Memoire Online - Optimisation de la gestion du trafic ferroviaire en vue de la maximisation des recettes de la société nationale des chemins de fer du Congo dans la région des grands lacs

« Le chemin de fer agit comme une force civilisatrice. Il augmente la richesse des nations, favorise l'industrie, l'agriculture, et surtout l'unité économique. »

DEDICACE

Je dédie ce travail à ma mèreMWILAMBWE KALUMBA Joséphine de m'avoir donné la vie et pour tout ce que vous avez fait pour moi, souvent dans le silence, toujours avec amour, affection, sacrifice et dignité.

Avant toute chose, nous rendons grâce à l'Éternel, Dieu des armées, source de toute sagesse, de toute force et de toute grâce. C'est par sa main puissante, sa fidélité inébranlable et sa présence constante que ce travaila Pu voir le jour. À lui reviennent toute gloire, tout honneur et toute reconnaissance.

Nous exprimons notre profonde gratitude à notre directeur, le Master MOSHI WA MOSHI Oscar, et à notre co-directeur, l'Assistant KASONGO MUKWAMBA Maxie, pour leur disponibilité, leurs orientations pertinentes, leurs conseils avisés et leur accompagnement constant tout au long de l'élaboration de ce mémoire. Leur rigueur intellectuelle et leur bienveillance ont été d'un apport inestimable.

Nos remerciements s'adressent également à tous les assistants de la Faculté des Sciences Économiques et de Gestion, notamment l'Assistant RAMAZANI PHILO et l'Assistant Guillaume KAYUMBA, pour la qualité de leurs enseignements et leur engagement pédagogique.

À mes très chers parents, MUKWAMBA ALBATI Basil et MWILAMBWE KALUMBA Joséphine, je témoigne toute ma reconnaissance pour votre amour, vos prières, vos sacrifices et votre soutien indéfectible. Vous avez semé en moi les valeurs qui m'ont permis d'arriver jusqu'ici.

À mes frères et soeurs bien-aimés KASONGO KILUFYA Pascal, BONDO YOHALI Espérance, KASONGO MUKWAMBA Maxime, KASONGO SIMEON Josué et KASONGO JOSEPH Nathan, merci pour votre affection fraternelle, votre soutien moral et vos encouragements constants.

À mon épouse chérie, MEDI MWINYI Pricil, je dis merci pour ta patience, ton amour, ta compréhension et ton soutien sans faille, même dans les moments les plus exigeants. Tu es une source précieuse d'inspiration et de stabilité.

À mes enfants, MBUYU MWILAMBWE Oracle et MBUYU MUKWAMBA Destin, qui, par leur innocence et leur sourire, m'ont apporté une grande joie et la motivation d'aller toujours de l'avant.

Enfin, je remercie du fond du coeur tous mes amis, camarades de promotion, connaissances et toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire. Que Dieu vous bénisse abondamment.

SIGLES ET ABREVIATIONS

RDC	République Démocratique du Congo
SNCC	Société Nationale des Chemins de fer du Congo
SNCZ	Société Nationale des Chemins de fer du Zaïre
JIT	Just in Time(Juste à temps)
SNCF	Société Nationale des Chemins de fer Français
TGV	Train à Grande Vitesse
KDL	Compagnie des Chemins de fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi
BCK	Compagnie du Chemin de fer du Katanga
CFL	Compagnie des Chemins de fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains
BAD	Banque Africaine de Développement
PPP	Partenariat Publics-Privés
COG	Centre Opérationnel de Gestion du Trafic
SYGMA	Système de Gestion des Incidents et du Trafic
SIRIUS	Système d'Information en Temps Réel des Circulations
ATOS	Autonomous Traffic Operation System
ROMA	Railway Optimization and Modeling Algorithms
KPI	Key Performance Indicators
FMI	Fonds Monétaire International
CNSS	Caisse Nationale de Sécurité Sociale

LISTE DE TABLEAUX

Figure 1 Recettes totales générées par la SNCC exprimées en francs congolais(CDF)...............................................................................................45

Figure 2 Taux d'occupation (%) par année...............................................................45

INTRODUCTION GÉNÉRALE

1. Contexte et justification du sujet

Le transport ferroviaire constitue un pilier stratégique dans le développement économique des pays en développement, notamment ceux disposant d'un vaste territoire comme la République Démocratique du Congo (RDC). En effet, ce mode de transport se distingue par sa capacité à acheminer de grandes quantités de marchandises et de passagers à moindre coût sur de longues distances. Malgré cet avantage, la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) peine à répondre efficacement aux besoins logistiques du pays, en particulier dans la région des Grands Lacs, une zone aux potentialités économiques énormes mais confrontée à des problèmes d'enclavement et de dégradation des infrastructures ferroviaires^1(*).

L'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire apparaît donc comme une priorité dans la mesure où elle permettrait non seulement d'améliorer la fluidité du transport, mais aussi de maximiser les recettes de la SNCC. Dans un contexte de crises financières chroniques et de concurrence accrue avec les autres modes de transport (routier, fluvial), il devient urgent de mettre en oeuvre des réformes stratégiques en vue de la relance efficace du secteur ferroviaire congolais^2(*).

La SNCC, principal opérateur ferroviaire national, connaît de nombreuses difficultés : retards fréquents, pannes du matériel roulant, faibles rotations, sous-utilisation des capacités, corruption, et mauvaise planification des trajets. Ces faiblesses limitent gravement sa rentabilité et sa compétitivité. En conséquence, une part importante du trafic marchandises et passagers se détourne vers des modes de transport alternatifs, parfois moins sécurisés ou plus coûteux.

2. Problématique

Selon l'économiste Dani Rodrik (2015), la problématique en économie peut être définie comme «?la formulation explicite d'un paradoxe ou d'une tension entre des faits, des théories ou des objectifs économiques, nécessitant une analyse rigoureuse pour proposer des solutions cohérentes et applicables?»^3(*).

Dans un contexte où les infrastructures ferroviaires jouent un rôle crucial dans le développement économique, l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire s'impose comme un levier stratégique pour maximiser les performances financières des entreprises publiques. La Société Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC), confrontée à des défis techniques, organisationnels et financiers, peine à rentabiliser pleinement ses opérations.

Depuis plusieurs années, la SNCC est confrontée à une dégradation progressive de ses performances. Les taux d'annulation et de retard de trains restent élevés. Par ailleurs, l'absence de planification rigoureuse entraîne une mauvaise affectation des ressources, une saturation des lignes prioritaires et une faible rotation du matériel roulant.

Ainsi, la question centrale à laquelle ce mémoire cherche à répondre est la suivante :

Ø Comment l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire pourrait-elle contribuer à la maximisation des recettes de la SNCC dans la région des Grands Lacs ?

Ø Comment la SNCC peut-elle améliorer la gestion de son trafic ferroviaire afin de maximiser ses recettes, tout en tenant compte des contraintes logistiques, technologiques et institutionnelles propres au contexte de la région des grands Lacs ?

3. Hypothèses de recherche

Dans un travail scientifique en économie, l'hypothèse désigne une proposition formulée de manière claire et précise, qui anticipe une relation ou un comportement entre des variables économiques, et qui est susceptible d'être vérifiée ou infirmée par l'observation empirique ou l'analyse théorique^4(*). Elle constitue un point de départ essentiel pour l'élaboration d'un modèle économique ou d'une étude empirique^5(*).

· L'amélioration de la planification du trafic ferroviaire aurait un effet positif sur le volume de marchandises transportées.

· Une meilleure gestion des ressources matérielles et humaines réduirait les coûts d'exploitation et accroîtrait les marges bénéficiaires de la SNCC.

· La mise en oeuvre de solutions technologiques (logiciels de suivi du trafic, maintenance préventive, etc.) augmenterait significativement les recettes générées par l'activité ferroviaire.

4. Etat de la question

Il est important pour un travail scientifique de faire référence aux connaissances de certains ouvrages, mémoires, articles ou thèses qui ont déjà été traités antérieurement ayant trait à l'idée de notre sujet afin de dégager les points de ressemblance et de différence à notre sujet.

L'état de la question va nous permettre de nous orienter dans une étude originale.

Roland Pourtier (2007), « Les chemins de fer en Afrique subsaharienne, entre passé révolu et recompositions incertaines ». Dans cet article, l'auteur analyse l'évolution des chemins de fer africains, soulignant leur rôle colonial dans l'exploitation des ressources et leur déclin post-indépendant en explorant les défis actuels du secteur ferroviaire. L'auteur aboutit à une conclusion selon laquelle, bien que les chemins de fer aient joué un rôle crucial pendant la période coloniale en facilitant l'exploitation des ressources naturelles, leur avenir est incertain. Il note que les avantages comparatifs du rail se manifestent principalement dans le transport de marchandises lourdes ou non périssables. Il termine en disant que l'avenir du chemin de fer en Afrique subsaharienne dépendra de la manière dont les pays parviendront à réconcilier les besoins d'infrastructures avec les impératifs de développement durable et d'intégration régionale.

La question de l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire dans le contexte de la Société Nationale de Chemin de fer du Congo (SNCC), particulièrement dans la région des Grands Lacs, a suscité l'intérêt de plusieurs chercheurs en raison de l'importance stratégique de ce mode de transport pour l'économie congolaise. La SNCC, en tant qu'opérateur ferroviaire majeur dans le sud de la République Démocratique du Congo, joue un rôle clé dans le transport des ressources minières, notamment le cuivre et le cobalt, vers les marchés régionaux et internationaux. Cependant, sa performance reste limitée par divers obstacles techniques, logistiques et institutionnels.

