Memoire Online - croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

PROPOSITIONS ET MOYENS D'ACTION : AGIR SUR LES
STRUCTURES URBAINES de N'Djaména

Quelle politique de transport est la mieux adaptée à la ville de N'Djaména ?il ne peut y avoir de réponse unique à cette question. Quelques points de repère peuvent être cependant dégagés quant aux priorités à tirer. On peut également proposer une stratégie s'appuyant sur l'action dans deux domaines complémentaires :

L'objectif à poursuivre pour l'organisation des transports et la planification urbaine est d'assurer, le maximum d'accessibilité aux zones d'emplois et d'équipements pour toute la population urbaine. Ainsi peut-on, pour améliorer les conditions actuelles et gérer l'avenir, entrevoir deux lignes d'action complémentaires :

> modifier les structures urbaines, c'est limiter l'étalement de la ville de N'Djaména pour réduire les distances de déplacements.

Dans la vile de N'Djaména, la surface urbaine croit très vite et l'utilisation des sols se modifient rapidement. Il est donc possible de faire évoluer les structures urbaines en liant étroitement le développement des transports et les plans d'occupation des sols. Mais on ne doit cependant pas mésestimer le poids des tendances ni faire abstraction de l'organisation intérieur de la ville de N'Djaména qui s'est forgée au cours des années. L'action sur les structures urbaines doit permettre de poser dans l'avenir en des termes moins graves les problèmes des transports. La réflexion sur les transports urbains doit ainsi influencer les options d'aménagement spatial qui détermineront l'avenir de la ville de N'Djaména. La modification des structures urbaines de N'Djaména passe par la densification des quartiers existants en récupérant ça et là les lots insuffisamment mis en valeur pour y bâtir des logements, soit en refaçonnant les quartiers devenus insalubres afin de les équiper et de leur donner une valeur plus attractive. L'exemple du quartier Gardolé à N'Djaména illustre bien cela.

L'adaptation des transports à la ville de N'Djaména est une stratégie plus immédiate qui consiste à privilégier les modes de transport ayant la plus grande efficacité en réponse à la demande du plus grand nombre.

Du constat qui précède, il ressort que les problèmes urbains sont innombrables à N'djaména. Aussi si l'on veut se donner les moyens de les résoudre, il est indispensable que soient entreprises à tous les niveaux et le plus rapidement possible des actions énergiques et concertées qui passent par :

> une réforme institutionnelle: elle semble être l'action la plus urgente à mener pour permettre à la commune de N'Djaména de se doter des moyens nécessaires pour une véritable prise en main du développement urbain. En effet les textes à partir desquels fonctionnent actuellement les services chargés de la gestion urbaine sont anachroniques et insuffisants. Ils ne correspondent pas aux réalités car ils ont été pris à un moment où les problèmes urbains ne se posaient pas avec la même acuité qu'aujourd'hui. Aussi faudrait-il les réactualiser pour tenir compte de la formidable croissance actuelle, du nouvel environnement urbain, et du contexte socio-économique spécifique à N'Djaména. Pensons par exemple qu'il faudrait élaborer un cadre de l'urbanisme, un code de l'aménagement, un code foncier qui seront les véritables documents de référence de l'aménagement urbain.

L'importance du rôle des transports, et la nécessité qu'il y aura à organiser et à gérer l'ensemble des possibilités pour faire face à la demande, amène à proposer la création d'une institution capable de gérer la situation et de suivre son évolution. C'est donc par la mise en place d'institutions et de structures au niveau de l'agglomération que nous semble devoir être prises les initiatives de planification urbaine et de planification des transports plus particulièrement. Une intervention trop lourde de l'administration s'exerce le plus souvent au détriment des transports privés et en particulier des transports semi-collectifs qui pourtant, resteront indispensables notamment pour la desserte des quartiers spontanés.

Plus qu'une administration couvrant un champ très vaste, une équipe légère mais très qualifiée, chargée d'analyser et de contrôler la situation, d'un point de vue à la fois technique, économique (tarifs) et urbanistique (itinéraires) est une nécessité placée en situation de conseiller direct de l'autorité qui arrête les décisions, elle pourra intervenir aussi auprès des services publics très divers en prenant des décisions concernant l'évolution de la ville ( urbanisme, logement, implantation d'activités) sera souvent la meilleure solution. Le rôle des autorités nationales devient alors plus global.

