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Lyon et la Saône au XVIe siècle

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par Katherine DANA
Université Jean Moulin - Lyon III - Maitrise 2009
  

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Chapitre V : L'aménagement des berges

Les berges d'une rivière constituent l'espace intermédiaire entre celle-ci et le sol c'est-à-dire entre la rivière et l'espace oü les hommes sont installés. Les usages, nombreux et variés, de la rivière de Saône à Lyon ont été présentés. Ceux-ci nécessitent un accès aisé, ou au moins praticable, de l'eau de la rivière à la terre et dans l'autre sens. Le transport de marchandises par voie d'eau et particulièrement l'approvisionnement de la ville de Lyon en blé, par la Saône, constituent les principaux enjeux de la circulation sur la rivière. Or, les produits qui arrivent à Lyon par la Saône doivent être déchargés dans la ville ce qui nécessite des structures d'accostage et d'arrimage des bateaux et donc un aménagement des berges de la rivière. L'entretien des rives et la fluidité de l'accès à l'eau ou à la terre représentent donc un enjeu économique et politique. Il s'agit ici de s'intéresser à la gestion consulaire de ces espaces riverains et à l'évolution des structures qui les composent, en s'attachant surtout aux travaux réalisés aux ports.

A. Description des rives de la Saône

Avant de s'intéresser aux travaux de construction et de réparations, effectués au cours du XVIe siècle sur les berges de la Saône, nous allons nous pencher sur la physionomie des structures qui bordent la rivière. Il s'agit donc de présenter les deux rives de la Saône dans le cadre de Lyon c'est-à-dire de Vaise, au nord de la ville, à la confluence des deux fleuves. Pour cette description, le plan scénographique de Lyon, réalisé vers 1550, constitue notre support principal car, même si certaines structures ont évolué (nous le verrons ensuite), ce plan semble suffisamment représentatif et fiable pour un tel usage. L'image ci-dessous est une réduction de ce plan, réalisée par Georges Braun à la fin du XVIe siècle1. L'objet de ce développement est donc de décrire les berges de la Saône mais aussi d'évoquer rapidement leurs usages, les édifices qui y sont installés et surtout les infrastructures fluviales qui les composent.

Décrire la rive droite de la Saône est assez rapide puisqu'on constate une certaine homogénéité des structures qui s'y trouvent. En effet, de manière générale, des maisons sont installées tout au long de la rivière du côté de la colline de Fourvière. Les rares discontinuités notables sont des types d'accès à l'eau et notamment des ports, sur lesquels nous reviendrons ensuite plus longuement. Selon Jean Labasse, c'est une marque du désintérêt du cours d'eau de la part de ses

1 Georges Braun, Réduction du plan scénographique de Lyon au XVIe siècle, in KRUMENACKER, Yves (dir.), Lyon 1562 capitale protestante, Lyon, Editions Olivétan, 2009, page 53.

riverains. En effet, ce géographe considère qu'il s'agit d'une illustration de la négligence des rives à la période moderne puisque « le décor urbain leur tourne fréquemment le dos ; les maisons plantées dans l'eau se pressent dans un alignement compact »2. Il est aussi possible que la présence d'édifices à la limite de l'espace constructible soit simplement le résultat d'un rationalisation spatiale cohérente dans cette zone urbaine dont l'expansion est particulièrement limitée par la colline de Fourvière. De plus, c'est également l'illustration du faible danger que semble représenter la rivière de Saône, pour ses riverains3, puisqu'ils ne semblent pas craindre qu'un débordement des eaux ravage leurs habitations ou, le cas échéant, ces dernières représentent un rempart pour le reste de la ville du côté de Fourvière.

En ce qui concerne la rive gauche de la rivière, si l'on met de côté les possessions propres à l'abbaye d'Ainay, à l'extrême-sud de la presqu'île, et les abords du pont de Saône où se trouvent des maisons, elle se caractérise par une bande, un espace laissé vide, tout au long de la rivière. La raison la plus logique qui explique cette situation est probablement l'usage de cet espace pour le halage. En effet, lorsqu'il s'agit de tirer, à l'aide de cordes, les bateaux qui remontent la Saône, il est fondamental de disposer d'un espace suffisant sur la rive. Le halage est nécessairement entravé par la présence du pont de Saône, ce qui est une des explications de la présence d'habitations de part et d'autre de ce pont. Cependant, il n'est pas certain que cet espace reste libre pour cette raison car « la création d'un chemin de halage en 1552-1553 entre le fossé des Terreaux, qu'on comble le long de la rive à cette occasion, et Saint-Clair, sur la rive droite du Rhône, fait le pendant à ce que l'on cherche à faire depuis un certain temps le long de la Saône »4. Il est certain que l'espace sur la rive gauche n'étant pas continu, il n'est pas réservé au halage, cependant, on l'a montré5, il peut servir à cet effet. De toute manière, il est indéniable que les particuliers, comme les marchands peuvent circuler le long de la Saône du côté de la presqu'île.

