Memoire Online - Les nuisances acoustiques en droit international de l'environnement : cas des pollutions sonores aéroportuaires

Badelson Léonard BADO Mademoiselle Séverine NADAUD
Maître de conférences en droit privé
Université de Limoges

- nos enfants : Jason Amadeus Titus Yiwoyo et Bregeat Carelle Amalthée Yiwalo ;

L'Université de Limoges n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans le présent mémoire qui doivent être considérées comme propres à leur auteur.

- Notre Directeur de mémoire, Mademoiselle Séverine NADAUD, Maître de conférences en droit privé à l'Université de Limoges qui, malgré un emploi de temps fort chargé a trouvé le temps et la disponibilité de nous conseiller et aider à réaliser ce travail ;

- Mes supérieurs et collègues de service pour leur compréhension et leur encouragement ;

- Tous ceux ou celles qui, d'une manière ou d'une autre, ont contribuer à ce que ce rêve puisse se réaliser.

ACNUSA	:	Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires
ADVOCNAR	:	Association de défense contre les nuisances aériennes
AFRAA	:	Association des compagnies aériennes africaines
AFSSE	:	Agence française de sécurité sanitaire environnementale
Al.	:	Alinéa
APELINA	:	Association des Communes Ile-de-France pour la Protection de l'Environnement et la Limitation des Nuisances Aériennes
Art	:	Article
ASECNA	:	Agence pour la sécurité et la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar
BF	:	Burkina Faso
BULL.	:	Bulletin
CAEE	:	Comité sur les émissions des moteurs d'avion
CAEP	:	Committee on aviation environmental protection
CAFAC	:	Commission africaine de l'aviation civile
CAN	:	Comité sur le bruit des aéronefs
CASS.CIV.	:	Cassation civile
CE	:	Conseil d'Europe, Conseil d'état
CEA	:	Commission économique des Etats-Unis pour l'Afrique
Chap.	:	Chapitre
Doc.	:	Document
Ed.	:	Edition
ENAREF	:	Ecole nationale des régies financières
Etc.	:	Et cætera
L	:	Loi
MOAD	:	Maîtrise d'ouvrage de l'aéroport de Donsin
N°	:	Numéro
OACI	:	Organisation de l'aviation civile internationale
OMM	:	Organisation Mondiale de la Météorologie
OMS	:	Organisation mondiale de la santé
Op.cit.	:	Opere citato
OUA	:	Organisation de l'unité africaine
P	:	Page
PEB	:	Plan d'exposition au bruit
PNUD	:	Programme des Nations Unies pour le Développement
Puf	:	Presse universitaire de France
SARPS	:	Standards and recommanded practices
TGAP	:	Taxe générale sur les activités Polluantes
TNSA	:	Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires
UA	:	Union Africaine
UECNA	:	Union Européenne Contre les Nuisances des Avions
UFCNA	:	Union européenne contre les nuisances des avions
V.	:	Voir
Vol	:	Volume
WHO	:	World health organization

De Stockholm en 1972, au sommet de Johannesburg en 2002, la question environnementale s'est imposée comme une préoccupation majeure pour l'humanité toute entière.

En effet, « après que les hommes ont dénaturé leur environnement, l'environnement par rétroaction les dénature ou les abîme : c'est de bonne guerre. Jamais l'environnement, qui ne cesse de demander grâce, n'a ouvert les hostilités. »^1(*)

La rétroaction de l'environnement s'est traduite en changement climatique, désertification et leurs corollaires.

Face à ce défit, le rapport Brundtland (1987) avait indiqué les voies à suivre pour un développement durable intégré qui tienne compte des « trois dimensions de la soutenabilité (environnementale, économique et sociale) dans une dialectique qui constitue l'essentiel des débats actuels sur l'impact des activités humaines sur l'habitat naturel et social ».^2(*)

L'impact, des activités humaines sur l'environnement se traduit en pollution de l'air, de l'eau, du sol et sous sol et en nuisances acoustiques dues à certaines activités économiques.

Les nuisances acoustiques sont au commencement bruit et, comme tel, ce sont les nuisances les plus rependues au monde et au quotidien. Le bruit est perçu comme un mélange complexe de sons produisant une sensation auditive considérée comme gênante ou dangereuse. Il peut se caractériser par sa fréquence (grave ou aigue), son niveau sonore (aussi appelé intensité), et sa durée (courte ou longue).

Ce qui différencie le bruit du son, c'est la perception que nous en avons. La perception du bruit est fonction de l'individu et du contexte.

Le bruit est la première source de plaintes et de conflits au travail, entre voisins, entre usagers, etc.^3(*)

Une grande partie de la population urbaine mondiale est confrontée à des nuisances sonores, en particulier les riverains de routes, de voies ferrées, d'aéroports, de ports et de certaines usines ou zones d'activités industrielles ou commerciales.

Les nuisances ou pollutions peuvent être dues également au voisinage : maison, discothèques, carrefours fréquentés etc.

La nuisance peut se définir comme un facteur qui porte atteinte à l'environnement ou à la santé ; elle désigne tous les facteurs techniques et sociaux qui nuisent à la qualité de vie.

Les nuisances liées au bruit sont omniprésentes dans la vie : de jour comme de nuit, et partout où l'homme a pu mettre son pied ; c'est un phénomène mondial et ses effets sont aussi mondiaux, que ce soit sur l'environnement et /ou sur les hommes.

Si leurs effets sur la santé des hommes sont visibles voire palpables, tel n'est pas le cas lorsqu'ils portent sur l'environnement en général, d'où la nécessité de réfléchir sur comment protéger l'environnement aéroportuaire dans tous ses éléments.

C'est cette problématique qui sous-tend le choix du thème : « les nuisances acoustiques en droit international ».

En effet, les nuisances sont multiples et leur perception varie en fonction de divers paramètres. On notera par exemple que dans les pays développés, l'exigence de la qualité de vie requise par les citoyens à l'égard des questions de nuisances est plus forte que dans les pays en voie développement. D'où la difficulté d'une appropriation de cette problématique dans tous ses aspects par le droit international d'une part, et d'autre part dans le cadre du présent mémoire. Aussi, avons-nous proposé, pour plusieurs raisons, de limiter le champ de notre étude au cas spécifique des pollutions sonores aéroportuaires en droit international de l'environnement.

Selon des auteurs comme GARANE A. et ZAKANE V., la pollution peut être définie comme étant « la contamination ou la modification directe ou indirecte de l'environnement provoquée par toute activité susceptible d'altérer le milieu de vie de l'homme et les autres espèces vivantes et de nuire à la santé, à la sécurité, au bien être de l'homme, de la flore et de la faune ou aux biens collectifs ou individuels. »^4(*)

La notion de pollution sonore regroupe généralement des nuisances sonores provoquées par diverses sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne passagère, mais répétée à des répercussions graves sur la santé, la qualité de vie et/ou sur le fonctionnement des écosystèmes.^5(*)

L'intérêt de se pencher sur le cas spécifique des pollutions sonores aéroportuaires se situe à plusieurs niveaux notamment ceux socio-économique et environnemental.

En effet, l'impact socio-économique d'un aéroport est très important dans une commune, une région, voire dans un pays. Il s'analyse en termes d'emplois générés et de flux financiers injectés dans l'économie. Il favorise l'implantation d'entreprises dans les communes environnantes et participe largement au dynamisme et à l'attractivité de toute une région, voire de toute une nation.

L'actualité récente nous rappelle le rôle vital des aéroports dans les économies nationales. En effet, les nuages de cendres volcaniques en provenance d'Islande ont paralysé toute l'Europe, clouant au sol plus de 80% des avions, des milliers de passagers et de marchandises, et causant des pertes financières importantes aussi bien aux compagnies qu'aux économies nationales^6(*) : on frise la catastrophe, l'économie retient son souffle ; s'achemine-t-on vers un avenir sans avion ? Vers un autre model de croissance ?

Si, l'économie retient son souffle dans un tel cas de figure, la nature (environnement) elle, en ce qui concerne le volet nuisances sonores, respire.

Cependant, un aéroport n'est pas seulement « économie », il génère aussi des nuisances sonores qui portent atteinte à l'environnement, à la qualité de vie et à la santé des riverains.

De ce qui précède, certaines questions fondamentales méritent d'être posées :

Comment promouvoir, le "développement durable" du transport aérien, porteur d'échanges et de développement économique, sans mettre en péril la santé des riverains, et de leur cadre de vie ?

Comment préserver, valoriser, voire améliorer l'environnement et ses ressources naturelles sans compromettre la vitalité économique du transport aérien ?

Comment la préservation de l'environnement aéroportuaire peut-elle rimer avec efficience économique ?

Quelle est la place des nuisances sonores notamment celles aéroportuaires en droit internationale de l'environnement : conventions générales ou spécifiques ?

L'analyse de ces différentes préoccupations nous amène à nous intéresser à l'état des réglementions nationales, internationales en la matière dans une première partie (première partie).

Il s'agit dans cette partie, de faire dans un premier temps, l'exégèse du cadre normatif à caractère universelle, à travers l'étude de la réglementation de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et de celle de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) ; dans un second temps, il nous faut analyser le cadre normatif régional et nationale en la matière, à travers la revue de la réglementation des nuisances sonores aéroportuaires de l'Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) et celle Burkina Faso (BF).

Les nuisances sonores en générale, et plus particulièrement celles aéroportuaires, portent atteinte à la nature (environnement) et à la santé humaine stricto sensu, d'où la problématique de la prévention et de la réparation des dommages subis du fait des pollutions sonores aéroportuaires (deuxième partie).

« Prévenir vaut mieux que guérir » nous rappelle le dicton populaire, et cela est d'autant plus vrai en matière environnementale que la réparation ne peut être complète et satisfaisante ; la prévention portera sur les dommages environnementaux et humains.

La réparation quant à elle nécessite l'indemnisation des victimes à travers la mise en oeuvre de la responsabilité de l'auteur du dommage.

PREMIÈRE PARTIE : LA RÉGLEMENTATION DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

Le contexte environnemental mondial est dominé par la problématique du changement climatique. Selon le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD, 2007), le changement climatique qui sera le défi du XXI^è siècle exercera la plus grande influence sur les perspectives du développement humain. En effet, le changement climatique aura des impacts sur tous les pays et sur tous les secteurs de l'économie. Il faut ajouter à cela la croissance démographique naturelle de la population mondiale qui pose avec acuité de nouveaux problèmes liés à la préservation de l'environnement : pression socio-économique sur les ressources environnementales, mondialisation d'un côté, protection juridique de l'environnement et développement durable de l'autre.

Le progrès social, l'évolution de la production, les avancées remarquables de la science et de la technique ont eu des effets négatifs sur l'environnement. Une réglementation de ces sources de détérioration de l'environnement pour instaurer une méthode intégrée de protection était devenue une nécessité impérieuse tant au plan national qu'au niveau international. Cela a conduit « les législateurs internationaux à suivre l'exemple de certaines lois nationales en superposant à la protection des principaux secteurs de l'environnement des règles visant les sources qui sont responsables de la détérioration de l'environnement »^7(*), notamment par l'édiction de normes et standards à respecter dans les règles inscrites dans les traités. Il en est ainsi de la réglementation des pollutions sonores aéroportuaires édictée dans des conventions à vocation universelle (titre I), régionale et/ou nationales (titre II) et dont l'objectif poursuivi consiste à assainir l'environnement aéroportuaire pour prévenir et, le cas échéant, réparer tout dommage causé par les pollutions, qu'il s'agisse d'un dommage environnemental ou corporel.

TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE UNIVERSEL

La protection de l'environnement aéroportuaire et de la santé des riverains se fait à travers plusieurs conventions à vocation universelle, qui peuvent être classées en convention générale, comme celle émanant l'Organisation mondiale de la santé (OMS) (chapitre II), en ce que cette dernière convention n'a pas pour but spécifique de réglementer les effets des pollutions sonores aéroportuaires sur la santé humaine et sur l'environnement mais vise plutôt à «amener l'état de santé de tous les peuples du monde au niveau le plus élevé possible »^8(*).

La réglementation universelle portant spécifiquement sur les normes et pratiques en matière de respect et de protection de l'environnement et de la santé des riverains des aéroports contre les pollutions sonores a été édictée par l'Organisation de l'aviation civile Internationale ( OACI) (chapitre I).

