ANNEXES
Annexe 1.
Bilan du mandat d'études opérationnelles
pour le projet du Bas Chantenay (NMA, novembre 2011)
Annexe 2.
Analyse comparative des types de marchés
envisagés (NMA, 13 mars 2012)
Annexe 3.
Quelques exemples de projets de renouvellement urbain
issus de nos lectures
Annexe 1. Bilan du mandat
d'études opérationnelles pour le projet du
Bas Chantenay (NMA, novembre 2011)
Annexe 2. Analyse comparative des types de marchés
envisagés (NMA, 13 mars 2012)
Annexe 3. Quelques exemples de projets de renouvellement
urbain issus de nos lectures
Lyon
Deux exemples d'aménagements lyonnais nous semblent
importants à mettre en avant, car les sites présentent des
caractéristiques similaires au Bas Chantenay, et chacun présente
sa propre logique d'investissement :
· Les ZAC du quartier de l'Industrie à Vaise (Lyon
9e ).
Il s'agit d'un secteur en bordure de la Saône qui
était occupé en majorité par des entrepôts et des
friches industrielles. En vue de la reconversion de l'ensemble du quartier, de
très importants équipements publics y ont été
apportés : ligne et stations de métro, interconnexion avec la
gare SNCF, aménagements routiers et contournement autoroutier pour
désengorger le site. L'objectif était de proposer les terrains
aménagés à des entreprises de haute technologie que la
ville de Lyon voulait conserver. Les terrains équipés ont
été cédés à des investisseurs ou à
des entreprises à des prix notoirement inférieurs au prix du
marché. Si l'on examine les budgets des deux ZAC, ils ne sont
équilibrés que grâce aux subventions des
collectivités qui couvrent respectivement 80% et 64% des dépenses
(Marc Bonneville 2004).
Cet exemple illustre que même les opérations de
renouvellement urbain qui sont bien situées et destinées à
des usages de bureaux, de commerce et de loisirs, ou de logement privé,
c'est-à-dire au marché immobilier, ne sont pas réalisables
sans d'importantes contributions publiques. Dans le cas de Vaise Industrie,
elles sont justifiées par des considérations de politique
économique et d'emploi, et par l'espoir de récupérer les
investissements publics par les recettes fiscales à venir.
· La ZAC Berthet dans le même secteur de Vaise.
Cette ZAC nuance le constant fait précédemment
puisqu'elle a été réalisée par un aménageur
privé. L'objectif était de recycler une friche industrielle de
14,5 hectares libérés par l'entreprise Rhodiacéta.
Celle-ci a souhaité valoriser ce patrimoine par un programme de bureaux
et de logements privés de 145 000 m2 . L'opération a
bénéficié de la réalisation d'importantes
infrastructures par le Grand Lyon et la ville de Lyon (ouverture d'une station
de métro, voiries d'accès au tunnel routier, voiries primaires,
équipements scolaires, sociaux et sanitaires, espaces verts) et
d'aménagements réalisés dans le centre du quartier de
Vaise, qui n'ont pas été imputés sur son budget. Mais
elles ont créé les conditions nécessaires pour placer ce
quartier dans une situation immobilière attractive qu'il n'avait pas
jusque-là. La forte densification du projet et une
conjoncture immobilière redevenue favorable lui ont
permis de dégager des excédents, tout en assurant la production
des équipements publics nécessaires à son fonctionnement
(Marc Bonneville 2004).
Cette opération montre que dans un contexte immobilier
favorable et porteur, mais aussi grâce à un très important
investissement public sur l'environnement du quartier,
Grenoble
Laurent Gaillard, Directeur de l'urbanisme à la ville
de Grenoble, explique que la ville s'est dotée très tôt de
directives strictes en matière d'exigences énergétiques et
de développement durables. Ces directives sont issues du quartier de
Bonne, sorte de laboratoire, habité depuis 2010, et sont aujourd'hui
appliquées à toutes les ZAC de la ville. Ainsi la ZAC
Bouchayer-Viallet, opération de reconversion d'une friche industrielle.