> une maîtrise de l'usage du sol: il serait souhaitable que désormais, la croissance urbaine soit minutieusement planifiée et que les occupations de l'espace soient faites conformément aux règles de l'art urbanistique et selon les besoins réels de la population. Dans cette optique, les documents d'urbanisme tels que les Schémas Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU) et le plan d'aménagement urbain (PAU) ou tout autre document planifiant l'occupation de l'espace à court, moyen et long terme, soient les cahiers de bord de toutes les interventions au niveau de l'aménagement urbain.

La réglementation en matière d'occupation du sol et de construction ne saurait être

négligée comme moyen d'agir sur la demande et l'offre de transport. Les plans d'utilisation

des sols et leur application réglementaire doivent permettre d'agir sur la localisation des

zones d'habitat, d'activité et d'équipement pour maîtriser et rationaliser la demande de

transport. L'établissement des plans d'urbanisme et leur application, la fixation des normes

d'occupation des terrains ( taille des parcelles, partie constructibles et toutes mesures qui

permettent d'orienter la densité de population et la nature de l'usage du sol sont importantes à

> un équipement des nouveaux quartiers existants: si l'on veut que N'Djaména devienne une ville au vrai sens du terme, il faudrait équiper toutes les zones d'occupations récentes et les anciens quartiers d'extension en construisant des voiries de desserte. Pour y arriver, les futurs lotissements devraient être concomitamment accompagnés d'un minimum d'équipement de proximité (infrastructures routière, commerciale) conformément au seuil de population attendu. De même les zones d'occupation non autorisées devraient faire l'objet de restructuration en concertation avec les populations intéressées.

> La promotion des parcelles assainies: les pratiques de simples découpages parcellaires ne sont plus adaptées à la configuration topographique des terrains sur lesquels se font actuellement les lotissements. Il faudrait donc revoir la méthode et ne plus procéder que par des parcelles assainies. Celle-ci suppose la desserte des zones retenues en voie d'accès, le remplissage des secteurs trop bas avant tout lotissement et établissement humain. Cette approche pourrait également être un moyen pour lutter contre la spéculation foncière.

Le principe retenu consiste à désenclaver les quartiers périphériques du nord-est et du sud-est et les relier au centre de la ville. Il s'agit des quartiers Dembe et Chagoua. Le principe

consiste aussi à assurer la desserte de l'extension de la voirie dans les zones d'habitat récentes, c'est à dire celles situées au delà des quartiers Dembe et Chagoua où la circulation est difficile en toutes saisons et presque impossible en saison de pluies.

En effet, l'occupation de l'espace dans les quartiers périphériques, d'une manière générale et en particulier dans les quartiers Chagoua et Dembé s'est faite de manière rapide et sans contrôle à tel point que l'accès dans les diverses habitations est difficile. Dans les quartiers Chagoua et Dembé, la cours de certaines concessions sert à un moment donné de passage obligé pour des ménages dont les habitats sont fortement enclavés. Le désenclavement de ces quartiers s'avère nécessaire pour l'harmonisation des déplacements des ménages.

L'étude réalisée se cantonne comme le prévoient les termes de référence, aux transports urbains. C'est un cadre limité et donc réducteur. Il serait souhaitable de pouvoir replacer les transports collectifs dans une vision plus large des déplacements en milieu urbain afin de saisir l'ensemble des besoins et de promouvoir les réponses qui leur soient adaptées. Le développement et la réorganisation des transports urbains s'avèrent un passage obligé pour faciliter l'accessibilité intra-urbaine et les rapports socio-culturels inter-quartiers. Il faudrait pour cela créer une société publique des transports en commun ou à capitaux mixtes et fonctionnant sur la base d'une étude d'accessibilité intra-urbaine la plus économique possible pour la population. Ce réaménagement du système de transports urbains est l'une des conditions de l'intégration urbaine et un indice de développement socio-économique sans lesquelles une ville ne mérite ce qualificatif. Le développement des transports urbains passe par la construction et la réhabilitation de la voirie dans son ensemble pour permettre aux exploitants d'utiliser de façon rentable leur matériel. C'est en intervenant sur la voirie que l'on apportera, à court et à moyen terme les améliorations les plus sensibles au système de transport. La création des couloirs des minibus et la multiplication des lignes et stations pourront atténuer les difficultés de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembe.