CHAPITRE I : LA RÉGLEMENTATION DE L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI) EN MATIÈRE DE POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

L'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I), est une institution spécialisée des Nations Unies, créée avec la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale. Les annexes de cette dernière Convention confèrent à l'O.A.C.I., un véritable pouvoir normatif de la matière.

L'OACI fixe les règles visant à assurer « le développement sûr et ordonné de l'aviation international »^9(*). Elle fournit un cadre règlementaire et harmonisé en matière de sécurité aérienne.

L'une des principales activités de l' O.A.C.I. est la création de standards internationaux de pratiques recommandées et de procédures couvrant les domaines techniques de l'aviation qui sont contenus dans dix-huit (18) annexes. A ce titre, elle formule notamment d'une part, les politiques et programmes fondés sur une « approche équilibrée » de la gestion des bruits des aéronefs (Section II) et d'autre part, les politiques et pratiques relatives à la protection de l'environnement (section I).

Section I : Les Politiques et les pratiques de l'OACI en matière de protection de l'environnement

Les pratiques et politiques de l'O.A.C.I. dans le domaine de l'environnement aéroportuaire sont contenues dans l'exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI (paragraphe II). Cet exposé qui est élaboré grâce à l'apport du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) et qui est contenu, en ce qui concerne le volet environnement ,dans l'annexe 16 (paragraphe I).

Paragraphe I : L'adoption de l'annexe 16 et la création du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP)

Le CAEP^10(*) a remplacé le Comité sur le bruit des aéronefs (CAN), et le Comité sur les émissions des moteurs d'aviation (CAEE) (B). Il est chargé de la formulation de nouvelles politiques et normes de bruit contenu dans l'annexe 16 (A).

Il examine l'efficacité et la fiabilité des systèmes de certification de la navigation aérienne du point de vue de la faisabilité technique, du caractère économique raisonnable et du besoin environnemental^11(*).

Le CAEP travaille en étroite collaboration avec les organismes régionaux et avec les autorités de navigation afin de discuter et proposer des amendements aux normes environnementales.

A. L'adoption de l'annexe 16 relative à la protection de l'environnement

L'annexe 16 a été adoptée en 1971 par une résolution de l'Assemblée de l'OACI afin « d'assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l'aviation civile et la qualité de l'environnement humain »^12(*) . Cette adoption est subséquente à une résolution de 1968 relative à la gravité du problème du bruit au voisinage des aéroports.

L'OACI, à travers cette résolution, reconnaissait la gravité du problème du bruit au voisinage des aéroports et chargeait le Conseil d'élaborer des spécifications internationales et des éléments indicatifs en vue de limiter le bruit des aéronefs.

En 1971, l'Assemblée a adopté une nouvelle résolution reconnaissant que les activités aéronautiques pouvaient avoir des effets néfastes sur l'environnement. Cette résolution confiait à l'OACI la responsabilité de guider le développement de l'aviation civile de manière à répondre aux besoins des peuples du monde et à assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l'aviation civile de l'aviation et la qualité de l'environnement humain, cela, à travers la mise en oeuvre de normes et pratiques recommandées.

L'élaboration de normes et de pratiques dans un domaine qui apparemment n'était pas en vogue, lors de l'adoption de la convention de Chicago a été possible grâce à l'article 37 de la convention qui précise in fine que des normes et pratiques recommandées et des procédures peuvent être adoptées sur tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne.

L'annexe 16 du traité couvre plusieurs domaines, notamment la procédure de représentation et de mesure du bruit des aéronefs, la tolérance humaine au bruit des aéronefs, la certification acoustique des aéronefs, etc. Il est constitué de deux volumes dont le premier est relatif à la protection de l'environnement contre les effets du bruit des aéronefs et le second, à la protection de l'environnement contre les émissions des moteurs d'avion.

Les annexes ainsi adoptées ne sont pas des annexes à la convention de Chicago stricto sensu. En effet, elles ne font pas partie du traité et ne sont pas dotées de la même force juridique que le traité.

B. Le Comité de la protection de l'environnement en aviation

Les activités actuelles de l'OACI en matière d'environnement sont dans une grande mesure menées par le CAEP, institué par le Conseil de l' O.A.C.I en 1983 en remplacement du Comité sur le bruit des aéronefs (CAN) et du Comité sur les émissions des moteurs d'aviation (CAEE).

Le CAEP est composé de membres et d'observateurs. Il assiste le Conseil dans la formulation de nouvelles politiques et l'adoption de nouvelles normes sur le bruit des aéronefs et les émissions des moteurs d'aviation. Il se réunit une fois par an et passe en revue les progrès en matière environnementale et si possible procède en cas de besoin à des réajustements ou réorientations. À chacune de ces réunions, le CAEP produit un rapport contenant des recommandations précises à l'attention du Conseil de l' O.A.C.I. L'ensemble des rapports produits par le CAEP fait l'objet de publication. Le Conseil donne suite aux recommandations du Comité et, à la lumière des observations, les transmet à l'Assemblée. Sur la base des propositions du Conseil, l'Assemblée passe en revue l'exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement. En cela, le CAEP contribue ainsi à l'élaboration de nouvelles normes, de pratiques recommandées et procédures et/ou de nouveaux éléments indicatifs sur le bruit des aéronefs et les émissions des moteurs d'avion, comme l'indique l'Appendice B.^13(*)

Paragraphe II : L'exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement

L'exposé récapitulatif a été institué par la Résolution 35-5 de l'Assemblée de l'OACI et vise à « tenir compte des faits nouveaux qui se sont produits depuis la 35ème session de l'Assemblée dans le domaine du bruit de l'aéronef et des émissions des moteurs d'avion, notamment des nouveaux éléments indicatifs de l'OACI sur les mesures fondées sur le marché pour limiter ou réduire les émissions provenant de l'aviation »^14(*). Cet exposé est obligatoire à chaque session de l'Assemblée et fait l'état des lieux de la politique de l'OACI en matière environnementale. Il constitue des guidelines^15(*)et consiste au même titre que l'annexe en une déclaration de volonté dont la portée juridique (B) est mitigée. L'exposé récapitulatif contient des appendices qui sont les grands axes de la politique environnementale de l'OACI (A).

A. Les grands axes de la politique et des pratiques de l'OACI en matière environnementale

Les grands axes de l'exposé sont contenus dans les appendices qui sont au nombre de douze (12) numérotés de A à L.

Les appendices A, B, C, D, E, F, G, portent sur les généralités : l'élaboration de normes, pratiques recommandées et procédures et/ou d'éléments indicatifs sur la qualité de l'environnement ;les politiques et programmes fondés sur « une approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs ; le retrait progressif du service des avions à réaction subsonique dépassant les niveaux de bruit spécifiés dans le volume I de l'annexe 16 ; les restrictions d'exploitation locales aux aéroports fondées sur le bruit, la planification et la gestion des terrains et enfin le problème de la détonation balistique des avions supersoniques. L'appendice H concerne les incidences de l'aviation sur la qualité de l'air local et les appendices I, J, K et L portent sur le climat à l'échelle mondiale.

Les appendices B, C, D et E portent spécifiquement sur la protection de l'environnement et/ou de l'homme contre les pollutions sonores du fait des aéronefs. En effet, le développement durable de l'aviation doit être compatible avec la qualité de l'environnement et s'effectuer de manière à atténuer les effets néfastes dans la mesure ou il existe des incidences reconnues de l'aviation sur l'environnement, telles que le bruit et les émissions de gaz.

Aussi, l'OACI, en tant qu'institution des Nations Unies, est la référence en ce qui concerne les questions relatives à l'aviation civile internationale. Par conséquent, elle est consciente des effets négatifs que l'activité de l'aviation civile peut exercer sur l'environnement et elle sait qu'il lui incombe, mais aussi à tous les Etats membres, d'assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l'aviation civile et la qualité de l'environnement.

Il est indéniable qu'il existe une véritable politique et pratique en matière de protection de l'environnement, cependant, quid de son applicabilité et/ ou de son effectivité ?

B. La portée juridique des annexes

Les annexes sont l'oeuvre de l'OACI et à ce titre, elles exercent un véritable pouvoir normatif qui peut être considéré comme du droit dérivé^16(*). Les annexes prennent effet dans les trois (03) mois qui suivent leur communication aux Etats parties (ou à la fin d'une période bien longue fixée par le Conseil) à moins que la majeure partie n'ait opposé une fin de non recevoir. Les annexes sont composées à la fois de normes et de pratiques recommandées.

Les normes, appelées aussi standards, sont des textes qui entrent en vigueur dès que l'OACI n'a pas de notification de différence émanant d'un pays signataire. Elles sont des spécifications dont l'application uniforme est reconnue ``nécessaire'' à la sécurité de la navigation internationale et à laquelle les Etats contractants se conformeront en application de la convention. Les pratiques recommandées sont de simples recommandations que les Etats ne sont pas obligés de suivre ; ce sont des spécifications dont l'application uniforme est « souhaitable » dans l'intérêt de la sécurité de la navigation.

Les annexes contiennent en sus de textes ci-dessus énumérés, des appendices qui donnent les définitions des expressions utilisées dans les standards and recommanded practices (SARPS) lorsque leur signification n'est pas couramment admise. Ces appendices font partie intégrante des SARPS et ont la même portée juridique qu'elles. Ainsi entendues, les normes contenues dans les annexes ont force obligatoire tant que les Etats intéressés n'ont pas signifié de différence .Mais ce n'est pas pour autant qu'elles sont d'application immédiate dans leur ordre juridique interne : ils ne sont donc pas self executing^17(*). C'est en tout cas la position défendue par le juge administratif français^18(*) .

La jurisprudence française^19(*) a estimé qu'il ressort des stipulations de la convention de Chicago en particulier en ce qui concerne les articles 37 et 38 ^20(*) « que compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu'elles comportent, les normes adoptées par l'OACI constituent seulement des recommandations s'adressant aux Etats »^21(*). Ainsi, leur méconnaissance ne saurait être invoqué utilement à l'appui d'un recours pour excès de pouvoir. De même, le moyen tiré de la violation des normes de l'OACI ne peut être accueilli car, l'article 37 de la convention de Chicago «se borne à prévoir que les Etats contractants s'engagent à prêter leur concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d'uniformité en matière de normes et procédures afin d'améliorer la navigation aérienne ; qu'il ne comporte aucun caractère normatif »^22(*).

En définitive, la jurisprudence française estime que «les normes adoptées par l'OACI constituent des recommandations s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicables en droit interne»^23(*).

Section II : La Politique et les programmes fondés sur une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs

L'« approche équilibrée » de la gestion du bruit des aéronefs passe par la conjugaison de plusieurs facteurs (paragraphe II) qui sont énumérés dans la définition du concept (paragraphe I).

Paragraphe I : La définition du concept

L' « approche équilibrée de la gestion du bruit » est une recommandation issue du CEAP/5^24(*) . Le concept a été entériné par la 33^è session de l'Assemblée et inclus dans la résolution A33/7 : «Déclaration générale sur les principes et pratiques de l'OACI en matière de protection de l'environnement».

Elle consiste à identifier un problème de bruit sur un aéroport et à déterminer la solution la plus appropriée pour le traiter en recourant à quatre (04) éléments distincts à savoir la réduction du bruit à la source, la gestion de l'utilisation des sols, les procédures opérationnelles à moindre bruit, et les relations exploitations avec pour objectif, la réduction du bruit avec la plus grande efficacité au meilleur coût.

Paragraphe II : les grands axes du concept

Le développement durable des aéroports est un objectif primordial en matière de transport aérien et requiert une démarche transparente et complète visant à concilier la croissance du secteur aérien et la protection de l'environnement. Ce principe a été consacré par l'Appendice C de la Résolution A-36 de septembre 2007 et cela pour plusieurs raisons, à savoir : promouvoir le plus haut degré possible d'uniformité dans les normes de l'aviation civile internationale et les règlements environnementaux ; formuler des politiques et programmes nationaux et régionaux visant l'atténuation du bruit et le développement économique des aéroports, etc.

