux autoroutes à A6 et A46. La RN7 est l'unique axe qui relie Roanne à Lyon en passant notamment par Tarare et l'Arbresle. Elle emprunte la vallée de la Turdine. La RN89, de Montrond-les-Bains à l'Arbresle par Sainte-Foy-l'Argentière longe la Brévenne. A plus petite échelle, la RN89 est l'axe qui relie par la route Lyon à Bordeaux. La RN82 longe la Loire et relie Roanne à Saint-Etienne. Enfin, la RN6 est parallèle à l'autoroute A6 au Nord de Lyon. L'ouest lyonnais, dans sa partie septentrionale, est dépourvu d'axe autoroutier.

Figure 7 : Le réseau autoroutier actuel

Source : Atlas Michelin 2005. Réalisation : Pailler.S (2007)

Figure 8 : Accessibiité aux autoroutes dans l'ouest lyonnais

Source : DRE Rhône-Alpes

Les communes des Monts du lyonnais ne sont actuellement traversées et desservies par aucune autoroute. Ainsi, l'ouest lyonnais se trouve en moyenne à 30 minutes d'une autoroute. Il se peut même que le temps d'accès à une autoroute soit d'une heure au sud de Tarare. L'A89 peut améliorer ce temps d'accès à une voie autoroutière et donc améliorer l'accessibilité de l'ouest lyonnais.

1.2 : Des infrastructures ferroviaires limitées

Il n'existe pas de voie ferrée reliant directement Balbigny à Lyon. En effet, les principales lignes relient les grandes villes entre elles (Lyon - Saint-Etienne, Roanne - Saint-Etienne, Roanne - Lyon). Ainsi, l'A89 ne viendra doubler la voie ferrée qu'à partir de Tarare. Entre Tarare et Lyon, elle suivra plus ou moins le tracé de cette voie ferrée.

Figure 9 : Accessibiité des gares TER de l'ouest lyonnais

Source : DRE, Région Rhône-Alpes

Les riverains de la RN7 sont à moins de 10 minutes d'une gare TER. Le coeur de l'ouest lyonnais, qui n'est traversé par aucune voie ferrée se trouve à plus de 20 minutes d'une gare. L'espace directement concerné par l'A89 est donc plutôt bien desservi par le TER malgré un « angle mort » dans le coeur des Monts du Lyonnais, qui n'est traversé par un aucune voie de communication.

2- Description du tronçon Balbigny - La-Tour-de-Salvagny de l'A89

L'autoroute A89 Balbigny- La-Tour-de-Salvagny traversera 22 communes réparties dans deux départements :

- dans la Loire : Balbigny, St-Marcel-de-Félines, Néronde, St-Just-la-Pendue, Bussières, Ste-Colombe-sur-Gand, Violay.

- dans le Rhône : Joux Tararre, Saint-Marcel-l'Eclairé, Saint-Forgeux, Pontcharrasur-Turdine, Les Olmes, Saint-Romain-de-Popey, Sarcey, Bully, Saint-Germainsur-L'Arbresle, Chatillon d'Azergues, Fleurieux-sur-L'Arbresle, Lozanne, Lentilly, La-Tour-de-Salvagny.

Cette section terminale de l'A89 sera longue de 50km (+3,5km pour l'antenne de l'Arbresle). Elle assurera une liaison directe, entre l'A72 dans la plaine du Forez et la RN7 (La-Tour-de-Salvagny). Elle comptera 7 diffuseurs (un dans la Loire : Balbigny, et six dans le Rhône : Tarare-ouest, Saint-Romain-de-Popey, Fleurieux-sur-L'Arbresle, Pont-de-Dorieux, La-Tour-de Salvagny et L'Arbresle). Il s'agit d'une autoroute à 2*2 voies. En raison du relief très accidenté du secteur qu'elle traversera, elle demande la réalisation d'ouvrages d'art et de tunnel. Ainsi, un conducteur se rendant de Balbigny à La-Tour-de-Salvagny empruntera 3 tunnels (le tunnel de Violay d'une longueur de 4km, le tunnel de Tarare d' 1 km de long et enfin, le tunnel de Chalosset d'1 km de long lui aussi) et franchira les cours d'eau à l'aide 7 viaducs.