2 LABASSE, Jean, «Réflexion d'un géographe sur le couple ville-fleuve», in La ville et le fleuve, actes du colloque de Lyon (avril 1987), Paris, Editions du Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, 1989, page 15.

3 Cet aspect est développé dans le chapitre III, A et B.

4 Archives municipales de Lyon, Lyon, les années Rabelais, Dossier des Archives municipales n°6, catalogue de l'exposition de 1994, page 27.

5 Cf Chapitre IV, A.

Le plan scénographique de Lyon montre en effet que les berges de la Saône, notamment la rive gauche, sont un lieu de passage et de promenade comme il est

possible de le voir sur l'extrait de

ce plan, figuré ci-contre6. Cette

image représente des individus qui

se promènent, discutent ou tout

simplement circulent en empruntant l'espace libre sur la rive gauche de la Saône (ici en amont du pont). Par ailleurs, les quais de la rivière sont le lieu d'activités professionnelles puisque des marchandises y sont chargées et déchargées voire vendues. Dans son étude sur la répartition des métiers à Lyon, Olivier Zeller a montré que les activités professionnelles sont rarement concentrées géographiquement dans le ville. Il distingue cependant plusieurs exceptions et notamment que « la concentration des bateliers autour des ports est une donnée répandue »7. De plus, « Lyon apparaissait ainsi comme une ville entièrement centrée sur ses chapelets de ports fluviaux »8 dont les activités économiques sont très développées.

La fréquentation des quais et particulièrement des espaces portuaires installés le long de la Saône est donc importante. Un problème découle directement de cela. En effet, de nombreux déchets résultent de ces activités, surtout professionnelles, et infectent les quais. Yann Lignereux donne l'exemple de la Pêcherie, en amont du pont sur la rive gauche de la Saône, qui est un grand marché de poissons. Il cite un document du 15 mars 1618, qui est un rapport réalisé par des commis du consulat ; dans celui-ci est évoqué la « grande puanteur qui proceddoit des eaux, poissons mortz et autres immondices que lesd. poissonniers gettoient dans la place estant au bout dud. pont, lesquelles immondices servoient de spectable a tous les passants et qui estoient pour infecter tout ce quartier la »9. Même si ce document est quelque peu postérieur à la période que nous étudions, c'est

6 CHAMPDOR, Albert (introduction), Plan scénographique de la ville de Lyon au XVIe siècle, Trévoux, Editions de Trévoux, 1981, extrait de la planche XIII.

7 ZELLER, Olivier, Les recensements lyonnais de 1597 et 1636, Lyon, Presses universitaires de Lyon, 1983, page 181.

8 NEYRET, Régis (dir.), Lyon, vingt-cinq siècles de confluences, Paris, Imprimerie nationale Editions, 2001, page 94.

9 LIGNEREUX, Yann, Lyon et le roi ; de la "bonne ville" à l'absolutisme municipal (1594-1654), Seyssel (Ain), Editions Champ Vallon, Collection Epoques, 2003, page 654.

seulement à cette date que le marché aux poissons est déplacé, ce qui implique que la situation décrite au début de l'année 1618 s'applique pour tout le XVIe siècle.

De plus, des particuliers déposent leurs déchets sur les rives de la Saône ce que l'on peut sans doute expliquer par la proximité de la rivière. En effet, en 1555, les religieux du couvent des Augustins, situé près de la rive gauche de la Saône, se plaignent à la sénéchaussée du fait que des habitants de la ville déposent divers déchets à proximité de leur monastère. Ils obtiennent d'ailleurs le soutien du sénéchal qui interdit que soient déposés le « fumier ny autres immondices audevant de leur esglize et couvent sous pretexte que le port en est prochain »10. Cependant, en 1603, le problème n'est toujours pas réglé puisque les Augustins écrivent à nouveau au sénéchal pour se plaindre du non-respect de l'interdiction par plusieurs personnes. Ce problème montre que les Lyonnais déposent bien leurs déchets sur les quais en attendant de les mettre à l'eau ou pour que la rivière les emporte puisque, selon ce document, c'est la proximité du port et donc de la Saône qui explique l'amoncellement de détritus.

D'ailleurs le consulat est conscient de ce problème et tente de lutter contre cette habitude qu'ont les Lyonnais de déposer leurs déchets sur les quais. On a montré qu'à l'inverse, la municipalité préfère que les détritus soit directement jetés dans la rivière11. Dans un acte consulaire par lequel les échevins enjoignent les tanneurs de la ville à se débarrasser de leurs déchets dans la Saône, il est explicitement dit que cette décision va à l'encontre de ce qui est habituellement fait. En effet, les tanneurs « gectoient ordinairement leurs eaues et immondices par les portz et places publicques puis au long de la riviere de saonne »12. Il est donc courant que les déchets soient déposés sur les berges de la Saône. Cela constitue un problème d'hygiène publique ainsi qu'une gêne pour les habitants comme pour les personnes de passage. Dès le XVIe siècle, le consulat s'oppose donc à cette habitude, préférant que les déchets soient emportés par la rivière et qu'ils ne restent pas à la vue de tous. Les amoncellements de détritus sur les quais peuvent d'ailleurs représenter une gêne à la circulation le long de la rivière mais aussi aux activités commerciales qui nécessitent le chargement et le déchargement de marchandises dans les différents ports et accès à l'eau.