10.1.1. Au niveau du Ministère des Travaux Publics, Transport Habitat et Urbanisme : organiser les extensions urbaines

La croissance spatiale de la ville de N'Djaména est un fait devenu réel et inéluctable, même lorsque des politiques dynamiques d'organisation des espaces existent, ( et

nous avons dit qu'elles se heurtent aux manque de moyens), le planificateur a à faire face à une demande de terrain urbain nouveau sans cesse plus grande.

Le développement rapide de la population urbaine de N'Djaména, les difficultés de déplacements, font que la croissance des zones d'habitat marquera l'organisation de nouveaux quartiers, zones qui sont souvent apparues de manière plus ou moins spontanée, sans réseaux d'accompagnement ni équipements. Le développement de l'habitat est en avance sur le développement des transports.

La seule interdiction de bâtir à la périphérie ne suffit généralement pas pour bloquer l'installation en périphérie. Il faut offrir une alternative d'installation aux populations nouvelles. Cela suppose la mise à disposition, voire l'équipement, de terrains à bâtir.

Du point de vue des transports urbains, la localisation des quartiers périphériques n'est en général pas indifférente pour assurer une accessibilité convenable et pour permettre dans l'avenir une organisation urbaine gérable.

Les quartiers nouveaux d'habitat devraient chaque fois que cela est possible, être localisés à distance modérée du centre ou sur des axes de transport. Il faudrait également prévoir des zones d'activités à proximité de ces quartiers d'habitat. Ces quartiers devraient dans le détail être conçu en cherchant à minimiser les infrastructures nécessaires, de voirie notamment. On devra chercher les tracés réduisant les voies à revêtir mais permettant d'assurer la desserte optimale par transports collectifs et de garantir une bonne desserte à pied et en deux-roues.

Face à ces multiples problèmes, il serait hautement souhaitable que le MTP THU prenne en compte un certain nombre de mesures, notamment:

> la création d'un organisme chargé précisément d'effectuer des études sur les transports urbains afin d'analyser et de coordonner la politique des transports urbains à N'Djamena. Il existe un département au sein de ce Ministère à savoir la direction des études et de la planification dont la présence n'a pas toutefois solutionné le problème.

Le manque de liaisons dans la gestion de la ville de N'Djaména entre la direction des études et de la planification, la commune urbaine de N'Djaména et la Coop-Taxis est à l'origine de la désorganisation du transport en commun. Les problèmes de déplacements sont nés de l'occupation incontrôlée et anarchique de l'espace. le recours à un outil réglementaire pour

gérer l'occupation des sols dans les quartiers périphériques de N'Djaména est désormais plus que nécessaire. Il s'agira des documents d'urbanisme tels que : les schémas directeurs et les schémas des secteurs, les plans d'occupation des sols (POS), les plans d'aménagement concertés (ZAC).

les périmètres de risques qui doivent s'appliquer en présence ou en absence d'un POS et précise que « le permis de construire peut être refusé ou n'être accordé que sous réserve de l'observation des prescriptions spéciales si les constructions par leurs situations ou leurs dimensions sont de nature à porter atteinte à la salubrité ou à la sécurité publique ».

Toutes ces différentes règles doivent se conjuguer pour provoquer une réelle prise de conscience des responsables et amorcer une véritable réflexion, afin de prendre en compte toutes les dimensions d'un problème largement occulté.

Il est alors devenu nécessaire de mieux maîtriser l'occupation des sols, de pratiquer une véritable planification urbaine

L'intervention plus vigoureuse de la commune se situera à plusieurs niveaux: il s'agira de la modernisation des parcs de minibus afin qu'ils fournissent de belles prestations de service. La commune doit aussi veiller à la création de nouvelles stations de minibus à la périphérie afin de réduire la congestion au centre.

Enfin la commune devrait collaborer étroitement avec les sociétés des transports urbains en édictant des règles et faire respecter par celles-ci. Une réglementation n'a de sens qu'à partir du moment où elle est comprise de tous et acceptée. Et la commune urbaine de N'Djaména est le seul organe capable de cette mise en application. La commune doit prévoir des mesures de sanction (interdiction de circuler pendant au moins un mois) en ce qui concerne le non respect de ces règles. Une fois les études faites et les règles établies par le Ministère des Travaux Publics, Transport, Urbanisme et Habitat, la commune doit veiller à leur strict respect. Car, c'est en partant de la souplesse dans l'exécution de ces règles que la Coop-Taxis et quelques exploitants individuels violent ces lois.