La concession de cette autoroute a été attribuée aux Autoroute du Sud de la France (ASF) qui devront en assurer la réalisation et l'entretien. Le coût de ce projet est estimé à environ 1 milliard d'euros. Ce montant élevé s'explique par le relief des Monts du Lyonnais qui donne à l'autoroute les caractéristiques d'une autoroute de montagne. Elle nécessite donc les aménagements que nous avons évoqués : viaducs et tunnels. En contrepartie, l'autoroute sera soumise à un droit de péage dont le montant sera similaire à celui pratiqué sur les autoroutes de montagne du réseau AREA. En plus du relief, la construction de ce dernier barreau autoroutier pose certains problèmes. Les Monts du Lyonnais présentent une grande diversité écologique. La partie terminale du projet traverse des zones agricoles à forte valeur ajoutée. Pour cette raison, le projet s'achève à La-Tour-de-Salvagny et débouche sur le réseau local (RN7) (au lieu de rejoindre l'A6 comme il était prévu lors du tout premier projet de liaison Balbigny - Lyon, mais les contraintes liées à l'emprise sur des terres agricoles ont fait

abandonner le projet), ce qui risque de renforcer la saturation sur la RN7 et la RN6. Ainsi, la liaison entre l'A89 et l'A6 et l'A46 dont la demande de déclaration publique a été déposée est indispensable pour relier l'A89 à l'axe Nord/Sud français ainsi qu'à l'est lyonnais.

Figure 10 : Les communes traversées par l'A89

Source : DRE

Figure 11 : Les ouvrages d'art du tracé

Source : ASF

3- Contribution d'A89 aux objectifs d'aménagement du territoire

L'A89 sera chargée de plusieurs missions, à différentes échelles.

3.1 : Les enjeux nationaux d'aménagement

L'objectif principal de la section d'autoroute est d'intérêt national. Il consiste à achever la liaison autoroutière de l'A89 entre Bordeaux et Lyon. D'une longueur de 517km, l'A89 deviendra alors une grande liaison Est-Ouest permettant de relier la région RhôneAlpes à la façade Atlantique par autoroute. L'A89 est réalisée dans une logique de tronçons. Le tracé réel de l'autoroute n'est pas aussi droit que le laisse penser la figure 11. Au contraire, il présente de nombreuses sinuosités qui correspondent à la volonté de certains hommes politiques de voir passer l'autoroute à proximité de leur commune. C'est pourquoi l'autoroute A89 a pour surnom « l'autoroute des présidents ». Les problèmes de financement et la volonté farouche de la part des acteurs locaux d'avoir un accès à l'autoroute pour espérer profiter des effets positifs de celle-ci (ouverture) sont les raisons qui font que la réalisation complète de l'A89 progresse par petites touches. Comme le montre la carte ci-dessous, il n'y a pas de relation entre la progression géographique et la progression chronologique de l'autoroute. On remarque que la phase d'achèvement de l'A89 date du début des années 2000.

Figure 12 : Calendrier de la réalisation de l'A89

Source : ASF

L'A89 est une autoroute d'intérêt européen car elle constitue un axe privilégié dans le cadre des échanges entre le Nord-Est de l'Europe : Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Suisse et le Sud-Ouest : Espagne, Portugal et Océan Atlantique.

3.2 : Les enjeux supra-régionaux

Si nous observons maintenant les objectifs de l'A89 à l'échelle supra-régionale, l'A89 répond à l'objectif d'ouvrir Rhône-Alpes sur l'Auvergne, le massif central et le Sud-Ouest de la France. En lien avec cet objectif, elle peut relier Clermont-Ferrand au réseau des autoroutes et des villes rhônalpines ainsi qu'à l'Est de l'Europe.

3.3 : Les enjeux régionaux

Elle contribuera aussi aux enjeux régionaux, nous pouvons retenir quelques points essentiels. Tout d'abord, l'A89 constitue un facteur pouvant favoriser le développement de villes moyennes telles que Roanne et Tarare. De plus, elle améliorera la desserte de l'ouest lyonnais qui ne présente actuellement aucune voie autoroutière. Aussi, elle contribue à améliorer la desserte de la plaine du Forez qui est considérée par la région comme un « espace à enjeux ». Enfin, elle pourra être une alternative à l'utilisation de la RN7 entre Roanne et Lyon, peu performante et très fréquentée.

De plus, elle offrira la possibilité à l'A47 de se délester d'une partie de son trafic, notamment les flux de poids lourds en transit entre le Sud-Ouest et le Nord-Est.

3.4 : Les enjeux locaux

A l'échelle locale, l'A89 devrait favoriser le désenclavement de Roanne. En effet, même si cette dernière ne se trouve pas sur le tracé de l'A89, la mise à 2*2 voies de la RN82 rapproche, en temps, et non pas en distance, les roannais de la liaison Clermont-Ferrand-Lyon.

Elle permettra de créer une liaison entre la plaine du Forez et Lyon, sans passer par Saint-Etienne. Dans le Rhône, l'A89 peut contribuer à rééquilibrer vers l'Ouest le développement départemental grâce à l'amélioration des échanges avec les agglomérations de Lyon et de Villefranche-sur-Saône.

La section A89 entre Balbigny et La-Tour-de-Salvagny doit donc répondre à des objectifs divers et mutliscalaires.