10ADR, 13 H 18, premier document, 1603, lettre des Augustins de Lyon au sénéchal (qui évoque l'interdiction obtenue en 1555).

11 Cf Chapitre III, C.

12 AML, BB 086, f° 98 v°, acte consulaire du 17 décembre 1566.

Les éléments les plus importants que l'on trouve sur les berges d'une riviére

sont donc les différents accés à l'eau qui ponctuent son cours. Ce sont en effet les structures qui illustrent le mieux le lien entre les hommes et la riviére qu'ils côtoient ainsi que l'importance de la navigation pour une communauté. A partir du plan scénographique de 1550, Jacques Rossiaud a recensé les types de ports et de débarcadères qui existent à Lyon au XVIe siècle. Il a ainsi réalisé dix schémas qui sont figurés cicontre13. Ces représentations nous montrent qu'il existe à la fois des accés à l'eau privés ou propres à un édifice (images A, B et C) et surtout des ports. En effet, à Lyon et particulièrement

sur les rives de la Saône, les ports sont nombreux. Ils « s'échelonnent le long des

rives de la Saône depuis Saint-Vincent jusqu'aux Célestins, ayant chacun sa

fonction : port aux blés, port aux vins etc. »14. Il s'agit maintenant de présenter ces

structures qui ponctuent les rives de la Saône.

13 Ports et débarcadères urbains, l'exemple de Lyon d'après le Plan scénographique (1550), in ROSSIAUD, Jacques, Dictionnaire du Rhône médiéval (1300-1550), Tome 2, Grenoble, Centre Alpin et Rhodanien d'Ethnologie, 2002, page 276.

14 GASCON, Richard, Grand commerce et vie urbaine au XVIe siècle ; Lyon et ses marchands, tome 1, Paris, S.E.V.P.E.N.,1971, page 142.

B. Evolution des structures portuaires

Les ports, et les accès à l'eau en général, sont les infrastructures principales et fondamentales que l'on trouve sur les rives d'un cours d'eau. En effet, ils constituent le lien privilégié entre le rivage, c'est-à-dire entre la terre, et l'eau de la rivière puisqu'ils sont le moyen d'accès de l'un à l'autre, et réciproquement. Le terme de « port » renvoie à une structure d'accostage et d'amarrage des bateaux. En ce qui concerne le XVIe siècle, il serait peut-être plus adapté de qualifier ces lieux de « dispositifs portuaires »15, puisqu'ils sont de nature variable et plus ou moins sophistiqués et aboutis comme il est possible de le voir sur les structures figurées à la page précédente. Cependant, pour une facilité de compréhension le terme « port », qui regroupe donc une certaine variété, sera ici préféré.

Il ne s'agit pas ici de détailler les fonctions précises des ports installés le long de la Saône ni leur spécialisation marchande, d'une part parce que les documents d'archives ne le permettent pas, d'autre part car c'est leur situation et leur évolution structurelle qui nous intéresse particulièrement. Les dépenses qui résultent des différents travaux d'aménagement portuaires ne seront pas évoquées puisqu'elles feront l'objet ultérieurement d'une étude en soi. Il s'agit donc de présenter les ports lyonnais installés le long de la Saône au début du siècle ainsi que les constructions effectuées au cours du XVIe siècle. Cependant, le contexte économique et le rôle commercial des ports ne peut être négligé puisqu'il s'agit de facteurs qui influent, de façon logique, sur l'importance de ces espaces de transition entre le transport et la diffusion des produits. Ainsi, l'évolution économique a des conséquences indéniables sur les infrastructures portuaires.

Dès la fin du XVe siècle, l'économie lyonnaise se développe et cette croissance, économique comme démographique, entraîne des changements dans les structures urbaines. D'ailleurs, « la transformation de la ville a été telle après les années 1470, que les données archéologiques concernant cette époque sont

15 ROSSIAUD, Jacques, Le Rhône au Moyen Age, Paris, Flammarion, Collection Aubier, 2007, page 177.

rares »16. Selon Yann Lignereux, « Lyon devait une partie de sa prospérité à l'important commerce qui la traversait »17 et celui-ci se développe surtout à partir de l'octroi des privilèges de foires par les rois de France à la ville de Lyon, particulièrement après l'acquisition définitive de ces privilèges en 1494. En effet, Charles VIII rétablit cette année-là les foires de Lyon (il y en a quatre par an) ce qui permet de faciliter les échanges à grande échelle en réduisant les taxes prélevées sur les marchandises. Donc, dès la fin du XVe siècle, la ville de Lyon connaît un essor économique important.