Selon Mudiayi Kazadi^6(*), la SNCC fait face à une accumulation de problèmes structurels qui freinent sa capacité à générer des recettes de manière optimale. Parmi ces problèmes figurent la vétusté du matériel roulant, la dégradation avancée des voies ferrées, la faible capacité de maintenance, ainsi qu'une gouvernance caractérisée par une faible transparence et un manque de vision stratégique. Ces défaillances structurelles empêchent la SNCC d'intégrer efficacement les corridors de transport régionaux, ce qui limite les échanges commerciaux entre la RDC et ses voisins de la région des Grands Lacs, notamment la Zambie, la Tanzanie le Rwanda et le Burundi. Kazadi insiste sur la nécessité d'une modernisation urgente des infrastructures ferroviaires, accompagnée d'une meilleure coordination avec les autres modes de transport, notamment le transport fluvial et routier, pour améliorer la fluidité des échanges.

Dans une perspective comparative, Koffi A. Kouadio^7(*) analyse les stratégies d'optimisation du trafic ferroviaire dans plusieurs pays africains, en mettant en avant l'importance d'une gestion intégrée des opérations ferroviaires². Il souligne que la performance du trafic dépend fortement de la capacité à planifier dynamiquement les horaires, à gérer en temps réel les mouvements de trains, et à assurer un suivi précis des marchandises. Pour la SNCC, l'adoption de systèmes numériques de gestion du trafic permettrait de réduire les temps d'arrêt, d'optimiser la rotation du matériel roulant et d'augmenter la productivité globale du réseau. Kouadio met également l'accent sur la formation continue du personnel et la nécessité d'investir dans les technologies de l'information comme leviers d'efficacité.

Une étude conjointe menée par la Banque Mondiale^8(*) sur les corridors de transport en Afrique centrale met en évidence une corrélation forte entre la performance logistique et les recettes ferroviaires. Les résultats de cette étude montrent que chaque amélioration de 10 % dans la régularité et la fiabilité du service ferroviaire peut entraîner une augmentation directe de 15 à 20 % des revenus pour les opérateurs. Dans le cas de la SNCC, une gestion plus efficace du trafic permettrait non seulement d'attirer davantage de clients (notamment dans le secteur minier), mais aussi de réduire les pertes liées aux retards et aux pannes. L'étude recommande en particulier la contractualisation des services logistiques, l'élargissement des partenariats public-privé, ainsi qu'un cadre réglementaire stable pour favoriser les investissements dans le secteur ferroviaire.

Ainsi, les recherches disponibles convergent sur le fait que l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire constitue un levier central pour la maximisation des recettes de la SNCC. Cela implique non seulement des réformes techniques et technologiques, mais également une refonte organisationnelle profonde et une volonté politique de long terme. Dans le contexte spécifique de la région des Grands Lacs, où les enjeux géopolitiques et économiques sont particulièrement complexes, la réussite de cette optimisation repose sur une approche intégrée, régionale et multisectorielle.

5. Objectifs de l'étude

5.1. Objectif général

Analyser dans quelle mesure l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire peut contribuer à la maximisation des recettes de la SNCC dans la région des Grands Lacs.

5.2. Objectifs spécifiques

· Évaluer les performances actuelles de la SNCC dans la gestion du trafic ferroviaire ;

· Identifier les faiblesses organisationnelles et techniques affectant la rentabilité du trafic ;

6. Intérêt de l'étude

Le choix de ce sujet n'est pas un fait du hasard car il relève du domaine des sciences économiques et de gestion et qui cadre avec notre filière de gestion financière. Nous l'avons opté librement et sans contrainte en vue de vérifier l'impact de l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire et la maximisation des recettes de la société nationale des chemins de fer du Congo dans la région des grands lacs.

6.1.Intérêt scientifique

Ce travail contribuera à enrichir les réflexions pour les futurs chercheurs qui aborderont des recherches similaires à l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire et la maximisation des recettes de la SNCC dans la région des grands Lacs et ailleurs.

6.2.Intérêt pratique

Les résultats attendus permettront de fournir à la SNCC des pistes concrètes d'amélioration de sa stratégie opérationnelle, avec un impact potentiel sur ses recettes et sa crédibilité.

6.3. Intérêt personnel

En tant qu'économiste, ce mémoire constitue une opportunité de se spécialiser dans le domaine de l'économie des transports, un champ d'application crucial pour le développement infrastructurel de la RDC.

7. Méthodologie de recherche

Dans un travail scientifique, la méthodologie désigne la section qui décrit de manière rigoureuse les méthodes et techniques utilisées pour recueillir, analyser et interpréter les données.

Elle vise à assurer la transparence, la reproductibilité et la validité des résultats obtenus.
La méthodologie est l'ensemble des règles et des procédures par lesquelles un chercheur organise ses opérations de recherche, en vue de répondre à une problématique scientifique de façon fiable, rigoureuse et reproductible.

Selon Raymond Quivy et Luc Van Campenhoudt, la méthodologie constitue en « l'ensemble des démarches raisonnées par lesquelles une discipline cherche à atteindre les objectifs de connaissance qu'elle se donne »^9(*).
Cette étude adoptera une méthodologie mixte :

· Approche qualitative: à travers des entretiens semi-directifs avec les responsables techniques de la SNCC, des conducteurs et des gestionnaires de lignes.

Analyse des données statistiques sur le volume de trafic, les recettes générées, etc.
Les outils d'analyse incluront des logiciels comme Excel et R pour les statistiques descriptives et les projections, ainsi que des modèles de régression linéaire multiple.

8. Délimitation spatio-temporelle

8.1.Délimitation spatiale

Sur le plan spatial, l'étude se focalisera sur les lignes ferroviaires exploitées par la SNCC dans la région des Grands Lacs.

8.2. Délimitation temporelle

Sur le plan temporel, l'analyse se concentrera sur les données allant de 2019à 2024 (6 ans)période marquée par des réformes partielles et des appels à la modernisation des infrastructures ferroviaires.

9. Plan du mémoire

Hormis l'introduction et la conclusion, le présent mémoire est structuré en trois chapitres principaux:

· Le deuxième Chapitre parlera de la Présentation de la SNCCdans la région des Grands Lacs et l'approche Méthodologique de recherche

· Le troisième chapitre parlera de Propositions de réformes et modélisation de l'optimisation pour améliorer les recettes de la SNCC dans la région des grands lacs.

CHAPITRE I : REVUE DE LA LITTÉRATURE

I.1 Clarification conceptuelle

I.1.1 Trafic ferroviaire : définition, composantes, enjeux

Le trafic ferroviaire désigne l'ensemble des déplacements organisés de trains sur un réseau ferroviaire donné, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de passagers. Il comprend les opérations liées à la circulation des trains, la gestion des horaires, la répartition des sillons (plages horaires attribuées aux trains), ainsi que la coordination entre les différents acteurs du réseau.
Selon Jean-Louis Dufour, le trafic ferroviaire est un sous-système essentiel du transport qui articule infrastructure, matériel roulant, personnel et organisation logistique afin d'assurer le déplacement sécurisé et rentable des flux sur rail^10(*).

· Le trafic voyageur, incluant les trains de banlieue, les trains régionaux, interurbains et internationaux ;

· Le trafic marchandises, comprenant les convois de fret industriel, agricole, minier ou pétrolier.

· La régularité et la ponctualité (respect des horaires et planification),

Les enjeux liés au trafic ferroviaire sont multiples. D'un point de vue économique, un trafic bien organisé favorise une réduction des coûts logistiques, une augmentation des recettes commerciales et une meilleure compétitivité du réseau^11(*).Sur le plan environnemental, il contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport au transport routier^12(*). En revanche, une mauvaise gestion du trafic peut entraîner des retards, des collisions, une sous-utilisation du réseau ou encore des pertes financières importantes pour les entreprises ferroviaires^13(*).

Dans le cas spécifique de la République Démocratique du Congo, le trafic ferroviaire présente des particularités liées à l'état des infrastructures, à la vétusté du matériel roulant et aux contraintes d'ordre institutionnel et financier. Ces réalités appellent à une réflexion approfondie sur l'optimisation de la gestion du trafic comme levier pour redynamiser la SNCC.

I.1.2 Gestion du trafic ferroviaire : principes, acteurs et outils

La gestion du trafic ferroviaire correspond à l'ensemble des actions techniques, organisationnelles et stratégiques mises en oeuvre pour assurer la circulation fluide, sécurisée, ponctuelle et rentable des trains sur un réseau ferroviaire donné. Elle représente une composante centrale dans l'exploitation ferroviaire, en lien direct avec la performance économique et opérationnelle des entreprises de chemin de fer^14(*).

A. Principes fondamentaux

· Planification : élaboration des horaires de trains, allocation des sillons, prévision des volumes à transporter ;

· Coordination : synchronisation entre les gares, les centres de régulation, les techniciens de voie, les conducteurs, etc. ;

· Surveillance : suivi en temps réel des mouvements des trains, détection des anomalies, anticipation des conflits de circulation ;

· Réactivité : capacité à ajuster le trafic en cas d'incidents, pannes, conditions climatiques, ou imprévus.