Pour gérer les nuisances créées par l'autoroute qui jouxte
le quartier et traverse la ville, une barrière phonique formée
par des bureaux a été édifiée le long du Drac. A
l'intérieur de la ZAC, un parc, des équipements culturels, et un
maillage qui reprend autant que possible les tracés
préétablis.
En termes de zones d'activités, le projet de la
Presqu'île, grand pôle de recherche situé en limite du
centre-ville, de la gare et du quartier Europole, prévoit 250 ha
à diversifier, avec pour objectif ambitieux d'aboutir à un
quartier neutre en carbone. Parmi les moyens proposés, un travail en
profondeur sera mené sur les transports : développement des
conditions favorables aux modes alternatifs à la voiture, retrait des
voitures en coeur d'îlot et construction de parkings silos. Mais plus que
les moyens développés, c'est ici l'ambition du projet qu'il faut
saluer. Il est utile de rappeler que le premier bâtiment HQE en France
est sorti de terre il y a moins de 10 ans et consommait 280 KWh/m2/an. Il faut
donc, dès l'origine d'un projet urbain, chercher de nouvelles exigences
pour aller plus loin encore que ce qui est la norme actuelle.
Et pour ce qui est de la concertation, Grenoble dispose de
près de 23 unions de quartiers et des comités consultatifs pour
chacun des six secteurs de l'agglomération, qui sont
régulièrement consultés afin d'expliquer et de
réexpliquer les projets. En outre, depuis 2008, tout projet privé
sortant en dehors des ZAC doit être présenté en
réunion publique avant le dépôt du permis de construire.
Ceci afin d'entamer les discussions tôt, et de limiter le recours
éventuel au contentieux.
Montpellier écocité : densifier
et rendre durable une entrée de ville
CONSTANS Laurence, HEBERT Florent & FAUCHEUX Franck,
« Les leçons de la démarche
écocité », in Projets urbains durables,
Stratégies, Editions du Moniteur, 2012.
L'écocité de Montpellier, labellisée par
l'Etat, s'articule sur 8km de la RD 21, de Castelnau-le-Lez à
Pérols, vers la mer. Le territoire de la route de la mer, sur les
communes de Lattes et Pérols, nous intéresse puisqu'il
intègre le plus grand secteur commercial de la ville (220.000m2
d'enseignes) ainsi que la salle de spectacles Arena et le parc des expositions,
dans ce qui est une des principales entrées de la ville. Le projet a
été confié à Bernard Reichen et son équipe,
et s'assoit sur la nouvelle ligne 3 du tramway, tout juste mise en service au
printemps 2012. Des dispositifs associent les enseignes au montage des projets
pour leur permettre de recomposer leur patrimoine, et les stations
génèrent de la valeur en apportant une fonction urbaine majeure
dans cet axe routier. Au même titre que sur le Bas Chantenay on peut
présumer que certaines implantations ne sont plus optimales pour les
activités qui y sont installées, ici c'est l'obsolescence d'un
urbanisme commercial de boites à chaussures, et l`évolution des
formes de consommation qui permettent d'envisager la destruction de près
de 100.000m2 de surfaces commerciales pour entremêler commerces, habitats
et bureaux.
Les auteurs considèrent ainsi que c'est, en France,
l'un des rares projets à grande échelle tentant de
résoudre une équation jamais résolue à ce
jour : transformer une zone d'entrée de ville en quartier mixte. Et
pour ce faire, la Société d'équipement de la région
montpelliéraine (SERM) devra faire preuve d'une inventivité sur
tous les registres (juridiques, financiers et opérationnels) pour
transformer l'essai et montrer la voie à d'autres opérations en
gestation en France.
Strasbourg écocité : à la
reconquête des industries portuaires du Rhin
CONSTANS Laurence, HEBERT Florent & FAUCHEUX Franck,
« Les leçons de la démarche
écocité », in Projets urbains durables,
Stratégies, Editions du Moniteur, 2012.