Ce rayonnement économique croissant entraîne une modification des structures urbaines et notamment des ports puisqu'ils sont le lieu de chargement et de déchargement des marchandises qui transitent par voie d'eau. En effet, « l'ouverture de nouveaux ports sur la Saône en 1482-1483 devant Saint-Eloi, puis en 1485-1490 derrière le chevet de Saint-Paul montrent le développement de l'activité portuaire, donc du trafic des marchandises. Ces nouveaux ports attestent aussi de la paix retrouvée »18. Deux ports sont effectivement réalisés à la fin du XVe siècle. Tout d'abord, la construction du port Saint-Eloi, qui se trouve en amont du pont sur la rive droite de la Saône, est prise en charge par le consulat en 148319. D'autre part, la reconstruction du port Saint-Paul résulte, quant à elle, de la volonté des « Messieurs de l'Eglise de Saint-Pol et leurs voisins »20 qui demandent néanmoins l'autorisation du consulat, responsable de la voirie, pour cela. Ce deuxième port est construit en face de l'église du même nom c'est-à-dire sur la rive droite de la Saône, directement en amont du nouveau port Saint-Eloi.

Ces deux nouvelles structures permettent de désenclaver les quartiers elles sont construites. En effet, la rive droite de la Saône ne comptait pas de port

entre celui des Deux-Amants (en amont de la forteresse de Pierre-Scize donc à l'entrée nord de la ville) et le port de la Baleine qui se situe en aval du pont de Saône.

16 NEYRET, Lyon, vingt-cinq siqcles~ op. cit., page 86.

17 LIGNEREUX, Lyon et le roi op. cit., page 647.

18Archives municipales de Lyon, Lyon, les années~ op. cit., page 23.

19 AML, DD 339, pièce 34, acte consulaire de mai 1483.

20 AML, DD 339, pièce 7, premier document, acte consulaire du 16 mars 1487.

Ces deux ports s'ajoutent aux huit qui existaient précédemment sur les deux rives de la Saône. Ainsi, au début du XVIe siècle, dix ports sont installés le long de la rivière dans le cadre de la ville de Lyon, comme cela est figuré sur le plan cidessous.

Figure 1 - Plan de Lyon et des ports sur la Saône à la fin du XVe siècle

Trois ports sont construits à Lyon le long de la Saône au cours du XVIe siècle ; il convient de les présenter. Le premier port lyonnais qui est réalisé au bord de la Saône au XVIe siècle est celui du Temple. Un acte consulaire du 5 septembre 1508 précise le lieu où celui-ci sera construit : « près le temple [...] entre les jardins des frères Tourveon et le monastere Saint anthoine »21. Le consulat décide de la réalisation de ce nouveau port parce que « le Port de Rue chalamont de cette dite ville est mal aisé »22. Il s'agit donc de pallier les difficultés d'accès au port Chalamont par un second port, réalisé à proximité. En effet, le port du Temple est construit sur la rive gauche de la rivière, en aval du pont de Saône, entre le port Saint-Michel (plus au sud) et le port Chalamont. Or, pour réaliser ce nouveau lieu d'accostage, des travaux sont nécessaires. En effet, pour faciliter la circulation aux abords de ce nouveau port, et donc l'accès à celui-ci, le consulat décide de « faire eslargir la ruelle qui est entre le monastere Saint anthoine d'un costé, et les maisons appartenantes a honnorables personnes jacques et Claude Tourveon »23. Ainsi, en 1508-1509, un nouveau port est érigé sur la Saône et quelques aménagements sont réalisés à proximité.

D'autre part, en 1538, François Ier offre à la municipalité lyonnaise un jardin « questoit devant la maison dudit seigneur appellée Roanne, pour en faire un Port sur Saonne »24. Pour cette réalisation, le consulat demande au roi l'autorisation de faire des travaux sur les quais, du jardin de Roanne au pont de Saône pour « y faire rue et passaige commun »25. François Ier, qui écrit une lettre adressée au sénéchal de Lyon, c'est-à-dire à son représentant, autorise la municipalité à effectuer les travaux nécessaires à la réalisation d'un nouveau port. L'autorisation est entérinée à la cour de la sénéchaussée en présence du procureur de la ville de Lyon, Jehan de la Bessée, représentant du consulat, le 12 décembre 153826. Le port de Roanne est érigé entre 1539 et les premières années de la décennie 1540. Il est situé sur la rive droite de la Saône, en aval du pont et à égale distance du port de la Baleine et du port Saint-Jean et, comme pour la réalisation du port du Temple, des travaux pour en faciliter l'accès et permettre une fluidité du trafic sur les quais, sont réalisés.