Ces principes s'inscrivent dans une logique d'optimisation permanente pour réduire les temps d'arrêt, éviter les congestions et maximiser l'utilisation des infrastructures^15(*).

B.Acteurs de la gestion du trafic

La gestion du trafic implique une variété d'acteurs institutionnels et opérationnels :

· Les autorités ferroviaires nationales, qui définissent les politiques, normes et régulations (ex. : ministère des transports) ;

· Les gestionnaires d'infrastructure, responsables de la maintenance, de la signalisation et de la capacité du réseau ;

· Les exploitants ferroviaires, qui organisent la circulation des trains, la logistique et la gestion commerciale (comme la SNCC) ;

· Les opérateurs de fret ou de voyageurs, parfois distincts de l'exploitant du réseau, notamment dans les modèles ouverts^16(*).

C. Outils et technologies utilisés

La modernisation de la gestion du trafic repose de plus en plus sur des outils numériques et technologiques, parmi lesquels :

· Systèmes de gestion centralisée du trafic (CTC - Centralized Traffic Control) ;

· Systèmes de signalisation intelligente (ex. : ERTMS - European Rail Traffic Management System) ;

En République Démocratique du Congo, ces technologies sont encore peu développées au sein de la SNCC, en raison de contraintes budgétaires, du manque de formation du personnel, et de l'obsolescence des infrastructures. Pourtant, leur adoption progressive pourrait représenter une voie stratégique vers l'optimisation du trafic et l'accroissement des recettes.

I.1.3 Optimisation : sens économique et technique dans le contexte ferroviaire

Le concept d'optimisation désigne, dans un sens général, l'action de rendre une ressource, un système ou un processus aussi efficace que possible en fonction de certains objectifs ou contraintes. Dans le secteur ferroviaire, l'optimisation fait référence à l'ensemble des démarches visant à améliorer les performances opérationnelles, financières, techniques et commerciales du système de transport sur rail^18(*).

A. Dimension économique de l'optimisation

Sur le plan économique, optimiser signifie réduire les coûts d'exploitation, maximiser l'utilisation des capacités existantes (infrastructures, personnel, matériel roulant), accroître la productivité, et in fine générer plus de recettes. Cela implique par exemple:

· La concentration des efforts sur les corridors de fret à fort potentiel (ex. : corridors miniers en RDC) ;

L'optimisation contribue aussi à renforcer la compétitivité des entreprises ferroviaires face aux modes concurrents (transport routier, fluvial ou aérien), surtout dans les contextes où le rail est marginalisé.

B. Dimension technique de l'optimisation

· La planification dynamique du trafic (ajustements horaires, évitement des conflits de circulation) ;

· La maintenance prédictive des voies et matériels roulants pour limiter les interruptions non planifiées ;

· L'affectation optimale des locomotives et wagons selon les charges, distances et types de marchandises??.

Ces éléments nécessitent l'usage croissant de l'analyse des données (Big Data), de la modélisation mathématique, des algorithmes d'optimisation, et de logiciels spécialisés (comme OpenTrack, RailSys, PTV Visum).

C. Importance dans les pays à ressources limitées

Dans les pays à faibles revenus comme la République Démocratique du Congo, où les marges budgétaires sont réduites, l'optimisation prend une importance cruciale. Il ne s'agit pas simplement de moderniser, mais d'optimiser l'existant, en rendant plus rentable chaque train, chaque tronçon, chaque heure de service. Cela passe par une meilleure planification stratégique, mais aussi par des choix rationnels d'investissement et de gestion du personnel^20(*).

Ainsi, l'optimisation n'est pas un luxe, mais un impératif pour la survie et la relance de la SNCC.

I.1.4 Recettes ferroviaires : typologie, sources, indicateurs de mesure

Dans le contexte ferroviaire, les recettes désignent l'ensemble des ressources financières générées par l'exploitation du service ferroviaire, qu'il s'agisse de transport de voyageurs, de fret ou d'activités connexes. Ces recettes constituent la principale base de rentabilité pour les entreprises ferroviaires publiques ou privées^21(*).

A. Typologie des recettes ferroviaires

Les recettes ferroviaires peuvent être classées en deux grandes catégories principales :

B. Sources internes et externes

· Sources internes : les revenus provenant directement des services ferroviaires gérés par l'entreprise elle-même (billetterie, contrats avec les industriels, etc.) ;

· Sources externes : les appuis financiers publics, les partenariats publics-privés (PPP), les aides des bailleurs de fonds, ou encore les redevances versées par d'autres opérateurs utilisant le réseau^24(*).

C. Indicateurs de performance financière

Pour mesurer l'efficacité de la gestion des recettes ferroviaires, plusieurs indicateurs économiques sont utilisés, notamment :

· La marge opérationnelle (résultat d'exploitation rapporté aux recettes) ;

L'analyse de ces indicateurs permet d'évaluer l'impact des politiques d'optimisation du trafic sur la rentabilité réelle de l'entreprise ferroviaire. Dans le cas de la SNCC, l'amélioration de ces recettes constitue un objectif stratégique majeur, compte tenu des faibles marges, de la concurrence routière, et du coût élevé de maintenance du réseau ferré congolais.

I.1.5 Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) et Région des Grands Lacs : brève contextualisation

A. Aperçu général de la SNCC

La Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) est l'entreprise publique chargée de l'exploitation ferroviaire en République Démocratique du Congo. Héritière des anciennes compagnies coloniales (BCK, CFL, KDL), la SNCC a été créée en 1974 et possède aujourd'hui l'un des plus vastes réseaux ferroviaires d'Afrique centrale, couvrant environ 3 641 km². Ce réseau dessert principalement les provinces du Haut-Katanga, Tanganyika, Haut-Lomami, Lualaba et Kasaï Oriental.

· Le transport des marchandises, en particulier les minerais et produits industriels dans le Grand Katanga ;

· Le transport des voyageurs dans les zones non ou mal desservies par la route ;

· La connexion multimodale avec les ports fluviaux (Kalemie, Kongolo, Ilebo) et les frontières (Zambie, Angola).

Cependant, la SNCC est confrontée à plusieurs contraintes structurelles et opérationnelles, notamment :

· Une gouvernance fragilisée par le poids de la dette, des ingérences politiques et une gestion peu performante ;

· Une concurrence accrue du transport routier, souvent plus flexible et plus rapide^25(*).

B. Importance stratégique de la Région des Grands Lacs

La région des Grands Lacs, qui comprend des zones situées dans le sud-est de la RDC (notamment la province du Tanganyika et la ville de Kalemie), ainsi que les pays voisins (Burundi, Rwanda, Ouganda, Tanzanie), représente un espace économique vital pour les échanges ferroviaires régionaux.

· Elle est un noeud intermodal important, grâce à son port sur le lac Tanganyika, qui permet des liaisons commerciales avec la Tanzanie (via Kigoma) et les autres pays de la région ;

· Elle constitue une porte d'entrée pour les flux miniers, agricoles et commerciaux en provenance de l'intérieur du pays ;

· Elle se trouve sur l'un des axes prioritaires de la SNCC, notamment la ligne Kamina-Kabalo-Kalemie, dont le potentiel est aujourd'hui largement sous-exploité^26(*).

Le développement d'un trafic ferroviaire optimisé dans cette région pourrait donc non seulement améliorer les recettes de la SNCC, mais aussi renforcer l'intégration économique régionale, réduire les coûts logistiques, et appuyer la relance économique locale^27(*).

C. Défis spécifiques à la région

· Les fréquentes interruptions de trafic dues aux dégradations des voies ;

· Le manque de personnel qualifié dans certaines gares et centres de régulation ;

· L'absence de solutions technologiques modernes pour planifier et suivre le trafic en temps réel ;

· Une faible densité de trafic rentable, du fait de l'insécurité ou de la faible industrialisation locale^28(*).

II.1 Études sur la gestion du trafic ferroviaire

II.1.1 Problématiques de planification et régulation du trafic

La planification et la régulation du trafic ferroviairesont des fonctions essentielles dans l'organisation d'un système ferroviaire efficace, sécurisé et rentable. Ces fonctions consistent à organiser les horaires, répartir les sillons (plages horaires d'occupation des voies), éviter les conflits de circulation et gérer les priorités entre différents types de trains (voyageurs, fret, maintenance, etc.)^29(*).

A. Enjeux et contraintes de la planification

La planification du trafic vise à définir des horaires optimaux et réalistes, en tenant compte :

· Des besoins spécifiques des clients (horaires de départ, délais de livraison, etc.).

Dans les réseaux ferroviaires sous-développés ou en crise, comme celui de la SNCC, la planification est rendue difficile par plusieurs facteurs :

· Incohérences entre les horaires théoriques et la réalité opérationnelle (pannes, retards, manque de locomotives) ;

· Méconnaissance des volumes réels à transporter du fait d'une planification logistique faible^30(*).

Dans ce contexte, des trains peuvent circuler quasi à vide ou se retrouver bloqués pendant plusieurs heures, ce qui génère des pertes économiques importantes.

B. Problèmes liés à la régulation du trafic en temps réel

La régulation du trafic consiste à surveiller en temps réel la circulation des trains, à corriger les écarts par rapport au programme initial, et à intervenir rapidement en cas d'incidents ou de congestion.

