Le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieurs de la République Démocratique du Congo, cas de la rivière Kwilu

EPIGRAPHE

« Toute navigation est incertaine ; prends pitié du malheureux qui a fait naufrage »

(Phocylide de Millet)

II

DEDICACE

A mes très chers parents Matala Mabwanga
Salomon et Ngituka Honorine pour vos sacrifices
immenses. À mon unique soeur germaine
Franchine Matala dont les comportements et
l'éducation m'ont permis de vivre un vrai amour
entre soeur et frère.

III

REMERCIEMENTS

Etre vivant en société, l'homme ne saurait se suffire à lui-même, ni émerger sans son alter ego. En effet, la vie sociale l'oblige à entrer en rapport continuel avec son semblable et fait qu'il bénéficie du concours de la société dont il est membre.

La rédaction de cette dissertation nous offre également l'occasion d'exprimer notre reconnaissance à toutes les personnes qui, d'une manière ou d'une autre, nous ont permis de mener à bon port notre dissertation juridico-scientifique. De toutes ces personnes, le Professeur Dr Jean-Michel KUMBU ki NGIMBI mérite une fière chandelle pour son juridisme, son orthodoxie, sa disponibilité et le dévouement avec lesquels il a assuré la direction du présent travail. A travers lui, nous remercions l'Assistant Godfree KHONDE qui, de bonne foi, a accepté de rapporter ce travail auprès de notre directeur.

Par ailleurs, l'Initiateur de la Bourse d'Excellence d'étude sur place en RDC de la Fondation Konrad Adenauer Stiftung mérite nos hommages les plus déférents pour sa clairvoyance et pour son dévouement à l'avenir de la jeunesse congolaise. De ce fait, nos sincères remerciements s'adressent au Représentant Résidant de la Kas-Congo, Mr. Jacob KERSTAN et toute l'équipe de coordination de la KAS, notre grande famille.

En outre, nous devons une fière chandelle au Professeur Dr Yves Junior MANZANZA LUMINGU pour son accompagnement, encadrement et des bonnes valeurs qu'il n'a jamais cessé d'inculquer à nous et, jusqu'au point d'avoir fait de nous un disciple digne de ce nom. Nous remercions également le Professeur Dr. Aser NZOVU LUVUJI, Doyen de la Faculté de Droit de notre alma mater pour tous ses bels enseignements qui ont fait de nous de très bon juristes. A travers lui, nous remercions également tout le personnel académique et scientifique de la Faculté de Droit de l'Université de Kikwit pour la formation de qualité et la rigueur ancrée à nous.

Nous remercions à vive voix le Doctorant Lèpere KUMBA, Joël LANGWANA et Grace MUWAWA LUWUNGI qui malgré leurs occupations ont accepté de lire et relire ce travail afin de nous fournir quelques observations ; nos sincères remerciements s'adressent de même aux Assistants et Chef de travaux ci-après : Jacques Octave FANZAL, Dan IDIMA NKANDA, Rachidi MUKULU, Gisèle PATASHI, Rossi PUMBULU KIPASA et Rodrique MAFUNGU pour la bonne collaboration et considération nous réservées.

De surcroît, un hommage spécial est affectueusement réservé à nos parents ainsi qu'à nos tantes et oncles, soeurs et frères, cousines et cousins, nièces et neveux, amis et connaissances, belles soeurs et beaux-frères... Ce travail reste le couronnement de la gamme de confiance qu'ils n'ont cessé de placer en nous : « l'espérance ne trompe pas »

Nos sincères remerciements s'adressent aussi aux agents de service de commissariat fluvial du port de Kikwit, de la Régie des voies maritimes et aux acteurs de la navigation dans la voie de navigation intérieure de la rivière Kwilu pour nous avoir rendu la tâche facile en nous fournissant des informations et outils nécessaires à tout moment que le besoin se présentait.

Aaron MATALA

iv

SIGLES ET ABREVIATIONS

Al. : Alinéa ;

Art. : Article;

Cf : confer;

CNFL : Code de navigation fluviale et lacustre ;

CNM : Code de navigation maritime

DGERK : Direction générale des recettes du Kwilu ;

N° : Numéro ;

OHADA : Organisation pour harmonisation en Afrique du droit des affaires ;

Onatra : Office national des transports, actuellement, société commerciale des

transports et ports (SCTP) ; Op.Cit : Ouvrage cité ;

RDC : République Démocratique du Congo ;

RVF : Régie des voies fluviales

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INTRODUCTION

I. PROBLÉMATIQUE

La navigation dans les eaux intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier, constitue un canal important par lequel les villes et territoires reliés par un réseau des cours d'eau assurent les échanges commerciaux. Depuis des temps immémoriaux, fleuves, lacs et rivières ont été utilisés pour satisfaire divers besoins humains, fournissant à de nombreuses populations les moyens de survie et voies de communication. Les cours d'eau ont été parcourus par toutes sortes d'embarcations transportant hommes et marchandises¹.

Cependant, selon l'article 5 de la convention de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë et selon l'article 8 de la convention des nations unies signé à Montego Bay (Jamaïque) du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer, les eaux intérieures sont celles situées en deçà de la ligne de base de la mer territoriale. L'article 9 de la constitution en vigueur en République démocratique du Congo reconnait la souveraineté permanente sur le sol, le sous-sol, les eaux et les forêts, l'espace aérien, fluvial, lacustre et maritime congolais, sur la mer territoriale congolaise et sur le plateau continental à l'État congolais. Ce qui veut dire que l'État congolais a le pouvoir de réguler le secteur des voies de navigation intérieure.

Par ailleurs, les engins jouent un rôle important non seulement en matière de navigation et/ou de transport maritime, fluviale, lacustre et voies de navigation intérieure mais, aussi dans le transport routier et, aérien dans le monde entier en général et en République démocratique du Congo et, plus précisément dans la rivière Kwilu en particulier. À cet effet, il sied de préciser que les engins sont des véritables vecteurs qui concourent à l'effectivité de transport dans toutes les voies.

Par ce fait, il serait hypothétique d'examiner les notions de navigation et de transport sans qu'il ait intervention de l'engin. Dans ce contexte, l'engin est compris comme tout appareil capable de flotter, ayant un certificat de navigabilité et destiné à la navigation maritime, fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure afin de faciliter le transport des personnes et/ou des marchandises y compris d'autres activités de navigation. Toutefois, cette définition n'exclut pas les engins affectés à un usage personnel et ceux de la pêche. Par ricochet, les engins

¹ C. NGOMA KHUABI, « Le régime juridique de navigation dans le bassin du fleuve Congo : entre centralisation, application et rejet d'un cadre conventionnel régional mal négocié en République Démocratique du Congo », in Kas Librairie Africaine d'Etudes juridiques, n°1, 2014, p 350

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visés dans le cadre de cette étude peuvent généralement être le bateau, les embarcations, le radeau, la pirogue en bois non motorisée,...

Eu égard de tout ce qui précède, il s'avère que la question relative au régime juridique des engins navigant dans les voies de navigation intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier, ne font presque pas objet d'étude scientifiques ; ce qui laisse sentir certains vides juridiques caractérisés par l'absence de régime juridique applicable à certains engins navigant dans ladite rivière.

Par contre, nous faisons remarquer que le législateur congolais ne ménage aucun effort pour assainir ce secteur afin que la sécurité juridique soit bien instaurée. De surcroît, fort est de constater que les textes organisant ce secteur sont disparates et obsolètes, non conformes aux différents instruments juridiques internationaux adoptés après l'entrée en vigueur du texte principal qui organise ce secteur ; l'ignorance irréfutable de ces textes qui est caractérisée par le manque de connaissance théoriques aux jeunes juristes qui sont appelés à défendre plusieurs causes dans ce domaine et, l'absence de l'autorité de l'État en matière de contrôle sur certaines matières, telles que celle relative aux actes de brigandages (cas des infractions commisses par les personnes de commandement) ; tous ces constats ont suscité notre attention pour aborder nos recherches dans ce domaine.

Signalons par contre la gravité des risques que parcourent les acteurs des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC en général et de la rivière Kwilu en particulier, suite au non entretien de ces voies navigables et, au non affichage des panneaux de signalisation de la navigation fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure par le mécanisme des balisages et d'entretiens des voies fluviales, lacustres et voies de navigation intérieure qui relèvent de l'apanage de l'Etablissement public à caractère scientifique et technique, Régie des Voies Fluviales, RVF en sigle.

Ainsi, notre attention est particulièrement tournée vers les voies de navigation intérieure qui, du reste englobe les différentes rivières. Le transport par voie de navigation intérieure comme nous l'avons dit là-dessus, présente potentiellement un risque majeur pour les milliers de passagers et de tonnes de marchandises qui naviguent chaque jour sur les rivières de la République démocratique du Congo en général et sur la rivière Kwilu en particulier. Notre réflexion est projetée concrètement sur les engins qui jouent un rôle moteur dans le transport

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fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure car c'est grâce à eux que les personnes et leurs marchandises se déplacent facilement sur les eaux intérieures de la RDC.

Contrairement à d'autres voies de transports, nous notons que les engins voguant sur la voie fluviale, lacustre et de navigation intérieure font face à beaucoup de risques de navigation. À travers ce travail, nous analysons le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu.

Cependant, la RDC est riche en eaux de surface et en eaux souterraines. Elle est pourvue d'un réseau hydrographique dense, bien reparti et possède des lacs nombreux et importants. Ses plans d'eau couvrent environ 86.080 Km², presque trois fois la superficie de la Belgique. Ces plans d'eaux sont subdivisés en trois types d'écosystèmes naturels : lacustre, représentés par des lacs de l'Est et ceux de la cuvette centrale et les lacs de dépression ; fluviaux, comprenant le fleuve Congo et ses affluents principaux et secondaires et marins représentés par le bief maritime du sud-ouest et côte atlantique². En outre, la RDC regorge à peu près 70 lacs dont les plus importants sont classés en trois groupes selon le relief qui les logent ; les lacs de cuvette qui sont des lacs résiduels qui occupent la cuvette centrale dans sa partie ouest. Ils sont moins profonds et constituent les restes d'une ancienne mer asséchée d'où l'appellation de « lacs témoins ». Il s'agit du lac Mai-ndombe (2.325 km²), lac Tumba (1500 km²). Les lacs de plateaux qui se situent dans la région des plateaux au sud-est du pays dans la province de Tanganyika ; on distingue : le lac Bangwelo (5.000 Km²) ; le lac Moero, le lac Tanganyika (4.850 Km²). Les lacs de Montagnes ont à leur tour une origine tectonique, car formés par une cassure (déformation géologique) constituant des fossés appelés Graben dont ils occupent le fond ; on distingue à cet effet, le lac Albert, le lac Edouard, le lac Kivu et le lac Tanganyika³.

Par ailleurs, hormis les lacs, la RDC a une abondance des rivières ou cours d'eau qui facilitent les échanges commerciaux et la circulation des personnes à un prix réduit dans des endroits où les voies routières sont quasiment impraticables ou inexistantes. Parmi ces rivières, y a la rivière Kwilu qui joue un grand rôle en reliant les cités enclavés auxquelles le déplacement par voie routière coûte extrêmement cher et même les routes sont impraticables. Tel est le cas du tronçon de la ville de Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bakata à Bandundu ville. Pour

² A. NZOVU LUVUJI, Droit congolais de l'eau, Kinshasa, Kage-ganene, juillet 2021, p.5

³ https://www.schoolap.com/lecons/1867/les-lacs-de-la-rdc. Consulté le 15 août 2023

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ce, les passagers préfèrent la voie fluviale et lacustre que celle routière à cause d'un mauvais état des routes d'une part et du coût élevé de transport d'autre part.

La navigation dans les voies intérieures de la rivière Kwilu facilite aussi à tous les villages et territoires environnant de Kikwit de se déplacer sous un moindre coût (Kikwit - Bandundu ville = 50. 000fc à discuter entre les parties ; Kikwit - Bulungu = 15.000 à discuter entre les parties ; Kikwit - Vanga = 20.000fc à discuter entre les parties ; Kikwit - Djuma= 25.000fc à discuter entre partie ; Kikwit - Tshimbane = 30.000fc toujours à discuter) ; elle facilite à cet effet le trafic et l'entreprenariat local.

Cette étude qui s'inscrit dans le but d'analyser le « régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu » constitue un plaidoyer lancé aux autorités compétentes pour changer la donne tout en s'appuyant sur le résultat de celle-ci, nonobstant son caractère scientifique. À travers cette étude, l'on saura les types des engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC en général et de la rivière Kwilu en particulier, leur capacité de transporter les marchandises y compris les personnes, leur régime juridique, les activités exercées dans ladite rivière et les risques de navigation dans cette rivière.

A cet effet, notre sujet soulève des interrogations multiples à savoir :

- Quel régime juridique peut-on appliquer aux engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC et de la rivière Kwilu en particulier ?

- Est-ce que la classification et régime juridique prévus répondent-ils aux réalités actuelles ?

Telle est la problématique qui oriente notre réflexion.

II. HYPOTHESES

Une hypothèse est une simple supposition appartenant au domaine du possible ou du probable. Une fois énoncée, une bonne hypothèse est étudiée, peut être confrontée, utilisée, discutée ou traitée de toute autre façon jugée nécessaire, par exemple, dans le cadre d'une démarche expérimentale⁴.

⁴ J.O. MANDEFU Y., Guerre des méthodes en sciences sociales, du choix du paradigme épistémologique à l'évaluation des résultats, Paris, harmattan, 2018, p.229

⁵ Art. 2 al. 1 litera b de la convention sur le droit relatif aux utilisations des cours d'eau internationaux à des fins autres que la navigation du 21 mai 1997.

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Cette étude soulève des multiples hypothèses ci-après dont notamment, le régime juridique qui s'applique aux engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC en général et dans la rivière Kwilu en particulier est constitué de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre, les autres textes que ladite ordonnance-loi renvoie et les régimes juridiques spécifiques dans certaines matières données telles qu'en matière fiscale et celle des assurances. Ces textes s'appliquent aux engins navigant dans la rivière Kwilu parce que le champ d'application de ces différents textes couvre aussi les voies de navigation intérieures, notamment la rivière Kwilu.

Il y a lieu de confirmer que la classification et le régime juridique prévus ne répondent pas aux réalités actuelles.

Pour ce faire, la rivière Kwilu est une rivière du bassin du fleuve Congo, dans la province du Kwilu (ex. province de Bandundu) en République Démocratique du Congo et l'Uige en Angola. Sous réserve des points de vue contraire, il y a lieu d'affirmer que la rivière Kwilu est un cour d'eau international en ce sens que ses parties se trouvent dans deux Etats différents⁵ (RDC et Angola). Par contre, la convention sur le droit relatif aux utilisations des cours d'eau internationaux à des fins autres que la navigation du 21 mai 1997 ne s'applique pas à la rivière Kwilu parce qu'elle n'est pas navigable de l'Angola à la RDC. D'ailleurs, comme son intitulé l'indique, cette convention ne concerne pas la navigation, elle concerne principalement les autres usages de l'eau, par exemple l'usage domestique, ce point de vue est confirmé clairement aux termes de l'article 1^er point 2 de ladite convention qui dispose que « la présente convention ne s'applique à l'utilisation des cours d'eau internationaux aux fins de la navigation que dans la mesure où d'autres utilisations ont une incidence sur la navigation ou sont affectées par elle », nous retenons que cette convention s'applique de façon exceptionnelle à la navigation, c'est-à-dire, lorsque les autres utilisations ont une incidence sur la navigation.

S'y croire, la rivière Kwilu est l'affluent du Kasaï et coaffluent de la rivière Kwango, elle traverse une longueur de 1965 Km et traverse la province du Kwilu, du Sud vers le nord, passant notamment par certains territoires. La rivière Kwilu reste dans la grande province du Kwilu une grande rivière qui facilite le transport des personnes et de marchandises.

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En conséquence, il sied de préciser que le trafic dans cette rivière est caractérisé par la présence constante de deux engins : le bateau (le bac) d'une part, les embarcations en bois qui englobe les baleinières, les coques motorisées et les pirogues en bois motorisées et, les autres engins tels que : la pirogue en bois non motorisée à usage personnel, le radeau et la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel.

III. INTÉRÊT DE L'ÉTUDE

Le choix et l'intérêt d'un sujet consiste à démontrer la plus-value ou en quoi la recherche entreprise, à travers le sujet retenu et le résultat obtenu, apporte des réponses innovantes aux préoccupations exprimées dans la société⁶.

Qu'à cela ne tienne, le choix de ce sujet relève notre inquiétude face à l'intention du législateur congolais dans le secteur de la navigation intérieure en général. Cela se justifie par l'ancienneté du texte qui régule le secteur, notamment l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966, qui ne cadre plus avec les réalités actuelles. Ce qui entraine logiquement l'insécurité juridique des usagers voire des opérateurs du secteur de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure.

L'adaptation de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre aux réalités congolaises, à l'évolution législative intervenue dans l'arsenal juridique congolais et, la reformulation du contenu et de l'intitulé du cours de droit maritime enseigné en troisième année de graduat des facultés de droit des universités congolaises, option droit économique et social en « droit maritime, fluvial et lacustre » suffisent d'espérer à un régime juridique souple et sécurisé des usagers et/ou des opérateurs du secteur de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure.

De ce fait, cette étude qui s'inscrit dans cette logique revêt un intérêt majeur tant sur le plan théorique que pratique. Un intérêt théorique parce qu'il s'agira pour nous de présenter la position du législateur congolais quant au régime juridique des engins navigant dans la rivière Kwilu. Sur le plan pratique par contre, cette étude nous permettra de relever les réalités sur terrain (à la rivière Kwilu) et de nous rendre compte, grâce à l'observation, si les principes proclamés par la législation en vigueur sont appliqués tels que conçus.

⁶ I. MINGASHANG et F. ZEGBE ZEGS, Méthodologie de la recherche en droit, Bruxelles, Bruylant, 2022, p.91

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Excepté ces deux intérêts, cette étude présente en outre un intérêt à la fois scientifique

et social.

Sur le plan scientifique, ce travail pourra vraisemblablement être une référence pour les générations futures des juristes d'affaires et de ceux qui voudraient également mener des investigations dans ce domaine de droit fluvial et lacustre comme nous l'avons fait. Car étant considéré comme un domaine complexe caractérisé par l'absence des ouvrages et publications, ce travail restera un outil de travail pour les futurs chercheurs dans ce domaine.

Sur le plan social ou sociétal, cette étude aidera les acteurs de la navigation (agent de commissariat fluvial, agent de la régie de voie fluviale, armateur, capitaine,...) de bien comprendre le régime juridique des engins navigant dans la rivière Kwilu et ses risques de navigation. En ce sens, l'étude apparaît comme vecteur particulier d'information et de sensibilisation des acteurs du secteur fluvial et lacustre.

IV. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE

Toute étude qui se veut scientifique doit obéir au principe de la méthode. C'est une condition fondamentale de la scientificité d'une discipline⁷. La méthode est la démarche scientifique à suivre dans la voie, le moyen pour lequel on traite l'objet examiné⁸. En outre, on peut dire que la méthodologie de recherche en droit n'est pas une tâche aisée⁹.

Autant affirmer que pour mener à bien une étude scientifique en droit, quelques fondamentaux en termes de méthodologie sont utiles ; il ne sera pas question de faire recours à n'importe quelle méthode. Étant donné que la présente réflexion est avant tout juridique, il va de soi que c'est la méthode juridique sous son approche exégétique qui s'impose en premier lieu. Elle consistera à préciser les règles de droit utiles qui constituent le socle de notre étude. Ainsi, grâce à cette méthode, nous interpréterons tous les textes juridiques afférents au domaine de notre analyse. En l'occurrence, la fameuse ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre.

Il s'ensuit que le recours à cette seule méthode ne nous sera pas exhaustif. Il y a lieu en conséquence de recourir également à d'autres méthodes. Ainsi, nous utiliserons aussi la

⁷ R. LUMBIKA, Cours de méthodologie juridique, UNIKIK, Faculté de droit, 2^ème Graduat, 2019-2020, p. 14, Inédit

⁸ J. OTEMIKONGO MANDEFU Y., Op.Cit., p.245

⁹ I. MINGASHANG et F. ZEGBE ZEGS, Op.Cit., p. 81

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méthode comparative qui nous permettra de pouvoir comparer ce qui est prévu dans le texte et ce qui s'applique en pratique. Hormis ces deux méthodes, le recours à la méthode sociologique s'avère indispensable en ce qu'elle nous permettra de découvrir des faits nouveaux nécessitant l'adaptation de la législation en vigueur.

Par ailleurs, concomitamment aux trois méthodes sus-préconisées, la technique dite documentaire, l'interview, l'observation et la descente sur terrain nous seront d'une grande utilité dans la mesure où toute démarche scientifique singulière sous forme de mémoire s'alimente par des écrits préexistants ; fort est de constater que notre domaine de recherche reste le moins exploité jusque-là. Donc, ces techniques nous permettront de bien aborder nos recherches.

V. DELIMITATION DE L'ÉTUDE

Un chercheur qui mènerait une étude sans borne ne serait pas différent d'un navigant sans timing, dont les risques seraient entre autres, la pénurie des provisions et l'égarement dans les méandres des cours d'eau ; ce qui le conduirait à la mort, sans réaliser ses rêves¹⁰.

Il sied de signaler que ce travail est limité dans le temps, dans l'espace et voire sur le plan des règles matérielles.