L'ouest lyonnais est marqué par l'absence d'axes de transports transversaux efficaces. Cette absence est considérée comme l'une des raisons de la perte de vitesse démographique et économique de l'ouest lyonnais. L'A89,qui est une solution à ce déficit est porteuse d'espoirs pour les espaces qu'elle traversera qui voient en sa mise en service une solution à leurs difficultés. Nous allons maintenant plonger dans le coeur de notre étude avec l'analyse de la répartition et de l'évolution des flux de transports dans l'ouest lyonnais.

I- La prédominance des flux de transports

routiers

L'état des lieux du trafic actuel et l'évolution du trafic depuis plusieurs années ont été réalisés à partir des données de comptages présents dans le Dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d'Utilité Publique de 2001 (pour les chiffres de 1991 à 1998) et de la Division Régionale de l'Equipement de Rhône-Alpes pour les chiffres de 2002 à 2004. Les comptages de 1999 à 2001 n'étaient pas disponibles. Les données du dossier d'enquête publique se présentaient sous forme de carte sur laquelle figuraient les comptages moyens journaliers de 1991 à 1998. Ces chiffres n'étaient pas toujours complets, en effet, pour certaines sections, certaines années n'ont pas donné lieu à un recensement du trafic. L'absence de chiffres pour la période 1999-2001 et les quelques données manquantes sur la période 1991-1998 ne nuisent pas trop à l'étude de l'évolution du trafic, celle-ci s'intéressant essentiellement à la période globale 1991-2004. Toutefois, la prise en compte de l'absence de données est nécessaire dans la lecture des graphiques. En effet, la forte hausse entre 1998 et 2002, présente sur de nombreux graphiques, est due au fait que pour un même intervalle, 3 années ne sont pas représentées. Il ne faut en rien y voir une forte hausse mais au contraire, une hausse progressive.

La DRE a quant à elle réalisé en 2005 des cartes de trafic pour les années 2002, 2003 et 2004. Elles se décomposent en deux thèmes : trafic autoroutier et trafic sur routes nationales. Le trafic est indiqué sur chaque point de comptage. De plus, la DRE met en ligne, par l'intermédiaire de l'Observatoire Régional des Transports, des cartes concernant le trafic sur les autoroutes, les nationales et les départementales du Rhône. On trouve aussi des tableaux permett ant de mesurer l'évolution mensuelle du trafic en 2005 de quelques routes et autoroutes du département. Toutes les données de trafic routier et autoroutier concernent les deux sens de circulation.

1- Les flux circulent en grande majorité sur les axes autoroutiers

1.1 : De plus en plus d'échanges avec l'ouest

Nous allons nous intéresser tout d'abord au trafic provenant de l'Ouest : de Clermont-Ferrand et de Saint-Etienne. L'A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny sera le dernier maillon de l'autoroute provenant de la préfecture auvergnate en direction de Lyon. Elle sera alors dans la continuité de l'A72 (récemment rebaptisée A89 entre Clermont-Ferrand et Balbigny) dont le trafic est étudié dans les deux figures suivantes.

Figure 13 : Trafic autoroutier sur deux sections de l'A 72 et le barreau existant de l'A89

Sources : DRE, Dossier d'enquête publique

Figure 14 : Evolution du trafic moyen journalier entre 1991 et 2004 sur l'A 72 et l'A89

30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0

Evolution du trafic moyen journalier entre 1991 et 2004
sur l'A72 et l'A89

A72 Nord de Balbigny

A89 Est Nervieux-Balbigny

A72

Nord de Saint-Etienne

Sources : DRE, Dossier d'enquête publique

Le trafic augmente constamment depuis 1991 sur les différents secteurs étudiés. En 2004, plus de 16 000 véhicules empruntent l'A72 au Nord du barreau A89 Est. Ce barreau ne supporte pas un trafic très élevé (moins de 6000 véh/j our) mais connaît en revanche une hausse extrêmement élevée de celui-ci (il a triplé entre 1991 et 2004). Enfin, le secteur de l'A72 situé au Nord de Saint-Etienne, avant le passage du péage de Veauchette en venant du Nord, est celui qui supporte le trafic le plus élevé. En plus de relier la préfecture auvergnate aux préfectures stéphanoise et lyonnaise, il sert de desserte de la plaine et des monts du Forez. Son trafic s'élève en 2004 à près de 27000 véhicules par jour et a quasiment doublé sur la période observée.

Les 3 sections étudiées de l'A72 et de l'A89 connaissent toutes les trois une hausse constante et progressive de leur trafic. Cette hausse est le résultat d'une augmentation des échanges entre Saint-Etienne et la plaine du Forez et le Nord de la Loire. C'est aussi le résultat d'une augmentation des échanges entre Rhône-Alpes et Auvergne.