· Manque d'outils de surveillance (absence de systèmes automatisés de régulation, peu ou pas de logiciels de contrôle de trafic) ;

· Temps de réaction lent en cas de perturbation (ex. : collision évitée de justesse, déraillement, encombrement d'une gare de triage) ;

· Priorisation inefficace des convois (fret prioritaire bloqué par un train de voyageurs ou inversement) ;

· Centralisation excessive des décisions, limitant l'autonomie des agents de terrain^31(*).

C. Impacts économiques et organisationnels

· Détérioration de la qualité de service (retards, incertitude des délais) ;

· Coûts supplémentaires pour les clients (produits livrés en retard ou détériorés) ;

· Sous-utilisation du réseau (certains sillons restent inoccupés ou sont attribués sans analyse de rentabilité) ;

· Perte de compétitivité du rail face à d'autres modes de transport^32(*).

Pour une société comme la SNCC, qui fonctionne avec des ressources limitées, l'amélioration de la planification et de la régulation constitue une priorité stratégique pour accroître la productivité et les recettes ferroviaires. Cela suppose une refonte des processus internes, l'introduction d'outils d'aide à la décision modernes, et une meilleure formation du personnel opérationnel^33(*).

II.1.2 Modèles de gestion du trafic à l'échelle internationale

La gestion du trafic ferroviaire dans le monde repose sur des modèles opérationnels variés, façonnés par l'histoire ferroviaire, le niveau de développement technologique, les politiques de libéralisation et les spécificités géographiques des pays. Ces modèles peuvent être regroupés selon deux grandes logiques : gestion centralisée et gestion décentralisée, auxquelles s'ajoute l'évolution vers des systèmes intelligents intégrés dans les réseaux modernes.

A. Le modèle centralisé : exemple de la France (SNCF)

En France, la gestion du trafic est historiquement fondée sur un modèle centralisé, piloté par des centres régionaux de régulation placés sous l'autorité de SNCF Réseau. Ce modèle repose sur:

· Une planification nationale des sillons à travers un outil appelé "Graphique de circulation" ;

· Des centres opérationnels de gestion du trafic (COG) qui assurent la supervision en temps réel ;

· L'utilisation de systèmes avancés comme SYGMA (système de gestion des incidents et du trafic) et SIRIUS (système d'information en temps réel des circulations)^34(*).

Ce modèle centralisé permet une vision cohérente de l'ensemble du réseau, mais peut manquer de souplesse dans les situations locales.

B. Le modèle décentralisé : exemple de l'Allemagne (Deutsche Bahn)

En Allemagne, la Deutsche Bahn opère selon un modèle plus décentralisé, avec une répartition des responsabilités entre les régions et les opérateurs :

· Les horaires sont négociés localement en fonction des priorités régionales et de la concurrence entre opérateurs ;

· Les centres régionaux disposent d'une autonomie importante dans la régulation quotidienne ;

· Ce modèle favorise une meilleure réactivité, notamment dans la résolution des conflits de circulation sur des lignes très fréquentées^35(*).

Ce système est particulièrement adapté à un contexte de libéralisation où plusieurs entreprises ferroviaires se partagent les sillons sur un même réseau.

C. Le modèle intelligent intégré : Japon, Chine, Corée du Sud

Des pays comme le Japon, la Chine ou la Corée du Sud ont adopté des modèles de gestion intégrée et automatisée du trafic, grâce à des investissements massifs dans les technologies :

· Utilisation de capteurs embarqués, de GPS, de big data et d'intelligence artificielle pour prédire les incidents et optimiser les horaires ;

· Systèmes comme le ATOS (Autonomous Traffic Operation System) au Japon, capables de reconfigurer automatiquement les circulations en cas de perturbation ;

· Surveillance en temps réel à l'échelle nationale, avec une précision à la seconde près, notamment sur les lignes à grande vitesse (Shinkansen, TGV chinois)^36(*).

Ces modèles ont permis d'atteindre une ponctualité record, une efficacité énergétique accrue et une rentabilité élevée, même dans des contextes de forte densité de trafic.

D. Enseignements pour la SNCC et l'Afrique

Les modèles internationaux montrent que la gestion du trafic ne se limite pas à la régulationphysique des trains, mais constitue un levier stratégique de performance globale. Pour des sociétés comme la SNCC, l'enjeu est d'adapter ces modèles à la réalité congolaise, en :

· Établissant un cadre institutionnel clair entre planificateurs, régulateurs et opérateurs ;

· Commençant par des projets pilotes dans les corridors les plus rentables (ex. : Kamina-Kalemie)^37(*).

III.1 Optimisation et rentabilité dans le transport ferroviaire

III.1.1 Approches d'optimisation appliquées au rail

L'optimisation ferroviaire consiste à améliorer l'utilisation des ressources (infrastructures, personnel, matériel roulant, énergie) de manière à accroître la productivité, réduire les coûts, et augmenter les recettes. Plusieurs approches ont été développées et mises en oeuvre dans différents contextes ferroviaires à travers le monde, intégrant des outils techniques, des méthodes mathématiques et des réformes organisationnelles.

A. Optimisation des horaires et des sillons

Une première approche consiste à réorganiser les horaires et les sillons pour maximiser l'utilisation des voies, éviter les conflits de circulation, et réduire les temps d'attente :

· Utilisation d'algorithmes de planification comme ceux fondés sur la programmation linéaireou lesalgorithmes génétiques^38(*) ;

· Outils logiciels tels que RailSys, OpenTrack ou ROMA (Railway Optimization & Modeling Algorithms) pour simuler différents scénarios de circulation ;

· Priorisation des trains à fort potentiel économique (fret minier, trains longues distances)^39(*).

Cette méthode permet d'adapter le service à la demande réelle et d'optimiser les créneaux horaires en tenant compte des contraintes techniques.

B. Optimisation de l'affectation des ressources

L'affectation optimale du matériel roulant et du personnel est un levier essentiel :

· Réduction des temps de stationnement des wagons ou des locomotives inutilisés ;

· Rotation stratégique des locomotives pour réduire l'usure et la consommation de carburant ;

· Adoption de systèmes de maintenance prédictive pour réduire les immobilisations^40(*).

Ces approches contribuent à réduire les coûts d'exploitation et à améliorer la fiabilité du service.

C. Optimisation logistique et commerciale

L'optimisation passe aussi par la réingénierie des processus logistiques et commerciaux :

· Centralisation des commandes, des réservations et des flux de marchandises dans des centres logistiques ferroviaires ;

· Intégration des services multimodaux (rail-route-eau) pour élargir l'offre client ;

· Développement de tarifications dynamiques basées sur la rentabilité des trajets^41(*).

Cela nécessite une vision client-orientée, où chaque train devient une unité économiqueanalyséeen termes de recettes, de coûts et de valeur ajoutée.

D. Approche combinée et contextuelle

Les modèles les plus performants (Japon, Allemagne, Chine) combinent optimisationtechnologique,rationalisationorganisationnelle et pilotagestratégique basé sur des indicateurs de performance. Toutefois, dans des contextes à ressources limitées comme en RDC, une approche progressive et adaptée est recommandée :

· Identifier d'abord les lignes rentables à fort potentiel (ex. : Lubumbashi-Ilebo, Kamina-Kalemie) ;

· Renforcer la collecte de données opérationnelles pour guider la planification ;

· Assurer une implication du personnel dans le processus d'amélioration continue^42(*).

III.1.2 Indicateurs de performance et rentabilité

Pour évaluer l'efficacité des politiques d'optimisation du trafic ferroviaire, il est indispensable d'utiliser des indicateurs de performance précis et adaptés, permettant de mesurer tant la qualité du service que la santé financière de l'entreprise ferroviaire.

A. Indicateurs opérationnels

Les indicateurs opérationnels portent sur la qualité et la régularité du service :

· Ponctualité : pourcentage de trains arrivant à l'heure ou avec un retard inférieur à un seuil fixé (par exemple 5 minutes)^43(*) ;

· Taux d'utilisation des sillons : mesure du nombre de sillons effectivement utilisés par rapport au nombre total disponibles ;

· Taux d'occupation des trains : ratio entre la capacité utilisée (nombre de passagers ou tonnes transportées) et la capacité totale offerte ;

· Taux de disponibilité du matériel roulant : pourcentage de locomotives et wagons en état de circuler^44(*).

B. Indicateurs financiers et économiques

Les indicateurs financiers mesurent la rentabilité et la viabilité économique du réseau ferroviaire :

· Chiffre d'affaires par train-kilomètre : revenus générés par kilomètre-train exploité^45(*) ;

· Revenu par tonne-kilomètre/passager-kilomètre : indicateur clé de la productivité commerciale ;

· Coût d'exploitation par train-kilomètre : comprend les coûts de personnel, maintenance, énergie, infrastructure ;

· Marge brute et marge nette d'exploitation : rentabilité brute et nette rapportée au chiffre d'affaires ;

· Taux de couverture des coûts : proportion des coûts couverts par les recettes d'exploitation (indispensable pour mesurer l'équilibre financier)^46(*).

Ces indicateurs permettent d'identifier les segments les plus rentables et les axes nécessitant des interventions.

C. Indicateurs combinés et tableau de bord

Une gestion moderne du trafic utilise des tableaux de bord intégrés, combinant indicateurs opérationnels et financiers, souvent présentés sous forme de Key Performance Indicators (KPI). Ces KPI facilitent le pilotage stratégique et opérationnel en temps réel, et aident à orienter les décisions d'optimisation^47(*).