A travers l'écocité Heyritz-Kehl, Strasbourg a
désigné son fleuve, le Rhin, comme axe de développement
urbain privilégié. Le premier geste fort pour rapprocher la
capitale européenne de sa voisine allemande Kehl a été la
construction d'une passerelle dessinée par Marc Mirmam qui relie les
deux cités.
Le projet se structure sur une réflexion autour de la
mobilité et des déplacements, en utilisant le tramway comme axe
de développement et outil de désenclavement, ainsi que les 540km
d'itinéraires cyclables que propose la ville. L'objectif est de
maîtriser le rapport entre la vocation économique portuaire et le
développement urbain vers l'Est ; chaque secteur à urbaniser
est une entité propre avec une coloration thématique
spécifique en fonction de sa géographie, son histoire et son
patrimoine, et en s'articulant autour des transports.
Des nombreux secteurs opérationnels identifiés,
le plus avancé est l'axe Strasbourg-Kehl, retenu pour illustrer cette
stratégie. Faisant partie de l'ancienne ceinture des glacis militaires,
le périmètre de 250ha vise à reconquérir les
friches portuaires et industrielles et à désenclaver certains
quartiers populaires situés à proximité du port. La route
du Rhin en est la ligne directrice, reliant, côté Ouest, le
quartier du Heyritz, à, côté allemand à l'Est,
l'ancien hôpital civil de Kehl.
Desservi par plusieurs lignes de tramway, doté
d'équipements majeurs, cet axe vise à limiter l'usage de la
voiture, et à désenclaver les quartiers sensibles des Deux-Rives
à l'Est par le prolongement de la ligne D du tramway.
Aujourd'hui le fer de lance de cette reconquête est le
quartier Danube, primé lors de chaque appel à projets
écoquartiers ; c'est un véritable laboratoire des
savoir-faire en matière de développement urbain durable (MOE
Devillers et associés). Sur les 650 logements programmés, 50%
seront aidés et 10% seront issus de l'autopromotion. Un îlot
à énergie positive est envisagé, il est prévu une
place de stationnement pour deux logements ainsi que de nouveaux services de
déplacements (un « pass mobilité » offrira un
bouquet de services alternatifs à la voiture individuelle, de
l'auto-partage, etc.). Un second îlot a été imaginé
entièrement en bois pour la constitution d'une filière bois
locale.
Sur le plan opérationnel, un schéma directeur de
programmation et d'aménagement a été défini par le
groupement piloté par Reichen et Robert & Associés afin
d'articuler ces ZAC ou ces projets. En termes de maîtrise d'Ouvrage, la
Société d'aménagement et d'équipement de la
région de Strasbourg (SERS) est en appui sur de nombreux projets, et la
compagnie des transports strasbourgeois est également présente.
Il faut noter sur ce point la grande capacité des acteurs et
investisseurs locaux à se mobiliser autour de la Communauté
urbaine de Strasbourg (CUS).
Les waterfronts
RODRIGUES-MALTA Rachel, « Une vitrine
métropolitaine sur les quais, villes portuaires au sud de
l'Europe », in Renouvellements Urbains, Annales de la
Recherche Urbaine, n°97, 2004.
Dans le panorama sud-européen, après
l'élection de Barcelone au titre de «Poisson pilote », c'est
au tour de Bilbao d'être élevée au rang de «Mecque de
l'urbanisme » et d'être donc désignée comme «
l'exemple » à suivre.
Plusieurs générations de waterfronts peuvent
être distinguées (Chaline, 1994 ; Marshall, 2001).
Première génération : Inner Harbor
à Baltimore, Union Wharf à Boston (1970)
La première génération, illustrée
par les opérations d'Inner Harbor à
Baltimore ou d'Union Wharf à
Boston au cours des années 1970, regroupe des
interventions dont la finalité vise essentiellement à
reconquérir une centralité perdue. À partir de la
reconversion physique et fonctionnelle des emprises des ports anciens, il
s'agit de lutter contre la désertification et la dégradation du
coeur des villes en les dotant de fonctions urbaines exceptionnelles :
équipements culturels et récréatifs
complétés par une infrastructure d'accueil haut de gamme pour le
tourisme d'affaires. Ces réalisations prennent aussi valeur de manifeste
contre l'étirement infini de l'espace urbain de la ville
nord-américaine et contre la rénovation urbaine selon les dogmes
de l'urbanisme moderne alors vigoureusement dénoncés.