Le schéma suivant représente les principaux flux longue distance passant par l'A72. Les chiffres datent de 1994. Pour permettre de présenter les flux actuels, il fut nécessaire de recalculer ces flux en fonction de la croissance du trafic généralement observée sur l'A72 entre 1994 et 2004. Cette croissance d'élève à plus ou moins 40%. Ainsi, les estimations des

flux pour 2004 correspondent à une augmentation de 40% des flux de 1994. Si les chiffres pour 2004 ne sont qu'approximatifs, le schéma de la figure 15 présente de manière intéressante les principaux flux longue distance passant par l'A72.

Figure 15 : Principaux flux de transit Est-Ouest via l'A 72

Sources : Dossier d'enquête publique, DRE. Réalisation : Pailler.S (2007)

L'aire métropolitaine lyonnaise attire les flux les importants passant par l'A72. Les échanges entre le Nord de Saint-Etienne / Clermont-Ferrand et Lyon sont les plus importants. Ils s'effectuent actuellement à 75% par l'A72. Parmi eux, nombreux sont ceux qui pourraient s'effectuer par l'A89 lorsqu'elle sera mise en service, notamment les flux entre Clermont-Ferrand et Lyon. On remarque que si seulement 11% des flux entre Roanne et Lyon se font via l'A72, 71% des échanges entre Roanne et le Sud se font via ce même axe. L'A72 est donc un axe préférentiel pour les flux Nord-Sud. Dans une moindre mesure, on constate aussi cette préférence dans les échanges entre Clermont-Ferrand / Nord de Saint-Etienne et le Sud qui se font à 90% par l'A72.

Si l'on s'intéresse désormais aux flux vers l'Est de la France, on constate une opposition d'itinéraire selon que les échanges se font avec Roanne ou avec Clermont-Ferrand / le nord de Saint-Etienne. En effet, seulement 30% des flux entre Roanne et l'Est se font via l'A72. Les 70% restant se font donc essentiellement en traversant Lyon, par le TEO notamment. A l'inverse, les flux entre Clermont-Ferrand / nord de Saint-Etienne et l'Est se font à 94% via l'A72 ! Une partie de ces flux pourrait se reporter sur la future A89.

Les usagers de l'A72 qui souhaitent se rendre à Lyon contournent Saint-Etienne par le Nord-Est pour rejoindre l'A47 à Saint-Chamond. La figure 16 présente le nombre de l'évolution annuelle du trafic sur l'A47 de 1993 à 2004 à Givors.

Figure 16 : Evolution annuelle du trafic sur l'A47 de 1993 à 2004 à Givors

40 000

20 000

70 000

60 000

50 000

30 000

10 000

0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004

Evolution annuelle du trafic sur l'A47 à Givors

Sources : dossier d'enquête publique, DRE

L'A47 est une autoroute interurbaine entre Saint-Etienne et Givors puis Lyon par l'A7. Elle assure donc deux fonctions : la liaison entre les deux métropoles régionales et la desserte locale. Le choix des chiffres de comptage à Givors permet de ne pas prendre en compte le trafic de desserte. Le dossier d'enquête concernant l'A45 entre Saint-Etienne et Lyon permet de connaître la structure des flux circulant de l'A47. Les chiffres qu'il présente complètent ceux recueillis pour ce mémoire car ils ont été réalisés en 1999. A cette date, les

échanges entre Lyon et l'agglomération stéphanoise étaient de l'ordre de 13 000 véhicules par jour. Les relations de grand transit avec l'Ouest (A72) représentaient 10 000 véhicules par jour. On peut supposer qu'une partie de ces flux sera reportée sur l'A89. Si l'on considère que le trafic journalier augmente annuellement de 2,14%, on obtient environ 52 200 véhicules en 1999 à Givors. Ainsi, le trafic concerné correspondant à la liaison Saint-Etienne - Lyon ou à un transit vers l'Ouest représente de 40 à 45% du trafic de l'A47 à Givors.

L'A47 est une autoroute ancienne dont les caractéristiques rendent difficiles les conditions de circulation. Elle est très sinueuse, la circulation est dense et les trafics élevés. Les heures de pointe sont marquées par des ralentissements aux abords de Saint-Etienne et pour traverser Givors. En raison de l'étroitesse de la chaussée et de l'absence de bande d'arrêt d'urgence, tout incident ou accident provoque des ralentissements et des bouchons importants. Les temps de parcours sont donc aléatoires et peuvent être soumis à de fortes variations. L'infrastructure telle qu'elle existe aujourd'hui, malgré une croissance modérée, semble arriver à saturation. La capacité théorique d'une autoroute en 2*2 voies est comprise entre 30 000 et 50 000 véhicules par jour (Plassard, 2003, p.26). L'A47 a supporté 58 000 véhicules par jour en 2004. Ce chiffre, ajouté à la dangerosité de l'autoroute permet de comprendre aisément la situation de saturation que connaît l'A47.