D. Application dans le contexte de la SNCC

Dans le cas de la SNCC, l'absence partielle de données fiables constitue un obstacle majeur. Toutefois, une démarche progressive d'institutionnalisation des indicateurs et de mise en place de systèmes d'information adaptés est aujourd'hui recommandée pour permettre un pilotage efficient des recettes et du trafic ferroviaire dans la région des Grands Lacs^48(*).

III.1.3 Lien entre trafic optimisé et accroissement des recettes

L'optimisation du trafic ferroviaire joue un rôle clé dans l'amélioration des performances économiques des entreprises ferroviaires. En effet, un trafic bien géré permet non seulement de maximiser l'utilisation des infrastructures mais aussi d'accroître les recettes issues du transport de passagers et de marchandises.

A. Augmentation de la capacité et réduction des coûts

Un trafic optimisé améliore la capacité d'accueil du réseau en réduisant les conflits de circulation et en augmentant le nombre de sillons disponibles pour les trains rentables. Cela se traduit par:

· Une réduction des coûts liés aux retards et interruptions non planifiées^49(*).

Cette efficacité accrue favorise la réduction des coûts unitaires, ce qui peut entraîner une augmentation de la rentabilité globale.

B. Amélioration de la qualité de service et fidélisation

La ponctualité, la régularité et la fiabilité des services ferroviaires sont améliorées grâce à une gestion optimisée du trafic. Ces facteurs influencent positivement la satisfaction des clients (voyageurs et expéditeurs), ce qui se traduit par :

· Des opportunités accrues de contrats longs termes avec les industriels et acteurs logistiques^50(*).

C. Maximisation des recettes par segment

L'optimisation permet également de prioriser le trafic à plus forte valeur ajoutée (ex. trains de minerais, transports express), ce qui accroît les revenus directs. Par ailleurs, elle favorise la diversification des sources de revenus à travers des services complémentaires (logistique, multimodalité)^51(*).

D. Cas des corridors ferroviaires africains

Des études menées sur les corridors ferroviaires en Afrique, notamment au Kenya et en Afrique du Sud, montrent que les initiatives d'optimisation (modernisation des signalisations, meilleure gestion des sillons, coordination régionale) ont conduit à une hausse significative des volumes transportés et des recettes tout en réduisant les coûts opérationnels^52(*).

E. Enjeux spécifiques pour la SNCC

Pour la SNCC, l'optimisation du trafic dans la région des Grands Lacs apparaît donc comme un levier stratégique essentiel pour :

IV.1Recherches empiriques sur les systèmes ferroviaires

IV1.1 Cas réussis dans les pays industrialisés

Les pays industrialisés offrent plusieurs exemples probants de systèmes ferroviaires où l'optimisation de la gestion du trafic a permis une amélioration substantielle de la performance économique, opérationnelle et environnementale.

A. Le Japon : le modèle Shinkansen

Le réseau à grande vitesse Shinkansen japonais est souvent cité comme un modèle d'excellence. Sa réussite repose sur:

· Une gestion rigoureuse du trafic avec un système intégré de contrôle automatisé et centralisé ;

· Une ponctualité exceptionnelle (retards moyens inférieurs à une minute par an)^54(*) ;

· Une maintenance préventive extrêmement performante, réduisant les interruptions ;

Cette optimisation globale a permis d'assurer la rentabilité économique du réseau tout en desservant efficacement des millions de passagers chaque année^55(*).

B. L'Allemagne : Deutsche Bahn et la digitalisation

La Deutsche Bahn a mis en oeuvre une transformation numérique profonde pour optimiser le trafic ferroviaire :

· Systèmes de suivi en temps réel et d'analyse prédictive pour anticiper les congestions ;

· Partenariats avec des start-ups pour innover dans la gestion logistique^56(*).

Ces efforts ont permis de réduire les retards, d'augmenter la capacité du réseau et de renforcer la satisfaction client, contribuant à la compétitivité du rail face aux autres modes de transport.

C. La Suisse : coordination multimodale et ponctualité

En Suisse, l'accent est mis sur la coordination entre le trafic ferroviaire, routier et fluvial :

· Gestion rigoureuse du trafic ferroviaire avec des centres de contrôle régionaux ;

· Utilisation de modèles de simulation pour optimiser les flux et les correspondances4.

Ce système intégré a permis à la Suisse d'atteindre une des meilleures performances de ponctualité au monde, tout en maintenant une rentabilité élevée.

D. Le Royaume-Uni : réforme et ouverture à la concurrence

Le Royaume-Uni a adopté une approche différente avec la réforme et la libéralisation du secteur ferroviaire :

· Séparation des gestionnaires d'infrastructures et des opérateurs de services ;

· Mise en place d'un régulateur indépendant assurant la coordination et la planification^57(*).

Cette réforme a conduit à des gains d'efficacité et à un accroissement des recettes, malgré des défis persistants en matière de coordination.

IV.1.2 Cas des pays en développement : expériences et leçons

Les pays en développement, en particulier en Afrique, en Asie et en Amérique latine, présentent des contextes spécifiques marqués par des défis structurels, financiers et institutionnels qui affectent la gestion et l'optimisation du trafic ferroviaire. Néanmoins, plusieurs expériences réussies montrent qu'il est possible d'améliorer les performances ferroviaires grâce à des réformes ciblées et des innovations adaptées.

A. Réformes et modernisation au Kenya

Le Kenya a lancé un vaste projet de modernisation de son réseau ferroviaire, notamment à travers la construction de la ligne à grande vitesse Mombasa-Nairobi (SGR). Cette initiative inclut:

· La digitalisation de la gestion du trafic, avec des systèmes informatiques pour la planification et le suivi en temps réel ;

· L'amélioration des infrastructures, permettant un trafic plus dense et plus rapide ;

· La création d'une nouvelle gouvernance avec des partenariats public-privé^57(*).

Cette expérience a permis une augmentation significative du volume de fret et du nombre de passagers, avec des gains de recettes importants.

B. Cas de l'Afrique du Sud : réforme du rail public

En Afrique du Sud, la société Transnet Freight Rail a engagé un programme de restructuration incluant :

· L'introduction d'une gestion axée sur la performance et des indicateurs clairs ;

· La mise en place de systèmes d'optimisation pour la gestion des sillons et des horaires ;

· Le renforcement des capacités techniques et managériales des personnels^58(*).

Ces mesures ont contribué à améliorer la ponctualité, réduire les coûts et accroître la rentabilité, malgré un environnement économique complexe.

C. Le cas du Brésil : intégration multimodale

Au Brésil, la gestion du trafic ferroviaire est intégrée à une stratégie multimodale comprenant route, rail et fluvial. Le système utilise:

· Des centres de contrôle régionaux coordonnant les différentes infrastructures ;

· Un accent sur les corridors à fort trafic de marchandises comme les céréales et minerais^59(*).

Cette approche a permis d'améliorer la compétitivité du transport ferroviaire dans un contexte économique dynamique mais marqué par des inégalités régionales.

D. Leçons et recommandations

De ces expériences, plusieurs enseignements peuvent être tirés pour la SNCC :

· L'importance de la modernisation progressive des infrastructures et des systèmes de gestion ;

· La nécessité d'un cadre institutionnel clair favorisant la coordination entre acteurs publics et privés ;

· L'adoption de solutions technologiques adaptées aux réalités locales, souvent hybrides entre outils numériques et organisation traditionnelle^60(*).

IV1.3 Cas spécifiques d'optimisation en Afrique centrale et RDC

L'Afrique centrale, et plus particulièrement la République Démocratique du Congo, présente un contexte ferroviaire unique marqué par des infrastructures héritées de la période coloniale, des défis d'entretien, et une forte dépendance au transport ferroviaire pour le secteur minier. Plusieurs initiatives locales et régionales illustrent les efforts d'optimisation entrepris pour relancer le secteur.

A. Réhabilitation des lignes minières en RDC

Dans la RDC, plusieurs projets ont visé à réhabiliter les lignes ferroviaires desservant les zones minières du Katanga, notamment la ligne Lubumbashi-Kolwezi. Ces projets ont inclus:

· La modernisation des voies et des équipements de signalisation pour augmenter la capacité et la sécurité du trafic^61(*) ;

· L'amélioration de la planification du trafic afin de mieux coordonner les flux de minerais et réduire les temps d'attente des trains^62(*).

Ces mesures ont permis une augmentation progressive du volume de fret transporté, avec un impact positif sur les recettes de la SNCC.

B. Initiatives régionales de coopération dans la Région des Grands Lacs

La région des Grands Lacs bénéficie d'initiatives régionales visant à améliorer l'interconnexionferroviaire entre la RDC, la Tanzanie, le Burundi, et le Rwanda. Ces actions reposent sur:

· La mise en place de protocoles de gestion commune des corridors ferroviaires^63(*) ;

· Le développement de systèmes de suivi intégrés permettant une meilleure régulation du trafic transfrontalier^64(*) ;

· Le renforcement des capacités techniques des opérateurs ferroviaires dans la région.

Ces efforts contribuent à fluidifier le trafic, réduire les coûts logistiques et accroître les recettes.