- la réduction du bruit à la source : il consiste au remplacement des aéronefs par ceux conformes, qui respectent les normes de certification acoustique préconisées par l'OACI d'une part, et à encourager les programmes d'études, de recherche et de technologie qui visent à réduire le bruit à la source ou à le réduire par d'autres moyens d'autre part ;

- la gestion de l'urbanisme autour des aéroports : il s'agit, de la planification et de la gestion en général des terrains avoisinant les aéroports, et en particulier du degré de contrôle exercé sur le développement résidentiel et les autres activités sensibles au bruit ; de l'application des politiques de planification et de gestion de l'utilisation des terrains pour limiter l'empiètement de construction incompatible sur les zones sensibles au bruit, ainsi que des mesures d'atténuation du bruit dans les zones qui y sont exposées ;

- les mesures opérationnelles : elles visent à modifier les profils et la trajectoire de vol des avions afin de réduire les nuisances sonores dans les zones urbanisées proches des aéroports ;

- les restrictions d'exploitations locales : elles consistent en une interdiction totale ou partielle s'appliquant à certains types d'avion ainsi qu'en un plafonnement de l'activité (limitation du nombre de mouvements ou de l'énergie sonores par période ou par journée).

En conclusion, on peut retenir que l'OACI élabore un droit dérivé sous estimé même méconnu dans le corpus aérien. Il s'agit d'un droit extrêmement technique, « un droit d'ingénieur »^25(*) dont de nombreuses dispositions ne sont compréhensibles que par des érudits dans les sciences telles que les mathématiques ou la physique et non par un simple juriste à moins qu'il n'ait de solides notions dans les sciences citées ; cependant, une certaine partie du droit élaboré par l'OACI, de par son caractère déclaratoire et éminemment politique est sans portée juridique réelle, mais accessible à tout profane.

CHAPITRE II : LA RÉGLEMENTATION DE L'ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTÉ (OMS) EN MATIÈRE DE POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

Les modalités et les moyens de mise en oeuvre de la réglementation de l'OMS relative aux pollutions sonores (section I) nécessitent l'intégration dans les dispositifs internes, de normes élaborées par celle-ci et qui portent sur les différents types de protection (section I).

La charte constitutive de l'OMS a été signée le 22 juillet 1946. Elle porte sur la coopération internationale dans l'intérêt de la santé humaine. En vertu de l'article 2 de la constitution, « l'OMS a, en particulier, comme tâche de chercher à supprimer les maladies épidémiques, endémiques et autres, d'améliorer le logement, l'assainissement, les loisirs. Tous ces objectifs touchent au moins indirectement à la protection de l'environnement»^26(*).

Section I : Les types de protection

Ils sont essentiellement au nombre de deux et portent sur la protection de la santé humaine contre les effets des pollutions sonores aéroportuaires (paragraphe II), et la protection de l'environnement (paragraphe I).

Paragraphe I : la protection de l'environnement

Le bruit dans l'environnement (également appelé bruit résidentiel ou bruit domestique) est défini comme le bruit émis par toutes les sources sauf le bruit sur le lieu de travail industriel. Les sources principales de bruit de l'environnement incluent le trafic aérien, le trafic routier, le trafic ferroviaire, les industries, la construction et les travaux publics, et le voisinage. Le bruit occupe une place mineure en tant que problème environnemental.

En effet, selon l' AFSSE, «le bruit n'éveille pas les mêmes inquiétudes que les autres nuisances ou risques environnementaux : il ne conduit pas à des événements catastrophiques non maîtrisables et ne compromet pas les éléments fondamentaux de la vie que sont l'air et l'eau. Cette hiérarchie des problèmes environnementaux est renforcée par l'influence des médias qui ne traitent que très rarement le thème du bruit»^27(*) .

La protection de l'environnement par l'OMS est basée sur des recommandations et des directives contenues dans plusieurs chapitres. Le chapitre 4 est consacré aux valeurs guides relatives aux effets spécifiques du bruit sur la santé et dans des environnements spécifiques tels que la faune et la flore aéroportuaire et la biodiversité.

Paragraphe II : la protection de la santé humaine

Le préambule de la Constitution de l'OMS adopté par la Conférence internationale sur la santé tenue à New York du 19 au 21 juin 1946, définit la santé comme « un état de complet bien-être physique, mental et social, et ne consiste pas seulement en une absence de maladie ou d'infirmité ^»28(*).

L'OMS prend en compte aussi bien les effets objectifs que subjectifs de l'exposition au bruit et pouvant entraîner une gène définie comme « une sensation de désagrément, de déplaisir provoquée par un facteur de l'environnement dont l'individu ou le groupe connaît ou imagine le pouvoir d'affecter sa santé »^29(*).

Les effets de la pollution sonore sur la santé, sont indiqués au chapitre 3 des directives, dans des rubriques séparées, selon les effets spécifiques : déficit auditif dû au bruit; interférence avec la transmission de la parole ; perturbation du repos et du sommeil ; effets psychophysiologiques, effets sur la santé mentale et effets sur les performances ; effets sur le comportement avec le voisinage, et interférence avec d'autres activités.

Ce chapitre concerne également les groupes sensibles et des effets combinés des différentes sources de bruit.

Il faut noter que l'OMS ne spécifie pas la source du bruit, mais fait allusion à toute nuisance sonore, d'où une difficile mise en oeuvre de politiques globales et complètes de protection contre les pollutions sonores. L'OMS, à travers ses recommandations et lignes directrices, incite les Etats signataires à légiférer dans ce domaine et à mener une bonne politique préventive de santé publique afin de protéger la population de toute nuisance sonore d'où qu'elle vienne.

Section II : Les modalités et les moyens de mise en oeuvre des protections

Les moyens de mise en oeuvre (paragraphe II) passent par l'élaboration de normes nationales de bruit fondées sur la réglementation internationale (paragraphe I).

Paragraphe I : L'élaboration de normes nationales de bruit fondées sur la réglementation internationale

Le cadre juridique nécessaire à la gestion du bruit passe par l'internalisation de la réglementation internationale et régionale en la matière, et l'érection d'un cadre normatif fondé sur lesdites réglementations ; cela passe par l'intégration des normes internationales dans le dispositif juridique interne.

Les normes nationales de gestion du bruit doivent tenir compte des facteurs technologiques, sociaux, économiques et politiques prévalant dans chaque pays. Un programme par étapes de la réduction du bruit devrait également être mis en application pour atteindre à long terme les niveaux optima de protection sanitaire.

Paragraphe II : les moyens de mise en oeuvre

Les moyens de mise en oeuvre de la protection peuvent prendre plusieurs formes :

- l'utilisation de certains principes de gestion de l'environnement qui sont : le principe de précaution; le principe du "pollueur-payeur" et la prévention du bruit. Ainsi, s'il existe un risque que la santé publique soit mise en danger, une mesure devrait être prise pour la protéger sans attendre que la preuve scientifique soit pleinement établie (principe de précaution). Les coûts associés à la pollution par le bruit (y compris la surveillance, la gestion, la réduction des niveaux et la supervision) doivent être assumés par les responsables de la source de bruit (principe du pollueur payeur) .Des mesures doivent être prises pour anticiper la survenance ou réduire le bruit à la source chaque fois que cela s'avère possible (principe de la prévention) ;^30(*) Le principe pollueur-payeur vise à imputer au pollueur le coût social de la pollution qu'il engendre. Cela conduit à entraîner un mécanisme de responsabilité pour dommage écologique couvrant tous les effets d'une pollution non seulement sur les biens et les personnes mais aussi sur la nature elle-même. Le principe est de plus en plus invoqué pour justifier un régime de responsabilité objective en matière d'environnement^31(*). Par le principe de précaution par contre, on pourrait être jugé responsable non seulement celui qui n'a pris des mesures de prévention mais aussi celui qui, en cas d'incertitude, n'aura pas eu une démarche de précaution : on est responsable de ce qu'on sait, de ce qu'on aurait dû savoir mais, aussi, de ce dont on aurait dû se douter^32(*) ;

- la mise en oeuvre de plans de gestion du bruit qui prennent en compte la surveillance du niveau de bruit, la cartographie d'exposition au bruit, l'étude d'impact environnemental du bruit.

Le bruit agresse, affecte le bien-être, mine la santé, compromet la convalescence, détruit le confort, déstructure la vie sociale et, à l'extrémité du fléau, accule à la maladie, voire à la mort, à hautes doses de décibels.

Les nuisances sonores à caractère délictuel tombent sous le coup du pénal. En revanche, la pollution acoustique générée par l'environnement industriel notamment aéroportuaire n'est que virtuellement dénoncée et pas du tout sanctionnée. S'il est vrai que l'on peut toujours porter plainte, en individuellement ou collectivement, contre un voisin trop bruyant, il est souvent bien difficile de se faire juridiquement entendre face à un opérateur dont l'activité industrielle affecte, par le niveau de bruit qu'elle génère, le bien-être et la santé du voisinage immédiat.

TITRE 2 : LE CADRE NORMATIF À CARACTÈRE RÉGIONAL ET NATIONAL

La protection de la nature contre les pollutions sonores aéroportuaires est souvent invoquée pour des raisons utilitaires. Cependant au-delà de ce caractère économique, la protection de la flore et de la faune environnant les aéroports trouve également sa légitimité d'un point de vue moral, l'homme assurant une responsabilité par rapport aux espèces actuellement existantes, et par rapport aux générations futures. La protection de cet environnement aéroportuaire passe par un préalable et implique la prise de mesures légales de protection dans des cadres normatifs nationaux, régionaux ou internationaux. Les conventions régionales visent à internaliser les meilleures normes et pratiques, édictées dans les conventions à caractère universel.

La perception des pollutions sonores aéroportuaires varie en fonction de divers paramètres : on notera par exemple que dans les pays développés, l'exigence de la qualité de vie requise par les citoyens à l'égard des questions de nuisances est plus forte que dans les pays en voie de développement. Aussi serait-il intéressant de consacrer un chapitre sur le cadre législatif d'un pays en développement à savoir le Burkina Faso (chapitre II) et sur la région africaine à travers la Commission africaine de l'aviation civile (CAFAC) et l' ASECNA (chapitre I).

CHAPITRE I : LE CADRE NORMATIF À CARACTÈRE RÉGIONAL : LE CAS DE LA COMMISSION AFRICAINE DE L'AVIATION CIVILE (CAFAC) ET DE L'AGENCE POUR LA SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION AÉRIENNE EN AFRIQUE ET À MADAGASCAR (ASECNA)

Le répondant de l'OACI en ce qui concerne la réglementation des pollutions sonores aéroportuaires et de normes et pratiques dans le domaine de l'aviation civile, dans la région africaine est l' ASECNA (section II). Elle est soutenue dans cette oeuvre par la CAFAC, institutions spécialisées de l'Union Africaine (UA), chargée de l'application des normes élaborées par l'OACI (section I).

Section I : La CAFAC, un acteur africain de mise en oeuvre des normes de l'OACI

La CAFAC est une institution spécialisée de l'Union africaine pour les questions d'aviation civile. Elle a été créée par la Conférence constitutionnelle convoquée par l'OACI et l'Organisation de l'unité africaine (OUA) en 1964, à Addis Abéba, en Ethiopie. Sa création se justifie par le fait que l'aviation civile joue un rôle important dans la réalisation des objectifs de l'Union africaine (UA), et par le fait que le développement des services du transport aérien sûr et ordonné à l'intérieur, à destination et en provenance de l'Afrique, doit être fondé sur l'égalité des chances. Ces services doivent être exploités, par ailleurs, sur une base économique solide comme le prévoit l' OACI. Ainsi, la CAFAC entretient avec l'OACI des rapports de complémentarité (paragraphe II) afin d'exécuter les missions que lui a assignées l' U.A (paragraphe I).

Paragraphe I : Les Objectifs et les fonctions de la CAFAC

La commission a pour objectifs principaux la coordination des questions d'aviation civile en Afrique et de coopération avec l'OACI ainsi qu'avec toutes les autres organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l'aviation civile ; elle promeut le développement de l'industrie de l'aviation civile en Afrique en vue de réaliser les objectifs de la Charte de l'Union africaine de 1963 et du traité d'Abuja de 1991 ; elle favorise l'application des normes et pratiques recommandées de l'OACI en matière de sécurité, de sûreté et de régularité du transport aérien ; et enfin elle examine tout problème spécifique susceptible d'entraver le développement et l'exploitation de l'industrie de l'aviation civile africaine et, dans la mesure du possible, la prise de mesures idoines en coordination avec les États membres selon les cas.