Dans le temps, il porte sur une période allant du 12 décembre 2021, parce qu'en cette date, il y a eu un acte de naufrage tragique qui s'est commis dans la rivière Kwilu à travers lequel on dénote un bilan catastrophique dont trois corps retrouvés morts, 17 rescapés et au moins 60 disparus enregistrés sur un total de 80 passagers ; jusqu'à ce jour.

Dans l'espace, cette étude sera menée généralement en RDC et plus particulièrement sur les voies navigables de la rivière Kwilu ; c'est-à-dire, en République démocratique du Congo, plus précisément dans la province du Kwilu (donc, le tronçon de la ville de Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata à la ville de Bandundu ville). Cela étant dit, nous ferons recours sur le plan national en vue de démontrer les différents actes de naufrage qui se commettent quotidiennement dans les eaux territoriales de la RDC afin de pousser le législateur à assainir ce secteur pour diminuer ce fléau des risques de navigation.

¹⁰ J.G BAENDE, cité par R. LUMBIKA, Op.Cit., p.86

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Sur le plan des règles matérielles, un tel sujet s'inscrit dans le domaine de droit fluvial et lacustre, en cas de besoin, il est possible d'analyser différents instruments juridiques internes en matière de droit fluvial et lacustre.

VI. ANNONCE DU PLAN

Hormis l'introduction et la conclusion, ce travail se subdivise en deux chapitres : le premier porte sur les considérations générales de la rivière Kwilu d'une part et, le second sur les engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC et leur régime juridique : cas de la rivière Kwilu, d'autre part.

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CHAPITRE I : CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES DE LA RIVIÈRE

KWILU

La RDC possède un réseau de 16238 km de voies navigables et 40 ports fluviaux notamment sur le fleuve Congo et ses rivières, divisé par deux séries de chutes en trois biefs navigables. Le trafic lacustre est particulièrement important dans les provinces intérieures, où l'habitat est essentiellement concentré le long des cours d'eau et où les voies navigables constituent souvent la seule desserte et y jouent de ce fait, un rôle économique et social de première importance¹¹.

Ce chapitre porte essentiellement sur la présentation et situation géographique de la rivière Kwilu (section I) et les activités de navigation intérieure exercées dans cette rivière (section II).

SECTION I : PRÉSENTATION ET SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA

RIVIÈRE KWILU

Cette section examine la présentation de la rivière Kwilu (§1.) d'une part et la situation géographie (§2.) de celle-ci d'autre part.

§1. Présentation de la rivière Kwilu

Le Kwilu est une rivière du bassin du fleuve Congo, dans la province du Kwilu (ex. province de Bandundu), en République démocratique du Congo et l'Uíge en Angola ; elle a une longueur de 965 Km avec un bassin de 263 500 Km², il a un débit moyen de 3 299 m³/s ; affluent da la rivière Kasaï et coaffluent de la rivière Kwango¹². C'est une rivière à méandres. A l'embouchure, elle a une largeur de 950 mètres. Son lit est composé de sable¹³.

§2. Situation géographie de la rivière Kwilu

En RDC, elle traverse la province du Kwilu, du sud vers le nord, passant notamment par Gungu, Kikwit, Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata et la ville de Bandundu où elle se jette dans le Kasaï.

¹¹ C. NGOMA KHUABI, Op.Cit., pp. 353-354

12 HANIBAL LEMMA et collègues, « Mesures de transport de charriage dans la rivière Gilgel Abay, Bassin du

lac Tana, Éthiopie », in Revue d'hydrologie, vol. 577, 2019, p. 123968

¹³ Idem

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La rivière Kwilu est navigable pour le passage des engins tels que ; le bateau et toutes les autres embarcations motorisées, à l'exception de la pirogue non motorisée de la ville de Kikwit, passant par Bulungu, Djuma, Tshimbane, Bagata jusqu'à Bandundu ville où elle se déverse dans la rivière Kasaï¹⁴. De la ville de Kikwit à la cité de Gungu, c'est reparti en tronçon : de la ville de Kikwit au village Bangi dans le secteur Kilamba en passant par quelques villages du secteur Mungindu, la rivière Kwilu est accessible que par pirogue non motorisée. Par contre, de Bangi à la cité de Gungu, ce tronçon est non navigable à cause des chutes et des rapides¹⁵.

Par ailleurs, il sied d'indiquer un autre danger se trouvant à l'embouchure de la rivière Lutshima et Kwilu, car il y a eu trop de perte de vies humaines à cet endroit. Donc, il n'y a pas moyen de naviguer de la Ville de Kikwit à la cité de Gungu, on se limite juste au niveau de Bangi. A cet effet, il est impérieux à la régie de voies fluviales de procéder aux opérations d'entretien de ce voie lacustre pour qu'elle devienne navigable ou accessible de la cité de Gungu à la ville de Kikwit.

SECTION II : LES ACTIVITÉS DE NAVIGATION INTÉRIEURE EXERCÉES DANS LA RIVIERE KWILU

Cette section analyse essentiellement le transport dans la rivière kwilu comme principale activité exercée dans ladite rivière (§1.) et, les acteurs étatiques en matière de navigation y compris le personnel navigant (§2.).

§1. Le transport dans la rivière Kwilu

Le transport dans la rivière Kwilu a depuis toujours été associé au développement économique et à la dynamique sociale de deux grandes villes de la province du Kwilu (Kikwit et Bandundu ville). Cette partie du trafic est la voie de passage de l'acheminement du commerce intérieur et extérieur. Cette fonction particulière des zones portuaires a naturellement structuré leur activité économique, que ce soit au travers des activités de construction et de réparation navales ou des débouchés commerciaux offerts aux entreprises locales. Deux logiques prévalaient alors, celle de la proximité géographique des ports (compte tenu des difficultés d'acheminement terrestre) et celle du recours à des opérateurs nationaux. Plusieurs facteurs ont cependant mis à mal cette double logique, plaçant les ports dans un contexte de concurrence

¹⁴ Rapport de RVF Kikwit, 2021

¹⁵ Interview d'un piroguier faisant ce trajet du 07 juillet 2023 au port de Kamanimani (pont Kwilu, ville de Kikwit).

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souvent exacerbée, résultant notamment d'une concentration géographique croissante du transport lacustre. Cette concentration est la conjonction de deux phénomènes : d'une part, les armateurs, en cherchant à réaliser des économies d'échelles, sont entrés dans une course au gigantisme¹⁶.

Par manque d'infrastructures routières adéquates dans le tronçon Kikwit - Bandundu Ville et particulièrement le tronçon routier qui relie le chef-lieu de la province du Kwilu à la ville économique de la province du Kwilu se trouve dans un état défectueux, ne favorisant presque pas la circulation des biens et des personnes entre les deux villes soeurs.

L'acheminement des marchandises et des personnes entre les deux villes a été maintenant favorisé par le développement du mode de transport lacustre sur la rivière Kwilu, avec une certaine souplesse, les marchandises et les passagers à partir (ou à destination) des ports d'éclatement. Les raisons de succès de ce mode de transport sont triples : d'abord, elles ont bénéficié de la réalisation d'infrastructures performantes ; ensuite il permet de transporter des tonnages très importants à moindre coût ; enfin, il apparaît que ce mode de transport pratique un coût artificiellement bas dans la mesure où il génère des externalités négatives qui sont supportées par l'ensemble de la collectivité. Cette sous-tarification explique en partie la forte demande dont bénéficie ce mode de transport, au détriment des autres modes de transport, pourtant moins générateurs d'externalités. Certes, cette sous tarification reste élevée qu'il ne devrait l'être selon le rapport de la Banque Mondiale.

Par ailleurs, il est impérieux de préciser un aspect important sur l'interaction entre le droit maritime de manière générale et le droit commun.

Pour les maritimistes, il est évident que le droit maritime notamment le contrat de transport, soit chronologiquement plus tôt que le droit civil, a fourni la matière au droit commun. Pour ceux-ci en effet, le droit des transports est un excellent laboratoire du droit des obligations et du droit des contrats en particulier¹⁷. Pour les civilistes, le droit commun des contrats étant considéré comme le guide de la matière contractuelle, il est inenvisageable que le contrat de transport maritime échappe à son emprise. Du reste, si en doctrine la question

16 Banque mondiale, Bureau Régional Afrique, Groupe Transport, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC, 2014.

¹⁷ H. ROMEO WATAT, « le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats », in Presses universitaire d'Aix-Marseille, février 2019, disponible sur : https://univ-droit.fr/recherche/actualites-de-la-recherche/parutions/30740-le-contrat-de-transport-maritime-de-marchandises-a-l'epreuve-du-droit-commun-des-contrats, Consulté le 21 juillet 2023.

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semble complexe et peine à se résoudre, on note également le développement d'une jurisprudence controversée et parfois chaotique, source d'insécurité juridique¹⁸.

Au demeurant, une analyse d'ensemble et concrète de la question montre qu'aucun de ces courants n'a ni entièrement tort, ni entièrement raison. En effet, il est impossible de répondre à cette question de manière tranchée. Sans doute le droit des contrats exerce aujourd'hui un poids considérable en matière de contrat.

Pour toutes ces raisons, ce paragraphe examine de façon superficielle le contrat de transport marchandise dans les voies de navigation intérieure (A.), le contrat d'affrètement (B.) et le contrat de transport des passagers ou des personnes dans la rivière Kwilu (C.).

A. Le contrat de transport des marchandises dans les voies de navigation intérieure

Le contrat de transport des marchandises dans la rivière Kwilu est l'un des actes juridiques les plus conclu dans le trafic lacustre de la rivière Kwilu. Il sied de constater fort malheureusement que l'ordonnance-loi n°66-96 portant code de navigation fluviale et lacustre ne prévoit aucune disposition sur cette question. Elle se limite qu'à disposer le statut civil et administratif du bateau (titre I), les droits réels de la procédure de la responsabilité des propriétaires des bateaux de la copropriété et des épaves (titre II, auxquels il renvoie aux titres III, IV, V et VII du livre 1^er du code de la navigation maritime), de la compétence (titre III), du personnel de navigation (titre IV, auquel il se paie le luxe de renvoyer aux articles 19, 20, 22 et 24 du décret-loi du 1^er février 1961 sur le contrat de louage de service qui du reste ne se retrouve presque plus sur l'arsenal juridique congolais et, le régime disciplinaire et pénal (titre V).

Sur ce, nous allons nous référer à l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime pour développer le contrat de transport fluvial et lacustre car l'ordonnance-loi précitée constitue sans doute le droit commun ou la loi générale en matière de droit maritime, fluvial et lacustre. A cet effet, nous allons simplement élargir le champ de son application en droit lacustre en vertu du principe de recours à la loi générale lorsque la loi spéciale ne dispose rien ou reste muette sur une matière ou une question donnée.

¹⁸ H. ROMEO WATAT, Op.Cit.

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1. Définition du contrat de transport des marchandises dans la rivière Kwilu

Le contrat de transport maritime est celui par lequel un transporteur, armateur ou non, s'oblige envers un expéditeur à transporter par mer des marchandises, moyennant un prix, appelé fret¹⁹. Par extension, cette définition du contrat de transport maritime en droit fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure sera comprise comme le contrat par lequel un chargeur (expéditeur) s'engage à payer le fret déterminé par le transporteur pourvu que celui-ci transporte par fleuve, lac ou rivière des marchandise pour livrer au destinataire.

A travers cette définition, nous déduisons qu'un contrat de transport des marchandises dans les voies de navigation intérieure ou dans la rivière Kwilu a deux principales parties contractantes dont : l'expéditeur qui s'engage à expédier sa marchandise moyennant un prix qu'on appelle « fret » et, le transporteur (armateur ou non) qui s'engage à transporter la marchandise jusqu'à la destination ou au lieu indiqué dans le contrat. En cela s'ajoute le destinataire qui est appelé à recevoir les marchandises au lieu de livraison. Cependant, les éléments constitutifs du contrat de transport des marchandises dans la rivière kwilu sont : l'expédition de la marchandise et détermination du lieu de la destination - transport de celle-ci jusqu'à la destination par le transporteur - paiement d'un prix qu'on appelle « fret ».

Néanmoins, il sied de comprendre que ledit contrat est régi par la convention des parties. Celle-ci ne peut toutefois déroger au prescrit des articles 424 et 452 jusqu'à l'article 461 (voire article 423 de l'ordonnance-loi sur le code de navigation maritime).

2. Les obligations des parties

Le contrat de transport étant un contrat synallagmatique, les deux parties (le transporteur et l'expéditeur) ont des obligations réciproques.

? Les obligations du transporteur

Le transporteur répond de l'état de navigabilité du bateau ou de son embarcation et de son appropriation au transport convenu²⁰.

Il est tenu :

¹⁹ Art. 422 l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

²⁰ Article 425, idem

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- D'apporter à la marchandise les soins que sa nature requiert;

- De la recevoir au jour et au lieu convenus et d'en opérer le transport dans le délai convenu;

- De remettre une reconnaissance de la réception de la marchandise à celui qui la lui délivre ou la lui fait délivrer.

Il répond de l'arrivée dans le délai convenu, sauf le cas fortuit ou la force majeure²¹. Si l'exécution n'est empêchée que pour un temps, la convention subsiste et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard.

Il est important de comprendre que la nécessité de faire radouber le bateau ou toute autre embarcation au cours du voyage n'autorise pas l'expéditeur à résilier la convention, sauf si cette nécessité est due à la faute du transporteur²². Par contre, si le bateau est déclaré innavigable, le transporteur est tenu d'assurer la continuation du transport par un autre navire. L'expéditeur est tenu de supporter les frais supplémentaires, sauf si l'innavigabilité est due à une faute du transporteur²³. En conséquence, il n'est dû aucun fret pour les marchandises qui par suite de force majeure, de cas fortuit ou d'innavigabilité du navire survenue au cours du voyage, n'arrivent pas à destination. Le transporteur est tenu de restituer le fret qui lui aurait été avancé²⁴.

? Les obligations de l'expéditeur

Aux termes de l'article 430 de l'ordonnance-loi sous examen, l'expéditeur est tenu de délivrer la marchandise au transporteur ou de la lui faire délivrer aux temps et lieux convenus; d'acquitter le fret convenu.

Excepté ces deux obligations principales, l'article suivant renchérit que l'expéditeur qui, après une délivrance partielle, retire la marchandise ou n'en fournit pas le complément paie le fret en entier. Si la marchandise a déjà été mise à bord, l'expéditeur qui la retire est en outre tenu des frais de chargement et de déchargement ainsi que de ceux de manutention des autres marchandises qu'il faudrait déplacer et de ceux du retardement.

²¹ Article 425 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

²² Article 427, de la même ordonnance

²³ Article 428, idem

²⁴ Article 429, ibidem

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Signalons cependant que le législateur de 1966 du code de navigation fluviale et lacustre ne détermine pas la personne qui devait fixer le prix « fret » ; cela laisse à croire que le prix de transport des marchandises ou des passagers est fixé par le transporteur comme cela se fait sur la pratique, dès lors que la législation des prix en RDC a véritablement subi une évolution concrète, surtout avec l'adoption de la loi n°18/020 du 09 juillet 2018 relative à la liberté des prix et à la concurrence qui consacre d'entrée de jeu le principe de la liberté des prix qui ne rien d'autre que le pouvoir accordé à la personne qui fait l'offre de fixer les prix de ses biens et services²⁵. Toutefois, il y a certains domaines qui échappent au principe de la liberté des prix prôné par la loi susdite parmi lesquels nous avons le domaine des transports publics. Cette affirmation se cristallise par le libellé de l'article 8 de ladite loi qui dispose que « par dérogation à la disposition de l'article 6 ci-dessus, les prix des hydrocarbures et des transports publics sont fixés par le Ministre ayant l'économie nationale dans ses attributions... Pour le transport public, il peut déléguer cette compétence aux Gouverneurs des provinces. »

Contrairement à ce que prévoit la législation des prix, la pratique observée sur le terrain démontre que le prix de transport fluvial et lacustre des marchandises et/ou des personnes est fixé par le transporteur en collaboration avec le transporté et/ou l'expéditeur. A cet effet, il nécessite l'intervention du législateur pour réviser le code de navigation fluviale et lacustre afin de le rendre conforme aux innovations apportées par la législation des prix.

? Certaines obligations communes

Cependant, si la marchandise remise au transporteur, ou partie de celle-ci n'est pas celle qui a été convenue, le transporteur peut soit la refuser, soit en exiger le fret au plus haut prix pratiqué pour les marchandises de même nature²⁶. Toutefois, si le destinataire refuse de recevoir ses marchandises, le transporteur peut par autorité de justice, en faire vendre une partie pour le paiement de son fret et faire ordonner le dépôt du surplus²⁷.

En conséquence, Le transporteur ne peut retenir la marchandise faute de paiement de son fret. Il peut, au temps du déchargement, en demander le dépôt en mains tierces jusqu'au paiement de son fret²⁸.

²⁵ Art. 6 de la loi n°18/020 du 09 juillet 2018 relative à la liberté des prix et de la concurrence.

²⁶ Article 434 de l'ordonnance-loi portant code de navigation maritime

²⁷ Article 435 de l'Ordonnance-loi portant code de navigation maritime

²⁸ Article 436, idem

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Eu égard de tout ce qui précède, le transporteur est préféré, pour son fret et le remboursement des avaries s'il y a lieu sur les marchandises transportées, pendant la quinzaine qui suit leur délivrance, si elles n'ont pas passé en mains tierces. En cas de faillite du débiteur du fret avant l'expiration de la quinzaine, le transporteur est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues²⁹.

Dans la rivière Kwilu, le transport des marchandises est caractérisé par les échanges commerciaux des biens ; les commerçants de Djuma, Tshimbane, Vanga, Bulungu viennent souvent vendre certains produits de première nécessité dont nous citons entre autres : maniocs, maïs, arachides, courges, les poissons fumés et salés y compris les fretins pour acheter en retour les biens divers dans des magasins de la ville de Kikwit afin d'aller vendre dans leurs contrées. En outre, le tronçon de Bandundu - Kikwit est caractérisé par le transport des poissons salés et fumés y compris les fretins qui nourrissent en grande quantité la ville de Kikwit³⁰.

B. Le contrat de transport des passagers ou des personnes dans la rivière Kwilu

Le contrat de transport des passagers consiste à transporter les personnes sur un trajet définit. Celui-ci se distingue du contrat de croiseur qui est une opération plurielle, c'est-à-dire, qu'elle ne vise pas seulement le déplacement des personnes d'un lieu à un autre mais plutôt, il prévoit encore plusieurs prestations telles que : le logement, les restaurants, les visites du lieu, etc.³¹

? les obligations du transporteur

Le transporteur a plusieurs obligations que nous citons notamment :

- le transporteur est censé assurer le déplacement des passagers et les faire arriver sain et sauf ;

- il doit veiller à la garde des personnes qu'il transporte...

Le code de navigation maritime de la RDC renchérit en ce terme, le transporteur est responsable de l'accident survenu au passager à moins qu'il ne prouve que l'accident est dû à une cause étrangère qui ne peut être imputée ni à lui-même ni à ses préposés agissant dans

²⁹ Article 437 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³⁰ Interview du 14 août 2023 avec les commandants de bord des engins se trouvant dans le port de Kikwit

³¹ Y-J. MANZANZA L., Cours de droit maritime, UNIKIK, Faculté de droit, G3, 2020-2021, inédit

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l'exercice de leurs fonctions. Cette présomption ne peut être invoquée par le passager qui n'est pas pourvu d'un titre de transport³².

Par ailleurs, cette responsabilité du transporteur s'étend de l'embarquement jusqu'à la fin du débarquement, en ce compris le transfert du quai au navire et vice versa, si le prix de ce transfert est inclus dans celui du transport ou si le bâtiment utilisé pour cette opération est mis à la disposition des passagers par le transporteur³³.

Disons cependant que le régime juridique du code de navigation maritime en matière des transports des passagers s'applique au transport des passagers effectués par l'Etat ou toute autre personne morale de droit public³⁴.

? Obligation du passager

Le passager a l'obligation principalement de payer le prix « fret » et de respecter toutes les conditions de voyage données par le transporteur.

Par ailleurs, dans la rivière Kwilu, les passagers font des longs trajets en payant des sommes réduites (50.000FC), le long trajet est celui de la ville de Kikwit à la ville de Bandundu passant par certaines localités qui ont des ports locaux.

C. Le contrat d'affrètement dans les voies de navigation intérieure

C'est un contrat par lequel le propriétaire d'une embarcation s'engage à mettre son embarcation à la disposition d'un affréteur qui va l'exploiter moyennant une rémunération. Pour ce faire, le contrat d'affrètement a pour objet la location d'un navire ou d'une embarcation avec «ou» sans exécution d'un transport³⁵.

Cela étant dit, tout contrat d'affrètement doit être constaté par un écrit. Celui-ci, dénommé «charte-partie», est établi en double exemplaire et énonce notamment les mentions ci-dessous 36:

- le nom, le type, la classification, le tonnage et la vitesse du navire; - les noms du fréteur et affréteur;

³² Art. 503 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³³ Art. 504 du CNM

³⁴ Art. 506 du même code

³⁵ Art. 415, Idem

³⁶ Art. 416, Ibidem

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- les lieux et dates de la mise à disposition et de la restitution du navire, ainsi que sa position au moment de la signature de la charte-partie;

- le prix du fret et son mode de règlement³⁷.

En outre, dans tout contrat d'affrètement, le fréteur s'oblige à procurer à l'affréteur la jouissance d'un navire, pendant un certain temps moyennant certain prix³⁸.

Disons par contre qu'il y a quelques peu de cas de contrats dans la navigation sur la rivière Kwilu.