C. Projets d'optimisation à Kalemie

La ville de Kalemie, sur les rives du lac Tanganyika, constitue un point nodal stratégique pour la SNCC dans la région. Des projets d'optimisation spécifiques y sont en cours:

· Réorganisation des horaires de passage des trains pour limiter les conflits et augmenter la fréquence ;

· Adoption d'outils numériques simples pour le suivi des wagons et la gestion des stocks ;

· Formation du personnel local à la planification et à la régulation du trafic.

Ces initiatives pilotes visent à créer un modèle d'optimisation reproductible sur d'autres corridors.

V. Lacunes observées et justification de la présente recherche

A. Lacunes observées dans la gestion du trafic ferroviaire à la SNCC

Malgré les efforts de réhabilitation et les initiatives d'optimisation déjà entreprises, plusieurs lacunes majeures persistent dans la gestion du trafic ferroviaire au sein de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) :

· Insuffisance des outils modernes de planification et de régulation : la plupart des processus reposent encore sur des méthodes manuelles ou semi-manualisées, limitant la capacité à réagir efficacement aux imprévus^65(*).

· Faible intégration des technologies numériques : contrairement à certains réseaux africains ou internationaux, la SNCC ne bénéficie pas pleinement des systèmes informatisés de gestion du trafic et de suivi en temps réel^66(*).

· Déficit en formation et compétences spécialisées : le personnel opérationnel est souvent peu formé aux dernières techniques de gestion du trafic ferroviaire, ce qui freine l'adoption de bonnes pratiques^67(*).

· Coordination insuffisante au niveau régional : la gestion des corridors transfrontaliers dans la région des Grands Lacs souffre d'un manque d'harmonisation des procédures et des outils entre les pays voisins^68(*).

· Manque de données fiables et actualisées : l'absence de systèmes d'information intégrés empêche une analyse précise des performances et une prise de décision éclairée^69(*).

B. Justification de la présente recherche

Face à ces insuffisances, la présente recherche se justifie pleinement par la nécessité de :

· Diagnostiquer précisément les faiblesses actuelles de la gestion du trafic à la SNCC, particulièrement dans la région des Grands Lacs, afin d'identifier les points critiques impactant les recettes.

· Proposer des solutions d'optimisation adaptées aux contraintes spécifiques du contexte congolais, en s'appuyant sur les bonnes pratiques internationales et les innovations technologiques accessibles.

· Contribuer à l'amélioration de la performance économique de la SNCC par une gestion du trafic plus efficace, susceptible de maximiser les recettes issues du fret et du transport voyageurs.

· Renforcer les capacités locales en matière de planification et de régulation du trafic ferroviaire à travers des recommandations concrètes sur la formation et les outils à adopter.

· Favoriser l'intégration régionale en facilitant la coordination des opérations ferroviaires transfrontalières, ce qui est un levier important pour le développement économique de la région des Grands Lacs^70(*).

Cette recherche s'inscrit ainsi dans une dynamique de soutien à la relance du secteur ferroviaire congolais, avec un impact attendu sur la pérennité et la compétitivité de la SNCC dans un environnement concurrentiel.

La revue de littérature a permis de mettre en lumière les fondements théoriques et pratiques relatifs à la gestion du trafic ferroviaire, ainsi que les enjeux spécifiques liés à l'optimisation des recettes dans un contexte comme celui de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC). Après avoir défini les concepts clés, notamment la gestion du trafic ferroviaire, l'optimisation et les sources des recettes, il apparaît clairement que la performance économique du secteur dépend largement de la capacité à planifier, réguler et optimiser efficacement les flux de trains.

Les expériences internationales, aussi bien dans les pays industrialisés que dans les pays en développement, illustrent une diversité de modèles et d'approches, allant de la gestion centralisée à la digitalisation avancée, en passant par des réformes institutionnelles et des partenariats innovants. Ces modèles fournissent des enseignements précieux pour la SNCC, qui évolue dans un environnement marqué par des contraintes infrastructure, financières et organisationnelles spécifiques à la région des Grands Lacs.

Enfin, les cas spécifiques en RDC et en Afrique centrale témoignent des initiatives locales d'optimisation, visant à améliorer la gestion du trafic ferroviaire, à renforcer la compétitivité du transport ferroviaire, et à maximiser les recettes dans un contexte souvent difficile. Toutefois, ces efforts restent encore insuffisants face aux défis majeurs du secteur, notamment en matière de modernisation des outils, de formation du personnel et de coordination régionale.

Ainsi, cette revue établit le cadre nécessaire pour analyser de manière approfondie les pratiques actuelles de gestion du trafic au sein de la SNCC, afin de proposer des pistes d'optimisation concrètes susceptibles d'accroître les recettes et d'assurer la pérennité de l'entreprise.

CHAPITRE II : PRÉSENTATION DE LA SNCC ET APPROCHE METHODOLOGIQUE

II.1. Milieu d'étude

Section 1: Présentation générale de la SNCC

1.1 Introduction

La Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) est une entreprise publique de transport ferroviaire en République Démocratique du Congo (RDC). Elle joue un rôle stratégique dans l'économie nationale en assurant la liaison entre les centres de production minière, particulièrement dans l'ex-Katanga, et les ports ainsi que les frontières du pays. Le siège social de la SNCC est situé à Lubumbashi, dans la province du Haut-Katanga. Cette entreprise est placée sous la tutelle du ministère des Transports et Voies de communication de la RDC.

1.2 Historique

La SNCC, anciennement SNCZ, a été créée par la loi n° 074/027 du 2 novembre 1974. Elle a connu plusieurs restructurations au cours de son évolution, et son histoire est étroitement liée à l'histoire coloniale et postcoloniale du Congo.

Entre 1890 et 1900, les premières lignes ferroviaires ont été construites sous l'État indépendant du Congo, puis sous l'administration coloniale belge, pour répondre aux besoins d'exploitation minière et de transport.

En 1902, la Compagnie du chemin de fer du Bas-Congo au Katanga (BCK), ancêtre de la SNCC, a été créée. En 1952, une nationalisation progressive des lignes a eu lieu sous l'administration coloniale.

La SNCC a officiellement vu le jour en 1974, suite à la fusion de plusieurs sociétés ferroviaires, dont la BCK et la Compagnie des Chemins de Fer Kinshasa-Dilolo-Lubumbashi. Avant cela, plusieurs compagnies de chemins de fer autonomes existaient, telles que la Compagnie de fer du Congo supérieur aux Grands Lacs africains (CFL), qui avait construit plusieurs lignes dont Kisangani-Ubundu (125 km), Kindu-Kalemie (714 km), et Kabalo-Kongolo (246 km).

Entre 1980 et 2000, la SNCC a connu une grave détérioration de son réseau, de ses équipements et de sa gestion, en raison des conflits, du manque d'investissements et de la mauvaise gouvernance.

Depuis les années 2000 jusqu'en 2020, plusieurs tentatives de redressement ont été entreprises avec le soutien de partenaires internationaux, tels que la Banque mondiale, le FMI, et la coopération chinoise, notamment pour la réhabilitation des lignes et du matériel roulant.

1.3 Mission

La mission principale de la SNCC est d'assurer le transport ferroviaire des personnes et des marchandises sur l'ensemble du réseau national, ainsi qu'en liaison avec les réseaux ferroviaires régionaux comme ceux de la Zambie et de l'Angola. Elle participe au développement économique de la RDC en facilitant la logistique et l'accès aux marchés, en particulier pour les industries minières. Elle vise également à promouvoir l'intégration nationale par le désenclavement des régions éloignées et le soutien aux échanges interprovinciaux. Enfin, la SNCC s'engage à garantir la sécurité, la régularité et la fiabilité des transports ferroviaires, tout en modernisant les infrastructures et en formant son personnel.

1.4 Réseau et infrastructure

La SNCC gère plus de 3 700 km de voies ferrées, principalement situées dans le sud et le centre de la RDC. Les axes principaux relient Lubumbashi, Kamina, Kananga, Ilebo, et permettent l'accès aux frontières avec la Zambie, l'Angola, ainsi qu'au port de Matadi via des connexions fluviales. Le réseau est constitué en grande partie de rails à voie métrique et souffre encore d'un manque d'entretien malgré les efforts de réhabilitation.

1.5 Défis actuels

· Infrastructures vétustes : de nombreux tronçons sont délabrés, limitant la vitesse des convois et augmentant le risque d'accidents.

· Matériel roulant insuffisant : les locomotives et wagons sont souvent hors service ou obsolètes.

· Financement : difficultés financières chroniques et forte dépendance à l'aide extérieure.

· Concurrence routière : le transport routier gagne en importance, souvent perçu comme plus rapide malgré l'état dégradé des routes.

· Sécurité et corruption : problèmes de gouvernance interne et insécurité sur certaines voies.

1.6 Perspectives d'avenir

Les perspectives pour la SNCC incluent une réhabilitation progressive du réseau grâce à des projets financés par la Banque mondiale, la Banque africaine de développement (BAD) et la Chine. La digitalisation de certaines opérations et la formation du personnel sont également prévues. La mise en place de partenariats public-privé (PPP) pour la gestion de certaines lignes est envisagée. Enfin, la modernisation des infrastructures s'inscrit dans le cadre du Programme de développement des 145 territoires.