Les fonctions de la CAFAC sont nombreuses et celles qui portent sur les pollutions sonores peuvent être résumées comme suit :

- entreprendre des études sur l'évolution économique et réglementaire du transport aérien en mettant un accent particulier sur son incidence sur l'Afrique ;

- établir des plans à caractère régional et sous-régional relatifs à l'exploitation des services aériens en Afrique et hors d'Afrique ;

- réaliser des études sur la possibilité pratique de normaliser le matériel volant et les moyens au sol destinés aux services des aéronefs, etc.

Paragraphe II : Les rapports CAFAC-OACI

Les relations entre la CAFAC et l'OACI sont définies dans l'article 16 du projet de Constitution révisé de la CAFAC dans la partie relations internationales : coopération avec d'autres organisations. Ledit article dispose que «la CAFAC travaille en étroite collaboration avec les divers organes de l' UA et de l' OACI, de la Commission économique des Etats-Unis pour l'Afrique (CEA), les communautés économiques régionales, et l'Association des Compagnies aériennes africaines (AFRAA). Elle peut également coopérer avec d'autres organisations internationales gouvernementales et non gouvernementales, ainsi qu'avec les prestataires de services aéronautiques civils sur des questions aéronautiques d'intérêts communs».

La CAFAC a pour fonction d'encourager et de soutenir ses Etats membres dans la mise en oeuvre de normes et pratiques recommandées par l'OACI, ainsi que des plans régionaux de navigation aérienne.

La CAFAC n'est pas productrice de normes susceptibles de s'appliquer à ses Etats membres en ce qui concerne le volet pollutions sonores. Elle a surtout une mission de surveillance et de mise en conformité avec la réglementation que l'OACI a émise en matière de pollutions sonores. Cela équivaut à dire que la CAFAC, en tant qu'institution sous-régionale africaine, est chargée de veiller à l'application de l'annexe 16 de la convention de Chicago et ses appendices, relative au respect des normes environnementales et de la santé humaine. La CAFAC n'émet que des recommandations qui n'ont aucune force juridique à l'égard des Etats contractants.

Section I : La réglementation de l' ASECNA en matière de pollutions sonores aéroportuaires33(*)

L'ASECNA est régie par la convention de Dakar du 25 octobre 1974. Elle exerce à titre principal des activités communautaires, et des activités subsidiaires. Les activités communautaires consistent en la conception, la réalisation et la gestion des installations et services ayant pour objet la transmission des messages techniques et de trafic, le guidage des aéronefs, le contrôle de la circulation aérienne, etc. Les activités subsidiaires, quant à elles, consistent en la gestion ou l'entretien de toute installation d'utilité aéronautique ou météorologique et en l'exécution d'étude ou de contrôle de travaux d'aéroport ou d'installation technique ainsi que de leur maintenance. L'ASECNA est chargée d'élaborer des normes qui tiennent compte de celles édictées par l'OACI (paragraphe II) en tant qu'agence et acteur sous-régional de lutte contre les pollutions sonores (paragraphe I).

Paragraphe I : L'ASECNA, un acteur sous régional de lutte contre les pollutions sonores aéroportuaires

L'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar est un établissement public à caractère multinational qui rassemble 16 Etats membres.

Sa mission principale est d'assurer la sécurité de la navigation aérienne sur la totalité de l'espace aérien dévolu aux États membres par les plans régionaux établis par l'OACI à savoir le contrôle de la circulation, la transmission des messages techniques et de trafic, l'information en vol, la prévision et transmission des informations météorologiques...
L'Agence est chargée de manière subsidiaire de la gestion de certains aéroports et de veiller à l'application des normes et pratiques recommandées par l'OACI en faisant siennes ces normes. A cet effet, elle est un acteur de premier plan dans son espace en ce qui concerne l'application des normes recommandées en matière de pollutions sonores, notamment par la réduction du bruit à la source à travers la certification des aéronefs, la gestion de l'urbanisme autour des aéroports dont la gestion lui est confiée, etc.

La problématique particulière qui se pose est de savoir si l'Agence est dotée de moyens technologiques à même de faire respecter les normes requises en matière de respect de l'environnement prescrites par l'OACI et prises en compte dans le dispositif de l' ASECNA.

Paragraphe II : L'internalisation par l' ASECNA des normes édictées par l'OACI

L'ASECNA entretient des relations privilégiées avec les organismes internationaux intervenant dans le domaine de l'aviation civile où elle siège en tant qu'observateur. Il s'agit entre autres de l'Organisation mondiale de la météorologie (OMM) et de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Elle intervient à l'OACI à travers les experts désignés par les Etats qui sont des membres statutaires dans les deux (02) organes.

L'OACI est la référence mondiale dans le domaine de l'aviation civile ; à ce titre, les normes édictées en la matière par tout autre organisme doivent être conformes à celles de l'OACI. Les normes de limitation des nuisances sont définies conformément aux directives de l'OACI. En effet, de par ses objectifs et ses fonctions, elle est chargée d'élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international de manière à renforcer la mise en oeuvre des SARP, dans toute la mesure possible, à l'échelle mondiale ; d'élaborer et d'adopter des SARP et documents connexes nouveaux ou modifiés, en temps utile pour répondre à l'évolution des besoins ; de renforcer le cadre juridique qui régit l'aviation civile internationale en élaborant de nouveaux instruments de droit aérien international, selon les besoins, et en encourageant la ratification des instruments existants par les États ; de veiller à l'actualisation, à la coordination et à l'application des plans régionaux de navigation aérienne, et de fournir le cadre pour une mise en oeuvre efficace des nouveaux systèmes de navigation aérienne.

La mise en oeuvre de cette politique se fait à travers les organismes régionaux de l'aviation civile et par la mutualisation des principes et normes édictés.

CHAPITRE 2 : LA RÉGLEMENTATION DU DROIT POSITIF DU BURKINA FASO

L'intérêt de l'analyse de la réglementation du droit positif burkinabé se situe à plusieurs niveaux dont les principaux peuvent se décliner comme suit : la perception et la réglementation d'un pays en développement sur un pan de l'environnement qui peut être considéré comme « superfétatoire » eu égard aux multiples priorités auxquelles il fait face ; la réfection actuelle de l'aéroport international de Ouagadougou, et enfin le lancement officiel des travaux du nouvel aéroport international de Donsin prévu pour 2012, et qui s'étale sur 4 400 hectares contre 426 hectares^34(*) pour l'aéroport de Ouagadougou. Son site est situé à 35 km au nord de Ouagadougou, à 15 km de Loumbila. Ce projet est piloté par la Maîtrise d'ouvrage de l'aéroport de Donsin (MOAD) chargée de veiller à la sécurité, à la sûreté des activités aéronautiques ainsi qu'à la conformité aux normes internationales.

Les ouvrages ci-dessus cités respectent-ils les normes et pratiques environnementales prescrites par l' ASECNA, voire par l'OACI ?

Existe-t-il une législation spécifique sur les pollutions sonores aéroportuaires au Burkina Faso? Quels sont les acteurs de la lutte contre ce fléau (section II) ? Faut-il fondre les pollutions sonores dans la réglementation générale relative aux nuisances diverses prévue par le code de l'environnement burkinabé (section I) ?

Section I : Le code de l'environnement

Le Burkina Faso est un pays membre de l' ASECNA (paragraphe II). L'aéroport international de Ouagadougou est géré par l' ASECNA qui fait de la gestion une de ses activités subsidiaires. Le Burkina Faso ne dispose pas de réglementations propres aux pollutions sonores aéroportuaires (paragraphe I) de manière spécifique. La réglementation porte en général sur les nuisances urbaines diverses dont les pollutions sonores font partie.

Paragraphe I : Absence de dispositions réglementaires propres aux pollutions sonores aéroportuaires

- les fumées de cigarettes, cigares et pipes, lorsque celles-ci sont de nature à nuire au repos, à la tranquillité, à la santé, à la sécurité publique ou à d'autres égards»^35(*).

Les pollutions sonores en général sont considérées comme des nuisances diverses, et nulle part il n'est fait cas de celles aéroportuaires. La lutte contre les nuisances diverses se fait à travers un texte réglementaire spécifique. En effet, «l'interdiction ou la réglementation des nuisances diverses font l'objet de décrets pris en Conseil des ministres. Ces décrets précisent les conditions de réglementation ou d'interdiction selon les lieux ou les monuments, les responsabilités des personnes physiques ou morales publiques ou privées»^36(*). Ces décrets sont «toujours en attente d'adoption».^37(*)La lutte contre les nuisances et pollutions diverses en ce qui concerne le volet sonore doit se faire à la source en tenant compte de diverses sources et de la définition du seuil tolérable par l'homme et la nature ; chose qui n'est pas faite dans la législation burkinabé. Il apparaît, alors que la réglementation en matière de pollution est presque inexistante, ou incomplète et requiert que l'on se réfère aux normes édictées par certaines organisations telles l' ASECNA.

Paragraphe II : L'aéroport international de Ouagadougou sous administration déléguée

Au titre de l'article 10 de la Convention de Dakar, neuf (09) Etats membres ont confié la gestion de leurs activités aéronautiques nationales à l'ASECNA sur la base de contrats particuliers. Parmi ces Etats, figure le Burkina Faso qui, par contrat particulier signé le 1^er mars 1993, modifié par l'avenant N°1 du 1^er mars 1998, a confié la gestion de l'aéroport à l'ASECNA. Une délégation créée le 22 juin 1993 et redéfinie le 18 janvier 2001 gère les activités.

L'ASECNA applique dans les administrations qui sont sous sa gestion, les normes et pratiques internationales qu'elle a adoptées et qui sont conformes à celles de l'OACI, d'autant plus que le Burkina Faso fait aussi partie de l' OACI.

Section II : Les acteurs de la lutte contre les pollutions sonores

Les acteurs de la lutte contre les nuisances diverses sont les polices spéciales (paragraphe II) et celle générale (paragraphe I). Cependant, il y a lieu de souligner qu'en ce qui concerne la pollution sonore aéroportuaire proprement dite, c'est l' ASECNA qui en est l'acteur principal de lutte.

Paragraphe I : La police générale.

«La police de lutte contre les pollutions et nuisances désigne l'ensemble des moyens juridiques et matériels (réglementations, autorisations, interdictions, injonctions, coercitions) mis en oeuvre par les autorités administratives compétentes en vue d'assurer, de maintenir ou de rétablir l'ordre public ».^38(*)

La police générale est assurée par l'autorité centrale et par le maire. L'autorité centrale l'exerce à travers la police administrative générale qui veille sur les activités susceptibles de porter atteinte à la qualité de vie ou à l'ordre public écologique. Le maire, quant à lui, exerce son pouvoir à travers sa police municipale qui assure l'ordre, la sûreté, la sécurité, et la salubrité publics.

Le maire, en vertu de l'article 89 du Code général des collectivités territoriale du Burkina Faso, a une compétence générale en matière d'assainissement, de lutte contre l'insalubrité, les pollutions et les nuisances diverses^39(*). Il peut intervenir directement en cas de nuisance ou pollution, lorsqu'il y a nuisance en ce que les pouvoirs de police lui permettent de prendre les mesures visant à assurer le droit à la tranquillité et au repos en ce qui concerne les nuisances sonores^40(*). Il peut procéder à des mesures de suspension d'activité lorsqu'elles sont considérées comme dangereuses pour la santé humaine ou l'environnement.

L'autorité centrale, par le biais du ministère en charge de l'Environnement, est chargée de l'adoption et de l'application de la réglementation en matière de nuisance sonores. Le ministère de l'environnement a entre autre comme attributions, l'assainissement de l'environnement, l'amélioration du cadre de vie, ainsi que l'élaboration des textes réglementaires dans la lutte contre les pollutions et les nuisances.

Paragraphe II : Les polices spéciales

Le concept de polices spéciales désigne « l'ensemble des moyens juridiques et matériels (réglementations, autorisations, interdictions) mis en oeuvre par les autorités administratives compétentes en vue d'assurer l'ordre public dans un secteur d'activité ou un milieu donné ou encore par une substance ou un produit déterminé ».^41(*)

Il s'agit de la police de l'hygiène et de la santé et celle des établissements classés .La police des établissements classés est relative aux nuisances industrielles ou des établissements bruyants ou polluants dans des zones d'habitation, urbaines ou rurales.

La police de l'hygiène et de la santé vise à assurer la santé et l'hygiène publiques ; elle est mise en oeuvre grâce à la réglementation sanitaire locale et nationale.