1.2 : Lyon, un point de passage incontournable pour les flux Est-Ouest

L'aire métropolitaine lyonnaise est traversée par de nombreuses autoroutes qui en font un véritable carrefour autoroutier. La Transversale Est-Ouest (TEO) de Lyon, le contournement Est de Lyon (A46), l'A42 et l'A43 sont concernés par le projet A89. En effet, ils constituent les axes autoroutiers permettant de rejoindre l'Est de la France, et de l'Europe en provenance de l'Ouest.

TEO est une voie rapide d'une quarantaine de kilomètres ouverte en 1997, limitée à 90 km. Elle relie Tassin-la-Demi-Lune (Ouest de Lyon) au périphérique Est (Villeurbanne). La figure 17 montre l'évolution des flux de transports sur TEO.

Figure 17 : Evolution récente du trafic Est-Ouest de Lyon par TEO

Evolution du trafic de TEO
de 2002 à 2004

TEO ouest TEO est Périphérique Est:

sortie de TEO

100000

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

2002 2003 2004

Source : DRE

Depuis 2002, le trafic de TEO croît légèrement. Il n'est pas homogène sur tout le tracé, il est plus dense à l'Ouest. A la sortie Est, les flux supportés par le périphérique (RN3 83) sont deux fois plus importants que sur car il supporte aussi les flux en provenance et en direction de l'A46.

Le contournement Est de Lyon est constitué de l'A46 Nord et Sud et de la RN346. Pour simplifier, et vues les caractéristiques de voie rapide de la RN346, nous appellerons ici « A46 », le contournement Est de Lyon. Il permet de desservir les communes de l'est lyonnais mais aussi de faciliter les échanges Nord/Sud sans passer par le centre de Lyon. L'A43, au Sud-Est de Lyon, est une autoroute qui relie l'agglomération lyonnaise aux Alpes, et par conséquent à l'Italie, en passant par Chambéry. Enfin, l'A42 relie l'agglomération lyonnaise au Nord-Est de la France et à la Suisse. Bien que ces trois axes autoroutiers ne fassent pas partie de l'ouest lyonnais, il est intéressant de les étudier. En effet, ils seront le prolongement vers l'Est de l'A89 qui rappelons-le, a parmi ses objectifs de faciliter les flux de transports Est-Ouest nationaux et internationaux. L'A46 est analysée ici bien qu'elle supporte

essentiellement des flux Nord-Sud, car elle fait partie des autoroutes de l'est lyonnais. Elle sera donc un lien entre l'A89 et les autoroutes de l'Est (A42 et A43). Les points de comptages choisis sont situés à l'Est de l'A432 (autoroute d'accès à l'aéroport Lyon Saint-Exupéry) afin d'être représentatifs des flux vers et en provenance de l'Est, sans prendre en compte les flux entre les zones industrielles de l'est lyonnais, l'aéroport et l'agglomération lyonnaise. Ils reflètent ainsi réellement les échanges avec l'Est.

Figure 18 : Evolution du trafic moyen journalier de trois autoroutes de l'est lyonnais

40 000

60 000

20 000

90 000

80 000

70 000

50 000

30 000

10 000

0

Evolution récente du trafic moyen journalier de trois
autoroutes de l'est lyonnais

A46
Meyzieu

A43

péage de SaintQuentin-Fallavier

A42

péage de Dagneux

2002 2003 2004

Source : DRE

Les chiffres récoltés ne permettent pas de retracer l'évolution de ces autoroutes avant 2002, ce qui nécessite de ne pas donner trop d'importance aux résultats de l'évolution constatée. Le trafic de l'A46 et de l'A43 tend à augmenter alors que celui de l'A42 a plutôt tendance à stagner, voire diminuer. L'axe qui supporte le trafic le plus dense est l'A46. La proximité de Lyon et le transit Nord-Sud favorisent ce trafic élevé. Le trafic de l'A43 est très proche de celui de l'A46. Ils connaissent tous les deux la même progression et leur valeur

actuelle est sensiblement la même. On ne peut cependant pas dire que l'écoulement du trafic est identique car l'A46 est une 2*2 voies alors que l'A43 est une 2*4 voies. Le trafic est donc dense sur l'A46 et plus fluide sur l'A43. L'importance du trafic sur l'A43, s'explique, au-delà de la liaison avec les Alpes, par les flux de transports nécessaires à l'activité économique le long du tracé, notamment avec la ville nouvelle de l'Isle-d'Abeau. A l'inverse, l'A42 est l'autoroute qui supporte le plus faible trafic. Si les conditions de transit Est-Ouest sont améliorées, et ce par l'achèvement de l'autoroute A89, le trafic de l'A42 pourrait augmenter.