D. Le titre de transport dans les voies de navigation intérieure ou dans la rivière Kwilu

Le titre de transport est un acte qui constate l'existence d'un contrat de transport maritime, fluvial lacustre et dans les voies de navigation intérieure des marchandises ou des passagers. A cet effet, l'ordonnance-loi n° 66-98 portant code de la navigation maritime distingue deux titres de transports dans les voies de navigation intérieure : le connaissement et le récépissé³⁹.

Pour ce faire, nous constatons que le législateur n'a pas bien donné le sens du concept « récépissé », car ce dernier n'est rien d'autre que l'accusé de réception ou le document écrit certifiant que l'on a reçu la marchandise. Donc, il tire son fondement du connaissement. Pour corriger cette erreur, nous retenons qu'il y a deux titres de transport lacustre qui sont le « connaissement (bill of lading) pour le contrat de transport dans les voies de navigation intérieure des personnes ou passagers et, la lettre de chargement⁴⁰ pour le contrat de transport des marchandises ». En outre, il reste la preuve incontestable de la remise des marchandises au transporteur pour son déplacement jusqu'au lieu de la livraison. D'ailleurs, la pratique quotidienne démontre que le récépissé se fait que sur la copie du connaissement.

Par ailleurs, chaque connaissement ou récépissé est fait en quatre originaux au moins: un pour le chargeur, un pour le destinataire, un pour le capitaine, un pour l'armateur. L'exemplaire du connaissement ou du récépissé, destiné au capitaine, est signé par le chargeur, les autres exemplaires sont signés par le capitaine au plus tard dans les vingt-quatre heures du chargement. Lorsqu'il y a plusieurs exemplaires pour le destinataire, chacun de ces exemplaires

³⁷ Art. 418 de l'ordonnance-loi n°66-98 portant code de navigation maritime

³⁸ Art. 417

³⁹ Art. 445

⁴⁰ Article 66 al.1

⁴¹ Art. 447 du CNM

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énonce s'il est fait par 1^er, par 2^e ou par 3e, etc. Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai, les acquits des marchandises chargées⁴¹.

De plus, le connaissement doit avoir les mentions prévues aux termes de l'article 446 du code de la navigation maritime :

- Le nom et le domicile du chargeur;

- Le nom et l'adresse du destinataire;

- Le nom, la nationalité et le tonnage du navire;

- La nature et la quantité des marchandises embarquées;

- Les marques et numéros des colis embarqués;

- Le lieu du départ et celui de la destination;

- La date du chargement;

- Les stipulations relatives au fret.

Contrairement à ce que prévoit le législateur congolais du code de navigation maritime de 1966, la pratique sur le terrain démontre un autre résultat car les capitaines et armateurs se servent de la lettre ou cahier de chargement pour le contrat de transport de marchandises comme le veut le bon droit ; dès lors que le code de navigation maritime aborde que le connaissement et laisse la place au code de navigation fluviale et lacustre pour aborder la question relative à la lettre de chargement pour le contrat de transport des marchandises.

E. Les autres activités

Hormis les principales activités qui préoccupent notre sujet, examinés ci-haut ; il y a tant d'autres activités exercées dans cette rivière dont nous citons entre autre, la pêche et les traversés de cette rivière pour l'autre rive par pirogue ou bac.

§2. Les acteurs étatiques en matière de navigation & le personnel navigant

Ce second paragraphe examine de façon brève les acteurs étatiques en matière de navigation fluviale, lacustre et dans les voies de navigation intérieure (A) qui assure le contrôle et la bonne application des différentes législations en matière de navigation et, le personnel navigant (B) qui reste jusqu'à preuve du contraire les acteurs de navigation.

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A. Les acteurs étatiques en matière de navigation fluviale, lacustre et des voies de navigation intérieure

Le transport dans les voies de navigation intérieure est exercé par toute personne désirant oeuvrer dans ce secteur, ce qui veut dire sous d'autres cieux que l'exercice de transport public dans les voies de navigation intérieur est libre. Toute personne peut acheter ou fabriquer ses engins afin que ceux-ci naviguent dans les eaux territoriales et/ou intérieures de la RDC en observant strictement les exigences préalables de la mise en circulation de tout engin. Bien que n'ayant pas le monopole dans ce secteur, l'État reste le garant et le véritable contrôleur de tous les secteurs. Cela étant, l'État intervient dans ce secteur par l'entremise du ministre de transport qui procède à la création des services pouvant assurer le contrôle et la sécurité de la navigation surtout que ce secteur est beaucoup plus confronté aux risques. Pour toutes ses raisons, nous examinons d'abord, le ministère de transport et voies de communications (1°), l'inspection de la navigation (2°), ensuite la régie des voies fluviales (3°.) et enfin le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales (4°).

1°. Le ministère de transport et voies de communications

Le ministère de transport et voies de communications joue un rôle important en matière de transport fluvial et lacustre, il est l'autorité de tutelle du transport maritime, fluvial et lacustre⁴², voire même la pierre angulaire du secteur de transports en général en RDC.

Le ministère de transport en matière de transport maritime, fluvial et lacustre s'occupe de l'organisation et gestion de transport fluvial, lacustre et maritime, marine marchande, exploitation des infrastructures maritimes, fluviales et lacustre, l'équipement de transport maritime, fluvial et lacustre, qualification du personnel technique en transport maritime, fluvial et lacustre, l'élaboration de la politique nationale de transport⁴³...

2°. L'inspection de la navigation

Ce service public a été institué en RDC par l'ordonnance du 25 décembre 1924 portant surveillance et police de la navigation sur le haut-fleuve, les affluents et les lacs. La genèse de ce service est fondée par le prescrit de l'article 1^er de ladite ordonnance qui dispose qu' « il est institué dans la colonie du Congo (actuellement la RDC) un service d'inspection de la

⁴² Article 5 et 41 du code de navigation fluvial et lacustre

⁴³ Article 1^er littera B, point 28 de l'ordonnance n°20/017 du 27 mars 2020 fixant les attributions des ministres

⁴⁴ Article 2 et 3 de l'ordonnance du 25 décembre 1924 portant surveillance et police de la navigation sur le Haut-fleuve, les affluents et les lacs

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navigation et du matériel fluvial. La composition du cadre de ce service sera fixée par ordonnance spéciale du gouverneur général. »

Il y a lieu de noter d'entrée de jeu que ce service joue un rôle moteur dans le domaine de contrôle et de surveillance des engins navigant dans les eaux territoriales de la RDC (les fleuves, lacs et rivières de la RDC). Fort est de constater que les textes qui régissent ce secteur sont incommodés et ne peuvent faire objet d'adaptation parce qu'ils datent de l'époque coloniale. D'ailleurs, l'article 1^er qui institue cet organe aurait dû renvoyer certaines attributions à l'ordonnance spéciale du gouverneur général qui devrait être prise pour déterminer la composition de celle-ci, malheureusement, ladite ordonnance n'a jamais été prise.

Comme nous l'avons confirmé là-dessus, ce service est indispensable pour des raisons non seulement des sécurités et des contrôles des engins mais aussi pour l'octroi de certains documents administratifs au personnel de navigation. Pour ce faire, dans le lacs et rivières navigables de la RDC, ce service est représenté par le commissariat fluvial que l'ordonnance de 1924 qualifie de commission fluviale. Dans la rivière Kwilu, ce service est installé, il y a plus des décennies. La commission fluviale ou le commissariat fluvial est une délégation de l'inspection fluviale oeuvrant dans des rivières et lacs pour accomplir les attributions dévolues à l'inspection fluviale. Donc, c'est un même service.

- Attribution de l'inspection fluviale

L'inspection fluviale assure le contrôle et la surveillance des engins navigant et flottant dans les eaux territoriales de la RDC. A cet effet, elle délivre certains documents administratifs (certificat de navigabilité pour bateaux et toutes les autres embarcations à l'exception des pirogues non motorisées ; le certificat de navigabilité provisoire, le certificat de jaugeage ; le rôle d'équipage, l'autorisation de transport des biens et des personnes, les premières mise à flot, le permis de naviguer pour les membres d'équipage, le certificat de capacité pour les barreurs et les matelos, le permis de naviguer pour le capitaine et le permis de naviguer pour le mécanicien) qui octroient de façon implicite l'autorisation de naviguer dans les eaux territoriales de la RDC⁴⁴.

Le certificat de navigabilité qui est la pièce maitresse que doit avoir les engins avant de naviguer, il n'est rien d'autre que le titre de constat établit par le service d'inspection fluviale

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sur l'état de sécurité des bâtiments et/ou engin ayants leur port d'attache en RDC. Ces agents d'inspection ont une compétence de sécurité étendue même aux contrôles des engins flottants circulant sur les voies d'eau de la RDC, tels que radeaux, trains de bois, unité de plaisance, etc... ainsi qu'à ceux de l'Etat affectés à un service public⁴⁵.

Les agents assermentés de l'inspection fluviale ont qualité d'officier de police judiciaire⁴⁶ ; cela leur accorde le pouvoir de veiller sur la bonne application de la loi et d'arrêter tous les semeurs des troubles de l'ordre public. De surcroît, ils ont en tout temps et en tout lieu le droit de visiter les bateaux et embarcations, ils peuvent se faire assister d'un ou plusieurs experts⁴⁷.

V' Du retrait de certificat de navigabilité

Le certificat de navigabilité peut être retiré ou sa validité suspendue lorsque le bâtiment ou toute autre embarcation cesse de satisfaire aux conditions prescrites pour sa délivrance⁴⁸. À cet effet, le certificat n'est remis en vigueur, restitué ou remplacé qu'après visite et rapport motivé du délégué de l'inspection de la navigation⁴⁹.

V' Du refus de permettre la visite pour le contrôle

En cas de refus de permettre la visite d'une embarcation, le délégué de l'inspection peut prononcer l'interdiction de naviguer en vertu de l'article 40 du code de navigation fluviale et lacustre.

V' Du refus, retrait ou suspension du certificat de navigabilité

En cas de refus, de retrait ou de suspension du certificat de navigabilité, l'armateur ou le préposé à la conduite du bâtiment peut introduire un recours devant le Ministre des transports. Celui-ci ou son délégué entend, au plus tôt, contradictoirement l'agent du service de l'inspection de la navigation ou son délégué, et le requérant ou son délégué. Il statue dans le bref délai⁵⁰.

⁴⁵ Article 33 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre

⁴⁶ Article 38, Idem

⁴⁷ Article 36, Ibidem

⁴⁸ Article 39 al. 2, CNFL

⁴⁹ Article 39 al. 3, Idem

⁵⁰ Article 41, Ibidem

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Contrairement à ce que prévoit le législateur, nous pensons que le délai de recours prévu par le législateur qui demande à l'autorité concernée de statuer en urgence (en bref délai) n'arrange pas du tout le requérant qui est appelé à amorcer vite les procédures. Cela étant, en dépit du fait que cette procédure est avant tout administrative, nous proposons à ce que celle-ci puisse obéir au délai général des recours administratif⁵¹, ce qui veut amplement dire que le recours doit en principe commencer d'abord devant la même autorité qui a refusé d'accorder le certificat de navigabilité (recours gracieux) ; ensuite devant l'autorité hiérarchique, si le refus émane du niveau local (commissariat fluvial), on va saisir l'inspection fluviale au niveau national (recours hiérarchique) afin de saisir au dernier niveau le ministre de transport pour que celui-ci puisse prendre la dernière décision qui pourra infirmer ou confirmer les décisions des autorités précédentes (recours devant l'autorité de tutelle) car le certificat de navigabilité étant la pièce maîtresse qui autorise l'engin de circuler devrait en principe passer à tous les niveaux pour éviter les décisions arbitraires des animateurs de ce secteur.

- Les difficultés rencontrées par ce service et pistes des solutions

Les agents de l'inspection de la navigation maritime et fluviale sont appelés à réaliser des loyaux services pour sécuriser le secteur de la navigation ; ils s'avèrent que ces agents ne sont pas dans des très bonnes conditions de travail pour concrétiser leurs missions ; ils manquent les outils nécessaires à leur travail.

Pour ce, l'Etat doit disposer les outils nécessaires pour que ces agents puissent bien accomplir leur travail. L'Etat doit en outre assainir ce secteur tout en les garantissant les conditions optimales de travail. De surcroît, il doit impérativement mettre à leur disposition certains outils tels que :

? La radio VII pour assurer la communication entre mer et sol et entre sol et mer pour faciliter la communication ;

Dans le cadre de mobilité, il doit disposer certains engins de suivi, tels que :

⁵¹ Article 150 alinéa 1 de la loi organique n°16-027 du 15 octobre 2016 portant organisation, compétence et fonctionnement des juridictions de l'ordre administratif.

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y' Le canon rapide pour faciliter les opérations d'intervention rapide ou de secours

;

y' Le yacht ;

y' Autres mobilités de curages d'eau ; y' Les bouées et gilets de sauvetages.

Il sied de noter que les agents de l'inspection de la navigation manquent tous ces outils ou matériels, ils sont incapables de sauver même les cas de noyages, voire même d'assurer la surveillance et la sécurité des engins.

3°. La Régie des voies fluviales « RVF » en sigle

La régie des voies fluviales, RVF en sigle, créée par l'ordonnance-loi n°71-004 du 26 janvier 1971, est transformée en établissement public à caractère scientifique et technique, doté de la personnalité juridique, ci-après dénommé « LA REGIE ». Elle est régie par la loi n°08/009 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales applicables aux établissements publics et par le décret n°09/60 du 03 décembre 2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé régie des voies fluviales en sigle « RVF »⁵².

- Les objets de la RVF

La régie a pour objet l'aménagement et l'entretien des voies de navigation intérieure. A cet effet, elle est chargée⁵³ :

y' Des études hydrographiques et hydrologiques et des travaux nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation et améliorer la navigabilité ;

y' Des travaux de balisage comprenant la pose et l'entretien des feux, bouées, balises, signaux, alignements axiaux ainsi que d'autres repères de navigation ;

y' Les travaux de dragage des passes de navigation ainsi que de curage des rivages des ports ;

⁵² Article 1^er du décret n°09/60 du 03 décembre 2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé régie des voies fluviales

⁵³ Article 4, Idem

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y' De l'exécution des travaux bathymétriques indispensables à l'homologation des ports ;

y' De la contre-expertise du jaugeage des unités flottantes admises à la navigation intérieure ;

y' Des sondages et de l'établissement des levés, des cartes hydrographiques ;

y' De la surveillance des mouvements des plantes aquatiques et du désherbage des boubes, à l'exclusion de toute entreprise d'éradication.

Bien qu'ayant des bels objectifs accompagnés des beaux textes, cet établissement public, installé dans la ville de Kikwit y a quatre ans passés, ne fournit aucun effort pour répondre à ses objectifs assignés. Signalons que la rivière de Kwilu a été balisée y a plus de 24 ans passés alors que la RVF perçoit les taxes pour l'entretien de cette voie navigable, elle n'a rien travaillé mais continue jusqu'à ce jour à percevoir les taxes des contribuables sans une contrepartie équitable. Les usagers réclament en disant que « trop, c'est trop, ils vont continuer à payer cette taxe à des prix exorbitants, sans contrepartie jusqu'à quand⁵⁴ ? ».

Cette voie nécessite les travaux d'entretien pour diminuer les risques de circulation dans ce cours d'eau. En principe, le ministère de tutelle doit s'imposer pour exiger le commencement des activités d'entretien et de fixation des signaux dans cette rivière. Les contribuables doivent aussi exiger cette contrepartie en manifestant par le biais des marches pacifiques pour réclamer leurs droits, car le droit se réclame.

4°. La conservation des hypothèques maritimes et fluviales

Ce concept n'est pas défini par le code de navigation maritime et par le code de navigation fluviale et lacustre. Le législateur congolais de ces deux textes se limite seulement à déterminer certaines attributions de ce bureau. Sur ce, nous définissons la conservation des hypothèques comme un organe du secteur maritime qui a pour attribution principale l'immatriculation des navires et bateaux.

Cela étant, l'article 3 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre dispose que « les bateaux et embarcations sont meubles. Néanmoins, les bateaux immatriculés à la conservation des hypothèques maritimes et fluviales

⁵⁴ Interview du 15 août avec un groupe des capitaines et armateurs du port de la ville de Kikwit

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ne sont pas soumis à la règle selon laquelle en fait de meubles possession vaut titre. Nonobstant toute convention contraire... ».

Le conservateur opère sans frais, la rectification des erreurs commises lors de l'inscription, en portant sur ses registres, mais seulement à la date courante, une inscription nouvelle, précédée d'une note qui relatera la première inscription. Il en fait mention en marge de cette dernière⁵⁵.

Le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales est tenu de délivrer à tout requérant, copie des inscriptions existantes ou des certificats constatant qu'il n'en existe point⁵⁶. Sauf motif prévu par la loi, le conservateur ne peut refuser, ni retarder les inscriptions, ni la délivrance des copies et certificats, sous peine de dommages-intérêts éventuels. Par ricochet, le refus ou le retard sera constaté à la diligence de la partie intéressée, par tout huissier à ce requis⁵⁷.

B. Le personnel navigant

Il est de principe que tout bâtiment pratiquant la navigation dans les eaux territoriales est tenu d'avoir à bord un personnel suffisant dont chaque membre doit être qualifié et physiquement apte à remplir la fonction qui lui est attribuée. Toutefois, les bâtiments navigant à couple ou en poussée sont dispensés de cette obligation, à condition que le bâtiment propulseur possède un équipage suffisant et qualifié pour assurer la conduite de convoi⁵⁸. Ladite ordonnance-loi dispose que l'effectif minima des équipages des bateaux et embarcations est déterminé par le ministre des transports. Fort est de constater que depuis l'adoption de ce texte jusqu'à ce jour, il n'a jamais eu un arrêté ministériel portant détermination de l'effectif minima de l'équipage d'un bateau. Suite à la non intervention de celui-ci, la pratique observée sur le terrain démontre que l'effectif des membres de l'équipage est déterminé par l'armateur selon ses possibilités financières, sous l'oeil vigilant du service de l'inspection fluviale (commissariat fluvial).

A cet effet, il sied de noter que l'armateur joue un rôle important dans le secteur de la navigation puisque c'est lui le propriétaire de l'engin (embarcation ou bateau) ; sans lui, on n'aura pas d'engin et le secteur de la navigation fluviale et lacustre n'aura pas sa raison d'être. Pour ce faire, l'armateur qui fabrique ou achète ses engins aux fins de naviguer dans les eaux territoriales (dans le cas d'espèce, les lacs et rivières) pour faciliter le transport lacustre des marchandises et des passagers, procède souvent à la

⁵⁵ Article 76 du code de navigation maritime

⁵⁶ Article 77, idem

⁵⁷ Article 78, ibidem

⁵⁸ Article 48 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre

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création d'une société commerciale de transport lacustre pour bien oeuvrer dans le secteur. Cela n'exclut pas l'intervention de l'Etat (entrepreneuriat public) qui peut créer des sociétés de transport pour oeuvrer dans ce secteur afin de concurrencer celles des particuliers, nous avons par exemple le cas de la société commerciale de transport et port (ex. ONATRA).

Par ailleurs, d'après l'esprit du législateur de 1966, le concept personnel navigant renvoie au personnel de commandement (1.), il est aussi important pour nous d'examiner le contrat d'engagement fluvial (2.).

1. Personnel de commandement

Ce point examine essentiellement le personnel navigant dont : le capitaine ou conducteur (a.), le patron-pêcheur (b.), le batelier (c.) et le mécanicien ou motoriste (d.).

a) Le capitaine ou conducteur

C'est toute personne exerçant un commandement dont le titulaire doit être porteur d'un brevet d'officier de marine⁵⁹.

Concomitamment à la définition du capitaine, l'article 52 du code de navigation fluviale et lacustre renchérit à ce terme « nul ne peut prendre le commandement d'un bateau ou d'un convoi de 50 tonnes ou plus de jauge brute, s'il n'est porteur du permis de naviguer dont question au paragraphe 2 de l'article 49. Ce même permis est délivré aux porteurs de brevets et diplômes zaïrois, ainsi qu'aux porteurs de titres étrangers dont question à l'article 50 ci-dessus, après une pratique de la navigation locale d'au moins trois mois et une justification satisfaisante de la connaissance des règlements de balisage et de navigation. Signalons cependant qu'il est interdit à toute personne en état d'ivresse de conduire ou de participer à la conduite d'un bâtiment ou d'un engin flottant⁶⁰.

1°. Fonction du personnel de commandement

Il sied de noter que le capitaine ou le conducteur joue plusieurs fonctions telles que prévues aux termes des articles 65 et suivants du code de la navigation fluviale et lacustre ; il reste le seul personnel de commandement qui a plusieurs fonctions. Parmi ses fonctions, nous citons notamment :

⁵⁹ Article 51 point 1 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁰ Article 64, idem

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Il est tenu d'avoir à bord :

- La liste d'équipage ;

- Les lettres de chargement ou les connaissements ;

- Le certificat de jaugeage ;

- Le certificat de navigabilité ;

- L'état des inscriptions hypothécaires ;

- Le journal de bord ;

- La liste des passagers ;

- Le manifeste ou le bordereau de douane ;

- Les textes des dispositions légales et réglementaires régissant la navigation fluviale ;

- Les cartes des régions que le bâtiment fréquente⁶¹.

En outre, il tient un journal coté et paraphé par le commissaire fluvial du port d'attache. Dans ce journal, le capitaine mentionne les mentions substantielles prévues aux termes de l'article 67 du code de navigation fluviale et lacustre.