La commune urbaine de N'Djaména mettra à la connaissance de ceux-ci un plan de circulation pour les transports en commun qui prendra aussi en compte la desserte des quartiers périphériques.

La mauvaise organisation, l'insuffisance des moyens financiers, le marché libre (gestion autonome) placent nos sociétés de transports urbains en mauvaise posture. Mais au fait, comment organiser la Coop-Taxis pour mieux tirer profit des avantages? Comment améliorer la situation de la Coop-Taxis en s'attaquant de front aux problèmes de gestion, aux imperfections du contexte institutionnel et réglementaire? La réponse à ces questions ne peut venir qu'après,

> la garantie de la rentabilité (fonds de roulement, capitaux propres suffisants, disponibilité appréciable)

l'utilisation pour la nouvelle société d'un personnel qualifié, motivé et dynamique.

La mauvaise desserte constatée dans les zones périphériques ne relève pas directement de la responsabilité de la Coop-Taxis. La création de celle-ci a avant tout un but lucratif. La demande en matière de transport en commun est certes élevée dans les quartiers périphériques. Cependant compte tenu du manque des aménagements dans ces zones, la Coop-Taxis préfère desservir les zones mieux aménagées, même si la demande y est faible.

10.2 Quelques suggestions pour l'aménagement des conditions de déplacement dans les quartiers Chagoua et Dembe.

L'analyse du tableau ci-dessus nous donne une idée sur la mauvaise desserte des quartiers Chagoua et Dembe en ce qui concerne le transport en commun. La demande dans ces quartiers est mal satisfaite à cause de la mauvaise organisation des exploitants des minibus. C'est ainsi que, lors des enquêtes menées auprès des ménages de ces quartiers, 97 ménages sur 224 soit 43% souhaitent la création des entreprises de transport en commun pour l'amélioration des conditions de déplacements de leurs quartiers.

Au Tchad, d'une manière générale et en particulier à N'Djamena, la politique du transport urbain a été longtemps un sous produit du transport interurbain. Depuis des années, après les conflits armés, les responsables politiques, les opérateurs économiques ignorent complètement l'importance des transports urbains .

La réussite de l'amélioration des conditions de déplacements dans les quartiers Chagoua et Dembé repose sur la maîtrise de l'urbanisation galopante et sur les capacités de la ville de N'Djaména à trouver les moyens financiers pour son développement. Aussi, des initiatives doivent être prises par les habitants des quartiers Chagoua et Dembé afin de faire face à ce problème d'autant plus que les pouvoirs publics ont toujours tendance à agir tardivement. C'est pourquoi les habitants des quartiers Chagoua et Dembé doivent prendre conscience de l'ampleur et de la gravité du problème des déplacements au niveau de leurs quartiers, voir de quelle manière ils peuvent agir en fonction de leur capacité.

Tableau 4.1: Présentation du nombre des chefs de ménage ayant répondu aux choix des aménagements à faire.

Les aménagements à faire	Chagoua	Dembe	Total	%
Agence de transport en commun	45	52	97	43%
Amélioration du réseau de voirie	32	25	57	25%
Couloirs de minibus	15	13	28	12%
Moto-taxis	4	6	10	4%
Stations des minibus	17	15	32	14%
Total	113	111	224	100

Cependant, nous suggérons devant cette situation que soit entreprise une action de groupe. Car le même problème que connaît aujourd'hui la ville de N'Djaména, la ville de Dakar l'a connu bien avant. A Dakar, la création d'une entreprise des cars rapides a permis d'atténuer un peu le problème.

L'exemple des cars rapides de Dakar développé ci-dessous par Durand. (F), Mémoire de fin d'étude, IEDES, 2000, montre bien le fonctionnement de cette activité et les relations avec les pouvoirs publics. Les cars rapides sont des petits autobus qui assurent dans la ville de Dakar une large part des transports urbains surtout pour la desserte des quartiers périphériques.

Les véhicules les plus utilisés sont les 1000 kg Renault et plus récemment des 3,5 tonnes Saviem. Le car rapide est d'une capacité de 20 à 30 personnes. L'estimation faite dans le rapport Durand donne un chiffre de 108 400 personnes utilisant quotidiennement les cars rapides ce qui représentait un volume de 50 millions de FCFA pour une capacité maximum de 54 millions de FCFA. Ce volume serait plus important s'il n'y avait des limites de plus en plus draconiennes imposées aux cars rapides (interdiction d'accès au centre, nécessité d'avoir une licence pour circuler).