1.3 : L'importance des flux Nord-Sud

Les flux les plus importants de l'aire métropolitaine lyonnaise sont les flux Nord-Sud. L'autoroute A6 rentre dans Lyon par le tunnel de Fourvière dont le trafic est présenté en figure 19.

Figure 19 : Evolution mensuelle du trafic moyen journalier sous le tunnel de Fourvière de
1991 à 2004

106 000

104 000

102 000

100 000

98 000

96 000

94 000

92 000

90 000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2003 2004

Evolution du trafic du tunnel de Fourvière - A6

Source : DRE

Le tunnel de Fourvière est un secteur extrêmement sensible dans la gestion des flux de transports de l'agglomération lyonnaise. Son trafic est actuellement supérieur à 100 000

véhicules par jour. Depuis 1991, il subit un trafic qui a crû de seulement 8,3 %. La croissance n'est pas aussi régulière que sur les axes étudiés précédemment. De 1991 à 1994, le trafic a augmenté très rapidement puis a diminué symétriquement jusqu'en 1997. Cette fluctuation surprenante s'explique par réalisation en 1993 du contournement Est de Lyon. Après sa mise place, celui-ci a attiré une partie du trafic transitant auparavant par le tunnel de Fourvière (ce qui a fait baisser le trafic de ce dernier). Les conditions de circulation sous le tunnel étant améliorées, le trafic a augmenté de nouveau pour atteindre et dépasser les valeurs de 1993. La hausse globale du trafic est faible car l'importance des flux que peut supporter un axe routier ou autoroutier n'est pas extensible à volonté. Le trafic du tunnel étant déjà très important, celui-ci ne peut croître aussi rapidement que celui sur un tronçon récent comme c'est le cas sur le barreau A89 Est.

Pour terminer l'analyse des trafics des autoroutes liées à l'A89, nous allons observer le trafic de l'A6 en direction du Nord et de Paris. Le point de comptage est localisé à Dardilly, à moins de 5km de l'extrémité Est de l'autoroute A89. Une partie des flux de l'A89 pourrait se reporter sur l'A6 via l'échangeur de Limonest.

Figure 20 : Evolution du trafic à Limonest - A6

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004

Evolution du trafic à Limonest - A6

Sources : dossier d'enquête publique, DRE

Le trafic est croissant depuis 1993 sur l'A6 au niveau de l'échangeur de Limonest. L'autoroute A6 supporte des flux en provenance et en direction de Paris et du Nord de la France. Il ne s'agit pas ici de flux traversant la France du Nord au Sud car ceux-ci empruntent plutôt le contournement Est de Lyon (A46) pour éviter la traversée de Lyon. Le trafic n'est pas très dense sur cette autoroute car il s'agit d'une 2*3voies. En effet, la capacité théorique d'une autoroute à 2*3 voies est comprise entre 50 000 et 90 000 véhicules par jour (Plassard, 2003, p.26). Le trafic sur l'A6 à Limonest pourrait donc doubler tout en conservant une certaine fluidité. Le passage par l'A6 des flux de l'A89 ne devrait donc pas poser de problèmes de saturation sur l'A6.

Depuis 1991, les flux de transports autoroutiers de l'ouest lyonnais et plus généralement, de l'aire métropolitaine lyonnaise progres sent, ce qui traduit une hausse des mobilités. La hausse des mobilités reflète l'attraction croissante de Lyon. Les flux les plus importants sont les flux Nord-Sud. Ils contournent Lyon par l'Est. Ils créent ainsi un très fort déséquilibre entre les flux de transports dans l'est lyonnais et ceux de l'ouest lyonnais. Ce déséquilibre est aussi la conséquence du nombre de voies autoroutières à l'Est et à l'Ouest. Une seule voie autoroutière permet d'accéder à Lyon par l'ouest alors qu'on en compte 2, plus le contournement, à l'Est. L'A89 viendra atténuer ce déficit autoroutier de l'ouest. Certains axes, tels que l'A47 ou l'A6 sous le tunnel de Fourvière se trouvent saturés, ce qui rend l'accessibilité à Lyon très difficile, malgré la présence de nombreuses voies autoroutières. Le nombre de voies autoroutières est peut-être même l'une des causes de l'asphyxie lyonnaise étant donné qu'elles favorisent et incitent les déplacements.

2- La croissance du trafic local sur les routes nationales

2.1 : La RN7 : support des échanges entre Lyon et Roanne

La RN7 est l'axe principal qui relie Roanne à Lyon en passant par Tarare et l'Arbresle. L'A89 et la RN7 seront plus ou moins parallèles à partir de Tarare. L'A89 s'achèvera à LaTour-de-Salvagny, sur cette route nationale. L'étude de son trafic permet de comprendre comment se répartissent les flux de transports routiers de l'ouest lyonnais. Les figures 21, 22

et 23 représentent l'évolution et la répartition du trafic moyen journalier de divers points de la RN7.