Section 2 : Description du réseau ferroviaire dans la région des Grands Lacs

Le réseau ferroviaire de la SNCC dans la région des Grands Lacs s'étend sur plusieurs territoires, notamment :

Section 3 : Présentation de la SNCC dans la région des Grands Lacs

3.1 Contexte géographique et stratégique

La région des Grands Lacs en RDC comprend plusieurs provinces de l'est du pays, telles que le Nord-Kivu, le Sud-Kivu, le Maniema et le Tanganyika. Elle est limitrophe de plusieurs pays, notamment le Rwanda, le Burundi, l'Ouganda et la Tanzanie. Cette région comprend aussi des lacs importants, notamment le lac Tanganyika et le lac Kivu.

3.2 Rôle de la SNCC dans la région des Grands Lacs

La SNCC est une entreprise publique chargée du transport ferroviaire et multimodal dans cette zone stratégique, jouant un rôle clé dans l'intégration régionale et économique.

Elle gère plusieurs tronçons ferroviaires reliant l'est du Congo aux régions minières du sud (Katanga) et à la gare de Lubumbashi. Par exemple, la ligne Kalemie-Kabalo-Kamina relie le lac Tanganyika au réseau national, facilitant le transit des marchandises entre l'est et le sud de la RDC.

Kalemie, situé sur le lac Tanganyika, est un port stratégique où la SNCC assure un transport combiné : bateau sur le lac et train vers l'intérieur du pays. Le transport sur le lac Tanganyika permet des échanges avec des ports voisins comme Kigoma (Tanzanie) et Bujumbura (Burundi), puis un transfert ferroviaire via la SNCC.

Certaines villes de la région, telles que Kindu (Maniema), dépendent du rail pour être ravitaillées, notamment en carburant, ciment et matériaux de construction. Le manque d'infrastructures routières rend la SNCC d'autant plus essentielle.

3.3 Défis majeurs rencontrés

· Infrastructures vieillissantes : rails, locomotives et wagons datent en grande partie de l'époque coloniale, ce qui entraîne une fréquence élevée de pannes, la lenteur des convois et une faible capacité de transport.

· Sécurité et instabilité : la situation sécuritaire volatile de l'est du Congo, marquée par la présence de groupes armés et de conflits, perturbe la régularité du trafic ferroviaire.

· Manque de financement : les déficits budgétaires récurrents limitent les investissements dans la modernisation.

3.4 Perspectives et projets de réhabilitation

La réhabilitation de la ligne Kindu-Kabalo-Kalemie est en projet, souvent avec le soutien de partenaires internationaux tels que la Banque mondiale et la Chine. L'amélioration des connexions transfrontalières, notamment avec le réseau ferroviaire tanzanien, est envisagée pour relancer le corridor Sud. Le développement du transport multimodal est également au coeur de la stratégie de relance de la SNCC.

3.5 Importance économique

La région des Grands Lacs est riche en minerais, café, thé et autres produits agricoles. La SNCC constitue un vecteur essentiel pour la sortie de ces produits vers les marchés nationaux et internationaux. Elle facilite aussi l'importation de biens de première nécessité vers des zones enclavées. Ainsi, la SNCC demeure un acteur logistique central dans la région, particulièrement grâce à son réseau ferroviaire et à l'utilisation du lac Tanganyika comme interface de commerce. Malgré les défis structurels et sécuritaires, elle reste indispensable pour le développement régional et l'intégration sous régionale.

Section 4 : La structure organisationnelle de la SNCC dans la région des Grands Lacs

La SNCC à Kalemie compte divers services que nous allons détailler en nous référant à l'organigramme de la direction régionale des Grands Lacs.

Elle est dirigée par le directeur de région, représentant l'employeur et coordonnant toutes les activités des différents services. Il programme, organise, commande et contrôle les activités dans la région.

· Collecte et transmet les courriers destinés aux services et membres du personnel ;

Chargé de la gestion du personnel, de l'engagement à la retraite ou au départ, ce service :

· Gère la description des postes, le recrutement, les stagiaires, et les relations avec le comité de la société ;

· Inclut le service de salaire et appointements, qui communique avec la comptabilité générale et traite les formations et difficultés du personnel ;

· Intègre le service de communication, qui diffuse les informations internes, gère les rémunérations, conflits, patrimoine social, relations publiques et contrats avec partenaires sociaux (syndicat, CNSS...).

Responsable de la gestion de l'hôpital SNCC/Kalemie et de la mise en oeuvre des études de coûts. Ses missions :

En résumé, il maintient la fiabilité et la capacité opérationnelle du parc roulant, assure la traction et l'évacuation des marchandises, renforce la flotte, contribue à la modernisation et coordonne avec les équipes régionales.

· Identifiant et structurant les besoins en approvisionnement (wagons, pièces, carburant, matériel de voie, etc.) adaptés au multimodal (ferroviaire, lacustre, fluvial, routier) ;

· Suivant et évaluant l'exécution des projets en termes de délais, coûts et performances.

Il garantit la planification, la commande, la distribution et le suivi des ressources nécessaires pour soutenir les opérations multimodales dans une zone densément exploitée et géographiquement complexe.

· Marketing et prospection : commercialisation, élaboration d'offres adaptées, analyse du marché et de la concurrence, identification de nouveaux clients (miniers, agriculteurs, voyageurs) ;

· Relation client et négociation : gestion des contacts, négociation et conclusion des contrats, coordination avec la comptabilité pour la facturation ;

· Fidélisation et service : formation des clients, suivi des dossiers techniques, traitement des réclamations et litiges ;

· Support logistique et opérationnel : coordination commerciale sur tout le réseau, supervision d'outils comme le pont à peser électronique à Kalemie pour garantir la transparence dans le pesage des marchandises.

Ce service est la colonne vertébrale de la performance commerciale, garantissant la satisfaction client, la transparence et la croissance de la SNCC dans la région.

· La gestion financière et budgétaire (élaboration, suivi du budget, gestion de la trésorerie) ;

· La comptabilité locale, gestion des recettes, préparation aux audits financiers ;

· Le contrôle des recettes locales, en collaboration avec la division contrôle, et la transmission des fonds vers la maison mère à Lubumbashi ;

· L'appui financier aux autres services, notamment en autorisant les dépenses locales et en finançant les besoins logistiques.

Concrètement, il veille à l'utilisation rationnelle des fonds, garantit la transparence financière, gère les flux de trésorerie et prépare les audits, condition indispensable à la pérennité du financement.

Il assure la liquidité nécessaire en gérant les cash-flows et en maintenant les caisses locales opérationnelles au quotidien. Il prépare également les dossiers financiers requis pour les audits internes et externes, condition indispensable à la pérennité du financement (étatique, partenaires, etc.).

En résumé, le Service Financier est le bras financier de la région : planificateur, contrôleur, comptable et coordinateur, garantissant la fiabilité des opérations financières et la disponibilité des ressources pour le bon fonctionnement de la SNCC dans la région des Grands Lacs. Ce service est scindé en deux branches : celle chargée des recettes et celle chargée des dépenses.

La SNCC, en tant qu'entreprise publique en RDC, utilise le système comptable OHADA (SYSCOHADA) pour l'organisation et la tenue de sa comptabilité. Ce système est conforme aux lois et pratiques comptables valides dans les pays membres de l'OHADA, incluant la région des Grands Lacs dans laquelle opère la SNCC.

Le service de transport (TRP) de la SNCC dans la région des Grands Lacs a pour rôle principal :

· Le suivi et l'évaluation du flux de transport ferroviaire, lacustre et routier, assurant la traçabilité des marchandises et des voyageurs à chaque étape ;

· La planification des déplacements, incluant la coordination des trains et des bateaux pour optimiser les rotations et l'utilisation des infrastructures ;

· L'établissement des horaires de transport pour les flux ferroviaires et lacustres, garantissant ponctualité et régularité ;

· L'intégration multimodale, notamment dans l'Est où la SNCC combine rail, voies lacustres (Kivu et Tanganyika) et fluviales pour assurer une continuité du service.

En résumé, le Service de Transport est le coeur logistique assurant l'organisation, la coordination et la fiabilité des modes de transport (rail, lacustre, fluvial) dans la région des Grands Lacs, garantissant des services structurants pour le développement socio-économique de l'Est de la RDC.

Le chantier naval de la SNCC joue un rôle stratégique dans la région des Grands Lacs, notamment pour le transport multimodal (rail-eau-route) et le désenclavement de certaines zones. Ses principales fonctions sont :

1. Entretien et réparation des unités flottantes : maintenance, réhabilitation et parfois construction de barges, chalands, pousseurs et autres embarcations utilisées sur :

· Soutien à la connexion entre le rail et les ports lacustres, comme Kalemie sur le lac Tanganyika ;

· Garantie de la disponibilité et du bon fonctionnement des navires pour le transport de marchandises et passagers.

· Facilitation des échanges transfrontaliers (RDC, Tanzanie, Burundi, Zambie) par voie d'eau ;

· Contribution à l'intégration économique régionale via les corridors de transport.

· Formation de personnel qualifié pour l'entretien naval, favorisant le développement socio-économique.

Le chantier naval de Kalemie est l'un des plus importants pour la SNCC. Il entretient les barges qui relient Kalemie à Kigoma (Tanzanie) ou Uvira (Sud-Kivu) et est essentiel au corridor logistique reliant le sud de la RDC à l'Afrique de l'Est via le lac Tanganyika.