Emplois : on constate que la structure de l'emploi repose sur les caractéristiques essentielles.

¾ une division très nette du travail due à une répartition précise des taches.

Parmi les différentes catégories, on trouve : le chauffeur assurant la conduite, il est en en général au volant et seul de 6 heures à 23 heures. Il est parfois aidé par un autre chauffeur ;

les apprentis en général deux par car rapide chargés de surveiller la marche du véhicule. Chaque apprenti travaille 24 heures de suite, couchant dans les bus durant les pauses Le propriétaire du véhicule règle l'ensemble des problèmes relatifs à son fonctionnement. Il conduit parfois lui-même le car rapide . Le coxeur responsable de faire monter les personnes aux arrêts du véhicule, complète l'équipe.

La plupart des employés sont recrutés dans la structure familiale. En général, le premier emploi occupé est celui d'apprenti, d'abord en temps partiel, puis en temps plein. Il économise pour pouvoir se payer son permis et ainsi remplacer le chauffeur.

Si l'on cherche à estimer le nombre de personnes vivant directement du car rapide à Dakar, (sans le secteur entretien) on peut à partir du comptage statistique faire une première approximation, donnant la répartition suivante :

En utilisant le coefficient des personnes à charge par famille de 6,5 on arrive au chiffre de 22 230 personnes qui vivent directement des cars rapides.

A ces personnes qui en dépendent directement, il faut ajouter les emplois des artisans qui sont chargés de l'entretien et de la réparation des véhicules ainsi que les magasins de pièces détachées, concessionnaires et revendeurs. Ces activités représentent un nombre important d'artisans travaillant dans des ateliers de taille diverses.

Il y avait en circulation, à la fin de 2000, 529 cars rapides. Il a évolué depuis une vingtaine d'années de la façon suivante :

1985	363
1990	457
1995	.489
2000	718

soit une augmentation en vingt ans de près de 370 du nombre de véhicules autorisés en circulation à Dakar.

Le chauffeur peut être propriétaire du car rapide et dans ce cas il verse 1/1 0^e de la recette aux apprentis ; ceux-ci sont en général deux par véhicule et ils sont chargés de ramasser l'argent, placer les gens, prendre l'essence et aider dans les manoeuvres.

Si le chauffeur n'est pas propriétaire, il verse à celui-ci une somme variable 25 000 à 30 000FCFA par mois.

Le coxeur chargé de diriger les clients dans les arrêts, perçoit une somme de 30 FCFA par voiture remplie.

De ce qui précède, le système car rapide rend un service complémentaire à celui de la SOTRAC ( Société des Transports en Commun) du fait de la tarification d'une part, puisque les prix sont moins élevés dans les cars rapides que dans les bus, et du fait de leur fréquence d'autre part. Les cars rapides circulent très tôt le matin avant que les bus de la SOTRAC ne fonctionnent réellement.

En effet, pour qu'une telle initiative ou entreprise se mette en place, les autorités nationales doivent garantir un certain nombre de conditions à savoir :

> la création d'un environnement réglementaire et économique permettant le développement des transports urbains : Il s'agit des mesures touchant les conditions d'importation des véhicules (minibus), le prix des carburants, la réglementation de l'usage des véhicules. Il convient aux services ministériels compétents, d'ajuster ces mesures aux objectifs poursuivis dans un plan de transport ( favoriser les transports en commun par exemple).

> la garantie des investissements : Les projets d'infrastructure de transport ne sont pas toujours à la mesure de la capacité financière des collectivités locales. Par ailleurs le dialogue avec les institutions financières internationales doit être mené au niveau du gouvernement lui-même. Le rôle du pouvoir central dans le domaine financier, apparaît donc important pour les investissements lourds, soit pour subventionner, soit pour donner accès à des financements internationaux.

> la définition des méthodologies de planification : Les techniques de planification évoluent et doivent être adaptées au contexte économique et administratif d'un pays. Il revient aux services de planification de définir le cadre des études et d'en définir les démarches. Ils

doivent également assurer une assistance technique aux collectivités locales pour leur permettre de contrôler les procédures d'études

croissance urbaine et problèmes de déplacements dans les quartiers périphériques de N'Djamena: cas des quartiers chagoua et dembe

Chapitre 4 :