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La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé

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par Edem GNAGNIKO
UL - Maitrise 2010
Dans la categorie: Géographie
  

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INTRODUCTION

Le transport maritime emprunté par des migrations humaines et fournissant le cadre des échanges des marchandises dont la quantité est bien supérieure à celle des transports terrestres, a servi depuis des siècles à rapprocher les grands foyers de civilisation. Les infrastructures terminales maritimes, points de jonction entre ce trafic gigantesque et les réseaux continentaux sont devenues d'importants carrefours commerciaux où les marchandises sont déchargées, stockées et parfois transformées avant d'être évacuées par voies terrestres ou maritimes. Ce transport maritime est l'épine dorsale du commerce international et, par conséquent, de l'économie mondiale car près de 25 000 milliards de tonnes - km de fret parcourent les océans annuellement comparés à 7 000 pour le rail et 3 000 pour la route. Il s'agit de pas moins de 71% de tout le fret mondial transporté3. Comme les modes aériens et terrestres, le transport maritime évolue sur son espace propre ; un espace à la fois géographique par ses attributs physiques mais aussi stratégique par son emploi. Un port qui se veut à vocation universelle doit pouvoir accueillir tous les bâtiments en service, ce qui veut dire qu'il faut pouvoir disposer de fonds de 12 à 15m et dans le même temps renouveler l'équipement de l'exploitation : engins de levage, entrepôts spécialisés, canalisations, moyens d'accès et de dégagement 4.

Les entreprises de manutention et les établissements portuaires qui sont naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes car l'avènement du conteneur a entraîné des mutations dans le transport maritime en développant et en renforçant l'importance relative des lignes régulières, permettant ainsi un abaissement du coût du transport et favorisant le transport multimodal. Les conteneurs sont acheminés de leur point d'origine à leur destination finale par une chaîne de transport multimodal dont le transport maritime est l'un des segments. Ainsi le développement du conteneur représente une véritable révolution dans la technique du transport et même dans la structure du commerce des armateurs. Apparu dans les années vingt, ce n'est que dans les années cinquante qu'il connaît un véritable essor en assurant le "porte à porte"5; le conteneur a en fait été conçu dans une logique de transport multimodal. Sa manutention étant facile et rapide, il permit l'accélération des opérations de chargement, de

3CUSSET J-M., Informations et commentaires, n°123, Avril-juin 2003 ; Problèmes Economiques, n°2842, 11 février 2004.

4DOUMENGE F., Géographie des mers, Collection Mag, Puf, Paris, 1965, page 237.

5WAROT J., L'avènement du container dans le trafic maritime, D.M.F 1951, p.263, Cf. PAJANACCI (Sophie), « Acconier et stevedore ».

déchargement et d'arrimage, ce qui en termes de productivité pour l'armateur n'était pas négligeable puisque les temps d'escales se voyaient réduits. Pour la marchandise, il présentait l'avantage d'une meilleure protection tant au niveau de la casse que du vol. La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les équiper notamment d'appareils de levage spéciaux. Encore aujourd'hui nous remarquons le transfert de certaines catégories de marchandises habituellement transportées en conventionnel vers la technique de la conteneurisation6 .

Face à ce phénomène, les entreprises de manutention s'adaptent ; qu'elles soient utilisées par les transporteurs maritimes, les sociétés spécialisées, les transitaires ou les commissionnaires, pour pouvoir recevoir, stocker, redistribuer et déplacer les conteneurs. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte créé de nouvelles tâches pour les entrepreneurs de manutention7. Ils ont de ce fait modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants : ainsi, ont-ils commencé à procéder à la vérification de l'état des conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, aux déplacement et stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs réfrigérés, autant de tâches qui ont une rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations.

Pendant longtemps, la gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des monopoles publics, les autorités portuaires. Or, depuis le début des années quatre vingt dix, on assiste à un désengagement plus ou moins poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au secteur privé de cette gestion portuaire. La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille continentale, Asiatiques, Américains et Européens. En fait, ces groupes internationaux ont une stratégie d'expansion qui se manifeste selon diverses modalités à savoir la création de terminaux portuaires, nouvelles plaques tournantes des trafics mondiaux8.

De même, l'introduction des conteneurs dans le transport des marchandises confère aux
sociétés de manutention une position stratégique dans les ports maritimes dans l'exécution du

6Le BARS F., Réflexions sur les mutations dans le monde maritime dues à la conteneurisation, Annales de l'I.M.T.M 1987, Vol.4, p.41, Cf. PAJANACCI S., « Acconier et stevedore ».