L'article 68 du code de navigation fluviale et lacustre renvoie aux articles 5 et 8 du décret du 31 juillet 1912 sur les livres de commerce qui s'appliquent au journal de bord. La bonne question dans le cas de figure est celle de l'existence de ce texte après le 12 septembre 2012, date de l'entrée en vigueur du droit de l'HOADA en RDC, principalement en matière commerciale et de droit des sociétés commerciales (l'acte uniforme portant sur le droit commercial général du 15 décembre 2010 et l'acte uniforme révisé relatif au droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique du 30 janvier 2014) qui d'ailleurs traite la question relative aux livres de commerce. En vue de cela, cette question est réglée aux termes de l'article 5 de l'acte uniforme portant sur le droit commercial général. Pour ce faire, les deux dispositions du fameux décret de 1912 sont contraires à ladite disposition de l'acte uniforme. Cela étant, elles sont abrogées par l'article 5 dudit acte uniforme en vertu de l'article 10 du traité de Port-Louis du 17 octobre 1993 modifié par le traité de Québec du 17 octobre 2008 relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique.

⁶¹ Article 66 du code de navigation fluviale et lacustre

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Par conséquent, la révision de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de la navigation fluviale et lacustre s'impose pour la rendre conforme aux différentes évolutions législatives intervenues après 1966.

Le manifeste évoqué ci-haut indique le nom du bâtiment et sa nationalité, le nom du capitaine ou du conducteur, les lieux et dates de départ et de destination, comprend la liste complète du chargement avec indication des marques et numéros, nombre, espèce et poids des colis, nature des marchandises, lieux et dates de leur chargement et déchargement, noms de l'expéditeur du destinataire. Il est établi en double exemplaire au lieu de chargement et signé par le capitaine ou le conducteur. Un exemplaire est remis à l'agent des services de la douane du port de chargement, l'autre couvre le transport et est remis à l'agent du service de la douane au terme du voyage⁶².

La liste d'équipage et celle des passagers y compris le manifeste sont tenus à jour. Ils sont visés par l'autorité administrative de chaque lieu d'escale. Signalons que tous les documents visés à l'article 66 doivent être présentés à toute réquisition des agents de l'administration dûment commissionnés ou des agents du service des douanes (voire articles 70 et 71 du code de navigation fluviale et lacustre). Dans la navigation en convoi, le capitaine ou le conducteur exerce le commandement sur tous les bâtiments du convoi⁶³. Toutefois lorsque deux ou plusieurs remorqueurs sont en ligne de file, le capitaine ou le conducteur du premier remorqueur exerce le commandement du convoi.

Le capitaine est tenu d'être personnellement sur la passerelle de commandement à l'entrée et à la sortie des ports ainsi que dans les passes réputées difficiles. Néanmoins, lorsqu'il existe à bord un ou plusieurs seconds ayant le permis de naviguer requis, l'obligation visée ci-dessus leur incombe personnellement pendant la durée de leur quart, le capitaine ou le conducteur n'y étant plus tenu que pendant son propre quart⁶⁴.

En cas de danger, le capitaine ou le conducteur ne peut abandonner son bâtiment pendant le voyage qu'après avoir pris conseil des principaux de l'équipage ; il est tenu de sauver avec lui les principaux documents de bord, ainsi que l'argent et les marchandises les plus

⁶² Article 69 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶³ Article 72, idem

⁶⁴ Article 74, ibidem

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précieuses, sous peine d'en répondre en son propre nom (article 75 du code de navigation fluviale et lacustre).

Le capitaine ou le conducteur d'un bateau qui a causé ou subi un accident de navigation susceptible de comporter une suite contentieuse ou ayant notamment provoqué la perte de vie humaine, une voie d'eau sous la flottaison ou une avarie d'importance telle qu'elle entraîne l'immobilisation du bateau pendant 24 heures ou plus est tenu d'en avertir l'inspecteur de la navigation dans le plus bref délai et par voie la plus rapide. Il établit en outre dans les quarante-huit heures un exposé succinct des faits, qu'il adresse à l'inspecteur de la navigation ou à son délégué par pli recommandé au premier bureau postal rencontré⁶⁵.

En cas de naufrage, le capitaine ou le conducteur est tenu de se présenter, devant le commissaire fluvial, et à l'étranger devant le consul, ou à leur défaut devant l'autorité administrative la plus proche du lieu de l'événement et d'y faire son rapport. Celui qui le reçoit procède à l'interrogatoire des membres de l'équipage et des passagers, ainsi qu'à toutes investigations et en dresse de ce procès-verbal⁶⁶.

S'il survient une naissance ou un décès en cours de voyage, le capitaine ou le conducteur est tenu de veiller à ce que la déclaration en soit faite à l'officier d'Etat Civil du premier port que touchera le bâtiment et à défaut de personne mieux qualifiée à cette fin, de faire lui-même la déclaration. Il porte au journal de bord la relation de l'évènement et de l'accomplissement de la déclaration (article 77 du code de navigation fluviale et lacustre).

En cas de disparition en cours de voyage, d'une personne embarquée, le capitaine ou le conducteur dresse, par inscription au livre de bord, un rapport contenant outre toutes les indications en sa possession sur l'identité du disparu, le lieu, la date et l'heure de son embarquement et de la disparition, sa destination présumée, l'itinéraire suivi, les circonstances de la disparition, ou de sa constatation. Ce rapport original est dressé en présence de deux témoins et est signé par eux et par le capitaine ou le conducteur. Celui-ci en établit deux copies signées et certifiées conformes⁶⁷.

Le capitaine ou le conducteur remet les deux copies au commissaire fluvial du premier port que touchera le bâtiment. Celui-ci les transmet au Ministère de la Justice qui en adresse

⁶⁵ Article 76 point 1 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁶ Article 76 point 2, idem

⁶⁷ Article 78, ibidem

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une au procureur de la République du ressort dans lequel la personne disparue a, ou a eu, en République démocratique du Congo, son domicile ou sa résidence. Si la personne disparue est de nationalité étrangère, cette information est en outre donnée au consul de sa nationalité (article 79 du code de la navigation fluviale et lacustre).

Par ricochet, il est dressé un inventaire signé par le capitaine et les témoins, des biens délaissés sur le bâtiment par la personne décédée ou disparue. Il est fait mention au livre de bord de cet inventaire qui y reste annexé ; copie en est jointe aux copies transmises aux autorités compétentes. Il assure la conservation des biens délaissés jusqu'à ce qu'il en soit régulièrement dessaisi⁶⁸.

Le capitaine ou le conducteur est le seul maître à bord. Il jouit de tous les pouvoirs que cette qualité comporte. Il est tenu de les exercer avec discernement, diligence et prudence. Il exerce l'autorité disciplinaire sur les membres de l'équipage, les passagers et quiconque se trouve à bord⁶⁹.

Il a qualité d'officier de police judiciaire ; sa compétence est limitée au temps du voyage et au bateau ou au convoi qu'il commande. Sa compétence matérielle est régie par le titre 5 du code de navigation fluviale et lacustre⁷⁰.

Il est tenu d'observer les prescriptions et les règles d'usage relatives à la sécurité du bâtiment, des personnes et des biens qui se trouvent à bord. Il assure la conduite du bâtiment et l'accomplissement du voyage (article 83 et 84 du code de navigation fluviale et lacustre).

Il réceptionne, arrime, garde et délivre la cargaison. Il peut en sacrifier telle partie que de besoin pour assurer la sécurité du bâtiment, des personnes et du surplus de la cargaison. Hors des lieux ou réside l'armateur ou son représentant, le capitaine ou le conducteur représente l'armateur dans tous les actes relatifs à la navigation, à l'Administration du bâtiment et à son exploitation. Il répond envers l'armateur de toute faute, même légère (voire articles 85 et 86 dudit code de navigation fluviale).

⁶⁸ Article 80 du code de navigation fluviale et lacustre

⁶⁹ Article 81 et 82, idem

⁷⁰ Article 82 alinéa 2, ibidem

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Il représente également l'armateur en justice pour tout ce qui concerne la conduite et l'administration du bateau et pour toutes opérations relatives au transport. A ces fins, il est domicilié de droit à bord du bateau (Article 87 dudit code).

Par conséquent, le capitaine ou le conducteur n'est autorisé à faire exécuter des réparations exceptionnelles ou à grever le bâtiment que s'il est à l'étranger et que l'urgence est telle qu'il ne soit raisonnablement pas possible d'attendre les instructions de l'armateur.

La personne exerçant le commandement d'un bateau à propulsion mécanique dont le titulaire doit être porteur d'un permis de naviguer délivré comme prévu à l'article 49. Les fonctions du capitaine s'appliquent mutatis mutandis au conducteur comme prévu par le législateur.

Le législateur du code fluvial et lacustre ne prévoit pas toute restriction conventionnelle des pouvoirs du capitaine ou du conducteur ; car toute restriction conventionnelle des pouvoirs du capitaine est nulle⁷¹.

b) Patron-pêcheur : c'est toute personne exerçant le commandement d'un bateau de pêche⁷². La rivière Kwilu ne dispose pas des bateaux de pêche.

e) Batelier : c'est toute personne exerçant le commandement d'un bâtiment dépourvu de moyens mécaniques de propulsion. Dans cette catégorie, nous avons le cas des conducteurs des pirogues non motorisées, des radeaux, etc. les bateliers des bâtiments du convoi doivent se conformer à ses ordres ; ils doivent toutefois même sans ordre du capitaine ou du conducteur, prendre toutes les mesures nécessitées par les circonstances (article 72 alinéa 2 du code de navigation fluviale et lacustre).

d) Mécanicien ou motoriste à bord d'un bateau, il consiste d'une équipe des techniciens à bord d'un bateau pour assurer sa réparation en cas des pannes techniques. A ce sujet, l'article 54 du code de navigation fluviale et lacustre dispose que « nul ne peut exercer les fonctions de mécanicien ou motoriste à bord d'un bateau dont la machine développe une puissance nominale égale ou supérieure à 50 chevaux, s'il n'est porteur du certificat de capacité dont question à l'article 49. Ce certificat est délivré aux porteurs de brevets et

⁷¹ Article 89 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷² Article 51, point 2, idem

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diplômes zaïrois de mécanicien ou de motoriste, ainsi qu'aux porteurs de titres étrangers reconnus équivalents en vertu de l'article 50, après un stage minimum de trois mois ».

2. le contrat d'engagement fluvial

Le code de navigation fluviale et lacustre prévoit le contrat d'engagement fluvial aux termes de ses articles 93 à 114, mais ne le définit pas. Après la lecture des dispositions légales sus indiquées, nous comprenons le contrat d'engagement fluvial comme une convention par laquelle l'armateur procède à la désignation de personnel de commandement pour l'exercice de service à bord d'un bâtiment ou embarcation, moyennant une rémunération équitable.

Qu'à cela ne tienne, le contrat d'engagement fluvial, conclu en RDC ou à l'étranger, pour le service à bord d'un bâtiment ayant son port d'attache en RDC, est régi par le droit commun sur le louage de service sous réserve des dispositions formant l'objet des articles du code de navigation fluviale et lacustre⁷³.

Par ailleurs, dans l'organisation du louage de services au Congo, le législateur a prévu le régime du contrat d'emploi et le régime du contrat de travail, selon que les prestations, intellectuelles ou manuelles, sont effectuées par un non-indigène ou par indigène⁷⁴.

Cependant, sous les deux régimes, il n'y a louage de services que s'il y a travail fourni, au lieu et dans le temps fixés, par une personne, sous la direction d'une autre personne, moyennant paiement de la rémunération convenue. Les juridictions congolaises-belges ont été amenées, à divers reprises, à rappeler ces éléments essentiels au contrat d'emploi comme au contrat de travail, d'aucuns, pour échapper aux prescriptions impératives du régime et à leurs conséquences sociales, dissimulant le louage de services sous les apparences d'une association, d'un mandat, d'un contrat d'entreprises⁷⁵.

Le code de la navigation fluviale et lacustre renvoie dans tous les cas presque, aux dispositions du décret-loi du 1^er février 1961 sur le contrat de louage de service⁷⁶ qui du reste régissait les questions relatives au contrat de travail à cette époque. Cependant, il y a lieu de noter que c'est depuis 1967 que la RDC à l'époque Zaïre avait adopté pour la première fois un corps de règles réagissant le secteur de travail, c'est l'ordonnance-loi n°67/310 du 9 août 1967

⁷³ Article 93 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷⁴ P. ORBAN, Le louage de services au Congo, Bruxelles 5, rue de Livourne 80A, 1960, p.8

⁷⁵ Article 94 du code de navigation fluviale et lacustre

⁷⁶ Articles 93 et 109, idem

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portant code du travail, telle que modifiée le 31 décembre 1996. En conséquence, ce nouveau code du travail avait abrogé et remplacé toutes les dispositions législatives antérieurement en vigueur en matière du travail⁷⁷. Ledit code du travail de 1967 étant largement dépassé tant par rapport à l'évolution économique et sociale du pays qu'à sa conformité aux normes internationales du travail, il était impératif de l'abroger afin de prendre un autre corps de règle régissant ce secteur, c'est qui justifie l'adoption de la loi n°015/2002 du 16 octobre 2002 portant code du travail, telle que modifiée et complétée par la loi n°16/010 du 15 juillet 2016. Cette dernière abroge et remplace toutes les dispositions législatives antérieurement en vigueur en matière du travail⁷⁸. Par conséquent, la révision ou l'adoption du nouveau code de navigation fluviale et lacustre s'avère important pour conformer celui-ci à la constitution et aux différentes évolutions législatives dont celle apportée par le nouveau code du travail tel que modifié à ce jour.

Eu égard de tout ce qui précède, il y a lieu de confirmer que le contrat d'engagement fluvial n'est rien d'autre que le contrat individuel du travail ; c'est qui veut dire que sa conclusion, son exécution, sa modification et/ou suspension, sa rupture et recours sont régis par le code du travail nonobstant certaines dispositions spéciales du code de navigation fluviale et lacustre.

Pour ce qui est de la forme du contrat d'engagement fluvial, il doit être constaté par écrit⁷⁹. Il est obligatoirement soumis au visa du commissaire fluvial⁸⁰.

- Droits et obligations des parties :

Disons que le législateur de 1966 ne démontre pas clairement les obligations des parties dans ce contrat. À cet effet, il y a lieu de retenir que le personnel navigant ou le personnel d'équipage est appelé à exercer les prestations pour lesquelles son contrat d'engagement porte, c'est-à-dire, il doit bien assumer ses fonctions. L'armateur à son tour doit rémunérer ses agents et les garantir des très bonnes conditions de travail afin que ce dernier puisse avoir un très bon climat de travail.

⁷⁷ Article 307 de l'Ordonnance-loi n°67/310 du 9 août 1967 portant code du travail, telle que modifiée le 31 décembre 1996.

⁷⁸ Article 332 de la loi n°015/2002 du 16 octobre 2002 portant code du travail, telle que modifiée et complétée par la loi n°16/010 du 15 juillet 2016.

⁷⁹ Article 107 du code de navigation fluviale et lacustre

⁸⁰ Idem

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A l'issue de nos multiples descentes sur terrain, nous nous sommes rendu compte que l'engagement fluvial qui devait être obligatoire avant le commencement de service n'est pas respecté car d'après notre entretien avec les conducteurs de baleinières navigant dans la rivière Kwilu, ceux-ci nous ont dit qu'ils sont engagés sur base des simples négociations et, sont payés sur base de courses ou de voyages, ils ne sont pas payés lorsqu'ils ne se déplacent pas. En outre, ils n'ont pas des garantis sociaux. Ce qui veut dire sous d'autres cieux que l'armateur peut le faire partir quand il veut. Cependant, les règles du code de travail doivent être appliquées car l'engagement fluvial n'est rien d'autre que le contrat de travail comme soutenu ci-haut.

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CHAPITRE II : LES ENGINS NAVIGANT DANS LES EAUX INTERIEURES DE LA RDC ET LEUR RÉGIME JURIDIQUE : CAS DE LA RIVIÈRE KWILU.

D'aucuns n'ignorent que les engins sont les principaux instruments qui facilitent la mise en oeuvre de transport en général et de transport fluvial, lacustre et des voies de navigation intérieure en particulier. D'après nos recherches, il s'est avéré que plusieurs études et investigations ne concernent presque pas et/ou ne mettent pas l'accent sur les engins dès lors que ces derniers jouent un rôle prépondérant dans le secteur de transport tout en facilitant le déplacement des personnes et de leurs biens dans des zones caractérisées par les risques de navigation fluviale et lacustre. En vue de répondre à cet impératif, ce chapitre examine la notion et la classification des engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu (section I), leur régime juridique (section II) et les risques de navigation dans cette rivière (section III).

SECTION I : NOTION ET CLASSIFICATION DES ENGINS NAVIGANT DANS LES EAUX INTERIEURES DE LA RDC : CAS DE LA RIVIÈRE KWILU

Dans cette section, il sera question d'analyser d'abord la notion d'engin (§1) ainsi que sa compréhension dans le contexte du présent travail ensuite, la classification des engins navigant dans la rivière Kwilu (§2).

§1. Notion du concept engin

Ce paragraphe examine essentiellement la brève historique du concept engin (A), sa définition (B) et sa compréhension dans le cadre du présent travail (C).

A. Bref historique du concept « engin »

D'après Eugène Viollet-le-Duc, dans son « dictionnaire raisonné de l'architecture française du XI^e au XVI^e siècle »⁸¹, on donnait le nom d'engin « à toute machine, d'où sont venus les mots engineor, engingneur pour désigner l'homme chargé de la fabrication, du montage et de l'emploi des machines, d'où le nom d'ingénieur donné de nos jours à toute

81 « Dictionnaire raisonné de l'architecture française du XI^e au XVI^e siècle » en ligne, consulté le 31 août 2023, disponible sur : « https://fr.m.wikisource.org/wiki/Dictionnaire-raison%c3%A9-de-l%e2%80%99arhitecture-fran%c3%A7aise-du-XIe-au-XVIe-s%c3%A8cle/eng » ì

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personne occupée de l'érection des ponts, du tracé des voies, de la construction des ponts, de la construction des usines, des machines, des navires, des fortifications, etc.⁸² Parmi les engins du moyen âge il y a les engins employés pour un service civil comme les engins propres à monter ou à transporter des fardeaux, les grues, les chèvres, les treuils, les machines hydrauliques, les presses, puis les engins à la fois offensifs, engins défensifs, et engins à la fois offensifs et défensifs⁸³ ».

Par ailleurs, il sied de noter que les engins de navigation fluviale et lacustre sont parmi les premiers engins qui ont été imaginés pour faciliter la circulation. Depuis la préhistoire, la pirogue fut l'ancêtre des bateaux, qui avançait à la force du rameur : les égyptiens de l'Antiquité, puis les phéniciens, ajoutent au concept un mât, des voiles et une rame gouvernail. Chaque peuple, chaque époque adopte ensuite son modèle, utilisé pour le commerce ou pour la guerre : trières grecques, drakkars vikings, galères romaines, jorques, galions, clippers⁸⁴...

Au 19^e siècle, la force du vent est remplacée par la vapeur, au 20^e siècle, par les moteurs. Un bateau à l'image de planet solar, un catamaran qui avance à l'énergie solaire⁸⁵.

Eu égard de tout ce qui précède, l'on constate en particulier que l'homme a rapidement diversifié ses engins et que les techniques alternatives qui sont actuellement pressenties pour inventer d'autres engins⁸⁶. Cependant, nous retenons que l'homme reste le maître d'invention des engins. Pour ce, il y a lieu de confirmer de façon historique que les premiers engins de navigation sont les navires de pêche, car au XVII^ème siècle les hollandais, qui, à cette période dominaient la pêche au hareng en mer du nord, armaient des navires plus conséquents, les buises, qui permettaient d'embarquer des tessures beaucoup plus longues⁸⁷.

B. Définition du concept « engin »

Le concept « engin » est polysémique, il n'est pas défini par un instrument juridique interne ou international, moins encore par les différents auteurs qui ont écrit dans ce domaine, en l'occurrence, Jean - Paul Beucher en collaboration avec Patricia Barthélémy, Gérard

⁸² https://fr.m.wikipedia.org/wiki/engin

83 « Dictionnaire raisonné de l'architecture française du XI^e au XVI^e siècle », op.cit.

⁸⁴ https://inspire-clermontmetropole.fr/actualites/top-5-des-moyens-de-transports-qui-ont-marque-l-histoire/

⁸⁵ Idem

⁸⁶ JEAN-PAUL BEUCHER, Histoire des engins et techniques de pêche, Paris, Ed. le Danois, 1993, p. 7

⁸⁷ Idem, p. 12

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Deschamps, Isabelle Prétonnet et Ewrwan Duamel, et Eugene Viollet-le-Duc qui se contentent de reprendre que les mots synonymes de celui-ci.

Pour ce qui nous concerne, nous définissons ce concept d'après le dictionnaire français Larousse et le Robert afin de tirer une définition de compromis qui se refera aux différentes définitions des dictionnaires et aux réalités congolaises pour inspirer le législateur congolais et d'ailleurs.

À cet effet, le dictionnaire la Rousse, définit l'engin comme « un instrument, outil, appareil, destinés à un usage défini : engin de pêche ; engin de manutention⁸⁸». Contrairement à cette définition, le dictionnaire le Robert le définit comme « tout objet caractérisé par sa grosseur, sa complexité ou son caractère dangereux⁸⁹ »

De ces deux définitions, nous prenons en considération celle du dictionnaire Larousse pour l'analyser au point suivant sur la définition de compromis.