21 AML, DD 335, pièce 1, acte consulaire du mardi 5 septembre 1508.

22 AML, DD 338, pièce 2, acte consulaire du 9 mars 1508.

23 AML, DD 338, pièce 2, acte consulaire du 9 mars 1508.

24 AML, DD 340, pièce 12, premier document, 30 juillet 1538.

25 AML, DD 340, pièce 12, deuxième document, lettre royale du 25 novembre 1538.

26 AML, DD 340, pièce 12, troisième document, acte de la sénéchaussée, 12 décembre 1538.

Enfin, un troisième port est construit sur les berges de la rivière au XVIe siècle : il s'agit du port Rontalon. Ce port est situé sur la rive gauche de la Saône, en face du port Saint-Jean donc au sud de la ville. Afin de le réaliser, Jacques Gimbre, voyer de la ville, est chargé à la fin de l'année 1562 de détruire « la maison etant dans le tennement de Rontalon, ensemble les murailles du côté de Bellecourt jusques ala riviere de Saone [...afin de] faire un port et place publique pour passer l'artillerie plus aisement [...] pour la commodité des marchands et marchandises qui arriveront audit Port et pour l'embellissement »27 de la ville. Ainsi, la réalisation du port Rontalon s'accompagne de la création d'une place à proximité et d'aménagements plus en profondeur dans la presqu'île. Ceux-ci permettent de développer les déplacements dans le sud de la presqu'île, au nord d'Ainay, d'autant plus que la rue de la Barre (qui relie le pont du Rhône à la Saône) est percée par la même occasion.

Trois ports sont donc construits le long de la Saône au cours du XVIe siècle. Deux sont installés sur la rive gauche dans un espace où aucune structure de ce type n'était présente entre le port Chalamont (à proximité du pont) et le port Saint-Michel, tout au sud de la ville. De plus, le port de Roanne, construit sur l'autre berge, fait le pendant au port du Temple et permet lui aussi de compléter le réseau des dispositifs portuaires. Chaque construction de port s'accompagne d'aménagements à proximité soit le long des rives soit plus en profondeur dans les terres. Systématiquement, l'objectif de ces travaux est de faciliter l'accès aux ports et donc de garantir l'utilité et l'intérêt de ces nouvelles réalisations.

Finalement, l'important développement économique de la ville de Lyon, quidébute à la fin du XVe siècle et se poursuit dans les deux premiers tiers du XVIe

siècle, correspond à la période de construction de nouveaux ports le long des rives de la Saône. En effet, cinq ports sont réalisés entre les années 1480 et les années 1560. Les travaux sont donc effectués dans la période d'essor économique puisque aucun port n'est construit à la fin du XVIe siècle. Cependant, il convient de préciser que la densité des ports est alors importante. Ceux-ci sont régulièrement répartis sur les deux rives de la Saône ; il n'est pas nécessairement utile d'en ajouter. Le plan de

27 AML, DD 338, pièce 25, acte consulaire du 26 décembre 1562.

Lyon, figuré ci-dessous, montre que les ports ajoutés au XVIe siècle complètent habilement le réseau portuaire. D'autres restructurations, de moindre ampleur, sont effectuées autour des ports de la Saône au cours du XVIe siècle ; elles seront présentées ultérieurement, dans le cadre de l'analyse des modalités de financement des réparations et des constructions de ports lyonnais.

Figure 2 - Plan de Lyon et des ports construits sur la Saône au XVIe siècle

C. Financement des travaux aux ports

Afin de déterminer l'importance de l'implication de l'autorité municipale dans la réalisation des infrastructures saôniennes et particulièrement dans les travaux effectués aux différents ports, s'intéresser aux fonds qui sont employés, ainsi qu'à leur origine, semble nécessaire. La voirie et les dépenses qui s'y rattachent dépendent, en théorie, du pouvoir consulaire. Cependant, ce n'est pas une règle qui s'applique de façon systématique. Afin de présenter les différents protagonistes qui prennent part au financement des réparations et des constructions de ports à Lyon, nous allons nous intéresser aux réalisations qui ont été précédemment évoquées en y adjoignant les entreprises de réparations. Ainsi, les structures portuaires réalisées à la fin du XVe siècle seront intégrées à notre analyse à titre d'exemples et permettront une étude à plus long terme. La question du financement de ces constructions antérieures au XVIe siècle constitue logiquement le point de départ de notre étude.

Il semble que pour la réalisation du port Saint-Eloi, en 1483, le consulat prenne en charge toutes les dépenses. Dans l'acte consulaire qui porte la décision de construction, il est indiqué « que le devis de la paye des ouvriers et manouvriers soit faite ainsi et par la forme et manière que l'on a accoustumé de payer pour les autres reparations »28. En effet, le 3 août 1483, le « recepveur [de la ville] a livré et paié de et sur les deniers de sad. recepte »29 les artisans, notamment le maître charpentier Estienne Chappon, qui travaillent à la réalisation du port. En ce qui concerne le second port construit à la fin du XVe siècle, le port Saint-Paul, le consulat se contente de donner son accord. Comme la municipalité n'est pas l'instigateur de cette construction, il semble logique qu'elle ne s'acquitte pas du salaire des ouvriers et des artisans qui sont employés à cet ouvrage. Néanmoins, les religieux de Saint-Paul et les riverains de ce quartier, qui sont à l'origine de la construction de ce port, demande un soutien financier du consulat à hauteur de 100 livres. Dans un premier temps les échevins refusent car ils « n'est à eulx possible

28 AML, DD 339, pièce 34, acte consulaire de mai 1483.

29 AML, CC 465, f° 21 r°.

les faire bailler obstant les grandes affaires de laditte ville »30. Ils finissent cependant par accepter de contribuer financièrement à la réalisation du port Saint-Paul car comme cela « touche et concerne le bien et proffit », le consulat ordonne que « soit baillé et livré par le trésorier et receveur general de lad. ville [...] la somme de soixante livres »31.