7PAJANACCI S., « Acconier et stevedore », Université de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille 1999, 83p. (Mémoire de D.E.S.S Transport maritime et aérien : option Droit maritime et Droit des transports, 1999)

8CUSSET J-M., Informations et commentaires, n°123, Avril-juin 2003 ; Problèmes Economiques, n°2842, 11 février 2004.

contrat de transport. Pour les compagnies maritimes, le temps de séjours à quai est devenu de plus en plus facteur de décision d'accoster dans un port. Un jour supplémentaire passé dans un port par un navire de 2 200 EVP coûte plus de 35 000 dollars à la compagnie maritime concernée9. Ainsi les autorités des grands ports, face aux stratégies des armateurs, et dans un climat de concurrence de plus en plus rude, prennent en compte différentes variables de leur développement : les accessibilités terrestres et maritimes, l'efficacité de la manutention, le développement des zones logistiques, la qualité du système intermodal, la massification du transport terrestre, et la qualité du site portuaire (l'espace et l'environnement).

Avec le développement du trafic conteneurs la plupart des pays africains ont privatisé leurs activités portuaires pour pouvoir répondre aux questions d'efficacité et de compétitivité car la rapidité de la manutention permet d'accroître le rendement de chaque poste à quai avec des navires qui effectuent plusieurs rotations au cours de l'année. A partir des années 2000, le monde maritime africain connaît une réorganisation avec d'innombrables mesures prises sur le plan sécuritaire et technologique car les ports Ouest - Africains ne pouvaient pas rester en marge de ces tendances mondiales dans les domaines du commerce et du transport maritime. Ils doivent relever le défi de recevoir des navires de plus gros tonnage et assurer la manutention de conteneurs avec rapidité et efficacité. Sur la côte Ouest - Africaine seuls les ports d'Abidjan (3 grues de levage), Lagos-Apapa et Dakar (2 grues) disposent des portiques à conteneurs dans les terminaux à conteneurs pour pouvoir traiter les navires de dernières générations10.

Le Togo, un étroit couloir de l'Afrique Occidentale servant de débouché pour les pays du Sahel, avec un tirant d'eau de 14 m dispose des conditions nautiques privilégiées pour le développement de l'activité portuaire.

Pour montrer l'importance d'une manutention maritime bien organisée et bien structurée dans le développement d'un terminal de transport maritime nous nous proposons de faire l'étude de la Manutention Maritime des conteneurs au sein de la SE2M TOGO installée au Port Autonome de Lomé depuis 2002, ancienne filiale du groupe Progosa et filiale depuis le 27 Mai 2009 du groupe Bolloré11.

9Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP No.84, Mai 2007, 39p

10Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP No.84, Mai 2007, 39 pages 22.

11La direction de la SE2M TOGO a été assurée de 2001 à 2009 par le groupe Progosa et dès juillet 2009 par le groupe Bolloré à la suite de l'ordonnance No 973/09 du 27 mai 2009 du président de première instance de première classe du tribunal de Lomé.

Le but de notre travail étant de dégager et d'analyser les moindres mutations induites par la SE2M TOGO dans le transport et la manutention maritime des conteneurs au PAL, notre étude s'articulera autour de cinq chapitres.

> Le chapitre I est consacré aux cadres conceptuel et méthodologique. Nous y présenterons la problématique, les intérêts de notre travail, la revue de la littérature, les objectifs, les hypothèses de notre travail et la méthodologie de collecte des données.

> Le chapitre II est destiné au cadre géographique de notre étude et à la présentation de la SE2M TOGO.

> Le chapitre III étudiera l'organisation des activités de manutention au sein de la SE2M TOGO dans leurs cadres techniques, géographiques et économiques.

> Le chapitre IV portera sur le facteur emploi au sein de la SE2M TOGO, à savoir les dockers, les pointeurs, les acconiers, les conducteurs de grues et d'engins lourds, dans leurs cadres socio-professionnels.

> Le chapitre V évaluera l'impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement géographique, économique et social du PAL et de sa zone d'influence, les problèmes inhérents aux activités de la SE2M TOGO et les approches de solution.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO CHAPITRE I : CADRES CONCEPTUEL ET METHODOLIGIQUE

SECTION 1: Cadre conceptuel

Nous allons d'abord présenter notre cadre conceptuel à savoir ; le choix du thème de recherche, la problématique, l'intérêt du sujet, la revue de la littérature, les objectifs de l'étude et les hypothèses de travail.

A/ Justification du choix du thème de recherche

Notre thème de recherche qui s'intitule :

La manutention maritime des conteneurs au Port Autonome de Lomé: Cas de la SE2M TOGO, répond à une triple raison à savoir :

· Le domaine du transport maritime et des activités portuaires n'est pas un terrain neutre pour la recherche. Mais il s'avère important de faire un état des lieux de la manutention maritime des conteneurs au Port Autonome de Lomé depuis sa concession à la SE2M TOGO.

· L'introduction des conteneurs dans le transport ne s'est pas faite sans une réelle modification des activités portuaires. Il est donc nécessaire à travers cette étude de montrer les atouts et les inconvénients de l'utilisation des conteneurs dans la manutention et le transport des marchandises.

· Enfin, cette étude s'avère importante à un moment où le trafic de conteneurs au Port Autonome de Lomé connaît un développement fulgurant qui modifie profondément l'organisation et l'espace portuaire.

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