C. Compréhension de la définition de l'engin dans le cadre de cette étude

Dans le cadre de cette étude, par engin, il faut entendre tout appareil capable de flotter, ayant un certificat de navigabilité et destiné à la navigation maritime, fluviale et lacustre afin de faciliter le transport des personnes et des marchandises y compris d'autres activités de la navigation. Toutefois, cette définition n'exclut pas les engins affectés à un usage personnel et ceux de la pêche.

Par ricochet, ces engins peuvent généralement être le bateau, les embarcations, le radeau, la pirogue en bois non motorisée à usage personnel et la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel.

§2. La classification des engins navigants dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu

Ce paragraphe traite la question relative à la classification des engins navigants dans la rivière Kwilu, constituée principalement en quatre catégories dont : le bateau (A), le bac (B),

88 « Dictionnaire Larousse », en ligne, consulté le 31 août 2023, disponible à l'adresse : « https://www.larousse.fr/dictionnaire/français/engin/29535 »

89 « Dictionnaire le Robert, dico en ligne, consulté le 31 août 2023, disponible à l'adresse : « https://dictionnaire.lerobert.com/définition/engin »

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les embarcations (C), et les autres engins (D), (tels que le radeau, la pirogue en bois à usage professionnel et la pirogue en bois affectée à usage personnel).

A. Le bateau

Il sied de préciser d'entrée de jeu que ce point analyse le bateau d'une façon générale, ce qui veut dire en d'autre terme qu'il décrit le bateau sur le plan doctrinal tout en mettant de côté l'aspect juridique qui interviendra à la seconde section de ce chapitre.

Etymologiquement parlant, le mot « bateau » provient de l'anglo-normand bat, qui proviendrait du germanique *baito (briser, fendre), augmenté du diminutif -?llus « eau », la forme « batel » étant encore utilisée jusqu'au XV^e siècle et persistant comme racine de mots tels que batellerie⁹⁰. Les bateaux ont accompagné l'homme dans son évolution. Indispensables lors des grandes guerres et des conquêtes, et aussi pour la subsistance par la pêche, ils ont été transformés et font maintenant partie intégrante des systèmes commerciaux et militaires modernes⁹¹.

Les bateaux ont également pris part aux grandes explorations, aux découvertes scientifiques et à la propagation des grandes cultures : les navigateurs chinois comme Zheng He ont permis de partager des inventions comme la boussole ou la poudre canon, tandis que les expéditions en Amérique ont diffusé la culture européenne sur le continent. Si les bateaux ont été utilisés pour les colonisations et le commerce triangulaire, ils ont aussi servi et servent toujours à la recherche scientifique et au rayonnement culturel des pays⁹².

Comme l'a démontré Thor Heyerdal avec le Kon-Tiki, il est possible de faire des longues traversées avec un simple radeau de rondins. De la barque monoxyle du mésolithique au puissant porte-avions à propulsion nucléaire moderne, les bateaux racontent tout simplement l'homme.

La doctrine comprend un bateau comme « une construction humaine capable de flotter sur l'eau et de s'y déplacer, dirigé ou non par ses occupants. Il répond aux besoins du transport maritime, fluvial et lacustre, et permet diverses activités telles que le transport de personnes ou

⁹⁰ https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Bateau.html, consulté le 12 Septembre 2023 ⁹¹Idem

⁹² Ibidem

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de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou d'autres services tels que la sécurité des autres bateaux⁹³.

Par contre, la distinction entre bateau et navire notamment, et même d'autres termes, reste cependant variable selon les usages, le contexte... juridiquement, un bateau désigne un bâtiment destiné à la navigation sur les fleuves et canaux, tandis qu'un navire est destiné à la navigation maritime⁹⁴. La doctrine enseigne que l'emploi du concept bateau est quasiment sans ambiguïté dans certaines expressions consacrées : on parle par exemple d'un « navire de charge » et d'un « bateau-feu », non de l'inverse ; mais d'autres expressions admettent les deux termes « navire de pêche » ou « bateau de pêche⁹⁵ ».

La Royal Institution of Naval Architects propose de fixer une limite à 100 m de longueur hors-tout entre navires (ships) et bateaux (boats), limite vite démentie par l'utilisation du terme small ships « petits navires » pour combler les manques de cette définition. En pratique, l'équipage d'un superpétrolier pourra appeler (son) « bateau » ce qui serait assez gros pour être appelé navire.

L'usage du terme « bateau » ou « navire » peut être contesté pour les sous-marins, qui peuvent flotter, mais aussi se déplacer dans les trois dimensions. Les équipages de sous-marins parlent toutefois fréquemment de leur bâtiment comme de leur « bateau »⁹⁶.

Eu égard de tout ce qui précède, le terme bateau peut concerner n'importe quelle structure flottante pouvant avancer efficacement et être dirigée (contrairement au radeau), mais d'autres appellations sont préférées dans certains cas : on parle d'embarcation pour un bateau de petite taille (de l'ordre de quelques mètres de longueur), de navire pour un bateau maritime ponté de fort tonnage, de vaisseau pour les mêmes navires anciens à voile et de bâtiment pour un navire de guerre ou de commerce⁹⁷.

Signalons cependant qu'il y a deux bateaux qui voguent sur le lit de la rivière Kwilu, il s'agit de celui de la société SEP Congo et de la société Brassicole BRALIMA qui viennent un peu fréquemment pour desservir la ville de Kikwit en boisson alcoolique et en carburant.

⁹³ Du même code

⁹⁴ https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Bateau.html, consulté le 12 Septembre 2023

⁹⁵ Idem

⁹⁶ Ibidem

⁹⁷ Ibidem

42

B. Le bac

Le bac est un engin flottant apte à naviguer, qui sert beaucoup plus pour les traverser des véhicules terrestres dans des endroits où il n'y a presque pas des ponts. En outre, c'est un grand bateau plat, qui est principalement destiné à passer les gens, les animaux, les voitures, les charrettes, etc. d'un bord d'une rivière à l'autre, au moyen d'une corde qui la traverse⁹⁸.

C. Les embarcations

Il est ici question d'étudier la notion d'embarcations selon la doctrine (1°) et les catégories d'embarcations qui naviguent dans la rivière Kwilu (2°).

1°. Notion d'embarcation

Etymologiquement, ce mot vient de l'espagnol embarcaciün (« petit bateau »), dérivé de embarcar. Ce mot n'existait pas au XVII^e siècle ; le dictionnaire de la langue française le définit comme un «bateau de faible dimension, généralement non ponté, naviguant à voile, à rames, à vapeur ou à moteur⁹⁹ ».

Sous d'autres cieux, ce concept est entendu comme un engin flottant pouvant embarquer une ou plusieurs personnes, animaux ou matériels. Dans la marine les embarcations constituent la drome d'un navire. Une embarcation est donc embarquée sur un navire de guerre, de commerce, de pêche ou de plaisance pour lui servir d'annexe (chaloupe, canot d'état-major, baleinière, yole, doris), ou comme engin de sauvetage. Mais ce terme est communément utilisé pour désigner un bateau de faible dimension, capable d'être manoeuvré, souvent non ponté, avançant à la godille, l'aviron ou à la rame, à la pagaie, à la voile ou au moteur¹⁰⁰.

2°. Les catégories d'embarcation navigant dans la rivière Kwilu

Les embarcations qui naviguent dans la rivière Kwilu desservent la ville de Kikwit en produits agricoles et aux poissons salés et fumés. D'après les recherches effectuées, nous avons retrouvé quatre types d'embarcations navigant dans la rivière Kwilu dont les baleinières (a), les coques motorisées (b) et les pirogues motorisées (c).

⁹⁸ Dictionnaire Larousse

⁹⁹ https://www.lalanguefrancaise.com/dictionnaire/definition/embarcation/, en ligne, consulté le 12 septembre 2023

100 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Embarcation, en ligne, consulté le 12 septembre 2023

a) 43

Les baleinières

Les baleinières en RDC sont en fait des péniches en bois à fond plat, de 15 à 30 mètres de long sur 2 à 6 mètres de large, pouvant transporter 40 à 140 tonnes de marchandises¹⁰¹. Ces péniches en bois sont propulsées par des moteurs hors-bords. Elles naviguent sur le fleuve Congo et ses affluents et d'autres rivières comme la rivière Kwilu.

Par ailleurs, le point important de ces péniches en bois est leur faible tirant d'eau : 0,80 mètres, ce qui leur permet de naviguer partout en saison sèche (basses, voire très basses eaux)¹⁰².

Selon les investigations effectuées au service de commissariat fluvial du port de la ville de Kikwit, nous avons fait un état de 54 baleinières arrivées au port de la ville de Kikwit du 09 janvier au 15 août 2023, en provenance de Djuma, Inongo, Bandundu ville, Bulungu, Nioki, Bakata, Tshimbane, Lusanga, Vanga et Bilili qui transportaient les marchandises ci-après : les colis divers, les fretins en sacs, les poissons fumés, les sacs d'arachides, de maniocs, de maïs, de courges, farines et les sacs des poissons salés¹⁰³.

Signalons par contre que les baleinières navigant dans la rivière Kwilu transportent souvent de 2 à 15 tonnes ; aucune baleinière transporte plus de 15 tonnes. En terme d'échantillon des baleinières, nous citons notamment la baleinière Evangile, Pa Philippe, HB Narcette, Ma Vie, Madilamba,YMM Express, Ekabola Bitumba, etc¹⁰⁴.

Cependant, la rivière Kwilu a plusieurs bacs dans divers ports tels que celui de Pindi, Bulungu, Djuma, Bakata, etc.

b) Les coques motorisées

La coque est le constituant d'un bateau : elle forme le flotteur, c'est-à-dire l'élément assurant la flottabilité et l'étanchéité¹⁰⁵. La coque est disponible plusieurs types différents.

101 https://www.pnich.com/baleinière.html, consulté le 12 septembre 2023

102 Idem

103 Registre de recensement de mouvement d'arrivé du commissariat fluvial de la ville de Kikwit de l'année 2023

104 Idem

105 ANONYME, conception et étude d'un bateau trimaran, mémoire d'ingénieur Cnam, document PDF consulté sur internet

44

Coque type a une forme unique qui lui donne certaines caractéristiques de manipulation et de performance. En général, les différents types de coque sont notamment¹⁰⁶ :

- La coque de déplacement : elle est soutenue exclusivement ou principalement par la pression de l'eau déplacée par la coque ;

- La coque de semi-finale-déplacement, ou semi-finale-rabotage : la forme de coque est capable de développer une quantité modérée d'ascenseur dynamique, cependant, la majeure partie du poids du navire est encore soutenue par le déplacement ;

- La coque de rabotage : c'est sont des coques qui montent sur l'eau parce que quand elles atteignent la vitesse, les coques sont sensiblement soulevées au-dessus de l'eau.

Notons cependant que dans la rivière Kwilu, les coques arrivent mais ne sont pas du tout fréquent.

c) Les pirogues motorisées

La pirogue est une embarcation faite d'un seul arbre creusé¹⁰⁷. La pirogue motorisée est sans conteste une innovation majeure, à l'origine, entre autres facteurs, du développement de la pêche et des migrations maritimes ; sa généralisation le long des littoraux ouest africains manifeste la capacité d'adaptation des communautés locales¹⁰⁸. La pirogue motorisée a un moteur, généralement de marque Diesel. C'est sa force motrice qui la différencie de la pirogue en bois non motorisée affectée à un usage professionnel.

Les pirogues motorisées naviguent trop dans la rivière Kwilu, nous pouvons citer à titre d'illustration, la pirogue motorisée Kiki service, PM Lemba, PM Campion, PM Faux calcul

2 x 2 = 6, etc.

D. Les autres engins

Ce point examine de façon ramassée l»aspect générale (doctrinale) du radeau (a), de la pirogue en bois non motorisée affectée à un usage professionnel (b) et la pirogue en bois affectée à un usage personnel (c).

a) Le radeau

106 Idem

107 https://fr.mwikitionary.org/wiki/pirogue, consulté le 12 septembre 2023.

108 M-C CORMIER-SALEM et ORSTOM L., motorisation des pirogues et nouveaux espaces halieutiques en Afrique de l'Ouest, Montpellier, 1997, p. 3

45

Le radeau est un mot occitan radel, désigne à l'origine un assemblage de poutres constituées des bambous de chine¹⁰⁹. C'est un type d'engin basé sur l'eau, souvent sommaire, permettant de naviguer ou d'atteindre la terre ferme, parfois dans des conditions particulières (par exemple un naufrage). Il est généralement fait d'un assemblage de divers objets flottants (bois, bidons, caisses, etc.) il n'a pas vocation à être durable. Il est justement utilisé pour descendre, tout en suivant le poussé d'eau ; en revanche, il ne monte pas.

Le radeau reste sans perplexité un moyen traditionnel, transporte souvent l'huile de palme, les grimpes, les bois, etc.

b) la pirogue en bois non motorisée affectée à un usage professionnel

Contrairement à la pirogue motorisée, la pirogue en bois non motorisée affectée à un usage professionnel est faite d'un seul arbre creusé, elle est destinée à affecter les activités lucratives ; elle est dépourvue d'une force motrice et recourt à la force manuelle pour son déplacement. La rivière Kwilu est caractérisée par la présence importante des pirogues en bois non motorisée à usage professionnel qui servent pour le traverser de ladite rivière et le transport des personnes et des marchandises dans une courte distance. Parmi ces pirogues nous citons notamment la PNM Yende, PNM Blanchard, etc.

c) La pirogue en bois affectée à un usage personnel

C'est un engin primitif léger, long et étroit, souvent fait d'un seul tronc d'arbre creusé, mue à la voile ou à la pagaille. La pirogue sert pour des courts déplacements, par exemple de Vanga à Kikwit, Bulungu - Kikwit, etc. elle sert également à passer les personnes et leurs biens d'un bord de la rivière à un autre dans des ports ou il n'existe pas des bacs, en l'occurrence le port de la ville basse de Kikwit pour le traverser vers la rive du quartier Mouvement ou de la mission Sacré-Coeur.

Contrairement à la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel, celle-ci est à usage personnel ou non professionnel, elle sert uniquement pour les besoins de son propriétaire. Nous citons par exemple la pirogue de Mr. Hyppo de Vanga qui a été acheté simplement pour transporter ses biens de Kikwit à Vanga.

109 Dictionnaire historique de la langue française sous la direction d'Alain Rey, dictionnaire le Robert

46

SECTION II : RÉGIME JURIDIQUE DES ENGINS NAVIGANT DANS LES EAUX INTERIEURES DE LA RDC : CAS DE LA RIVIÈRE KWILU.

Cette section analyse d'abord la notion de régime juridique (§1.), ensuite le régime juridique commun des engins navigant dans la rivière Kwilu (§2.), enfin, le régime juridique spécifique (§3.).

§1. Notion de régime juridique

Le régime se conçoit comme un « système de règles considéré comme un tout, soit en tant qu'il regroupe l'ensemble des règles relatives à une matière, soit en raison de la finalité à laquelle sont ordonnées les règles¹¹⁰ ».

Le mot régime juridique est largement employé et diversement appréhendé dans la langue française, notamment dans le langage du droit. C'est aussi que l'on peut parler de régime politique en droit public pour désigner la forme de gouvernement d'un État. Très utilisé également en droit privé pour évoquer « l'ensemble des règles gouvernants certaines matières et institutions de droit privé ». On parle donc de régime légal, de régime hypothécaire ou encore de régime matrimonial. Ce substantif est aussi utilisé en droit pénitentiaire : discipline qui s'intéresse aux règles qui visent l'organisation de l'exécution des peines.

Un régime juridique est un ensemble de règles de droit applicables à une activité et/ou une situation, une personne, une institution, une chose ; tel qu'il soit « un régime juridique s'applique lorsque ses conditions d'applications sont réunies¹¹¹.

L'application d'un régime juridique suppose donc que, préalablement à l'application d'une règle, soit procédé à l'opération de qualification juridique. La qualification juridique consiste à attribuer une qualité ou nature juridique à une chose, une personne, une activité. Il s'agit, pour le juriste, de passer d'un élément de fait à une catégorie juridique, au moyen de critères juridiques. La qualification juridique indique naturellement le régime de droit applicable¹¹².

110 G. CORNU et H. CAPITANT, vocabulaire juridique, Paris, PUF, 2011, 9^ème édition, pp. 868-869

111 https://www.toupie.org/dictionnaire/regime-juridique.tm, consulté le 18 septembre 2023

112 Une déduction faite sur base de la définition du régime juridique.

47

Par ricochet, poser le problème de régime juridique revient à demander s'il existe réellement des règles juridiques communes régissant l'ensemble d'engins navigant dans la rivière Kwilu.

§2. Le régime juridique commun des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu.

D'aucuns n'ignorent que l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre constitue sans doute le régime juridique commun des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC en générale et particulièrement de la rivière Kwilu, en ce sens que le champ d'application de celle-ci couvre non seulement le fleuve et lacs mais aussi toutes les rivières constituant les eaux territoriales et/ou intérieures de la République Démocratique du Congo telle que réparties par la loi n°009/002 du 07 mai 2009 portant délimitation des espaces maritimes de la RDC. Cette ordonnance-loi répond en principe à l'exigence selon laquelle le régime juridique de la mer territoriale, voir des eaux intérieures, de fond et de sous-sol relève de la souveraineté de l'État côtier¹¹³.

Cela étant, les eaux territoriales, ou mer territoriale, telles que définies par la convention des Nations unies sur le droit de la mer dite, convention de Montego Bay (Jamaïque) du 10 décembre 1982, est une bande aquatique de littoral marin ou d'eau douce dans le cas des lacs, s'étendant au plus 12 miles nautiques (22 km) de la ligne de base (généralement la laisse de basse mer moyenne) du littoral d'un Etat¹¹⁴. L'expression « eaux territoriales » est aussi utilisée de manière informelle pour décrire n'importe quel domaine de l'eau sur laquelle un État a juridiction, y compris les eaux intérieures comme un lac, la zone contiguë, la zone économique exclusive et potentiellement le plateau continental¹¹⁵.

La mer territoriale est semblable aux eaux intérieures en ce qu'elle est soumise à la souveraineté de l'État côtier, mais en diffère par le fait que cette souveraineté est limitée par le droit de transit inoffensif des drapeaux étrangers¹¹⁶.

Cependant, il sied de signaler en outre que ladite ordonnance loi qui constitue le droit spécial en matière de navigation fluviale et lacustre renvoie dans certaines matières aux différentes règles faisant partie du droit commun (règles générales) sur cette question ; telles

113 Article 2 de la convention sur le droit de la mer signée à Montego Bay, le 10 décembre 1982

114 https://www.aquaportail.com/dictionnaire(definition/eaux-territoriales, consulté le 27 septembre 2023

115 Idem

116 https://www.aquaportail.com/dictionnaire(definition/eaux-territoriales, consulté le 28 septembre 2023

48

que: l'ordonnance-loi n°66-98 du 14 mars 1966 portant code de la navigation maritime (cfr article 42 et 43 du code de la navigation fluviale et lacustre), le décret du 31 juillet 1912 sur les livres de commerce qui n'est rien d'autre que l'Acte uniforme portant sur le droit commercial général du 15 décembre 2010 et celui du 30 janvier 2014 relatif au droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique (cfr article 68 du code de navigation fluviale et lacustre), le décret du 30 juillet 1888 relatif aux contrats et obligations conventionnelles (cfr article 3 du code de navigation fluviale et lacustre), etc.

Notons cependant que ce paragraphe examine le régime juridique de bateau (A.), des embarcations (B.), du radeau (C), la pirogue en bois à usage personnel (D.) et de la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel (E.).

A. Le régime juridique du bateau

Le régime juridique du bateau issu de l'ordonnance-loi n°66-96 est constitué du statut civil et administratif (1.), du jaugeage (2.), du recensement (3.) et de l'immatriculation (4.).

1. Le statut civil et administratif du bateau

En droit positif congolais, le bateau est défini comme : « les bâtiments de 10 tonnes métriques de jauge brute ou plus, qui font ou sont destinés à faire habituellement dans les eaux territoriales le transport de personnes ou des choses, la pêche, le remorquage, le dragage ou toute autre opération lucrative de navigation ; les bâtiments de moins de 25 tonneaux de jauge brute qui font habituellement en mer de semblables opérations¹¹⁷. »

Le bateau est meuble. Toutefois, les bateaux immatriculés à la conservation des hypothèques maritimes et fluviales ne sont pas soumis à la règle selon laquelle en fait de meubles possession vaut titre. Nonobstant toute convention contraire, la vente des mêmes bateaux ne donne pas ouverture au droit de résolution prévu à l'article 331 du Code civil congolais Livre III intitulé « des contrats ou des obligations conventionnelles¹¹⁸ ». Par bâtiment, il faut entendre tant les bateaux que les embarcations tels qu'ils sont définis à l'article 1 de ladite ordonnance.

117 Article 1, alinéa 1, point 1 et 2 du code de la navigation fluviale et lacustre

118 Article 3

2. 49

Le jaugeage

Le jaugeage est la capacité intérieure du bateau ou embarcation ; l'opération consiste à déterminer la capacité du bateau ou de l'embarcation à transporter les charges. Pour mesurer le jauge, on utilise le tonneau de jauge car un tonneau de jauge équivalent à 2, 83 m³.

L'article 4 du code de navigation fluviale et lacustre veut à ce que tout bâtiment ayant son port d'attache en RDC soit jaugé à la diligence de l'armateur préalablement à toute mise en service et doit être rejaugé lorsque des modifications sont apportées à ses dimensions ou à son tonnage. En outre, le port d'attache doit être établi, soit à la résidence de l'armateur, soit à celle de son mandataire... l'armateur est tenu d'assurer la continuité du mandat de représentation au port d'attache.