Figure 21 : Répartition et évolution du trafic moyen journalier le long de la RN7

Sources : Dossier d'enquête publique, DRE

L'étude du trafic le long de la RN7 nous renseigne sur plusieurs points.

Tout d'abord, on remarque que celui-ci est en constante progression entre Roanne et La-Tour-de-Salvagny. De plus, il croît au fur et à mesure que la route nationale se rapproche de Lyon. En effet, la commune de Saint-Symphorien-de-Lay voit passer près de 8 800 véhicules par jour en 2004 alors que La-Tour-de-Salvagny en compte 27 110, soit trois fois plus. Le trafic s'intensifie à proximité de Lyon.

Ensuite, le trafic est plus important à l'est des villes que traverse la RN7 qu'à l'ouest. La figure 22 illustre bien ce phénomène. L'ouest de Tarare (lieu-dit `Le Magnin') a un trafic de 7 720 véhicules par jour alors que l'est en compte 21 307. De même, la RN7 à l'ouest de l'Arbresle supporte un trafic de 12 890 véhicules par jour alors qu'à l'est en supporte 27 110. Ainsi, l'est de Tarare et de l'Arbresle connaît un trafic deux fois plus grand que l'ouest. Ce chiffre s'explique par le fait que ces deux communes sont à l'intersection de routes départementales ou d'autres routes nationales (à Tarare se rejoignent la D60, la D1 et la D8 et à l'Arbresle se rejoignent la RN89 et la D485) dont le trafic vient s'accumuler à celui de la RN7. Il révèle cependant que les flux de transports sont attirés vers l'Est. Les flux de transports se développant vers l'Est, on peut en déduire l'influence que Lyon exerce sur

l'ouest lyonnais si l'on considère que l'intensité du trafic laisse reflète l'intensité de l'influence. De plus, la typologie des cantons (cf. figures 6 et 22) influe sur l'importance des flux. Les flux sur la RN7 sont beaucoup plus importants dans les cantons ouvriers et résidentiels que dans l'espace rural. Le poids démographique des espaces traversés par la RN7 modifie fortement la quantité des flux qu'elle écoule : les espaces ruraux supporte des flux beaucoup moins élevés que les espaces urbains. La chute du trafic au sud de Roanne en direction de Tarare s'explique par la bifurcation sur la RN82 en direction de Balbigny et de l'A72.

Figure 22 : Schéma de répartition du trafic le long de la RN7 de Roanne à Lyon

Source : DRE. Réalisation : Pailler.S (2007)

Enfin, les deux points de comptages les plus orientaux du tracé présentent des évolutions inverses. Depuis 1991, le trafic a augmenté de 39% sur la commune de La-Tourde-Salvagny alors que durant la même période il a diminué de 28% à Dardilly. Cette

différente s'explique par les caractéristiques différentes de la RN7 à ces deux endroits. A LaTour-de-Salvagny, la RN7 est une voie rapide à 2*2 voies alors qu'à Dardilly, il s'agit d'une route à deux voies uniques. De plus, les usagers de la voie rapide de La-Tour-de-Salvagny peuvent provenir ou aller en direction du Nord en prenant la bifurcation au Nord de Dardilly vers l'A6 ou la RN6 ce qui court-circuite la RN7 à Dardilly. L'achèvement de l'A89 à LaTour-de-Salvagny apportera des véhicules sur une route nationale qui supporte déjà un trafic très dense et croissant.

Figure 23 : Evolutions inverses du trafic de la RN7 sur deux points de comptages dans la
proche banlieue lyonnaise

30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0

Evolution du trafic de RN7 sur deux points de com ptages dans la
proche banlieue lyonnaise

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004

La-Tour-de-Salvagny Dardilly

Sources : Dossier d'enquête publique, DRE

2.2 : La RN489 : liaison stratégique de la RN7 à la RN6

La RN489 est une section routière longue de deux kilomètres qui relie la RN7 à la RN6 et l'A6. Elle est bordée de terres cultivées et de forêts, il n'y a pas de population résidant au bord de cette route. Les nuisances qu'elle provoque sont donc essentiellement d'ordre écologique. Elle jouera un rôle très important dans la liaison A89/A6 car elle supportera le trafic entre ces deux autoroutes. Elle supporte actuellement un trafic de plus de 20 000 véhicules par jour. L'A89 contribuera fortement à la hausse du trafic de cette section, qui devra être aménagée en conséquence. Le tableau ci-dessous retrace l'évolution du trafic de la RN489 entre 2003 et 2005. La RN489 gagne progressivement du trafic depuis 2003.