Le règlement sanitaire national, issu du code de santé publique, prévoit trois (03) catégories de mesures à savoir la protection sanitaire de l'environnement, les mesures d'hygiène et enfin les mesures de protection des consommateurs.

Les articles 26-28 du code de santé publique contiennent les dispositifs relatifs à la lutte contre les bruits et nuisances portant atteinte à la qualité et à la santé de la population. «Les bruits et les nuisances portent atteinte à la tranquillité et à a santé de la population»^42(*) et, «les mesures de prévention et de lutte contre le bruit et autres nuisances doivent être observées dans les locaux d'habitation, sur les lieux de travail et dans les artères des agglomérations»^43(*).La mise en oeuvre de cette réglementation peut se faire par voie réglementaire par les ministres compétents et en fonction du domaine.

Les pouvoirs de police spéciale, issus du règlement sanitaire local portent en ce qui concerne les pollutions sonores,sur les prescriptions relatives à toutes forme de détérioration de la qualité du milieu de vie,due à des facteurs tels que le bruit.

La police de l'hygiène est régie par le code de l'hygiène publique qui dispose que « tout agent désigné par le ministre en charge de la santé et assermenté a libre accès à tous les établissements, installations et domaines publics et privés pour y effectuer les visites ou inspections nécessaires au contrôles de l'application des mesures d'hygiène publique »^44(*).Les contrôles portent sur les ateliers bruyants ou toute autre source de bruit intense,l'utilisation abusive de haut-parleurs,les émissions sonores des véhicules et autres engins à moteur^45(*).

DEUXIÈME PARTIE : LA PREVENTION ET LA RÉPARATION DES DOMMAGES DUS AUX POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

Les nuisances sonores aéroportuaires affectent négativement la santé des populations riveraines. Il y a nécessité de trouver ou d'identifier des indicateurs bruit-santé pertinents pour sous-tendre la mise en oeuvre d'une politique de lutte contre lesdites nuisances sonores. Outre leurs effets sur les populations riveraines, les nuisances sonores portent atteinte à l'environnent aéroportuaire, tels la flore, la faune, l'air, etc.

Ces différentes atteintes à la quiétude ou au bien être des riverains et à la nature posent un problème de réparation des dommages subis du fait des pollutions sonores (Titre II). Qui est responsable des dommages subis ? Comment établir cette responsabilité permettant d'indemniser les victimes et avec quel fonds ?

La mise en oeuvre de cette responsabilité passe par la détermination non seulement de la faute et du dommage, mais aussi et surtout par l'établissement du lien de causalité, en ce qu'il est une condition sine qua non pour justifier la réparation juste dommages.

La réparation des dommages, surtout environnementaux, est complexe. Les effets des dommages peuvent être immédiats comme lointains. «La possibilité que les véritables effets néfastes d'une pollution ne se produiront qu'à plus ou moins longue échéance est un autre facteur qui rend la réparation difficile».^46(*)

Au regard de cette incertitude et des effets qui s'étalent dans le temps ce qui rend complexe la détermination des causes réelles et la réparation, il est plus que nécessaire de prévenir les dommages dûs aux pollutions sonores aéroportuaires (Titre I).

Cette prévention des pollutions sonores doit tenir compte des deux (2) volets des effets des pollutions : la prévention des dommages environnementaux d'une part, et la prévention des dommages portant atteinte à la santé humaine d'autre part.

TITRE I : LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

La prévention des pollutions sonores aéroportuaires, compte tenu des effets de celles-ci, doit être axée sur deux (2) situations.

La première concerne les nuisances sonores aéroportuaires sur la santé des populations exposées. Il est en l'occurrence nécessaire d'adopter une politique de santé publique pour prémunir lesdites populations des dommages que le bruit pourrait leur causer.

La prévention des dommages humains (chapitre II) peut se faire à travers des instruments tels que la cartographie du bruit et la création d'autorités de contrôle des nuisances sonores ; autorités qui seront chargées de veiller au respect des normes de santé prescrites par l'OMS.

La seconde a trait à la prévention des dommages environnementaux (chapitre I). Cette prévention peut se faire par l'institution d'une taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires (cette taxe aura un double objectif : dissuader et alimenter un éventuel fonds d'indemnisation des victimes) d'une part, et à travers la mise en oeuvre de mesures compensatoires et d'atténuation du bruit d'autre part.

CHAPITRE I : LA PRÉVENTION DES DOMMAGES ENVIRONNEMENTAUX

Les dommages environnementaux sont définis comme « les dommages, directs ou indirects, causés au milieu aquatique ... aux espèces et habitats naturels protégés... ; la contamination, directe ou indirecte, des sols qui entraîne un risque important pour la santé humaine.»^47(*)

Le principe de responsabilité s'applique aux dommages environnementaux et aux menaces imminentes de tels dommages lorsqu'ils résultent d'activités professionnelles, dès lors qu'il est possible d'établir un lien de causalité entre le dommage et l'activité en question.

La prévention peut prendre la forme de mesures correctives en amont visant à réduire le bruit (section II) ou passer par l'institution d'une taxe sur les nuisances sonores (section I). Cette taxe a pour but de dissuader voire de réparer, s'il y a lieu, les atteintes à la santé humaine et à l'environnement aéroportuaire.

Section I : Le principe du pollueur payeur : la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires

Le principe selon lequel le pollueur répare le dommage causé à l'environnement de son chef (principe du «pollueur-payeur»), a été énoncé pour la première fois par le traité instituant la Communauté européenne. Ce principe qui signifie que «les coûts de la prévention de la pollution, des mesures de contrôle et de réduction doivent être supportés par le pollueur»,^48(*)vise d'une part, à rendre disponibles des fonds pour maintenir ou rétablir l'équilibre environnemental et d'autre part, à instituer des mesures de contrôles dissuasives afin d'encourager l'utilisation rationnelle des ressources environnementales.

Aussi, « les autorités nationales devraient s'efforcer de promouvoir l'internalisation des coûts de protection de l'environnement et l'utilisation d'instruments économiques, en vertu du principe selon lequel c'est le pollueur qui doit, en principe, assumer le coût de la pollution, dans le souci de l'intérêt public et sans fausser le jeu du commerce international et de l'investissement »^49(*).

La mise en oeuvre de ce dernier principe dans le cas des nuisances sonores aéroportuaires vise à l'institution d'un fonds d'indemnisation des riverains et à la restauration de l'environnement (paragraphe II) à travers la création d'une taxe spécifique sur les nuisances sonores (paragraphe I).

Paragraphe I : La création de la Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires (TNSA)

La taxe spécifique aux nuisances sonores est une taxe qui devrait être instituée dans tous les aéroports à l'instar de certains aéroports en France.

En effet, en fin 2003, le Parlement français a voté, dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2003, des mesures fiscales qui ont notamment trait aux nuisances sonores aériennes. Le volet bruit de la Taxe générale sur les activités Polluantes (TGAP) est remplacé par une taxe spécifique aux nuisances sonores aéroportuaires, dénommée Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA)^50(*).

Cette taxe, à l'exemple de celle française (cette expérience pourrait être étendue à la communauté internationale), pourrait être due par tout exploitant ou, à défaut, par tout propriétaire d'aéronef et le fait générateur de la taxe est le décollage dans les grands aéroports.

Le montant de la taxe peut être calculé en prenant en compte trois (3) éléments à savoir : le logarithme décimal de la masse maximale au décollage de l'aéronef ; un taux fixé qui varie selon la catégorie d'appartenance de l'aéroport de décollage ; un coefficient de modulation qui prend en compte, l'heure de décollage et les caractéristiques acoustiques de l'appareil.^51(*)

Le produit de la TNSA serait spécifiquement affecté au financement des aides aux riverains de l'aérodrome concerné, sur le principe de la taxe d'aéroport, et le montant de la taxe varierait en fonction de l'ampleur de l'aide due aux riverains.

L'OACI prône l'institution de cette taxe dans sa politique sur les redevances d'aéroport et de service de navigation. En effet, elle reconnaît que malgré « les réductions qui sont en voie d'être réalisées dans le bruit des aéronefs, à la source, que beaucoup d'aéroports devront continuer à appliquer des mesures d'atténuation du bruit ou de prévention de bruit. Les dépenses occasionnées par l'application de ces mesures pourraient être imputées aux aéroports et recouvrées au près des usagers »^52(*).

Paragraphe II : La création d'un fonds de nuisances sonores

Le fonds de nuisances sonores est un fonds qui sera alimenté par l'entièreté ou par une partie de la taxe sur les nuisances sonores. Il pourrait être logé aux Nations Unies et visera à indemniser les riverains, à les aider à procéder à l'insonorisation de leurs appartements d'une part, et à encourager les propriétaires des avions à utiliser des aéronefs qui respectent les normes édictées par l' OACI d'autre part. Il pourrait servir aussi à financer les recherches dans la conception d'avions moins bruyants et moins polluants et à la restauration de l'environnement aéroportuaire en cas de dommage à l'environnement.

Hormis l'institution d'un fonds alimenté par une taxe sur les nuisances sonores, les mesures préventives des dommages environnementaux peuvent consister en des compensations ou en des mesures d'atténuation de bruit.

Section II : Les mesures compensatoires et d'atténuation de bruit.

Les actions visant à réduire les nuisances sonores sont de plusieurs ordres. Elles peuvent consister en la mise en oeuvre d'un système d'insonorisation des locaux des riverains (paragraphe II) ou un Plan d'exposition au bruit (paragraphe I).

Paragraphe I : Le Plan d'exposition au bruit (PEB)

Le Plan d'exposition au bruit (PED) est, en France, un document d'urbanisme qui vise un développement maîtrisé des communes autour des aéroports sans théoriquement exposer au bruit de nouvelles populations ^53(*) (une centaine de régions d'Europe sont concernées par des décollages ou atterrissages nocturnes et/ou diurnes de gros avions, en raison de la présence de grands aéroports).

Le plan est élaboré par les services de la direction générale de l'aviation civile du ministère chargé des Transports. Il est soumis à enquête publique et fixe pour une période variant de 10 à 15 ans, les conditions d'utilisation des sols exposés aux nuisances sonores, sur la base d'études prospectives du développement de l'activité aérienne, d'extension des infrastructures, d'éventuelles modifications des procédures de circulation aérienne^54(*)...

Le PEB a cependant des limites en ce sens qu'il ne concerne pas les constructions existantes ni les populations déjà installées. Il ne prend pas non plus en compte les impacts sur la faune dérangée par le bruit. Néanmoins, le PEB, cumulé avec un mur anti-bruit, peut être un instrument efficace d'atténuation du bruit.

Un mur anti-bruit est une structure extérieure, solide, dessinée pour développer un effet d'isolation phonique. Il est habituellement construit le long d'infrastructures proches d'habitations et sources de nuisances sonores.

Il est un moyen utilisé pour réduire le bruit qui se propage dans l'environnement. C'est un instrument privilégié pour parvenir à un niveau sonore acceptable au voisinage des infrastructures aéroportuaires.

Le mur anti-bruit doit permettre une réduction significative du bruit tout en s'insérant dans l'environnement, d'une façon satisfaisante pour les riverains.

Ces instruments, tout comme l'isolation phonique des habitations des riverains, sont autant de moyens qui peuvent être mis en oeuvre en vue de réduire au strict minimum le bruit des aéronefs.

Paragraphe II : L'insonorisation des locaux des riverains

L'isolation phonique des locaux des riverains est certes coûteuse, mais un moyen de freiner le bruit dans les domiciles des riverains. C'est une aide au diagnostic acoustique et aux travaux d'insonorisation.

En France, le dispositif d'isolation phonique des logements situés dans le voisinage des dix (10) grands aéroports s'inscrit dans le plan national de lutte contre le bruit et la stratégie gouvernementale de développement durable des aéroports. Il comporte diverses mesures qui se complètent en vue d'assurer à davantage de riverains un service amélioré d'aide à l'insonorisation.^55(*)

L'isolation phonique est faite sous forme d'aide aux riverains qui ont des locaux affectés en tout ou partie aux logements, aux établissements d'enseignement ou aux locaux à caractère sanitaire ou social. Elle est conditionnée par une demande à l'adresse de l'organe exploitant l'aéroport et doit remplir les critères de localisation,^56(*) de l'antériorité de la construction^57(*) et enfin de la caractérisation du local comme susmentionné.