Le ministre des Transports détermine le mode de jaugeage ainsi que le mode de calcul du tonnage. Il règle également la délivrance du certificat de jaugeage, la durée de sa validité et les causes de son annulation¹¹⁹. Après les recherches effectuées, nous avons pu constater qu'il n'existe à ce jour aucun arrêté pour répondre au principe de renvoie législatif aux actes règlementaires. En conséquence, les certificats de jaugeage des bâtiments étrangers, délivrés par les autorités compétentes, font preuve de leurs énonciations pour autant qu'ils renferment les indications qui permettent de constater ou de calculer le tonnage en conformité des règlements en usage en RDC¹²⁰.

3. Le recensement

Le recensement consiste à l'inscription des engins navigants dans les eaux intérieures ou territoriales de la RDC au registre de recensement du commissaire fluvial.

Tout bâtiment ayant son port d'attache en RDC doit être recensé dans le mois de sa mise en service. Le recensement est opéré par le commissaire fluvial ayant juridiction au lieu choisi comme port d'attache. Il est opéré sur requête du propriétaire pour un bâtiment non immatriculé, et d'office, sur information du conservateur des hypothèques maritimes et fluviales, pour tout bâtiment immatriculé. Le commissaire fluvial donne connaissance sans délai au conservateur des hypothèques maritimes et fluviales, des marques et numéros

119 Article 5 du code de la navigation fluviale et lacustre

120 Article 6

50

recognitifs attribués aux bâtiments immatriculés, à l'effet de lui permettre de compléter les inscriptions de leur immatriculation¹²¹.

La requête appuyée des pièces justificatives porte les indications ci-après¹²² :

- Le nom ou la devise du bâtiment ;

- Les matériaux de construction et le type du bâtiment, l'année et le lieu de construction et, pour les bateaux à propulsion mécanique - même auxiliaire - la nature et la puissance du moteur ;

- La jauge nette et la jauge brute d'après le certificat de jauge, ainsi que le numéro et la date de certificat ;

- Les noms, les prénoms, profession et résidence du ou des propriétaires, ces indications étant remplacées pour les personnes morales par l'indication de leur nature, leur dénomination et leur siège ; en outre, en cas de copropriété, la part de chacun des copropriétaires ; il y a constitution de mandataire, ses nom, prénoms, profession et résidence ;

- La mention du port d'attache.

Avant de procéder au recensement, le commissaire fluvial s'assure de l'exactitude des énonciations de la requête. Il peut à cette fin procéder à la visite du bâtiment et exiger la production des documents utiles (art. 9 du code fluvial et lacustre). Dans chaque commissariat fluvial, les bâtiments sont côtés, selon une numérotation continue, précédée d'une lettre majuscule recognitive du territoire, suivie, si le commissaire fluvial le juge utile, d'une ou de plusieurs lettres minuscules indiquant la circonscription administrative territoriales et ses subdivisions. Les lettres recognitives sont déterminées par le Ministre des Transports (article 10 du code de navigation fluviale et lacustre).

Les marques et numéros de recensement sont affichés sur le bordé métallique, soit brûlés au fer rouge sur les bordages en bois ou marqués de manière indélébile sur une plaque métallique incorporée de façon permanente. Cette opération est faite gratuitement par les soins de l'Administration¹²³. Les propriétaires à leur tour sont tenus de reproduire en noir sur fond blanc, dans deux carrés de 0,20 m sur les parois de tribord avant et de bord arrière les lettres ou chiffres.

121 Article 7 du code de navigation fluviale et lacustre

122 Article 8

123 Article 11

51

Par conséquent, toute mutation de propriété, tout changement de port d'attache, toute perte, destruction, ou mise hors d'usage d'un bâtiment non immatriculé doit être dénoncé au commissaire fluvial du lieu de recensement dans les trente jours de sa survenance. La mutation de propriété, la perte, la destruction ou la mise hors d'usage doivent être prouvées à la satisfaction de l'Administration (article 12 du code de navigation fluviale).

Le commissaire fluvial porte sur le certificat de jaugeage la relation du recensement, son numéro et sa date, signe cette apostille et la revêt du sceau de son service (article 13 du code fluvial et lacustre). La mutation de propriété, le changement de port d'attache et le cas échéant la prise par l'ennemi font l'objet d'une inscription marginale ; pertes, destructions, mises hors d'usage entrainent la radiation de l'inscription¹²⁴.

4. L'immatriculation

L'immatriculation consiste à attribuer à un bateau un numéro d'identification. Ce numéro fait partie des marques d'identification et doit être opposé à l'intérieur et à l'extérieure du bateau. La demande de l'immatriculation est réalisée par l'acquéreur¹²⁵.

En droit fluvial et lacustre congolais, les engins qui sont obligatoirement soumis à l'immatriculation sont :

- Tout bateau à coque métallique ayant son port d'attache en RDC déplaçant plus de 20 tonnes métriques à l'enfoncement maximum autorisé et appartenant à des personnes physiques résidant en RDC ou à des personnes morales qui y sont légalement établies ;

- Tout bateau qui n'ayant pas ce déplacement, réunit les autres conditions énumérées ci-dessus et possède une force motrice de plus de 50 C.V.

Peut-être immatriculé (l'immatriculation des engins ci-dessous est facultative) :

- Tout bateau en construction ou en montage en RDC, destiné à y avoir son port d'attache et dont les caractéristiques répondent aux prescriptions ci-dessus ;

124 Article 15 du code de navigation fluviale et lacustre

125 https://www.bretagne-info-nautisme.fr/fr/infos-pratiques/regres-pratiques-nautiques-materiels/comment-immatriculer-mon-bateau, consulté le 20 septembre 2023

52

- Avec l'autorisation expresse et motivée du Ministre des Transports, tout bateau ne répondant pas aux conditions prévues ci-dessus et qui est affecté à la navigation sur les eaux territoriales¹²⁶.

L'immatriculation des bateaux en RDC se fait au bureau de la conservation des hypothèques maritimes et fluviales à Kinshasa. Elle est opérée sur requête, établie en deux exemplaires, adressée par le propriétaire au conservateur des hypothèques maritimes et fluviales. Le certificat de jaugeage et le titre de propriété sont annexés¹²⁷.

La requête doit être introduite dans les trente jours de l'acquisition de tout bateau soumis à l'immatriculation obligatoire. Elle porte les indications prescrites à l'article 8 (article 18 du code de navigation fluviale et lacustre). Après cette requête, le propriétaire est tenu de notifier, dans les trente jours au conservateur des hypothèques toutes les modifications affectant l'état ou la propriété d'un bateau immatriculé. Le conservateur en fait mention au registre matricule et en donne connaissance au commissaire fluvial ainsi que toute radiation ou modification fondée sur d'autres causes¹²⁸.

L'immatriculation à l'étranger d'un bateau déjà inscrit au registre matricule en RDC est nulle, c'est le même cas aussi pour le bateau déjà immatriculé à l'étranger ; le propriétaire est tenu de faire radier antérieurement à l'inscription au registre matricule toute immatriculation qui existerait à l»étranger (article 21 du code fluvial et lacustre). Tout document relatif au bateau ou à son équipage, délivré par les autorités fluviales, portera le numéro d'immatriculation.

L'immatriculation obligatoire prend fin par sa radiation pour les causes ci-après¹²⁹ :

- Lorsque le bateau est rayé des registres de recensement ; - En cas de prise par l'ennemi.

De surcroît, toute cause de radiation obligatoire doit être notifiée au conservateur des hypothèques maritimes et fluviales par le propriétaire du bateau immatriculé et ce, dans les trente jours de la date à laquelle il a eu connaissance. Ladite notification vaut requête de radiation.

126 Article 16 du code de navigation fluviale et lacustre

127 Article 17

128 Article 19

129 Article 25

53

L'immatriculation facultative des bateaux par contre peut être radiée en tout temps, moyennant autorisant du Ministre des Transports, à la demande du propriétaire ou des copropriétaires de plus de moitié¹³⁰.

Eu égard de tout ce qui précède, nous notons que le bac est un bateau, cette nature juridique relève de sa qualification en droit fluvial et lacustre ; ce faisant, on l'applique le régime juridique des bateaux.

B. Le régime juridique des embarcations

Par embarcations, il faut entendre en droit positif congolais « tous bâtiments de moins de 10 tonnes métriques de jauge brute, affectés ou destinés à faire habituellement dans les eaux territoriales le transport de personne ou des choses, la pêche, le remorquage, le dragage ou toute autre opération lucrative de navigation¹³¹ ». Toutefois, elles sont meubles et, peuvent par conséquent être soumises à la règle selon laquelle en fait de meubles possession vaut titre¹³² en dépit du fait qu'elles ne sont pas soumises à la procédure particulière de l'immatriculation auprès de conservateur des hypothèques maritimes et fluviales.

Contrairement aux bateaux qui font objet de l'immatriculation comme nous l'avons dit tantôt, les embarcations n'en font pas. Elles sont cependant concernées que par le jaugeage et le recensement. A cet effet, les points relatifs au jaugeage et au recensement abordés ci-haut sur le régime juridique des bateaux s'appliquent de même aux embarcations.

Disons cependant que le législateur congolais ne prévoit pas une classification des embarcations, il se limite simplement à donner la définition de ce qu'on peut comprendre par embarcation. Pour répondre à cet impératif, nous proposons trois critères (deux tirés de la définition du législateur, l'autre proposé par nous-même) de détermination d'une embarcation dont : l'objet de l'engin qui doit être celui de faire habituellement dans les eaux territoriales le transport de personnes ou de choses, la pêche, le remorquage, le dragage ou toute autre opération lucrative de navigation ; la force motrice qui est calculé en chevaux (CV) et, la capacité de transporter moins de 10 tonnes de jauge. Ce faisant, ce point examine le régime juridique des embarcations navigant dans la rivière Kwilu ci-après : la baleinière (1), la coque

130 Article 26 du code de navigation fluviale et lacustre

131 Article 1, alinéa 2

132 Déduction faite de l'article 3, alinéa 2 du code de navigation fluviale et lacustre.

54

motorisée (2) et la pirogue motorisée (3). Il propose en outre une catégorisation d'embarcations que le législateur peut bien vouloir s'inspirer pour changer la donne.

1. La Baleinière

Visiblement, le concept « baleinière » n'est pas défini par le législateur congolais de l'ordonnance loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre ; ce dernier ne cite pas expressément ledit concept dans le corps de ce texte. Cela veut dire en d'autre terme que ce concept n'a pas de soubassement juridique en droit fluvial et lacustre congolais. Fort est de constater que la navigation dans les eaux intérieurs et/ou territoriales de la RDC, en l'occurrence dans la rivière Kwilu est caractérisées par la présence élevée des baleinières. Il y a lieu de confirmer que la baleinière est le principal engin caractérisant toutes les autres catégories des embarcations. Son omniprésence mérite un chapitre prévoyant certaines règles spécifique dans le code de navigation fluviale et lacustre. Généralement, ledit législateur utilise le concept « bâtiment non immatriculé » pour désigner la baleinière et d'autres embarcations. Ce manque de définition propre à la baleinière fait en sorte qu'on l'applique la définition générique des embarcations qui est prévue aux termes de l'article 1^er alinéa 2 de ladite ordonnance-loi.

Pour pallier cette carence de définition juridique propre à la baleinière, nous proposons que la baleinière soit juridiquement définie comme « un engin en bois à fond plat, de 15 à 30 mètres de long sur 2 à 6 mètres de large, pouvant transporter moins de 10 tonnes métriques de jauge brute, affectée ou destinée à faire habituellement dans les eaux territoriales le transport de personne ou des choses, la pêche, le remorquage, le dragage ou toute autre opération lucrative de navigation ».

Comme nous l'avons dit tantôt, les embarcations ne sont pas immatriculées ; la pratique courante du commissaire fluvial du port de Kikwit démontre que la circulation des baleinières dans les eaux intérieures, en l'occurrence la rivière kwilu est soumise à l'achat et/ou à la détention des documents ci-après :

- L'autorisation de construction d'engin qui n'est rien d'autre qu'un document administratif qu'obtienne un futur propriétaire de baleinière pour construire son bâtiment. Ce document est octroyé par l'inspection de la navigation (commissaire fluvial) ;

- Le certificat de navigabilité provisoire qui est un document administratif qui autorise la première navigation à une baleinière qui vient d'être fabriquée ;

Elle est une embarcation comme toutes les autres, contrairement à la coque et à la baleinière, la pratique habituelle observée renseigne que cet engin ne peut pas faire objet de

55

- Le rôle d'équipage, c'est l'engagement fluvial ou le contrat de travail qui lie le personnel navigant avec l'armateur ou l'employeur ;

- L'autorisation de transport des biens, c'est une mesure administrative donnée par le commissaire fluviale au propriétaire d'un engin à l'issue d'un contrôle obligatoire de jaugeage ;

- L'autorisation de transporter les personnes, elle est comme l'autorisa des biens mais ici, l'autorisation porte seulement sur les personnes ;

- La première mise à flot, c'est l'autorisation de la mise à l'eau pour la première d'un engin qui vient d'être construit ;

- Le certificat de navigabilité, c'est la pièce maitresse que doit avoir les engins avant de naviguer, il n'est rien d'autre que le titre de constat établit par le service d'inspection fluviale sur l'état de sécurité des bâtiments et/ou engin ayant leur port d'attache en RDC.

Hormis les documents ci-dessus, les membres d'équipage doivent obtenir les documents ci-dessous :

- Le permis de naviguer pour les membres d'équipages, ce document est pour le capitaine ou le conducteur ;

- Le permis de sortie pour les engins les engins qui quittent la ville de Kikwit pour ailleurs ; - Le certificat de capacité pour les barreurs et les matelos (c'est le certificat d'aptitude physique ou d'aptitude au travail) ;

- Le permis de naviguer pour le mécanicien.

2. La coque motorisée

C'est une embarcation très dynamique et rapide, elle n'est pas reprise dans le corps du code de navigation fluviale et lacustre, elle est dépourvue d'une définition juridique et n'a pas des règles spécifiques. A cet effet, elle se voit appliquer des règles prévues par le code de navigation en matière d'embarcations et des toutes les pratiques qui s»appliquent à la baleinière.

3. La pirogue motorisée

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l'autorisation de construction. A cet effet, étant une embarcation, on leur applique naturellement le régime juridique des embarcations.

C. Le régime juridique du radeau

Le radeau est un moyen de déplacement traditionnel, un engin flottant. Elle est caractérisée par sa courte durée et son incapacité de monter. Le législateur du code de navigation fluviale et lacustre ne prévoit pas son régime juridique, il se contente seulement de l'illustrer à la définition du convoi¹³³ et, à la compétence du service de l'inspection de la navigation en matière de sécurité qui s'étend également aux engins flottants circulant sur les voies d'eau de la RDC, tels que le radeau¹³⁴...

Cette absence de régime juridique entraine beaucoup des mots et des pratiques illicites auxquels les propriétaires et utilisateurs de ces engins sont victimes. Pour répondre à cet impératif, le commissariat fluvial de la ville de Kikwit estime que le radeau est un bâtiment et, doit par conséquent obéir au régime des baleinières¹³⁵.

Contrairement à cette pratique, nous soutenons un point de vue selon lequel le radeau n'est pas une embarcation et ne peut en aucun cas être soumis au régime juridique de baleinière car cette dernière est un bâtiment et, d'aucuns n'ignorent qu'une embarcation est caractérisée par sa durabilité et, sa force motrice qui la permette de descendre et monter alors que le radeau est dépourvu de ces deux caractéristiques et ne fait pas objet de jaugeage, moins encore du recensement. Il ne répond pas à la définition légale de l'embarcation moins encore à celle de bateau. Aussi longtemps qu'il y a un vide légal, le commissaire fluvial doit simplement assurer le contrôle de sécurité de navigation de celui-ci sans pourtant exiger l'obtention des documents qui n'ont pas de fondement juridique. Le législateur à son tour doit prendre le soin de réviser cette ordonnance-loi afin de prévoir le régime juridique de radeau pour éviter l'insécurité juridique et les pratiques abusives.

D. La pirogue en bois à usage personnel

Celle-ci n'est réputée ni bateaux, ni embarcations¹³⁶. Elle n'a pas de régime juridique. Elle est à usage non professionnel. La bonne question qui mérite d'être posée est celle de savoir

133 Article 2, point 2 du code de navigation fluviale et lacustre

134 Article 33, point 2

135 Interview du 14 août 2023 avec le commissaire fluvial du port de Kikwit

136 Article 1 alinéa 3 du code de navigation fluviale et lacustre

A cet effet, l'ordonnance n°72-225 du 26 avril 1972 institue une taxe de navigation à charge des armateurs ou des propriétaires des bâtiments qui font ou qui sont destinés à faire des

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sur quoi se fonde les droits et taxes que paient les propriétaires de ces pirogues ? Il est impératif que le législateur intervienne dans ce secteur pour actualiser ce code de navigation fluviale et lacustre aux réalités purement congolaises afin de légiférer les pirogues en bois et les radeaux.

E. la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel

Elle n'a pas également de régime juridique car l'inspection fluviale assure le contrôle en vertu de sa plénitude de compétence en matière de navigation fluviale et lacustre en vertu de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966. Le commissaire fluvial du port de Kikwit laisse entendre sans fondement juridique que les pirogues en bois non motorisées relèvent de l'attribution des entités territoriales décentralisées.

Nous avons évoqué cette ordonnance-loi dans le cadre de ces trois derniers engins pour confirmer le pouvoir de contrôle dans le secteur de navigation fluviale et lacustre qu'a l'inspection de navigation fluviale sur ces engins. L'absence des règles relatives à ces trois engins qui devaient être prévues par ledit code laisse la place à des pratiques illicites de l'inspection de navigation.

§3. Le régime juridique spécifique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu

Ce paragraphe examine essentiellement le régime juridique fiscal des propriétaires d'engin navigant dans la rivière Kwilu (A) d'une part et leur régime des assurances (B) d'autre part.

A. Le régime fiscal des propriétaires d'engin navigant dans la rivière Kwilu

Dans ce point, il ne sera pas question d''aborder l'ensemble du droit fiscal qui a pour objet l'étude de l'ensemble des règles relatives aux impositions et dont le champ d'application recouvre la notion d''imposition, le régime juridique des différents impôts, les conditions d'élaboration et d'application de la loi fiscale, les prérogatives des administrations fiscales, les obligations des contribuables et les garanties qui leur sont accordées, et le contentieux fiscal mais plutôt, il sera question de démontrer le texte juridique portant régime fiscal des propriétaires des engins navigant dans la rivière Kwilu et l'assiette de la taxe de navigation dans la rivière Kwilu.

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opérations lucratives de navigation sur les voies de navigation intérieure telle que modifiée à ce jour.

D'après cette ordonnance, le montant de la taxe de navigation est fixé annuellement aux termes de l'article 3 de ladite ordonnance. Cette taxe est payée que par les propriétaires des bâtiments ou embarcations qui font ou destinés à faire des opérations lucratives de navigation sur les voies de navigation intérieure. Toutefois, les armateurs qui sont constitués en sociétés commerciales doivent aussi payer l'impôt sur les bénéfices et profits. Certaines taxes sont fixées et perçues par la Régie des voies Fluviales pour l'entretien des voies fluviales.

Hormis ce texte, y a plusieurs arrêtés en la matière qui fixent certaines taxes au bénéfice du pouvoir central que les armateurs sont appelés à souscrire, nous avons notamment :

- L'arrêté interministériel n°065/CAB/MIN/TVC/2011 et

n°310/CAB/MIN/FINANCES/2011 du 26 novembre 2011 modifiant et complétant l'arrêté interministériel n°018/CAB/MIN/TVC/2010 et 039/CAB/MIN/FINANCES/2010 portant fixation des droits, taxes et redevances à percevoir à l'initiative du Ministère des transports et voies de communication : il sied de noter que les propriétaires des bâtiments et des embarcations navigant dans la rivière Kwilu payent 70 dollars au trésor public à titre de cette taxe lorsque le bâtiment ou l'embarcation transporte de 1 à 50 passagers ;

- L'arrêté interministériel n°003/VPM/MIN.BUDGET/2014,

n°VPM/MDNAC/CAB/009/2014, n°077/CAB.MIN/NI/MnM/2014,

n°25/CAB/MININTERSECDAC/030/2014, n°003/CAB/MIN-ECO-COM/.../2014,

n°002/CAB/MIN/TVC/2014, n°001/CAB/MIN/ECN-T/01/00/BNME/014,

n°001/CAB/MIN/JSCA/2014 et 19 juin 2014 n°0105/CAB/MINFINANCES/CF/2014 du 19 juin 2014 interdisant les perceptions illégales dans le secteur du transport fluvial et lacustre en RDC, en son annexe, cet arrêté interdit 38 perceptions des droits et taxes.

Excepté les droits et taxes du pouvoir central qui sont perçus par les organes concernés, les provinces et les entités territoriales décentralisées ont aussi le pouvoir de fixer les impôts, droits et taxes provinciaux et locaux¹³⁷ pour avoir des ressources afin de répondre à la jouissance de la libre administration et de l'autonomie de gestion qui les sont reconnues aux termes de l'article 3, alinéa 3 de la Constitution du 18 février 2006, telle que modifiée en 2011.

137 Article 204, alinéa 1, point 16 de la Constitution du 18 février 2006, telle que modifiée en 2011

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En vue de répondre à ce besoin, l'autorité urbaine a fixé certaines taxes sur l'assainissement et les personnes vivant avec les VIH, les impôts, droits et taxes de la province du Kwilu sont prélevées par une institution provinciale dénommée « Direction Générale des Recettes du Kwilu, DGERK en sigle ».