Seconde génération : les Docklands de
Londres (1980)
L'opération des Docklands de Londres,
initiée à la fin des années 1980, est
représentative d'une seconde génération de waterfronts
où les objectifs poursuivis concernent tout autant la requalification
physique de vastes territoires que la reconversion de la base économique
locale. À Londres, les quelque 2000 ha de friches portuaires au coeur de
la ville sont considérés comme une véritable
opportunité foncière pour le développement de grandes
opérations d'immeubles de bureaux, la création de zones
d'entreprises dotées de nombreux avantages fiscaux et la création
d'un nouveau parc de logements haut de gamme. Cette expérience qui
repose largement sur le dynamisme du marché immobilier, devient ainsi,
pour un temps, une référence majeure pour les autres villes
portuaires européennes.
En Italie, par exemple, les premières interventions sur
les espaces industrialo-portuaires concernent la construction de quartiers
d'affaires comme l'illustrent le centre directionnel de San Begnino
à Gênes et le centre directionnel de
Naples.
Les premiers projets pour la transformation du secteur
de la Joliette à Marseille sont eux aussi fortement
conditionnés par cette aspiration au « tout tertiaire ».
Barcelone, Bilbao, Gênes et Marseille,
en dépit du degré d'avancement variable des opérations sur
les quais participent à l'émergence d'une nouvelle
génération. Le terme de friche convient mal pour qualifier les
liens unissant ces villes à leurs ports. Certes, les espaces
urbano-portuaires y sont communément ponctués par des fractures
singulières. Toutefois, l'inventaire des emprises et des
équipements promis à la reconversion n'offre rien de comparable
avec les situations britanniques et étasuniennes. Dans le contexte de
l'Europe du Sud et plus particulièrement en Méditerranée,
la topographie de l'espace littoral a le plus souvent
généré une forte compression de la ville sur le rivage et
n'a généralement pas permis au port de se développer
autrement que par le recyclage permanent des emprises portuaires existantes.
Aussi, le découplage prend-il davantage la forme d'une densification de
l'interface, de la construction d'une épaisseur que
les logiques divergentes de la ville et du port ont
contribué à rendre opaque et stérile (Guillermin,
Hagège et al ., 1994). Les opérations de reconversion s'y
caractérisent donc par leur taille contenue et des objectifs visant
moins la production d'une nouvelle pièce urbaine unitaire que la
recherche d'une nouvelle articulation entre l'espace portuaire et la ville.
Selon ce scénario, le waterfront est alors promis
à fonctionner comme une vitrine où seront mises en scène
les « potentialités », « les singularités »,
les « modernités » de ces villes portuaires aspirant au titre
de « vraies » métropoles européennes.
Barcelone
En 1988, dans le cadre des avancées de la jurisprudence
espagnole en matière d'aménagement portuaire, l'autorité
portuaire prend l'initiative de la rédaction du plan
d'aménagement des 55 hectares du Port Vell qui sera approuvé en
juin 1989. La mise en oeuvre de l'opération et sa promotion commerciale
sont confiées à la Gerencia urbanistica Port 2000, structure
créée par le port et dotée d'une personnalité
juridique propre. Le projet élaboré par l'autorité
portuaire, résolument tourné vers la mise en valeur commerciale
et jugé peu respectueux de la singularité du lieu, a d'ailleurs
fait l'objet de vives critiques de la part des acteurs locaux. Cependant,
l'accord donné par les institutions municipale et régionale pour
la mise en oeuvre d'une opération sacrifiant quelque peu
l'intérêt général à celui de la
rentabilité économique témoigne ici du pragmatisme des
décideurs locaux et de l'art du compromis.