Outre la gestion des dossiers de l'aide à l'insonorisation, le gérant de l'aéroport peut assister les riverains dans la maîtrise d'ouvrage afin de garantir la qualité des travaux réalisés, toute chose qui contribue à prévenir les impactes des pollutions sonores sur la santé humaine.

CHAPITRE II : LA PRÉVENTION DES DOMMAGES HUMAINS

Les impacts sanitaires de l'exposition au bruit sont divers. Il s'agit de l'impact sur l'audition, des effets dits extra-auditifs ^58(*) et enfin les effets subjectifs^59(*).

Les coûts économiques des impacts sanitaires du bruit sont élevés et comprennent le coût des réductions, voire des suppressions des bruits, jusqu'aux coûts des traitements environnementaux. Eu égard à ce qui est dit ci-dessus, une bonne politique de prévention des impacts sanitaires du bruit doit être élaborée par les pouvoirs publics, notamment à travers l'élaboration d'une cartographie du bruit (section II) d'une part et par l'organisation d'un dispositif de surveillance du respect des normes en matière de pollutions sonores d'autre part (section I).

Section I : La mise en oeuvre d'autorités de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

A l'instar de la France, les pouvoirs publics pourraient créer des institutions chargées de veiller au respect des dispositions relatives aux nuisances sonores aéroportuaires.

En France, c'est l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA)^60(*). C'est une autorité administrative indépendante chargée de vérifier les plans de vols et les horaires des avions. Les recours aux sanctions de cette autorité relèvent du juge administratif.

Elle a été créée par la loi n°99-588 du 12 juin 1999 portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires et a des compétences générales (paragraphe I), des compétences spécifiques (paragraphe II) et dispose d'un pouvoir réglementaire et de sanction (paragraphe III).

Cette autorité aura une compétence générale pour émettre des recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit, à la maîtrise des nuisances sonores du transport aérien et à la limitation de leur impact sur l'environnement.

En effet, selon l'exposé des motifs, du Gouvernement français, relatif au projet de loi portant création de l'autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire, la mise en oeuvre de l'autorité «poursuit deux objectifs principaux : le premier est de mettre en place une véritable haute autorité en matière de nuisances sonores aéroportuaires, dont l'indépendance et l'impartialité seraient incontestables ; le second est de doter cette autorité d'un pouvoir d'élaboration de prescriptions techniques et parallèlement, d'un devoir d'information des riverains»^61(*).

Paragraphe I : Les compétences générales

Les Autorités de contrôles qui seront mises en oeuvre peuvent recevoir attributions de veiller sur les aéroports civils et les pouvoirs ci-après :

- un pouvoir de recommandation sur les indicateurs et les mesures de bruit, l'évaluation et la maîtrise des nuisances, les limitations de l'impact du transport aérien et de l'activité aéroportuaire sur l'environnement, notamment par les procédures de moindre bruit au décollage tout comme à l'atterrissage ;

- un pouvoir d'alerte sur les manquements aux règles édictées en matière de protection de l'environnement sonore ;

- un pouvoir d'investigation sur le bruit lié aux aéroports et aux trajectoires de départ, d'attente et d'approche. Dans cette optique, ils disposent d'un droit de communication sur les renseignements et documents utiles et peuvent procéder à des vérifications sur place.

En résumé, les autorités de contrôle seront chargées de contrôler l'ensemble des dispositifs de lutte contre les nuisances sonores générées par le transport aérien, de définir les normes applicables aux mesures du bruit des plateformes aéroportuaires et enfin de satisfaire également à un devoir d'information et de transparence vis-à-vis des riverains.

Paragraphe II : Les compétences spécifiques

Les compétences spécifiques peuvent porter essentiellement sur le droit d'information du public à travers l'établissement d'un programme de diffusion des informations sur le bruit et la définition des prescriptions applicables aux stations de mesures de bruit.

Les autorités de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires donnent leurs avis sur les PEB, les plans de gêne sonore et également sur les projets de textes réglementaires concernant une quelconque modification de la trajectoire des avions.

Elles peuvent jouer un rôle de médiateur entre les riverains et les exploitants ou propriétaires d'aéronefs en cas de conflit.

Ce rôle peut être joué en ce qui concerne la région africaine par l'ASECNA, surtout dans les aéroports où elle exerce le rôle d'administrateur délégué.

Paragraphe III : Les pouvoirs réglementaires et de sanction

L' ACNUSA dispose de pouvoir réglementaire et de sanction. Elle peut prononcer de simples amendes administratives à l'encontre de toute personne physique ou morale exerçant une activité de transport aérien public, ou au profit de laquelle est exercée cette activité, soit du fréteur dont l'aéronef ne respecte pas les mesures prises par le ministre chargé de l'aviation civile sur un aérodrome. Mais le plus grand handicap réside dans l'absence de pouvoir de contrainte.

L'exercice du pouvoir de sanction de l'autorité doit se faire dans le respect stricte des droits de la défense à savoir,la communication des éléments du dossier, la procédure contradictoire,l'impartialité, le droit de se faire assister par la personne de son choix,etc. Ainsi en décidé le Conseil d'Etat en annulant les amendes administratives de infligées par l'ACNUSA à la Compagnie Corse Air International (Corsair).

En effet, dans un arrêt en date du 31 janvier 2007, Compagnie Corse Air International (Corsair) Requête n° 290567, le Conseil d'Etat a estimé que la personne concernée par les sanctions doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments de son dossier durant toute la procédure ; aussi, afin de garantir le respect des droits de la défense, la personne intéressée doit avoir connaissance de la proposition de sanction pour être en mesure de présenter des observations devant l' ACNUSA. Et qu'en l'espèce, Corsair n'a pas eu communication de la proposition de sanction formulée par la Commission et n'a pas été mise en mesure de présenter ses observations lors de la réunion au cours de laquelle l' ACNUSA a statué sur la sanction. En conséquence, le Conseil d'État a annulé la décision de l' ACNUSA^62(*).

Section II : L'élaboration d'une cartographie du bruit

La lutte contre les nuisances sonores passent nécessairement par la maîtrise de trois (3) éléments fondamentaux : la source (fixe ou mobile), l'intensité et la nature du bruit et enfin l'exposition (qui, quand, où et comment on y est exposé ?).

Les cartes du bruit ont un rôle important dans la lutte contre le bruit (paragraphe II). L'élaboration de la cartographie du bruit nécessite la coopération de plusieurs spécialistes dans des domaines bien différents (acousticien, cartographe, ingénieur en santé environnementale, urbanistes, métrologues, modélisateurs informaticiens, etc.) d'où la nécessité de définir la notion même cartographie du bruit (paragraphe I).

Paragraphe I : La définition de la cartographie du bruit

Il est unanimement admis qu'une carte du bruit ou carte d'exposition au bruit est une carte représentant généralement par des codes de couleur, l'exposition moyenne au bruit ambiant^63(*). Les cartes de bruit sont une source d'indices de pollution et de problème de santé environnementale.

La cartographie du bruit aérien permet de représenter visuellement et de façon synthétique les nuisances sonores actuelles (et futures) autour d'un aérodrome.

C'est un outil utilisé dans le cadre de la politique de prévention du bruit, ou à des fins curatives, notamment pour la mise en place de dispositifs d'aide à l'insonorisation des logements sur les principaux aéroports, la cartographie sonore est aussi un élément précieux pour garantir une large information du public^64(*).

En Europe la cartographie du bruit est régie par la directive 2002/49/CE sur l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement. Les principaux objectifs de cette directive sont :

- l'harmonisation de l'évaluation du bruit dans tous les Etats européens, de l'exposition au bruit dans l'environnement, au moyen de carte de bruit stratégique afin de prévenir et réduire les bruits excessifs au moyen de plan d'action ;

La cartographie du bruit, selon la directive européenne, doit comprendre une représentation du niveau du bruit, un outil de dénombrement de la population exposée et de quantification des nuisances, des éléments permettant d'élaborer des plans d'action (y compris pour restaurer ou préserver des zones calmes).

Paragraphe II : Les fonctions de la cartographie du bruit

La cartographie du bruit est un instrument utilisé dans le cadre de la politique de prévention du bruit, ou à des fins curatives, notamment pour la mise en place de dispositifs d'aide à l'insonorisation des logements sur les principaux aéroports.

La cartographie sonore est aussi un élément précieux pour garantir une large information du public.

Les cartes sont des moyens d'aide à la décision en ce qu'elles permettent de caractériser l'environnement sonore, d'informer la population sur le niveau d'exposition et de procéder à la caractérisation des zones calmes ou bruyantes. Elles servent également d'outil de diagnostic pour engager un plan d'action : le plan de prévention du bruit. Elles permettent d'évaluer à terme l'évolution des nuisances sonores.

La cartographie du bruit est un outil de dialogue et de mobilisation, facilement accessible et lisible par les non-spécialistes ; c'est également un instrument d'aménagement du territoire, conçu comme un dispositif d'aide à la décision qui est élaboré et géré par plusieurs acteurs.

Elle s'inscrit dans un dispositif dynamique, d'élaboration et de la mise en oeuvre de plans de prévention du bruit dans le respect des compétences de chaque acteur.

Le croisement des données issues des cartes de bruit avec les dispositifs de l'aménagement permet d'anticiper sur l'impact du bruit et de mieux préserver la qualité de vie.

La cartographie ainsi définie joue un grand rôle de communication à l'endroit des personnes exposées aux nuisances et permet surtout de mener une bonne politique de prévention. Cependant, eu égard à sa technicité, à sa complexité et à son coût exorbitant, il apparaît comme un moyen hors de portée des pays en développement où il n'est pas évident de trouver un personnel spécialisé dans l'élaboration un tel instrument.

TITRE II : LA RÉPARATION DES DOMMAGES DU FAIT DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

Le droit de la responsabilité civile oscille entre deux objectifs à savoir, la sanction du coupable d'une part et l'indemnisation des victimes d'autre part (chapitre II). La responsabilité civile est l'obligation qui incombe à une personne de réparer le dommage causé à autrui par son fait personnel ou le fait des choses dont elle a la garde. La responsabilité environnementale^65(*), quant à elle, peut être définie comme l'instrument par lequel celui qui occasionne une atteinte à l'environnement (le pollueur) est amené à payer pour remédier aux dommages qu'il a causés. Cette responsabilité, pour être efficace, doit permettre d'identifier le pollueur, de quantifier les dommages et d'établir le lien de causalité. Dans le domaine des pollutions sonores aéroportuaires, la mise en oeuvre de la responsabilité du pollueur (chapitre I) portera sur deux cas : les dommages subis par l'environnement et ceux subis par les riverains.

CHAPITRE I : LA MISE EN oeUVRE DE LA RESPONSABILITÉ

La mise responsabilité civile environnementale n'est pas toujours évidente à établir. Elle suppose la conjugaison de plusieurs conditions difficilement vérifiables et qui sont : un dommage (section II), une victime, un auteur et un lien de causalité (section III) entre le dommage et le fait générateur. La responsabilité civile environnementale peut consister en une responsabilité pour faute prouvée ou présumée ou une responsabilité pour risque dite responsabilité objective ou sans faute (section I).

Section I : La faute

La faute est une action volontaire ou non, ou encore une omission qui porte atteinte au droit d'autrui en lui causant un dommage. La faute ainsi définie est une notion très complexe en droit de l'environnement (paragraphe II) et nécessite quelques précisions. Auparavant, il serait judicieux de s'appesantir sur la faute en matière de responsabilité civile (paragraphe I).

Paragraphe I : la faute en responsabilité civile

La faute, en droit civil, est l'attitude d'une personne qui, par négligence, imprudence ou malveillance, ne respecte pas ses engagements contractuels, ce qui est alors considéré comme une faute contractuelle, ou encore son devoir de ne causer aucun dommage à autrui, ce qui peut être qualifié de faute civile, appelée également faute délictuelle ou quasi délictuelle. En conséquence, la faute délictuelle, par opposition à la faute contractuelle, est une faute qui se situe en dehors du champ contractuel. La faute quasi-délictuelle, est un fait illicite accompli avec l'intention de causer un dommage à autrui.

Ce type de faute est défini par le Code Civil à l'article 1382, qui dispose que «tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer». La responsabilité civile ainsi définie est difficilement transposable en droit de l'environnement.