Cependant, il y a lieu de signaler que depuis que nous avons abordé cette étude, c'est au niveau de régime fiscal que nous constatons une évolution significative en termes de textes règlementaires. Par contre, nous faisons remarquer que les armateurs et personnel navigant dans la rivière Kwilu ont lancé un cri d'alarme tendant à l'augmentation de la tracasserie dans cette voie ; ils exigent également la concrétisation de la contrepartie des taxes qu'ils paient car ils ne voient aucun changement.

B. Le régime juridique des assurances des engins navigant dans la rivière Kwilu

Les assurances au Congo se sont institutionnalisées notamment avec l'Acte général de Berlin de 1885 qui a consacré la liberté du commerce et de la navigation à travers le bassin conventionnel du fleuve Congo. Cette liberté a provoqué l'éclosion d'intenses trafics avec des personnes et des capitaux qu'il fallait sécuriser par la technique des assurances maritimes¹³⁸. D'aucuns n'ignorent que les premières assurances qui avaient vu le jour étaient à l'origine maritime pour garantir les risques de navigation.

Il sied de préciser que le secteur des assurances en RDC est régi par la loi n°15/005 du 17 mars 2015 portant code des assurances. Ce texte constitue sans nul doute le régime juridique des assurances.

Pour ce faire, l'assurance qui est souscrite par le propriétaire du bâtiment ou de l'embarcation pour garantir les risques en cas de sinistre est l'assurance responsabilité civile des transporteurs maritimes, fluviales et lacustre ou des voies de navigation intérieures. Cette assurance a été rendue obligatoire par le législateur congolais¹³⁹.

Cette assurance a pour objet de garantir les risques afférents aux opérations de transport maritime, fluvial et lacustre ou des voies des navigations intérieures ainsi qu'à ceux

138 J.M. KUMBU et Y.J. MANZANZA, Cours de droit des assurances, UCC, Faculté de droit, Master 2, avril 2021, p.8, inédit

139 Article 188 de la loi n°15/005 du 17 mars 2015 portant code des assurances

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d'assurance des navires, bateaux ou embarcations qui ne sont couvertes que pour la durée de leur séjour dans les ports¹⁴⁰.

Les risques de navigation ordinaire sont considérés comme¹⁴¹ :

- La tempête, le naufrage, l'échouement, l'abordage, le heurt contre un corps fixe, mobile ou flottant, le feu, l'explosion et généralement toute fortune de mer ou des voies de navigation intérieure ;

- Le vol, le pillage, la piraterie ;

- Les faits, les fautes et les négligences du capitaine et de l'équipage ;

- Le défaut de nouvelles, dans les conditions et délais ;

- Le jet et autres sacrifices et contributions d'avaries communes provenant des risques sus énoncés ;

- Les relâches forcées, changements forcés de route, de voyage et de navire ne préjudiciant pas à l'assurance, les risques restant couverts moyennant surprime s'il en a été ainsi convenu.

A l'exception du code des assurances, il y a un arrêté qui a été pris pour mener les détails sur cette question, il s'agit de l'arrêté interministériel n°27/CAB/VPM/MIN/TC/2018 et N°CAB/MIN/FINANCES/2018/020 du 16 mai 2018 fixant le montant minimum de la garantie d'assurance obligatoire de responsabilité civile des transporteurs maritimes, fluviaux et lacustres ou des voies de navigation intérieures et fixant le montant de l'amende en cas de contravention à l'obligation d'assurance prévue à l'article 188 du code des assurances.

Cet arrêté fixe le montant des garanties aux termes de son article 2 qui dispose « l'assurance doit être souscrite sans limitation de somme en ce qui concerne les dommages corporels. En ce qui concerne les dommages matériels, l'assurance doit être souscrite pour une somme par passager et ses bagages, au moins égale à l'équivalent en Franc congolais de USD 1.000.000 (dollars américains un million) pour les unités métalliques, et au moins égale à l'équivalent en Franc congolais de USD 200.000 (dollars américains deux cents mille) pour les embarcations en bois... »

Par ailleurs, ladite police d'assurance est souscrite à la société nationale d'assurance qui est jusqu'à ce jour la seule société d'assurance installée à Kikwit et dans le tronçon de la rivière Kwilu malgré la libéralisation de ce secteur.

140 Article 58, de la loi n°15/005 du 17 mars 2015 portant code des assurances

141 Article 62, idem

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SECTION III : LES RISQUES DE NAVIGATION DANS LA RIVIÈRE

KWILU

D'aucuns n'ignorent que cela fait plus de 28 ans depuis que la rivière Kwilu a été a été balisée¹⁴². L'absence d'entretien sur cette voie de navigation intérieure entraine sans doute l'augmentation des risques de navigation dans cette rivière. Cependant, il y a lieu de constater la présence importante des bandes des ensablements, des pierres sur la voie navigable et les arbres qui tombent le long de la rivière. En conséquence, tous ces constats faites sont à la base de la commission des actes de naufrage et des brigandages (§1), cela soulève non seulement la question de la responsabilité des transporteurs de ces engins et des propriétaires en cas des dommages causés suite aux actes précités (§2) mais aussi celle des perspectives (§3).

§1. Les actes de naufrage et de brigandage

Ce paragraphe aborde d'une façon objective la notion de naufrage (A) d'une part et celle de Brigandage (B) d'autre part.

A. Le naufrage

Pour bien comprendre ce concept, il est impératif de le définir (1), de donner quelques actes de naufrage commis généralement dans les eaux territoriales et intérieures de la RDC (2) et, quelques cas de ces commis dans la rivière Kwilu en particulier (3).

1. Définition du concept naufrage

Le naufrage est défini comme la perte totale ou partielle, d'un bateau ou d'une embarcation voire d'une pirogue en bois non motorisée ou d'un radeau par un fait de force majeure (engloutissement, arbres tombés, pierres, bris sur la côte, etc.)¹⁴³

2. Aperçu général de quelques actes de naufrage commis dans les eaux territoriales et intérieures de la ROC à l'exception de la rivière Kwilu

Notre source d'information et d'investigation nous renseigne qu'en République Démocratique du Congo les actes de naufrage se commettent régulièrement dans les eaux territoriales et intérieures. Le bilan de commission de ces actes est chaotique.

142 Interview du 14 août 2023 avec le commissaire fluvial du port de la ville de Kikwit

143 Dictionnaire Larousse, disponible sur le lien : https://www.larousse.fr/dictionnaires/français/naufrage, consulté le 22 septembre 2023

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La radio okapi nous renseigne qu'il y a eu environ 80 rescapés dans le naufrage d'une pirogue motorisée « Boat », dans la nuit du 2 au 3 avril sur le lac Kivu. Selon des sources locales, ce drame s'est produit à la hauteur du territoire d'Idjwi (Sud-Kivu). Les mêmes sources ont rapporté que cette embarcation quittait le groupement Mugote (Sud-Kivu) pour se rendre à Goma (Nord-Kivu). Selon les informations recueillies auprès des rescapés, cette pirogue avait à son bord environ 150 passagers, sans oublier les marchandises¹⁴⁴.

La même source renseigne encore que deux jours après le naufrage d'une pirogue motorisée dans un port de Bukavu, 8 corps sans vie flottant sur le lac Kivu ont été retrouvés un certain mardi 14 février matin à l'endroit où l'incident s'était produit... les faits s'étaient produits le samedi 11 février aux alentours de 16heures. Les passagers à bord d'une pirogue motorisée ont été pris de panique lorsqu'ils aperçoivent un grand bateau s'approcher d'eux au port¹⁴⁵.

Un autre cas est celui du 15 avril 2019 sur le lac Kivu qui avait occasionné un bilan provisoire de 150 disparues, à cette occasion, le chef de l'État avait décrété un deuil national (voire toujours Radio Okapi).

De surcroît, le bilan du naufrage du convoi motorisé à Ndobo, à 40 kilomètres en aval de Bumba (Mongala) sur le fleuve Congo a été revu à la hausse depuis lundi, le 17 juillet 2023. Il est passé de quatre à sept morts. Il s'agit uniquement des corps qui ont été repêchés depuis l'accident survenu samedi 15 juillet¹⁴⁶.

Par ailleurs, une personne est décédée et trois autres portées disparues, après le renversement d'un convoi des pirogues motorisées, dans la nuit de mardi à mercredi 22 mai, à l'accostage au port privé Bankita à Mbandaka (Equateur), selon des sources du commissariat fluvial, un petit garçon figure parmi les victimes. L'embarcation qui naviguait la nuit sans phare aurait heurté un tronc (cf. radio okapi).

Cette aperçue générale des actes de naufrage survenus dans les eaux territoriales et intérieures de la RDC démontre que le naufrage se commet presque partout ; alors, il nécessite

144 https://www.radiookapi.net/2023/04/03/actualite/societe/rdc-environ-80-rescapes-dans-le-naufrage-d-une-pirogue-motorisee , consulté le 06 avril 2023

145 https://www.radiookapi.net/2023/02/14/actualite/societe/naufrage-d-une-pirogue-motorisee-sur-le-lac-kivu-8-corps-sans-vie , consulté le 02 avril 2023

146 https://www.radiookapi.net/2023/07/18/actualite/societe/bumba-le-bilan-du-naufrage-de-la-pirogue-motorisée-passe-de-4-7-morts ; consulté le 20 juillet 2023

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le renforcement de la présence constante de l'autorité de l'État pour changer la donne et diminuer le taux de survenance de ces actes en RDC généralement.

3. Quelques actes de naufrage commis dans la rivière Kwilu

Dans la rivière Kwilu, ces actes se commettent mais, ils ne sont pas fréquents au port de la ville de Kikwit.

Parmi les actes de naufrage commis dans la rivière Kwilu, celui qui a beaucoup plus prêté notre attention est celui du 12 décembre 2021 ; ce naufrage a eu lieu sur la rivière Kwilu dans la nuit du 12 décembre à quelques kilomètres de Lusanga ; ce naufrage avait laissé un bilan catastrophiques dont trois corps retrouvés morts, 17 rescapés et au moins 60 disparus enregistrés sur un total de 80 passagers... la baleinière naufragée provenait de Kikwit pour se rendre à Djuma dans le territoire de Bulungu et se serait heurtée à une pierre pendant la navigation nocturne. Le Ministre provincial de l'intérieur du Kwilu, Jean-Claude Bwanganga avait précisé que sur les 80 passagers, seuls 8 ont été inscrits sur le manifeste. Selon les informations à notre possession, la baleinière a quitté la ville de Kikwit à 13 heures avec seulement 8 passagers à bord. Ce n'est qu'en descendant, ils se sont arrêtés quelque part loin de contrôle de services de sécurité et ils ont mis un certain nombre des personnes supplémentaires qui n'ont pas été déclarées dans le manifeste. Ils ont navigué la nuit et à 20 heures, ils ont heurté une pierre à deux kilomètres de Lusanga¹⁴⁷.

Signalons également qu'il y a eu un autre cas de naufrage, le 27 juillet 2023, à la mission Béno dépassant Bakata, ce naufrage a causé beaucoup des pertes matérielles et en vie humaines, la cause de ce naufrage est l'excès de chargement (interview du commandant de la baleinière Evangile qui a vécu la scène).

Par ailleurs, les archives du commissaire fluvial de la ville de Kikwit démontre plusieurs actes de naufrages, pour besoin d'illustrations, nous avons simplement évoqué que ces deux cas ci-haut.

147 https://actualite.cd/2021/12/15/rdc-naufrage-sur-la-riviere-kwilu-trois-corps-retrouves-des-rescapes-et-une-soixantaine-des-disparus , consulté le 17 janvier 2022 ; information (journal) de la radio Tomisa/Kikwit du 15 décembre 2023, 19 heures

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B. Les actes de brigandages

À l'origine, ce concept était compris comme l'ensemble des crimes commis avec violence et à main armée, le plus souvent par des malfaiteurs réunis en troupes¹⁴⁸.

Qu'à cela ne tienne, en droit congolais, le législateur du code de navigation fluviale et lacustre a pris le soin de prévoir le régime disciplinaire et pénal au titre 5 de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars portant code de navigation fluviale et lacustre.

Pour ce faire, constitue les actes de brigandages, toutes les infractions de droit commun (des infractions prévues par le code pénal congolais, tels que : le vol, le viol, l'escroquerie, l'attentant à la pudeur,...) et les comportements interdits aux termes des articles 123, 124, 125, 126, 127, 128, 129 et suivants de l'ordonnance-loi relative au code de navigation fluviale et lacustre commis à bord d'un bateau ou d'une embarcation.

Il y a lieu de noter qu'en droit congolais, la répression des actes de brigandage dans les eaux intérieures comme la Kwilu est soumise au pouvoir de constat qui relève de l'attribution du capitaine ou conducteur qui informe le commissaire fluvial qui est l'officier de police judiciaire.

La non information du constat de l'infraction commise à bord d'un engin à l'inspection de la navigation fluviale est érigée en infraction dont seul le capitaine ou conducteur est responsable.

Le législateur du code du code de navigation fluviale et lacustre a été prudent de distinguer les infractions commises par l'armateur, le capitaine ou conducteur, le batelier, le patron pêcheur, les membres de l'équipage à l'exception de la personne exerçant le commandement et les infractions commises par quiconque, voire celles commisses par les passagers¹⁴⁹. Le bienfondé cette distinction, ce que pour qu'on soit auteur des infractions reprises dans le code de la navigation fluviale et lacustre, l'on doit nécessairement avoir la qualité soit de la personne qui assure le commandement de l'engin, soit membre d'équipage, soit le simple passager à bord de celui-ci. Cela exclut par ricochet, toute personne qui n'est pas reprise sur cette liste exhaustive.

148 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/brigandage consulté le 25 septembre 2023

149 Articles 122, 123, 132 et 135 du code de navigation fluviale et lacustre

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Par ailleurs, la convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime adoptée à l'OMI à Rome en 1988 (Convention SUA), complétée par son protocole de 2005 entré en vigueur en 2010, oblige chaque État à prévoir, dans son droit national, la répression des actes de brigandage qui se déroulent dans ses eaux territoriales, ou à l'encontre.

Ces actes de brigandages sont trop fréquents dans la rivière kwilu car ils se matérialisent par les infractions de vols, des viols, d'escroqueries etc. en termes de poursuite de ces actes, l'on constate le plus souvent que ces infractions sont soient transigées, soient transférées au parquet car le commissaire fluvial est un Officier de police judiciaire.

§2. De la responsabilité des transporteurs des engins et des propriétaires en cas de dommage

La responsabilité est l'obligation faite à une personne de répondre à ses actes du fait de rôle, des charges qu'elle doit assurer et d'en supporter toutes les conséquences¹⁵⁰. En définitive, c'est l'obligation de répondre de ses actes.

Qu'à cela ne tienne, le droit distingue généralement deux responsabilités : la responsabilité pénale et la responsabilité civile. La responsabilité pénale a pour but de punir un coupable, alors que la responsabilité civile a pour but de réparer un dommage subi par une victime. Dans le cas d'espèce, ce paragraphe examine la responsabilité pénale du capitaine ou conducteur (A) et la responsabilité civile du propriétaire (B).

A. La responsabilité pénale du capitaine ou conducteur

Cette responsabilité pénale du capitaine ou transporteur sera examinée sous deux angles ; premièrement lorsque le capitaine ou conducteur commet les infractions à la section 2, du chapitre 2, titre 5 de l'ordonnance-loi n°66-96 portant code fluvial et lacustre (1) et en cas des actes de naufrages occasionnant la mort des passagers (2).

1. La responsabilité pénale du capitaine ou conducteur pour les infractions prévues à la deuxième section du chapitre deux du titre 5 du code de navigation fluviale et lacustre

En RDC, il est de principe constitutionnel que « la responsabilité pénale est individuelle. Nul ne peut être poursuivi, arrêté, détenu ou condamné pour fait d'autrui¹⁵¹.» Ce

150 https://www.cnrtl.fr/definition/responsabilite , consulté le 25 septembre 2023

151 Article 17 alinéa 8 de la Constitution du 18 février 2006 telle que modifiée en 2011

152 G. STEFANI et G. LEVASSEUR, Droit pénal général, Paris, précis Dalloz, 10^ème édition, 1978, n°244.

153 M.S NYABIRUNGU, Cours de droit pénal général, UNIKIN, Faculté de droit, G2, 2017-2018, p.119, inédit

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principe posé par le constituant veut que seules les personnes physiques soient capables de délinquer. Ni les choses ni les animaux ne peuvent être sujet de l'infraction. Seuls des êtres faits de chair, dotés de volonté et d'intelligence peuvent commettre une infraction et, de fait, encourir une peine. « L'esprit individualiste du droit pénal fait qu'on ne peut attribuer un acte coupable et appliquer qu'à l'individu.¹⁵²»

Qu'à cela ne tienne pour que cette responsabilité soit établie, la doctrine renchérit que l'on doit procéder à la réunion de deux éléments constitutifs ci-après : la culpabilité et l'imputabilité. La culpabilité (l'agent doit avoir commis une faute intentionnelle ou non intentionnelle) et, l'imputabilité (les facultés intellectuelles doivent être suffisantes et librement exercées)¹⁵³.

Les infractions spécifiques que le capitaine ou conducteur peut commettre :

- Le fait de ne pas informer l'inspection de la navigation dès qu'il le pouvait de toute

modification due à l'accident (art. 123 du code de navigation fluviale et lacustre) ;

- Toute complicité tacite dans l'usurpation du commandement, ainsi que toute convention de

prête-nom (art. 124 code de navigation fluviale et lacustre) ;

- Tout embarquement ou débarquement irrégulier d'un homme d'équipage ou toute

admission irrégulière d'un passager à bord ;

- L'embarquement d'un nombre de passagers supérieur à celui fixé par l'inspection de la

navigation ;

- Le refus d'obéir aux ordres du commissaire fluvial (art. 126, point 3) ;

- La dégradation ou la complicité ou la dégradation dans la dégradation du matériel à bord

(art. 127, point 1° du code de navigation fluviale) ;

- L'abandon du bord, à l'encontre des ordres reçus (art. 127, point 2 du même code) ;

- L'abandon du bâtiment encours de voyage (art. 128, point 1° du code sous examen) ;

- L'abandon du bâtiment sans nécessité encours de voyage et sans avoir pris l'avis des

principaux acteurs de l'équipage (art. 130, point 1° du même code).

Signalons cependant que ces infractions doivent être constatées et arrêtées par le commissaire fluvial. Nous constatons que ces infractions sont des pratiques habituelles qui se

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commettent dans la rivière Kwilu, on n'arrête pas, suite à la faiblesse de l'autorité concernée. A cet effet, nous fustigions l'absence de contrôle efficace.

2. La responsabilité pénale du capitaine, conducteur, batelier et patron pêcheurs en cas des actes de naufrage occasionnant la mort des passagers

Il sied de noter que même en cas de danger, le capitaine ou le conducteur ne peut abandonner son bâtiment pendant le voyage qu'après avoir pris le conseil des principaux de l'équipage ; il est tenu de sauver avec lui les principaux documents de bord, ainsi que l'argent et les marchandises les plus précieuses, sous peine d'en répondre en son nom¹⁵⁴. La bonne question qui mérite d'être posée est celle de savoir : qu'est-ce qui arriverait lorsqu'à la suite d'un naufrage dû à l'imprudence ou à la négligence du capitaine, celui-ci cause des cas des morts ?

En principe, le capitaine sera responsable pénalement de ses fautes pénales, il sera poursuivi devant la juridiction compétente suivant le taux de la peine. La disposition de l'article 45 du code de navigation fluviale et lacustre sous examen soumet toutes les actions réelles de l'application des dispositions en matière d'immatriculation à la compétence du Tribunal de première instance de Kinshasa. Néanmoins, il ne répond personnellement envers tout intéressé autres que l'armateur que de ses infractions, des dommages résultant de l'inobservance des articles 66, 67, 74 et 75 ; et de ceux résultant du chargement en pontée non prévu par l'usage et opéré sans le consentement écrit du chargeur¹⁵⁵. Toutefois, il peut être déchargé de toute responsabilité par la preuve d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, d'une force majeure ou d'un cas fortuit¹⁵⁶.

B. la responsabilité civile du propriétaire d'engin

La responsabilité civile est l'obligation faite à une personne de réparer le préjudice causé à autrui¹⁵⁷. En droit positif congolais, le fondement de la théorie de la responsabilité civile se trouve aux termes des articles 258 et 259, voire 260 du décret du 30 juillet 1888 relatif aux contrats ou des obligations conventionnelles, abusivement appelé « code civil congolais livre

3.

154 Article 75 du code de navigation fluviale et lacustre

155 Article 90

156 Article 91

157 P. TERCIER et P. PICHONNAZ, Le droit des obligations, Zurich, Schulthess, 2012, p.467

Pour relever ces défis, il est impératif de penser à la révision du code de navigation fluviale et lacustre tout en prenant en considération les recommandations de nos recherches

68

L'article 258 de ce décret dispose que « tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » cette disposition fait de la faute, le fondement de la responsabilité civile. L'article 260 du même décret nous concerne dans le cas d'espèce renchérit qu'« on est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde... »

Tout en faisant la lecture croisée de ces dispositions, nous notons que le propriétaire d'engin navigant dans la rivière Kwilu est civilement responsable de tous les dommages (corporel ou matériel) causés par son engin.

Aux termes de l'article 113 du code de navigation fluviale et lacustre, « la perte ou la destruction des effets des hommes de l'équipage par suite de naufrage, incendie à bord, ou autres cas fortuits ou de force majeure, est à charge de l'armateur ».