Gênes
En Italie, dans le cadre de la réforme de la
législation portuaire (loi n° 84/1994), les nouvelles
autorités portuaires ont été invitées à
réviser leur position hégémonique avec une obligation de
se doter d'un piano regolatore portuale (PRP). Désormais, il ne s'agit
plus d'établir une simple liste de travaux et de dépenses
à effectuer mais d'élaborer un véritable schéma
d'aménagement en concertation avec la ville, document qui sera ensuite
évalué par les ministères de l'Environnement et des Beni
culturali avant d'être définitivement approuvé par la
Région.
En 1996, pour l'élaboration de son nouveau document,
l'autorité portuaire crée « l'Agence du plan »,
structure qui associe les techniciens du port, de la ville et de la
Région, les facultés d'architecture, d'économie et de
droit. Quatre consultants internationaux (M. Smets, R. Koolhaas, M.
Sola-Morales, B. Secchi) sont invités à animer les
réflexions et à développer des scenarii de
développement sur des zones urbano-portuaires spécifiques (Port
de Gênes, 1999). Après évaluation par les ministères
compétents, le PRP a été définitivement
approuvé par la Région en juillet 2001. C'est dans le cadre de ce
nouveau document qu'est aujourd'hui activement poursuivie la reconversion du
vieux port avec, notamment, la programmation d'un nouveau pôle culturel
et récréatif dans le secteur Darsena- Ponte Parodi, haut lieu de
la célébration de
« Gênes, capitale européenne de la culture
2004 ».
GLOSSAIRE
INACHEVÉ
La place
David Mangin et Philippe Panerai l'abordent dans leur ouvrage
Projet Urbain (2009) à travers la problématique du
parcellaire : si les places anciennes ont du charme et fonctionnent
aujourd'hui sans que l'on ne sache trop pourquoi, c'est qu'elles sont le fruit
de bâtisseurs qui dessinaient depuis le sol, petit à petit, avec
en face d'eux les conséquences directes de ce que leur travail
produisaient sur l'espace public. On constate que beaucoup de places
contemporaines fonctionnent moins bien aujourd'hui. Pour prendre un exemple
local à Rennes, il est, de notre point de vue, difficile de
« lire » l'usage des places de Bretagne, carrefour routier
avant tout, ou Charles de Gaule, esplanade aux proportions gigantesques
d'où souffle le vent et sur laquelle la vie sociale est somme toute
très limitée. Est-ce lié à la planification par le
haut, le plan dessiné puis appliqué d'un seul tenant sans laisser
le temps à la ville d'intégrer ces changements ? Il faudrait
reprendre les méthodes anciennes, revenir sur le site, le parcourir, le
sentir, et éprouver les dessins du projet directement sur place, pour
bien évaluer la pertinence des modifications envisagées.
La rue
Françoise Choay, dans son ouvrage Espacements
(2003), explique qu'une ville, c'est d'abord ses rues. La rue peut être
aimable, revêche, prétentieuse, accueillante, colorée,
animée, déserte, monotone, triste, angoissante. Avec la
multiplication des déplacements quotidiens et le développement
des transports (individuels et collectifs), la ville s'affiche aujourd'hui
comme fonctionnelle et régulée. Une telle conception de la ville,
qui associe sa morphologie à son réseau viaire, est contemporaine
de la généralisation du chemin de fer, du tramway, des
réseaux souterrains et de la voiture individuelle. La ville de la
modernité, née de la révolution industrielle, se veut en
perpétuel mouvement, traversée par d'innombrables flux. D'un
refuge pour ses habitants (dans une anfractuosité, au fond d'une
vallée, derrière une muraille, autour d'un carrefour marchand)
dans lequel la circulation est exclusivement piétonne, rarement
véhiculée (les chevaux et calèches sont restés en
dehors des enceintes pendant bien longtemps), elle est devenue un lieu de
passage pour des machines de transport souvent surdimensionnées.