Paragraphe II : La notion de faute en matière environnementale

La faute en droit civil peut être soit par omission soit par commission. Il en est de même en matière environnementale ou elle peut résulter plus d'une abstention que d'un acte positif. Qu'en est-il alors de la faute en matière de pollutions sonores aéroportuaires ? Est-ce une faute par abstention ou faute par commission ?

La faute dans ce cas peut être considérée comme une faute par abstention découlant du fait que les exploitants des aéroports ou les propriétaires des aéronefs n'ont pas observé les règles secrétées par l'OACI en matière de protection de l'environnement aéroportuaire. Or il s'avère que les annexes relatifs aux politiques et au respect des normes et pratiques en matière d'aviation civile n'ont qu'un caractère déclaratoire et n'ont aucune portée juridique. Quel mécanisme de sanctions les actes ont-ils prévu ? Quelles juridictions seront chargées de sanctionner ces manquements ? Internationales ou nationales ? Cette problématique peut être résolue par la prise en compte des normes édictées par l'OACI dans les dispositifs juridiques sous-régionaux ou nationaux.

La jurisprudence française^66(*) a estimé qu'il ressort des stipulations de la convention de Chicago en particulier que compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogations qu'elles comportent, les normes adoptées par l'OACI constituent seulement des recommandations s'adressant aux Etats.

Section II : Le dommage

L'élément déclencheur de la responsabilité civile environnementale est le dommage subi par la victime. Le dommage écologique est une notion source de polémique eu égard à sa complexité. Pour une bonne approche du concept de dommage écologique, surtout celui ayant trait aux pollutions sonores aéroportuaires (paragraphe II), il est opportun de définir la notion même de dommage environnemental (paragraphe I).

Paragraphe I : La notion de dommage environnemental

Le dommage en droit civil est défini comme un préjudice moral ou matériel, subi par autrui du fait du comportement d'un individu, pourvu que le préjudice soit personnel, direct et certain. Le dommage écologique, quant à lui, pose des problèmes en ce qui concerne sa définition.

La notion de dommage environnemental est une notion qui est controversée en doctrine et qui ne fait pas l'objet d'une définition consensuelle^67(*).

Certaines définitions mettent l'accent sur la complexité du préjudice écologique en ce que celui-ci affecte toujours globalement l'environnement écologique ; d'autres font abstractions des répercussions du dommage sur les personnes et les biens^68(*),tandis que d'autres encore considèrent l'environnement comme source et non victime du dommage écologique^69(*).

L'identification d'une responsabilité environnementale est rendue difficile par les caractéristiques mêmes du dommage écologique. Lié généralement à l'idée de progrès économique et technique.

Néanmoins, le dommage écologique peut être défini comme «les dommages à l'environnement et les dommages de l'environnement à l'homme»^70(*). Pour résumer, «le dommage écologique désigne à la fois le dommage causé aux hommes et aux choses par la pollution du milieu dans lequel ils vivent et le dommage causé au milieu lui-même, indépendamment de ces conséquences sur les personnes et sur les biens»^71(*). Au sens strict, le dommage écologique est l'atteinte subie par le milieu naturel dans ses éléments inappropriés et inappropriables tels l'air, l'eau, etc.

Paragraphe II : Le dommage dû aux pollutions sonores72(*)

- les dommages causés aux riverains du fait de l'atteinte à l'environnement aéroportuaire : ces dommages causés aux riverains des aéroports sont le fait du non-respect des normes édictées par l'OACI en matière de réduction de bruits et qui peut entraîner comme conséquences des atteintes à la santé humaine et à la qualité de vie. Les dommages ici portent non seulement sur les effets du bruit des aéronefs sur la santé des riverains^73(*)mais aussi sur les biens et la qualité de vie ;

- les dommages causés directement à l'environnement aéroportuaire : ils se déclinent en diminution de la qualité de vie pour les riverains et en atteinte directe à la faune et à la flore aéroportuaire.

- La responsabilité du fait du dommage dû aux pollutions sonores nécessite un lien causal entre la faute et le dommage.

Section III : Le lien de causalité

Le dommage causé à l'environnement est un dommage souvent diffus qui ne peut pas toujours être rapporté avec certitude à un ou plusieurs faits générateurs lointains dans le temps et l'espace. Le lien de causalité doit tenir « dûment compte du risque accru de provoquer le dommage inhérent à l'activité dangereuse »^74(*).

Certains textes, notamment la convention de Lugano, assouplissent la preuve requise de la victime du dommage ou, de façon plus générale, de celui qui sollicite des mesures de prévention ou de réparation du dommage environnemental.

Le lien de causalité donc entre l'acte incriminé et le dommage doit être établi. La détermination du lien causal en ce qui concerne les pollutions, en général pose de nombreux problèmes spécifiques,notamment la distance entre la source de nuisance et le lieu du dommage, la possibilité que les véritables effets néfastes d'une pollution ne se produisent qu'à plus ou moins longue échéance^75(*).

Ramené aux pollutions sonores, le lien causal revient à démontrer le rapport entre les différentes atteintes à l'intégrité physique des riverains et le bruit des aéronefs : lien entre les maladies des riverains et la pollution sonore issue des avions. Si ce lien est plus facile à démontrer, tel n'est pas le cas en ce qui concerne l'atteinte à la qualité de vie de l'environnement aéroportuaire d'une part, et de l'atteinte directe à l'environnement (flore, faune, etc.) de l'autre.

CHAPITRE II : L'INDEMNISATION DES VICTIMES

On distingue deux catégories de dommages écologiques : les dommages à l'environnement, et les dommages de l'environnement à l'homme. L'intérêt de cette distinction étant lié à l'indemnisation.^76(*) D'un coté, il y a un sujet de droit, victime d'un préjudice et apte à demander réparation ; dans le cas des pollutions sonores aéroportuaires, il s'agit de réparer les atteintes à l'intégrité physique des riverains (section II). De l'autre coté, il n'y a pas de sujet de droit, victime juridiquement identifiée ; dans notre cas d'espèce, il s'agit des atteintes à l'environnement aéroportuaire en général, et de la détérioration du cadre de vie (section I) en particulier.

Section I : La détérioration du cadre de vie

L'action civile en réparation des dommages (paragraphe II) du fait des pollutions aéroportuaires requiert in limine litis l'identification de l'auteur de la pollution (paragraphe I) et cela, dans la perspective de la réparation du préjudice.

Paragraphe I : l'identification de l'auteur de la pollution

L'action en indemnisation pour dommage écologique doit être dirigée contre un auteur juridiquement identifiable. Quid alors des auteurs des pollutions sonores aéroportuaires ?

Sont responsables des nuisances aéroportuaires, les propriétaires des aéronefs ou des exploitants des aéroports et par conséquent, c'est à eux que l'on doit demander réparation.

En effet, l'exploitant est responsable des dommages causés par son activité. La notion d'exploitant s'entend de toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui exerce ou contrôle effectivement, a titre professionnel, une activité économique lucrative ou non^77(*).

La responsabilité de l'exploitant est engagée aussi bien en cas d'absence de faute ou négligence, pour les dommages causés à l'environnement, que pour faute pour dommages causés^78(*).

Si l'identification des auteurs des nuisances sonores paraît simple, tel n'est pas le cas, de la détermination du quantum de l'indemnisation du dommage écologique : comment chiffrer le dommage subi ? Réparation intégrale ou remise en l'état ab initio ?

Paragraphe II : la réparation du dommage écologique

La jurisprudence affirme que l'objectif de la responsabilité civile est « de replacer la victime dans la situation oû elle serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit »^79(*)Réparer un dommage, c'est faire en sorte qu'il n'ait pas existé et rétablir la situation antérieure ; chose qui n'est pas faisable toutes les fois, ou bien, verser des dommages et intérêts à la victime pour les préjudices subis.

La meilleure réparation du préjudice écologique^80(*) est la remise en l'état des lieux : remettre l'environnement dans l'état où il se serait trouvé si le dommage ne s'était pas produit. Il s'agit d'une réparation en nature des dommages causés à l'environnement, consistant à le remettre à son état originel avant la survenue du dommage.

Cette modalité de réparation est la meilleure car elle procède d'une restitutio in integrum ; cependant ce mode de réparation demeure inadapté en ce qui concerne certains dommages telles les pollutions sonores aéroportuaires.

Comment procéder en la remise en l'état de la qualité de vie de l'environnement aéroportuaire ? Comment réparer intégralement les atteintes à l'environnement aéroportuaire ? Comment les quantifier ? Ne serait-il pas plus judicieux de prévenir ces atteintes en utilisant le principe du pollueur-payeur, instrument de distribution ex post^81(*) ? Quelles sont les personnes qui peuvent se prévaloir de ce préjudice ?

Les personnes qui peuvent ester en justice sont constituées des riverains individuellement pris ou en association.

Les personnes physiques ou morales qui sont affectées négativement par les dommages environnementaux dûs aux pollutions sonores ainsi que les organisations dont le but est la protection de l'environnement peuvent, sous certaines conditions, ester en justice pour demander réparation. Il en est ainsi des associations des riverains des aéroports qui peuvent être des interlocuteurs des différentes instances et autorité en ce qui concerne la défense des riverains des aéroports et la défense du cadre de vie et de l'environnement.

La réparation des atteintes à l'environnement sonore se fera à travers un fonds alimenté par une taxe sur les nuisances aéroportuaires. Mais vu l'inadéquation de cette réparation, il est plus que nécessaire de mettre plus l'accent sur la prévention que sur la réparation. Et cette prévention passe par la mise en oeuvre d'une autorité chargée de veiller au respect des normes et pratiques élaborées en matière d'aviation civile, notamment celles relatives à la protection de l'intégrité physique des riverains des aéroports.

Section II : L'atteinte à l'intégrité physique

L'OMS définit la santé comme «un état de bien-être physique, mental et social complet et non la seule absence de maladie ou d'infirmité». On peut déduire de cette définition que les effets du bruit sur les êtres humains ne sont pas seulement associés aux maladies de l'ouïe mais aussi à la détérioration de leur qualité de vie.

Les effets du bruit des aéronefs sur la qualité de vie des êtres humains sont physiologiques ou psychologiques. Les premiers peuvent engendrer des troubles de la communication orale, des pertes d'audition, ainsi que des problèmes cardiovasculaires, neuro-logiques ou digestifs. En termes psychologiques, on peut assister à des troubles de la personnalité, à un accroissement du stress, à des troubles du sommeil, à l'asthénie, à la fatigue nerveuse, à l'hypertension, à l'insomnie, à l'irritation, etc.^82(*).

En outre, le survol des habitations des riverains par les avions diminue leur valeur vénale, chose qui nécessite réparation.

Contrairement au préjudice écologique pur, qui est difficilement quantifiable, celui portant sur l'intégrité physique, et sur la baisse de la valeur vénale peut faire l'objet d'évaluation dans le but d'indemniser les victimes.

La demande d'indemnisation doit être adressée à l'organe exploitant l'aéroport et doit remplir les critères de localisation, de l'antériorité de la construction et enfin de la caractérisation du local^83(*) .

Le développement des techniques et des réseaux a permis à la fois de développer et d'accélérer la mobilité, et de vulgariser l'accès au transport. Au cours des quarante dernières années, le transport aérien, notamment, a largement favorisé les échanges internationaux et les circulations intérieures permettant le déplacement des personnes et des marchandises sur de grandes distances en un temps record.

Cette vitalité et ce développement du transport aérien mondial ont d'importantes conséquences locales et globales sur l'environnement et les populations.

A l'échelle planétaire, le transport aérien contribue à augmenter le réchauffement climatique à travers les émissions de gaz à effet de serre.

Au niveau local, au voisinage immédiat des aéroports, les préoccupations se concentrent sur les effets sanitaires et environnementaux des nuisances sonores.

Les nuisances sonores sont caractérisées par un niveau de bruit élevé au point d'avoir des conséquences sur la santé humaine et l'environnement : les nuisances sonores peuvent affecter la santé et la qualité de vie, avec des conséquences physiques et/ou psychologiques pour les hommes et les femmes qui les subissent, et affecter également la biodiversité : se pose alors la problématique de conciliation entre développement du transport aérien et qualité de l'environnement urbain.

Les solutions préventives tendent à l'application de la réglementation à caractère universel, régionale des pollutions sonores aéroportuaires. Ces réglementations prônent la réduction à la source du bruit produit par les avions ; la prévention de l'urbanisme au voisinage des aérodromes, avec les plans d'exposition au bruit ; l'intensification des aides à l'insonorisation des plans de gêne sonore ; l'optimisation et le contrôle des règles aéroportuaires, pour l'émergence d'un véritable développement durable du transport aérien.