Il semble donc que le consulat assume le financement des travaux qui sont réalisés de sa volonté. De plus, son avis, et particulièrement son accord, est requis lorsqu'il s'agit d'une édification souhaitée par des particuliers, d'autant plus qu'elle concerne une structure, le port Saint-Paul, dont l'utilisation ne sera pas limitée aux personnes qui l'ont réalisée. C'est probablement la raison pour laquelle les échevins accordent un soutien financier à cet ouvrage dont le bénéfice sera collectif. De plus, la réalisation de deux ports dans cette partie de la ville qui n'en comportait pas représente un intérêt certain. Le consulat, conscient de la nécessité que des débarcadères soient construits en ces lieux, a, de son propre chef, financé le port Saint-Eloi, puis, a apporté des fonds pour la réalisation du port Saint-Paul. Il s'agit maintenant de confirmer ou de nuancer l'implication du consulat dans la réalisation et l'entretien des structures portuaires au cours du XVIe siècle.

Au cours du XVIe siècle, le consulat prend parfois lui-même en charge des travaux. Il est difficile de déterminer les raisons pour lesquelles il décide ou non de s'en acquitter ; cela est sans doute lié à l'état des finances de la ville et aux charges variables qui pèsent sur la municipalité en fonction du contexte. En tout cas, la municipalité lyonnaise finance les dépenses liées aux démolitions nécessaires à la réalisation du port Rontalon, puisqu'elle « enjoint a M. françois Coulaud Receveur des deniers communs [...de] payer les journées et vacations des ouvriers qui travailleront aux dittes démolitions »32. En ce qui concerne la construction en ellemême du port, il semble que la ville s'en charge également car aucun acte consulaire, ainsi qu'aucune source au sujet de la voirie municipale, ne révèle une contribution extérieure et les sources comptables non plus.

Il est néanmoins certain que le consulat s'acquitte à plusieurs reprises du financement de travaux portuaires. En 1549, la décision est prise de réparer et de

30 AML, DD 339, pièce 7, premier document, acte consulaire du 16 mars 1488.

31 AML, DD 339, pièce 7, deuxième document, acte consulaire du 28 septembre 1488.

32 AML, DD 338, pièce 25, acte consulaire du 26 décembre 1562.

paver deux ports sur la Saône : le port du Temple33 et le port de la Baleine34. Pour ces deux phases de réparations, le voyer de la ville, alors Humbert Gimbre, est en charge de la supervision des travaux et la municipalité les finance. En 1569, le consulat décide même de vendre une boutique appartenant à la ville car « il etoit besoin de recouvrer deniers pour la construction et reparation d'un des ports de la Riviere de Saone [...] au bourg Saint vincent »35. Poncet Bouvet, échevin, en est l'acquéreur pour la somme de six cents livres. Il s'engage, avec cette somme, à « payer et delivrer aux maçons et ouvriers qui seront employés [...] audit Port » c'est-à-dire qu'au lieu de donner directement l'argent au vendeur (le consulat), il est chargé de payer lui-même les artisans qui vont réaliser les travaux. Le consulat finance donc lui-même ces réparations mais de façon indirecte.

La municipalité lyonnaise, c'est-à-dire l'autorité responsable de la voirie dans la ville, n'exclue pas, ponctuellement, de demander la participation financière de particuliers pour les travaux qu'elle réalise. En effet, si l'on prend l'exemple du port du Temple, réalisé en 1508-1509, dès que la décision de construction est prise, les échevins désirent la contribution des propriétaires des maisons situées à proximité de celui-ci. Le consulat nomme quatre commis, Barthélémy de Villars, Jehan de Bourges, Humbert Mathieu et Jehan Faye, afin qu'ils déterminent « combien lesd. sieurs abbé de St Anthoine et freres Tourveon seront intéressés à l'affaire dud. Port en ayant regard a la commodité qu'ils et chacun d'eux en pourront prendre, aussi les voisins qui dudit Port prendront commodité, et de combien ils seront contribuables pour aider a survenir ez frais »36. Les commis sont donc chargés de mesurer le bénéfice que les différents voisins du port tireront de sa présence, en tenant compte d'un avantage variable, probablement selon la situation spatiale et donc la distance au port. Les religieux du couvent Saint-Antoine et les frères Tourveon sont les seuls voisins clairement désignés car ils doivent aménager les bâtiments qu'ils possèdent afin de faciliter l'accès au port.