Figure 24 : Evolution récente du trafic à Dommartin - RN489

Source : DRE Rhône-Alpes

2.3 : Une légère baisse des flux de la RN89 qui relie l'agglomération lyonnaise à la plaine du Forez

La RN89 est la route nationale que longe l'A89 sur l'ensemble de son tracé depuis Bordeaux. Elle traverse la plaine du Forez par Boën et Feurs avant de rentrer dans le département du Rhône par Sainte-Foy-l'Argentière puis l'Arbresle. Le point de comptage est situé à l'entrée sud de la commune de l'Arbresle, à Sain-Bel.

Figure 25 : Evolution annuelle du trafic de 1992 à 2004 sur la RN89 à Sain-Bel

12 000

11 000

10 000

6 000

9 000

8 000

7 000

5 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2002 2003 2004

Evolution du trafic de la RN89 à Sain-Bel
de 1992 à 2004

Source : DRE

Le trafic au Sud de l'Arbresle a diminué de 13% entre 1992 et 2004. Cette perte de trafic semble s'estomper aujourd'hui. La comparaison avec le trafic à l'Est de l'Arbresle (27 100 véhicules par jour en 2004 et une progression du trafic d'environ 35% sur la même

période) montre que les flux de transports routiers de l'Arbresle, ainsi que le transit passant par l'Arbresle sont orientés vers l'Est (Lyon) plutôt que vers le Sud-Ouest (Loire). La présence d'un échangeur à l'Arbresle pourrait attirer des flux en provenance de la plaine du Forez et de Sainte-Foy-l'Argentière.

2.4 : La forte progression du trafic de la RN82 entre Roanne et Balbigny

Le point de comptage est situé à Neulise, soit 10km au Sud de L'Hopital-sur-Rhins (intersection RN7/RN82). La RN82 supporte ici les flux de transports entre Roanne et la plaine du Forez ou entre Roanne et Saint-Etienne.

Figure 26 : Evolution annuelle du trafic de 1993 à 2004 de la RN82 à Neulise

12 000

11 000

10 000

6 000

9 000

8 000

7 000

5 000

1993 1994 1995 1996 1997 2002 2003 2004

Evolution du trafic de la RN82
à Neulise de 1993 à 2004

Sources : dossier d'enquête publique, DRE

Le trafic de la RN82 à Neulise croît progressivement depuis 1993. Il a progressé de 38%. L'A89 devrait fortement modifier les flux circulant sur cet axe car il permettra notamment de relier Roanne à Balbigny et donc à l'échangeur ligérien de l'A89. Cette modification sera effective si les Roannais empruntent l'échangeur de Balbigny pour accéder à l'A89. Or, ceci n'est pas une évidence. Certes l'échangeur de Balbigny est plus prêt de

Roanne (30km parcourus en 20 min) que l'est l'échangeur de Tarare Ouest (40km parcourus en 36 minutes), mais il faut y ajouter la distance et temps de parcours sur l'A89 pour effectuer le trajet Balbigny - Tarare. Cette distance est d'environ 22km (Via Michelin). Si l'on considère que l'usager emprunte l'autoroute à une vitesse moyenne de 100km/h, il effectuera le parcours en 13 minutes. Ainsi, le parcours Roanne - Tarare via Balbigny représenterait une distance d'environ 50km effectués en près de 40 minutes : soit 10km de plus que le trajet par la RN7 et quelques minutes de plus.

Mais ceci est sans prendre en considération la mise en 2*2 voies complète de la RN82. Actuellement, la RN82 est en 2*2 de voies de Roanne à Neulise. Une fois les travaux achevés, la distance sera sensiblement la même mais le temps de parcours sera réduit. Ainsi, les travaux effectués (A89 et mise en 2*2 voies de la RN82) permettront une contraction de l'espace-temps. Le passage par Balbigny, plus long en kilomètres, mais plus rapide, serait plus agréable et plus sûr que le passage par la RN7.

3- La saisonnalité des flux de transports routiers dans l'ouest lyonnais

Les données utilisées pour cette analyse sont mises en ligne sur le site de la Direction Départementale du Rhône. Les comptages ont effectués en 2005. Ils auraient pu être repris dans les études d'évolutions réalisées précédemment mais la quantité des comptages, et leur localisation ne permettaient pas une étude exhaustive. De plus, il aurait été possible d'établir l'évolution mensuelle du trafic de chaque sens de circulation. Cette étude ne présentait pas un grand intérêt puisque sur chaque section étudiée, les deux sens de circulation supportaient à peu près le même trafic. On ne pouvait alors pas en déduire une organisation particulière de l'espace. Les deux cartes suivantes localisent les points de comptages sur les autoroutes A6 et A47.

Figure 27 : Localisation du point de comptage sur l'A6

Figure 28 : Localisation du point de comptage sur l'A47