Malgré tout, cet arsenal de moyens préventifs ne suffit pas toujours, à lui seul, à protéger et l'environnement, et les riverains des effets nocifs des nuisances sonores, d'où la possibilité de mettre en oeuvre des moyens de répression.

Les solutions répressives requièrent la mise en oeuvre de la responsabilité environnementale des exploitants ou des propriétaires des aéronefs, sur le fondement du non respect des normes et pratiques élaborées par l'OACI d'une part, et du non-respect des règles édictées par l'OMS d'autre part.

La responsabilité civile pour dommage à l'environnement peut être mise en oeuvre de deux façons : soit par l'application du droit commun de la responsabilité civile, soit par la construction de régimes de responsabilité spécifiques à la matière environnementale.

L'application du droit commun de la responsabilité civile nécessite l'assouplissement de certaines conditions et de certains concepts. En effet, le contentieux civil de l'environnement est complexe en raison des difficultés à réunir les éléments constitutifs pour dommage écologique ; lesquels éléments sont : un fait générateur de la responsabilité, un préjudice subi par une victime, une faute imputable à l'auteur du fait dommageable et un lien de causalité entre la faute et le préjudice.

La responsabilité civile, en matière environnementale, est « sollicitée non seulement dans sa fonction traditionnelle d'indemnisation ou de réparation ex post d'un dommage réalisé mais aussi dans sa fonction dissuasive de prévention du dommage, voire d'un risque de dommage ».^84(*)

Le régime de responsabilité spécifique environnementale est fondé sur deux principes du droit de l'environnement à savoir : le principe de précaution et celui du pollueur -payeur.

Le principe du pollueur-payeur consacre l'obligation du pollueur à prendre en charge les coûts externes causés par sa pollution ; pour ce faire, la mise en place d'un fonds d'indemnisation est nécessaire. Ce fonds sera alimenté par une taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires.

Il ressort de l'analyse ci-dessus menée que mieux vaut prévenir les pollutions sonores qu'à chercher à les réparer. Cela, eu égard à l'absence de réglementations stricto sensu dont la violation entraîne sanction d'une part, et à l'impossibilité d'une réparation in integrum du préjudice écologique d'autre part.

Il est donc crucial de mettre l'accent sur la prévention et surtout l'internalisation des normes et pratiques élaborées par l'OACI dans les tissus juridiques régionaux et nationaux, afin de leur conférer force obligatoire dont la violation entraîne sanction.

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2. GUILLOT Ch.-A. Philippe: le droit de l'environnement, novembre 1998, 224 p. ;

3. KISS Alexandre et BEURIER Jean-Pierre, Droit international de l'environnement, 3^ème éd., Paris, Pédone, 2004

1. LAVEILLE J.-M., les principes généraux du droit de l'environnement, cours n°4, Tronc commun, Droit international et comparé de l'environnement,Université de Limoges,année académique, 2009/2010 ;

2. PRIEUR M.,les principes généraux du droit de l'environnement,cours n°5,Tronc commun, Droit international et comparé de l'environnement,Université de Limoges,année académique, 2009/2010

1. BROHE Arnaud, Prise en compte des émissions de l'aviation civile international dans un régime post-Kyoto., Institut de Gestion de l'Environnement et d'Aménagement du Territoire, pour l'obtention du Diplôme d'Etudes Spécialisées en Gestion de l'Environnement, année académique, 2005-2006

2. MATCHUM KOUOGUE Christelle Fanny-Ange, La protection juridique de l'environnement au Cameroun et en France : le cas des pollutions sonores, Université de Limoges, Master 2 en droit international et comparé de l'environnement, septembre 2009

3. NIYIBIZI Tite : De la réparation du préjudice écologique en droit positif rwandais, Université libre de Kigali-Licence

4. PALE K: fiscalité et protection de l'environnement : qu'en est-il du système fiscal burkinabé, ENAREF, 2009, mémoire pour l'obtention du diplôme d'inspecteur des impôts, mars 2009

3. Convention sur la protection de l'environnement marin de l'Atlantique du 22 septembre 1992 ( Article 2 (2) (b))

5. Directive 2004/35/CE du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004 sur la responsabilité environnementale.

1. AFSSE : Impacts sanitaires du bruit : état des lieux, indicateurs bruit-santé, mai 2004 ;

2. DOBELLE J.-F., Le droit dérivé de l'OACI et le contrôle du respect de son application. In : Annuaire français de droit international, vol., 49, 2003 ;

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4. JOURNAL LE PAYS du Burkina Faso du 30 juillet 2010 : Nouvel aéroport de Donsin : pour un partenariat public-privé ;

5. MARTIN G., la responsabilité sans faute pour le dommage écologique, in déclaration de Limoges, PUF, 1993.

6. OACI., Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation. Doc.9082ème ed.2009

7. XAVIER Thunis : les principes de responsabilité en matière d'environnement, in www.techniques-ingenieur.fr

* ¹ G.ELGOZY : l'entreprise en péril, cité en page de garde par Philippe Ch.-A.GUILLOT in le droit de l'environnement, novembre 1998, 224 p.

* 2 K.PALE : fiscalité et protection de l'environnement : qu'en est-il du système fiscal burkinabé, ENAREF, 2009, mémoire pour l'obtention du diplôme d'inspecteur des impôts, mars 2009, p.1.

* ³ Pour plus informations sur le bruit, voir : http://www.bruit.org/;http://www.infobruit.org;http://www.bruitparif.org

* ⁴ GARANE A. et ZAKANE V. Droit de l'environnement burkinabé, collection Précis de droit burkinabé, septembre 2008, P.295.

* 5 http : //www.wikipedia.org/ pour les pollutions sonores et ses effets sur la santé.

* ⁷ Alexandre KISS et Jean-Pierre BEURIER, Droit international de l'environnement, 3ème éd., Paris, Pédone, 2004, p. 47.

* ¹¹ Arnaud Brohé, Prise en compte des émissions de l'aviation civile international dans un régime post-Kyoto., Institut de Gestion de l'Environnement et d'Aménagement du Territoire, pour l'obtention du Diplôme d'Etudes Spécialisées en Gestion de l'Environnement, année académique, 2005-2006, p. 42.

* ¹² J.-F.DOBELLE, Le droit dérivé de l'OACI et le contrôle du respect de son application. In : Annuaire français de droit international, vol., 49, 2003.p, 480.

* ¹³ Cet appendice porte sur l'élaboration de normes, pratiques recommandées et procédures et/ou d'éléments indicatifs sur la qualité de l'environnement.

* ¹⁴ Voir préambule des Résolution de l'Assemblée de l'OACI, doc 9848 du 08 octobre 2004.

* ¹⁸ Cour administrative de Paris, 10 février 1993, Compagnie nationale Air France aux termes duquel « les normes adoptées par l'OACI constituent des recommandations s'adressant aux Etats et ne sont pas directement applicable en droit interne ». J.-F DOBELLE, op.cit. p. 458.

* ¹⁹ C.E.,arrêt syndicat national des officiers mécaniciens de l'aviation civile, 20 novembre 1981 ;C.E., arrêt Compagnie Air France du 23 novembre 2001 ; C.E.,arrêt Larqetoux, 07 octobre 1998, in J.-F.DOBELLE, op.cit. , .p, 458.

* ²⁰ Il s'agit des normes et pratiques internationales recommandées en aviation.

* ²² C.E., arrêt syndicat national des officiers mécaniciens de l'aviation civile, 20 novembre 1981 cité par J.-F.DOBELLE, op.cit. , .p, 458.

* ²³ Arrêt Compagnie Air France du 23 novembre 2001 in J.-F.DOBELLE, op.cit. , .p, 458.

* ²⁷ AFSSE : Impacts sanitaires du bruit : état des lieux, indicateurs bruit-santé, mai 2004 p., 17.

* ²⁸ Cette constitution a été signée le 22juiellet 1946 par les représentants de 61 pays.

* ³⁰ Pour plus d'information, voir www.ufcna.com/OMS:directives de l'OMS relatives au bruit dans l'environnement.

* ³¹ M. PRIEUR,les principes généraux du droit de l'environnement,cours n°5,Tronc commun, Droit international et comparé de l'environnement,Université de Limoges,année académique, 2009/2010

* ³² J.-M. LAVEILLE, les principes généraux du droit de l'environnement,cours n°4,Tronc commun, Droit international et comparé de l'environnement,Université de Limoges,année académique, 2009/2010

* ³³ Pour plus d'information, voir : La protection juridique de l'environnement au Cameroun et en France : le cas des pollutions sonores, de Christelle Fanny-Ange MATCHUM KOUOGUE, Université de Limoges, Master 2 en droit international et comparé de l'environnement, septembre 2009.

* ³⁴ In le journal le Pays du Burkina Faso du 30 juillet 2010 : Nouvel aéroport de Donsin : pour un partenariat public-privé.

* ³⁹ Arrêté Municipal n° 97-03 / Commune/Ouagadougou du 26 décembre 1997 prescrivant la lutte conte les bruits.

* ⁴⁷ Directive 2004/35/CE du Parlement européen et du Conseil, du 21 avril 2004 sur la responsabilité environnementale.

* ⁴⁸ Art 2 (2)(b) de la convention du 22 septembre 1992 sur la protection de l'environnement marin de l'Atlantique Nord-Est cité par Kiss A., et Beurier J-P. op.cit., p. 144

* ⁴⁹ Principe 16 de la déclaration de Rio, cité par Kiss A., et Beurier J-P. op.cit. p. 144.

* ⁵⁰ Pour plus d'information sur les fondements juridiques, les champs d'application, l'assiette de la taxe, les tarifs, etc. Voir http://www.developpement-durable.gouv.fr

* ⁵¹ Décret n° 2004-62 du 14 janvier 2004 modifiant le décret n° 99-508 du 17 juin 1999 modifié pris pour l'application des articles 266 sexies à 266 duodecies du code des douanes instituant une taxe générale sur les activités polluantes

* ⁵² OACI., Politique de l' OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation. Doc.9082^ème ed.2009 p.14

* ⁵³ Pour plus d'information, voir les sites web de ADVOCNAR : Association de défense contre les nuisances aériennes ; APELINA : Association des communes Ile-de-France pour la protection de l'environnement et la limitation des nuisances aériennes ; UECNA : Union européenne contre les nuisances des avions.

* ⁵⁷ La date de délivrance de l'autorisation de construire doit être antérieure à la date de publication du PEB en vigueur.

* ⁵⁸ Effet sur le sommeil, sur la sphère végétative, sur la santé humaine, sur le système immunitaire, etc.

* ⁵⁹ Gêne due au bruit, effet sur les attitudes et le comportement, sur les performances, etc.

* ⁶¹ Projet de loi portant création de l'autorité de contrôle technique de l'environnement sonore aéroportuaire, présenté au Sénat au nom de M. LIONEL JOSPIN Premier ministre, par M. JEAN-CLAUDE GAYSSOT ministre de l'équipement, des transports et du logement. Session ordinaire du Sénat 1998-1999 du 07 octobre 1998.

* ⁶⁴http:// www.bruit.fr/fr info/Directive sur le bruit dans l'environnement

* ⁶⁵ Sur ce point, lire aussi le livre blanc de la communauté européenne sur la responsabilité environnementale.

* ⁶⁶ V. Supra pour la position de la jurisprudence française. : La portée juridique des annexes

* ⁷¹ www.techniques-ingenieur.fr Xavier Thunis : les principes de responsabilité en matière d'environnement, chap. II p.5.

* ⁷² Pour plus de précision, voir Martin G., la responsabilité sans faute pour le dommage écologique, in déclaration de Limoges, PUF, 1993.

* ⁷⁴ Art. 10 de la convention de Lugano du 16 septembre 1988 concernant la compétence judiciaire et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale.

* ⁸⁰ NIYIBIZI T., De la réparation du préjudice écologique en droit positif rwandais Université libre de Kigali Licence

* ⁸² P. JIRON et G. FADDA, la contamination acoustique et son impact sur la qualité de vie, géocarrefour, Vol. 78/2,2003. http://geocarrefour.revues.org/index

* ⁸³ V. supra, les conditions pour bénéficier de l'aide à l'isolation phonique.