A cet effet, pour que la responsabilité civile soit établie dans le chef de l'armateur (propriétaire), la victime doit saisir la juridiction compétente pour démontrer qu'il a réellement subit le dommage suite à la faute de navigation de son engin. Il doit cependant démontrer l'existence de trois éléments constitutifs de la responsabilité civile ci-après : la faute, le dommage et le lien de causalité entre la faute et le dommage.

§3. Perspectives

Dans le cadre de cette étude, nous avons démontré avec beaucoup de précisions le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu. Eu égard de tout ce qui précède, nous avons fait remarquer que ce régime juridique est caractérisé par la vétusté, les textes disparates et obsolètes, la non-conformité de ces textes aux différents instruments juridiques internationaux adoptés après l'entrée en vigueur du code de navigation fluviale et lacustre, le vide légal en ce qui concerne le régime juridique des autres engins suffisamment développés dans le corps de ce travail, le manque de connaissance théoriques aux juristes qui sont appelés à défendre plusieurs causes dans ce domaine, l'absence de l'autorité de l'État en matière de contrôle sur certaines matières, telle que celle relative aux actes de brigandages (cas des infractions commisses par les personnes de commandement).

69

pour non seulement répondre au caractère évolutif et/ou d'adaptabilité de la norme juridique mais aussi, renforcer la sécurité juridique dans ce domaine. Qu'à cela ne tienne, comme dit tantôt, nous suggérons à l'État congolais de pouvoir prendre une nouvelle loi portant code fluvial et lacustre tout en prenant en considération les résultats de nos recherches et en s'inspirant du code de navigation intérieure de la communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) ou carrément adhérer à cette organisation sous régionale pour profiter de cette protection juridique. En sus, l'Etat congolais via l'établissement public « Régie des voies fluviales » doit procéder aux opérations de balisage de cette rivière pour diminuer le taux de risque de navigation ; l'État doit également rendre obligatoire certaines mesures de protection des passagers et des membres d'équipage pendant le voyage, telles que : le port du gilet de sauvetage, la détention du connaissement par le transporté, etc. pour réduire le taux des décès et de disparitions en cas des actes de naufrage.

Par ailleurs, la fameuse révision qui interviendrait après le plaidoyer de notre travail devra prévoir clairement le régime juridique de la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel, le radeau et la pirogue en bois non motorisée à usage personnel. En vue d'apprendre aux étudiants de la faculté de droit des universités congolaises, le droit fluvial et lacustre qui est une réalité effective en RDC en dépit de l'immensité des cours d'eau caractérisant le territoire congolais, nous demandons au ministère de l'Enseignement supérieur et universitaire de bien vouloir reformuler le contenu et l'intitulé du cours de droit maritime, un cours à option enseigné en troisième année de graduat, au département de droit économique et social en « droit maritime, fluvial et lacustre » pour que ce domaine très vaste, ignoré par beaucoup de juristes simplement par faute de connaissance, confronté à des risques majeurs et lié aux réalités quotidiennes de transport fluvial, lacustre et des eaux intérieurs soit programmé et enseigné en deuxième année de licence du système LMD et en troisième année de graduat en droit, département confondu afin de répondre au besoin de fluidité et de changement de la donne.

A la deuxième section, nous avons pris le soin de déterminer le régime juridique applicable aux engins navigant dans la rivière Kwilu auquel nous avons fait le distinguo entre

70

CONCLUSION

La présente étude a porté sur « le régime juridique des engins navigant dans la rivière Kwilu ». En vue de bien aborder ce travail, il était impérieux de se pencher d'abord sur les considérations générales de la rivière Kwilu ; ce qui nous a poussé d'examiner la présentation et la situation géographique de la rivière Kwilu y compris les différentes activités lucratives qui s'exerce dans cette rivière.

Pour ce faire, on retient que la rivière Kwilu est une rivière faisant partie des eaux intérieures et/ou voies de navigation intérieure de la RDC ; cette rivière est navigable de la ville de Kikwit jusqu'à son embouchure avec la rivière Kasaï et Kwango (à Bandundu ville) ; en termes d'activité exercée sur cette voie navigable, nous avons démontré que le transport des personnes et des biens constitue l'une des activités les plus utilisées par les armateurs sur cette voie ; à cela s'ajoute le traverser pour l'autre rive de la rivière.

Au second chapitre, nous avons étudié avec beaucoup de précisions les engins navigant dans la rivière Kwilu et leur régime juridique. Pour bien analyser ce chapitre, il était judicieux de le subdiviser en trois sections auxquelles la première a examiné la notion d'engin et de classification des engins navigant dans la rivière Kwilu, la deuxième a abordé le régime juridique de ces engins et la troisième enfin a analysé les risques de navigation dans la rivière Kwilu. Par ce fait, nous avons défini l'engin comme tout appareil capable de flotter, ayant un certificat de navigabilité et destiné à la navigation maritime, fluviale et lacustre afin de faciliter le transport des personnes et des marchandises y compris d'autres activités de navigation. Toutefois, cette définition n'exclut pas les engins affectés à un usage personnel et ceux de la pêche. Par ricochet, ces engins sont généralement le bateau, les embarcations constituées des baleinières, coque et la pirogue motorisée, et les autres engins constitués de radeau, la pirogue en bois non motorisée à usage personnel et la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel.

Par ailleurs, nous avons pris le courage de classifier les engins navigant dans la rivière Kwilu en bateau, embarcation qui est un ensemble d'engin qui obéit au même régime juridique ; radeau, pirogue en bois non motorisée à usage personnel et pirogue non motorisée à usage professionnel qui sont dépourvus du régime juridique.

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le régime juridique commun (l'ordonnance-loi n°66-98 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre y compris les autres textes auxquels cette ordonnance fait référence, tels que : l'ordonnance-loi n°66-98 du 14 mars 1966 portant code de la navigation maritime (cfr article 42 et 43 du code de la navigation fluviale et lacustre), le décret du 31 juillet 1912 sur les livres de commerce qui n'est rien d'autre que l'Acte uniforme portant sur le droit commercial général du 15 décembre 2010 et celui du 30 janvier 2014 relatif au droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique (cfr article 68 du code de navigation fluviale et lacustre), le décret du 30 juillet 1888 relatif aux contrats et obligations conventionnelles (cfr article 3 du code de navigation fluviale et lacustre) etc. et le régime juridique spécifique (le régime fiscal et celui des assurances des engins navigant dans ladite rivière).

A la dernière et troisième section de ce second chapitre, nous avons abordé la question relative aux risques de navigation dans la rivière Kwilu qui a consisté sur les actes de brigandage et de naufrage, la responsabilité des transporteurs des engins et des propriétaires d'engins en cas des dommages causés aux personnes et aux biens et les perspectives d'avenir. Nous avons fait remarquer que l'absence d'entretien par le mécanisme de balisage, les pierres, les bandes d'ensablements, les troncs d'arbres qui tombent sur la voie navigable sont des causes des actes de naufrage dans cette rivière ; les actes de brigandages ou les infractions sont des pratiques courantes mais, ne font pas du tout objet de poursuite. Comme nous l'avons abordé ci-haut, les actes de naufrage et de brigandage causent souvent des dommages matériels et corporels très grave voire la mort des passagers ou de certains membres d'équipage. Sur l'asphère pénal, le capitaine ou conducteur, le batelier ou patron pêcheur doit chacun en ce qui le concerne engagé sa responsabilité pénale alors que sur le plan civile, seul le propriétaire qui sera responsable.

Sur les perspectives d'avenir, nous sommes passés à l'énumération de certains obstacles qui bloquent le bon avancement de ce secteur. Qu'à cela ne tienne, il y a lieu de noter qu'il existe un régime juridique applicable à certains engins navigant dans la rivière Kwilu qui, du reste est suranné ; ce régime laisse des vides juridiques, ce qui fait que les autres engins tels que : le radeau, la pirogue en bois non motorisée (tout usage confondu) soient dépourvus d'un régime juridique. En outre, y a plusieurs constats que nous avons détaillés au point relatif à la perspective.

72

Pour toutes ces raisons, nous suggérons au législateur congolais de procéder à la révision de l'ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre pour la rendre à jour, tout en prenant en compte toutes les recommandations que nous avons fait dans le cadre de ce travail ; nous demandons au ministère des transports et voies de communications d'autoriser les opérations de balisages dans la rivière Kwilu et de veiller au renforcement des mesures de protection des passagers et des membres d'équipage en rendant obligatoire le port du gilet de sauvetage dans l'accomplissement de toute activité de navigation dans la rivière Kwilu.

En outre, nous suggérons au ministre de l'ESU de pouvoir reformuler le contenu et l'intitulé du cours de droit maritime, en « droit maritime, fluvial et lacustre » pour lutter contre l'ignorance qui caractérise ce secteur. À cet effet, ce cours doit être enseigné dans tous les départements de droit (L1 LMD), pour le nouveau système, il doit être programmé en G3 droit pour l'ancien système.

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BIBLIOGRAPHIE

I. Conventions, Traité, Constitution, textes légaux et règlementaires

1. Convention des nations unies signé à Montego Bay (Jamaïque) du 10 décembre 1982 sur le droit de la mer ;

2. Convention des nations unies sur le droit relatif aux utilisations des cours d'eau internationaux à des fins autres que la navigation du 21 mai 1997 ;

3. Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime adoptée à l'OMI à Rome en 1988 (Convention SUA), complétée par son protocole de 2005 entré en vigueur en 2010 ;

4. Convention de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë ;

5. Traité de l'Organisation pour Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires signé à Port-Louis le 17 octobre 1993, tel que modifié par le Traité de Québec du 17 octobre 2008 ;

6. Constitution de la République démocratique du Congo, modifiée par la loi n°11/002 du 20 janvier 2011 portant révision de certains articles de la Constitution de la République Démocratique du Congo du 18 février 2006, Journal officiel, 52^ème Année, n° spécial de 5 février 2011 ;

7. Acte Uniforme portant sur le droit commercial général du 15 décembre 2010 ;

8. Acte Uniforme relatif au droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique du 30 janvier 2014 ;

9. Loi organique n°16-027 du 15 octobre 2016 portant organisation, compétence et fonctionnement des juridictions de l'ordre administratif ;

10. Ordonnance-loi n°66-96 du 14 mars 1966 portant code de navigation fluviale et lacustre ;

11. Ordonnance-loi n°66-98 du 14 mars 1966 portant code de la navigation maritime ;

12. Ordonnance du 25 décembre 1924 portant surveillance et police de la navigation sur le Haut-fleuve, les affluents et les lacs ;

13. Ordonnance n°20/017 du 27 mars 2020 fixant les attributions des ministres ;

14. Ordonnance n°72-225 du 26 avril 1972 instituant une taxe de navigation à charge des armateurs ou des propriétaires des bâtiments qui font ou qui sont destinés à faire des opérations lucratives de navigation sur les voies de navigation de la RDC ;

15. Décret du 30 juillet 1888 relatif aux contrats et obligations conventionnelles ;

16. Décret n°09/60 du 03 décembre 2009 fixant les statuts d'un établissement public dénommé régie des voies fluviales

17. Loi n°15/005 du 17 mars 2015 portant code des assurances ;

74

18. Loi n°015/2002 du 16 octobre 2002 portant code du travail, telle que modifiée et complétée par la loi n°16/010 du 15 juillet 2016 ;

19. Loi n°08/009 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales applicables aux établissements publics ;

20. Loi n°18/020 du 09 juillet 2018 relative à la liberté des prix et de la concurrence ;

21. Arrêté interministériel n°27/CAB/VPM/MIN/TC/2018 et
N°CAB/MIN/FINANCES/2018/020 du 16 mai 2018 fixant le montant minimum de la garantie d'assurance obligatoire de responsabilité civile des transporteurs maritimes, fluviaux et lacustres ou des voies de navigation intérieures et fixant le montant de l'amende en cas de contravention à l'obligation d'assurance prévue à l'article 188 du code des assurances ;

22. Arrêté interministériel n°065/CAB/MIN/TVC/2011 et
n°310/CAB/MIN/FINANCES/2011 du 26 novembre 2011 modifiant et complétant l'arrêté interministériel n°018/CAB/MIN/TVC/2010 et 039/CAB/MIN/FINANCES/2010 portant fixation des droits, taxes et redevances à percevoir à l'initiative du Ministère des transports et voies de communication ;

23. Arrêté interministériel n°003/VPM/MIN.BUDGET/2014,

n°VPM/MDNAC/CAB/009/2014, n°077/CAB.MIN/NI/MnM/2014,

n°25/CAB/MININTERSECDAC/030/2014, n°003/CAB/MIN-ECO-COM/.../2014,

n°002/CAB/MIN/TVC/2014, n°001/CAB/MIN/ECN-T/01/00/BNME/014,

n°001/CAB/MIN/JSCA/2014 et 19 juin 2014 n°0105/CAB/MINFINANCES/CF/2014 du 19 juin 2014 interdisant les perceptions illégales dans le secteur du transport fluvial et lacustre en RDC

II. Ouvrages

1. BEUCHER (JP), Histoire des engins et techniques de pêche, Paris, Ed. Le Danois, 1993 ;

2. CORMIER-SALEM (M-C) et ORSTOM (L), Motorisation des pirogues et nouveaux espaces halieutiques en Afrique de l'Ouest, Montpellier, 1997 ;

3. CORNU (G) et CAPITANT (H), Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 9^ème édition, 2011 ;

4. MINGASHANG (I) et ZEGBE ZEGS (F), Méthodologie de la recherche en droit, Bruxelles, Bruylant, 2022 ;

5. NZOVU LUVUJI (A), Droit congolais de l'eau, Kinshasa, Kage-ganene, 2021 ;

75

6. ORBAN (P), Le louage de services au Congo, Bruxelles 5, rue de Livourne 80A, 1960 ;

7. OTEMIKONGO MANDEFU (Y), Guerre des méthodes en sciences sociales, du choix du paradigme épistémologique à l'évaluation des résultats, Paris, harmattan, 2018 ;

8. STEFANI (G) et LEVASSEUR (G), Droit pénal général, Paris, précis Dalloz, 10^ème édition, 1978 ;

9. TERCIER (P) et PICHONNAZ (P), Le droit des obligations, Zurich, Schulthess, 2012.

10. WATAT (H.R), Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit commun des contrats, Marseille, Presses universitaire d'Aix-Marseille, 2019

III. Notes de cours

1. KUMBU ki NGIMBI (J-M) et. MANZANZA (Y.J), Cours de droit des assurances, UCC, Faculté de droit, Master 2, 2021, Inédit ;

2. LUMBIKA (R), Cours de méthodologie juridique, UNIKIK, Faculté de droit, 2ème Graduat, 2019-2020, Inédit ;

3. MANZANZA (Y-J), Cours de droit maritime, UNIKIK, Faculté de droit, G3, 2020201, Inédit ;

4. NYABIRUNGU (M.S), Cours de droit pénal général, UNIKIN, Faculté de droit, G2, 2017-2018, Inédit ;

IV. Mémoire

- BACIRONGO BINYOMA (J), Mémoire de Master sur le transport maritime/lacustre et risques d'incendies et maladies, cas de transport sur le lac Kivu en RDC, Institut international d'ingénierie de l'eau et de l'environnement Ouagadougou/Burkinafaso, Master 2, 2012-2013.

V. Articles de revue

1. LEMMA (H) et collègues, « Mesures de transport de charriage dans la rivière Gilgel Abay, Bassin du lac Tana, Éthiopie », in Revue d'hydrologie, vol. 577, 2019;

2. NGOMA KHUABI (C), « Le régime juridique de navigation dans le bassin du fleuve Congo : entre centralisation, application et rejet d'un cadre conventionnel régional mal négocié en République Démocratique du Congo », In Kas Librairie Africaine d'Etudes juridiques, n°1, 2014

76

VI. Autre document

- Banque mondiale, Bureau Régional Afrique, Groupe Transport, Etude sur l'amélioration des performances du transport fluvial et lacustre en RDC, 2014

VII. Webographie

1. J. de Stavelot Chron, Définition et étymologie de la responsabilité, in ( www.cnrtl.fr) Nancy-Cedex-France 2012, « https://www.cnrtl.fr/definition/responsabilite » (le 25.09.2023) ;

2. SCHOOLAP SARL, Les lacs de la RDC, in ( www.schoolap.com), Kinshasa 2023, « https://www.schoolap.com/lecons/1867/les-lacs-de-la-rdc » (le 15 août 2023) ;

3. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/engin;

4. https://inspire-clermontmetropole.fr/actualites/top-5-des-moyens-de-transports-qui-ont-marque-l-histoire/;

5. https://www.larousse.fr/dictionnaire/français/engin/29535;

6. https://dictionnaire.lerobert.com/définition/engin;

7. https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Bateau.html;

8. https://www.lalanguefrancaise.com/dictionnaire/definition/embarcation/;

9. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Embarcation;

10. https://www.pnich.com/baleinière.html;

11. https://fr.mwikitionary.org/wiki/pirogue;

12. https://www.toupie.org/dictionnaire/regime-juridique.tm;

13. https://www.aquaportail.com/dictionnaire(definition/eaux-territoriales;

14. https://www.aquaportail.com/dictionnaire(definition/eaux-territoriales;

15. https://www.bretagne-info-nautisme.fr/fr/infos-pratiques/regres-pratiques-nautiques-materiels/comment-immatriculer-mon-bateau;

16. https://www.larousse.fr/dictionnaires/français/naufrage;

17. https://www.radiookapi.net/2023/04/03/actualite/societe/rdc-environ-80-rescapes-dans-le-naufrage-d-une-pirogue-motorisee;

18. https://www.radiookapi.net/2023/02/14/actualite/societe/naufrage-d-une-pirogue-motorisee-sur-le-lac-kivu-8-corps-sans-vie;

19. https://www.radiookapi.net/2023/07/18/actualite/societe/bumba-le-bilan-du-naufrage-de-la-pirogue-motorisée-passe-de-4-7-morts;

20. https://actualite.cd/2021/12/15/rdc-naufrage-sur-la-riviere-kwilu-trois-corps-retrouves-des-rescapes-et-une-soixantaine-des-disparus;

21. https://fr.m.wikipedia.org/wiki/brigandage;

22. Anonyme, conception et étude d'un bateau trimaran, mémoire d'ingénieur Cnam, document PDF consulté sur internet.

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TABLE DES MATIÈRES

EPIGRAPHE i

DEDICACE ii

REMERCIEMENTS iii

SIGLES ET ABREVIATIONS iv

INTRODUCTION 1

I. PROBLÉMATIQUE 1

II. HYPOTHESES 4

III. INTÉRÊT DE L'ÉTUDE 6

IV. MÉTHODES ET TECHNIQUES DE RECHERCHE 7

V. DELIMITATION DE L'ÉTUDE 8

VI. ANNONCE DU PLAN 9

CHAPITRE I : CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES DE LA RIVIÈRE KWILU 10

SECTION I : PRÉSENTATION ET SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA RIVIÈRE

KWILU 10

§1. Présentation de la rivière Kwilu 10

§2. Situation géographie de la rivière Kwilu 10

SECTION II : LES ACTIVITÉS DE NAVIGATION INTÉRIEURE EXERCÉES DANS

LA RIVIERE KWILU 11

§1. Le transport dans la rivière Kwilu 11

A. Le contrat de transport des marchandises dans les voies de navigation intérieure 13

B. Le contrat de transport des passagers ou des personnes dans la rivière Kwilu 17

C. Le contrat d'affrètement dans les voies de navigation intérieure 18

D. Le titre de transport dans les voies de navigation intérieure ou dans la rivière Kwilu

19

E. Les autres activités 20

§2. Les acteurs étatiques en matière de navigation & le personnel navigant 20

78

A. Les acteurs étatiques en matière de navigation fluviale, lacustre et des voies de

navigation intérieure 21

B. Le personnel navigant 27

CHAPITRE II : LES ENGINS NAVIGANT DANS LA RIVIÈRE KWILU ET LEUR

RÉGIME JURIDIQUE 37

SECTION I : NOTION ET CLASSIFICATION DES ENGINS NAVIGANT DANS LA

RIVIÈRE KWILU 37

§1. Notion du concept engin 37

A. Bref historique du concept « engin » 37

B. Définition du concept « engin » 38

C. Compréhension de la définition de l'engin dans le cadre de cette étude 39

§2. La classification des engins navigants dans la rivière Kwilu 39

A. Le bateau 40

B. Le bac 42

D. Les autres engins 44

SECTION II : RÉGIME JURIDIQUE DES ENGINS NAVIGANT DANS LA RIVIÈRE

KWILU 46

§1. Notion de régime juridique 46

§2. Le régime juridique commun des engins navigant dans la rivière Kwilu 47

A. Le régime juridique du bateau 48

B. Le régime juridique des embarcations 53

C. Le régime juridique du radeau 56

D. La pirogue en bois à usage personnel 56

E. la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel 57

§3. Le régime juridique spécifique des engins navigant dans la rivière Kwilu 57

A. Le régime fiscal des propriétaires d'engin navigant dans la rivière Kwilu 57

B. Le régime juridique des assurances des engins navigant dans la rivière Kwilu 59

SECTION III : LES RISQUES DE NAVIGATION DANS LA RIVIÈRE KWILU 61

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§1. Les actes de naufrage et de brigandage 61

A. Le naufrage 61

B. Les actes de brigandages 64

§2. De la responsabilité des transporteurs des engins et des propriétaires en cas de

dommage 65

A. La responsabilité pénale du capitaine ou conducteur 65

B. la responsabilité civile du propriétaire d'engin 67

§3. Perspectives 68

CONCLUSION 70

BIBLIOGRAPHIE 73

TABLE DES MATIÈRES 76