Le trottoir
Le trottoir est un signe d'aménité pour une rue,
et d'efficacité pour la voirie (c'est sous les trottoirs que sont
installés les réseaux). C'est également un
élément révélateur de la qualité de vie d'un
quartier : un trottoir défoncé révèle la
faillite ou l'abandon d'une municipalité. A l'inverse, sa
propreté et son animation expriment la « bonne
santé » de la ville et de sa population. Elément
symbolique s'il en est, sa fin signifie souvent le passage en dehors des
limites de la ville, l'entrée dans les faubourgs ou la campagne. Sa
qualité peut également mettre en lumière l'usage du
quartier. Aussi sur le Bas Chantenay les trottoirs sont, soit absents, soit de
piètre qualité, puisqu'il n'existe que très peu d'usage de
ces équipements par les piétons.
L'art
D'après L'Esthétique de la rue (1900)
de Gustave Kahn, poète symboliste, la rue est une école d'art
pour tous, qui élève l'âme des citoyens et les initie au
sentiment du beau.
Ainsi, les différences de coloris et de
matériaux des façades attirent l'oeil, ponctuées par des
monuments, des affiches, des luminaires... La rue en elle-même est
également un élément fort de diversité : une
rue qui serpente donne à la ville un aspect de grandeur, mais surtout un
aspect familier et intime, en raccourcissant les chemins. En effet, si la
distance réelle est allongée par des angles, la distance morale
est elle raccourcie, par un effet de découverte : des images
nouvelles et imprévues se déroulent devant vos yeux et charment
la route, tandis qu'une ligne droite amplifie la linéarité du
chemin. C'est la variété des cheminements qui permet de casser
l'ennui d'un parcours linéaire.
Camillo Sitte, dans son ouvrage de référence
L'Art de Bâtir les Villes insistera sur l'émouvante
courbure des rues, la diversité des devantures de boutiques, les statues
qui « entrent essentiellement dans le décors de la
rue », les encorbellements et autres saillies d'immeubles au dessus
de la chaussée qui rythment les façades. Mais ces attributs ne
peuvent révéler la beauté d'une ville ou d'un quartier
s'il ne réside pas de vie dans la rue. Sur ce point, il introduit son
chapitre « Le mouvement de la rue » ainsi :
« Une rue, si belle soit-elle, ne manifeste pas d'existence par la
seule vertu de son architecture. Organisme inerte, elle a besoin d'être
parcourue et habitée pour acquérir une âme. Dès
lors, reflet d'humanité, elle adopte, dans la collectivité
urbaine, l'attitude que lui communiquent ses habitants et ses
passants ». Robert de Souza appuie le propos en expliquant que les
rues, les places, les espaces libres, les éclairages, les affiches, les
vitrines, l'animation de la rue, tout ce qui caractérise une cité
doit mériter le plus grand soin, ce qui ne veut pas dire les
dépenses les plus somptuaires, au contraire même, parfois une
intervention minimale suffit à embellir un coin de rue, un bout de
trottoir, un accès à un bâtiment.
On peut penser que ces propos relèvent de situations
passées, et que pour un aménageur il est difficile de rajouter de
la complexité volontairement. Instinctivement, il sera attentif au
coût des aménagements et cherchera l'efficience avant tout. Ce
n'est pas nécessairement vrai : si l'on regarde par exemple les
aménagements mis en place sur la ZAC du quai d'Auchel à Rennes,
on remarquera que par quelques artifices de composition, la promenade au bord
de la Vilaine est animée et offre des effets de
découvertes : conçue sur deux niveaux, l'un en hauteur en
bordure de fleuve, l'autre plus bas en stabilisé, et
séparée par des plantations variées, elle offre tout
à fait ce dont Kahn fait référence. S'agissant du Bas
Chantenay, le fleuve est plus vaste et surtout plus rectiligne, mais le
redécoupage du parcellaire et l'aménagement de sections de berges
pourraient aussi créer un effet similaire. Ce sont des points sur
lesquels il faudrait insister lors du recrutement du maître d'oeuvre
urbain.
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