Les autres voisins du futur port du Temple comparaissent au consulat le 5 septembre 1508, en présence de maître Denis Garbot, procureur de la ville. Ils promettent tous de « contribuer pour faire led. Port, chacun selon son pouvoir et

33 AML, DD 338, pièce 3, acte consulaire du 31 août 1549.

34 AML, DD 340, pièce 1, acte consulaire du 31 août 1549.

35 AML, DD 256, pièce 44, acte de vente d'une boutique daté du 29 septembre 1569.

36 AML, DD 338, pièce 2, acte consulaire du 9 mars 1508.

faculté et ce que par lesd. commis sera ordonné »37. Une liste des personnes qui participent au financement de la construction de ce port figure en annexe 1. Cette procédure, le recours à des fonds privés pour réaliser une construction à caractère public, semble anodine. En effet, aucun des documents consultés ne montre que cette entreprise a posé des difficultés ou que des particuliers ont d'abord refusé de participer pour finalement se soumettre à la volonté du consulat. Le seul élément surprenant est que pour la construction, précédemment évoquée, du port Saint-Eloi donc vingt-cinq ans avant le port du Temple, la municipalité se charge de toutes les dépenses, notamment du salaire des ouvriers comme il est d'usage qu'elle le fasse (selon ce qui est notifié dans l'acte consulaire à ce propos)38. Il est ainsi malaisé de déterminer s'il est coutumier que les personnes tirant un plus grand avantage d'une infrastructure, pourtant à usage collectif, participent financièrement à sa réalisation. Ce qui semble cependant certain est le fait que le critère de choix des personnes qui devront contribuer aux travaux est fondé sur la proximité entre les possessions de ces individus et la structure en question. Il n'est donc jamais envisagé de demander de l'argent, par exemple, à des marchands bateliers qui bénéficieraient pourtant de la réalisation d'un nouveau port au moins autant que les voisins de celui-ci.

Les échevins prennent parfois leurs précautions avant de contraindre des propriétaires à contribuer financièrement ou à réaliser eux-mêmes des travaux. En effet, dans le cadre de l'édification du port de Roanne en 1538-1539, le consulat envisage de « faire rue et passaige commun »39 le long des quais, entre le pont de Saône et ce nouveau port, mais il réclame le soutien du roi car il est nécessaire que les propriétaires des maisons à proximité acceptent de faire des travaux devant chez eux afin de réaliser ce chemin. Or, ces particuliers possèdent de « belles et sumptueuses maisons » et les échevins semblent hésiter à leur demander une contribution, probablement car il s'agit de personnes importantes. François Ier demande au sénéchal de Lyon de s'assurer que les travaux soient effectués et lui indique qu'il doit, si nécessaire, « contraindre tous ceulx [...] ayans leurd. maisons sur lad. riviere »40 à financer la réalisation du chemin permettant l'accès au nouveau port de Roanne.

37 AML, DD 335, pièce 1, acte consulaire du mardi 5 septembre 1508.

38 AML, DD 339, pièce 34.

39 AML, DD 340, pièce 12, travaux évoqués dans une lettre royale du 25 novembre 1538.

40 AML, DD 340, pièce 12, lettre royale du 25 novembre 1538.

Enfin, un dernier cas de figure est à présenter ; il s'agit du financement de travaux par des particuliers non contraints. En effet, au début du XVIe siècle, des particuliers souhaitant réaliser des aménagements de leurs habitations, situées à proximité du port Chalamont, sur la rive gauche de la Saône, obtiennent l'autorisation du consulat à condition qu'ils réalisent quelques travaux aux abords du port. Ces propriétaires, qui souhaitent agrandir leurs maisons, doivent ainsi « faire une levée a niveau dudit Port de Rue Chalamont qui sera chemin et passage Public, lesquels mur et levée seront tenus avoir fait préalablement avant de commencer de faire leursdits Batiments »41. Ils sont donc autorisés à faire les travaux qu'ils souhaitent mais ils doivent d'abord aménager les accès au port Chalamont, probablement afin de ne pas rendre celui-ci impraticable. En 1517, les mêmes voisins du port Chalamont demande au consulat « la permission de paver ledit port, chacun devant sa maison »42 ce qui leur est évidemment autorisé. Enfin, en 1520, Vincent Prothonaris, habitant également à proximité de ce port, souhaite lui aussi, comme ses voisins, agrandir sa maison. Comme pour les autres propriétaires, le consulat lui donne l'autorisation d'effectuer ses travaux si, en contrepartie, il aménage l'accès au port. De plus, Vincent Prothonaris promet « donner par aulmone au Grand hospital du Pont du Rhone la somme de vingt livres tournois »43.

Plusieurs combinaisons de financement existent donc pour les travaux portuaires. En général, soit le consulat s'acquitte des frais (achat des matériaux et salaire des ouvriers) soit il demande la contribution des propriétaires des maisons qui sont à proximité du lieu des travaux. Une seule fois au cours du siècle, des particuliers s'opposent à ce système et refusent de participer financièrement aux réparations d'un port, en l'occurrence à celles du port Chalamont. Au mois d'août 1591, le consulat fait appel au siège présidial de Lyon, expliquant que « comme le port appellé de Rue Chalamon soit en telle ruyne que si bien tost il n'y est pourveu il demeurera inutile non seulement pour le publicque, Mais mesmes a ceulx qui ont maisons bouticques et magasins voysings », il est nécessaire de procéder aux réparations. De plus, il est précisé que ce le consulat souhaite que ces travaux « se

41 AML, DD 335, pièce 2, actes consulaires du 17 janvier et de dernier jour de février 1510.

42 AML, DD 335, pièce 3, acte consulaire du mardi 27 avril.

43 AML, DD 335, pièce 3, acte consulaire du mercredi 11 janvier 1520.

facent aux despens desd. voysins et que ainsi de tous temps a esté praticqué en ceste ville »44. Ce recours à l'institution présidiale, dont le principal rôle est judiciaire, implique nécessairement que la municipalité lyonnaise est en conflit avec les propriétaires des maisons situées pres du port. Le 27 août 1591, le différend est tranché en faveur du consulat puisqu'il est décidé que les propriétaires de ces maisons devront « supporter et payer les serviz des repparations quil y conviendra faire »45.

Des le 3 septembre suivant, le consulat nomme deux commis qui sont chargés de déterminer le prix des travaux « à faire au port chalamont Et en apres convenir avec les proprietaires des maisons qui sont proches »46. Il semble qu'aucun accord n'ait été trouvé car par c'est un lieutenant du roi, le 18 septembre 1591, qui informe par lettres les vingt-huit propriétaires des sommes qu'ils devront chacun débourser et qui en assigne vingt-cinq à comparaître au siege présidial le lendemain47. Les propriétaires se plaignent alors de la répartition des frais ; Jane Rochette, par exemple, est prête à contribuer « mais Il fault que ce soit avec la raison » et elle met en avant le fait que François Bernart, « qui tient la maison de feu daniel seguin [...] qui en doibt plus que [...] les autres Et neanlmoings il est le moings cottizé »48. Toute discussion est rompue le 1er octobre de la même année car les membres du siege présidial décide que les propriétaires doivent payer ce qui leur est demandé et un sergent royal doit, en cas de refus d'obtempérer, les contraindre « par prinse saisye vente et dellivrance de leurs biens »49. En 1596, les travaux semblent avoir été effectués car les maçons et charpentiers ont été rémunérés50 mais l'affaire n'est toujours pas réglée car un « Estat des restans a paier leur cottization pour la construction du port de Rue Challamon »51 est réalisé par Dominique Dufour, receveur des deniers de la ville ; neuf propriétaires ne se sont alors toujours pas acquittés des sommes qui leur sont demandées depuis cinq

44 AML, DD 335, piece 8, lettre du consulat au siege présidial daté du mois d'août 1591.

45 AML, DD 335, piece 10, acte du siege présidial du mardi 27 août 1591.

46 AML, DD 335, piece 11, acte consulaire du mardi 3 septembre 1591.

47 AML, DD 335, piece 12, document du 18 septembre 1591.

48 AML, DD 335, piece 13, acte du siege présidial du 19 septembre 1591, pages 6 et 7.

49 AML, DD 335, piece 17, document du siege présidial « au premier huissier ou sergent royal requis », daté du 1er octobre 1591.

50 AML, DD 335, piece 40, compte de Dominique Dufour pour les travaux du port Chalamont, pages 7 à 14.

51 AML, DD 335, piece 50.

ans. D'autres complications, qui ne concernent pas directement notre étude, prolonge l'affaire. Celle-ci n'est résolue qu'au début du XVIIe siècle.

Les différents travaux effectués aux ports qui sont le long de la Saône, à Lyon au XVIe siècle sont, en général, décidés par le consulat. Celui-ci ne prend pas toujours en charge leur financement puisque la contribution des Lyonnais qui résident à proximité des lieux à aménager ou à rénover est souvent requise. A la fin du siècle, le consulat, soutenu par les instances judiciaires, semble appliquer systématiquement un principe que l'on peut qualifier « d'intérêt public à tendance particulière » car, selon lui, chacun bénéficie des nouvelles réalisations mais surtout ceux qui vivent à proximité. Ainsi, il semble admis par les autorités que les particuliers qui devraient tirer le plus de profit d'une construction ou d'une rénovation de port doivent participer aux frais qui en découlent. Le recours à un financement privé pour des travaux dont le profit est collectif n'est pas caractéristique des édifices fluviaux, ni du XVIe siècle, ni de la ville de Lyon. En effet, selon Marcel Prade, le 5 avril 1399, des « lettres royales mettant à la charge des propriétaires, même privilégiés, l'entretien du pavé de la ville de Paris »52 sont émises. Il semble donc s'agir d'une procédure plutôt classique.

52 PRADE, Marcel, Les ponts, monuments historiques, Poitiers, Editions Brissaud, Collection Art et Patrimoine, 1986, page 16.

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