En résumé, le chantier naval est un maillon clé du développement des infrastructures de transport en RDC, essentiel pour la logistique fluviale, le soutien au transport multimodal, la réduction de l'isolement géographique et la promotion du commerce régional.

· Alimentation des infrastructures ferroviaires (gares, ateliers, bureaux, dépôts) ;

· Approvisionnement des équipements électromécaniques (pompes, grues, aiguillages motorisés) ;

· Éclairage de sécurité sur les sites stratégiques pour les opérations nocturnes ;

· Gestion du réseau de communication interne (coordination entre gares, conducteurs, centres de commande, sécurité) ;

· Gestion du système de signalisation (feux, aiguillages, capteurs) assurant la sécurité et la fluidité du trafic ;

· Assistance à la gestion du trafic ferroviaire pour éviter collisions ou retards.

· Sécurisation des opérations via radio, téléphone ou réseaux numériques ;

· Modernisation avec installation de réseaux à fibre optique ou radios numériques ;

· Soutien logistique aux autres services (entretien, dépannage, transport de pièces).

En résumé, ce service soutient les opérations ferroviaires en temps réel, assure l'alimentation des infrastructures critiques, et contribue à la sécurité, l'efficacité et la modernisation du réseau.

Ce service est essentiel pour la protection des biens, infrastructures, personnel et passagers. Ses missions principales :

· Surveillance des gares, rails, ponts, entrepôts, ateliers, locomotives et wagons ;

· Coordination avec les forces de l'ordre locales pour sécuriser convois et zones stratégiques.

· Mise en place d'un système d'alerte rapide en cas de sabotage, intrusion ou obstruction ;

· Suivi et rapport des incidents au Directeur Régional et au siège à Lubumbashi.

En résumé, le Service de Sécurité et de Surveillance Ferroviaire veille à :

2.2. APPROCHE METHODOLOGIQUE

1. Type de recherche

Cette étude adoptera une approche mixte, combinant des méthodes quantitatives et qualitatives.

· La méthode quantitative permettra d'analyser les données de trafic, les recettes, et les paramètres opérationnels ;

· La méthode qualitative complétera par une compréhension des enjeux organisationnels, des défis de gestion et des perceptions des acteurs (gestionnaires, personnel opérationnel, clients).Ceci permet une approche holistique du problème étudié.^71(*)

2. Population et échantillonnage

2.1 Population cible

· Personnel de la SNCC impliqué dans la gestion et l'exploitation du trafic ferroviaire dans la région des Grands Lacs ;

· Clients principaux (industries minières, commerçants, passagers) utilisant les services ferroviaires ;

2.2 Échantillonnage

· Entretiens semi-directifs

L'entretien semi-directif est une technique qualitative de collecte de données reposant sur un guide d'entretien flexible. Ce guide contient des questions ouvertes, permettant d'aborder des thématiques clés tout en offrant la liberté à l'interviewé d'exprimer ses opinions, expériences et ressentis. Cette méthode favorise une exploration approfondie des perceptions, motivations et facteurs subjectifs, difficilement appréhendables par des questionnaires fermés.

Les entretiens semi-directifs permettent ainsi de mieux comprendre les facteurs influençant la gestion optimale du trafic ferroviaire à la SNCC^72(*).

Tableau N° 1 : Cible et composition de l'échantillon qualitatif_Entretiens Semis directifs

Catégorie professionnelle	Nombre de participants	Justification
Directeurs	2	Vision managériale et stratégique
Agents de maîtrise	7	Supervision opérationnelle
Agents d'exécution	15	Expériences de terrain et contraintes opérationnelles
Représentants syndicaux/personnel	6	Perspective collective et enjeux sociaux

Cet échantillon, composé de 30 personnes, respecte le principe de saturation des données, où les entretiens sont menés jusqu'à obtention d'informations redondantes^73(*).

3. Sources de données

3.1 Données secondaires

· Statistiques de trafic ferroviaire (nombre de trains, capacité, fréquence) ;

3.2 Données primaires

4. Techniques de collecte des données

· Entretiens semi-structurés auprès des gestionnaires pour identifier les pratiques de gestion, les difficultés et suggestions ;

· Analyse documentaire pour collecter les données historiques sur le trafic et les recettes ;

· Observation participante lors des opérations pour mieux comprendre la gestion quotidienne du trafic.^75(*)

5. Méthodes d'analyse des données

5.1 Analyse quantitative

· Analyse descriptive (moyennes, fréquences, écarts-types) des données trafic et recettes ;

· Analyse statistique : corrélations entre variables de gestion (fréquence, capacité, ponctualité) et recettes ;

· Modélisation et optimisation : application de modèles de régression linéaire multiple pour comprendre les variables qui influencent la maximisation des recettes.

5.2 Analyse qualitative

· Analyse thématique des entretiens pour dégager les facteurs organisationnels et managériaux influant sur la gestion du trafic ;

· Identification des obstacles à l'optimisation et propositions d'amélioration.^76(*)

6. Cadre d'optimisation envisagé

· Application d'un modèle combinant ces paramètres pour proposer un plan de gestion du trafic maximisant les revenus.^77(*)

7. Limites de l'étude

· Complexité des facteurs externes (sécurité, instabilité régionale) difficilement quantifiables.

8. Déontologie

· Respect des règles éthiques dans l'analyse et la restitution des résultats.

CHAPITRE III. PROPOSITIONS DE RÉFORMES ET MODÉLISATION DE L'OPTIMISATION POUR L'AMELIORATION DES RECETTES DE LA SNCC DANS LA RÉGION DES GRANDS LACS

3.1. Présentation des données

Années	Nombre Trains	Tonnes Transportées	Taux Occupation	Ponctualité Retard Minutes	Tarif Tonne km USD	Niveau Sécurité	Recettes CDF
2019	270	20 845	90.8%	16.6	0.94	Bon	149 956 600
2020	162	20 204	77.9%	14.3	0.85	Faible	79 846 200
2021	178	15 099	87.5%	15.5	0.86	Bon	114 472 100
2022	178	16 039	87.6%	18.0	1.10	Bon	149 541 200
2023	123	20 616	68.1%	10.9	1.05	Bon	131 124 200
2024	102	20 136	92.1%	25.5	0.84	Bon	113 781 600

Variable	Description
Années	Les années concernées par les données (2019 à 2024).
Nombre Trains	Nombre total de trains qui ont circulé sur la période considérée (annuelle).
Tonnes Transportées	Masse totale de marchandises transportées en tonnes sur l'année.
Taux Occupation	Pourcentage moyen d'occupation des wagons, c'est-à-dire la part du volume de charge utilisée par rapport à la capacité totale (ex: 90.8% signifie que les wagons étaient remplis à 90.8% en moyenne).
PonctualitéRetard Minutes	Durée moyenne du retard des trains en minutes sur l'année. Un retard plus faible signifie un meilleur respect des horaires.
Tarif Tonne km USD	Prix moyen appliqué pour transporter une tonne sur un kilomètre, exprimé ici en USD. Indique la tarification du fret.
Niveau Sécurité	Qualité du niveau de sécurité sur la ligne, évaluée qualitativement (Bon, Faible). Cela impacte la confiance et la continuité du service.
Recettes CDF	Recettes totales générées par la SNCC cette année-là, exprimées en francs congolais (CDF). Elles représentent les revenus issus du transport ferroviaire.

3.2. Analyse descriptive

Nous présentons les principales statistiques : moyenne, écart-type, minimum, maximum pour les variables quantitatives clés.

Variable	Moyenne	Écart-type	Minimum	Maximum
Nombre de trains	168.3	66.4	102	270
Tonnes transportées	18 656.7	2 506.1	15 099	20 845
Taux d'occupation (%)	80.8	10.3	68.1	92.1
Ponctualité - retard (min)	16.3	5.1	10.9	25.5
Tarif tonne-km (USD)	0.91	0.11	0.84	1.10
Recettes (CDF)	123 790 483	27 251 048	79 846 200	149 956 600

· Nombre de trains : en moyenne, environ 168 trains par an, avec une forte variation (écart-type élevé), montrant des fluctuations importantes sur les années.

· Tonnes transportées : autour de 18 657 tonnes, relativement stable mais avec un écart-type indiquant une variation notable.

· Taux d'occupation : moyenne élevée à 80.8%, ce qui indique une bonne utilisation des wagons, mais la variation signale des années avec faible remplissage.

· Retards moyens : environ 16 minutes, avec un pic à 25.5 minutes, ce qui pourrait affecter négativement les recettes.

· Recettes : forte variabilité, la plus faible est environ 80 millions CDF et la plus haute près de 150 millions CDF.

3.3. Coefficients de corrélation de Pearson entre les variables de gestion et les recettes

Tableau N°5 : Coefficients de corrélation de Pearson entre les variables de gestion et les recettes

· Nombre de trains vs recettes : Corrélation modérée positive (0.43) ? Plus il y a de trains, plus les recettes tendent à augmenter.

· Taux d'occupation vs recettes : Corrélation assez forte positive (0.63) ? Une meilleure utilisation des wagons impacte significativement les recettes.

· Retard moyen vs recettes : Corrélation modérée négative (-0.44) ? Plus les retards sont longs, plus les recettes ont tendance à baisser.

3.4. Modèle de régression multiple

On modélise la relation entre les recettes annuelles (en CDF) et les variables explicatives suivantes:

Recettes (CDF) =

Taux d'occupation+

retard moyen en minutes+

+Tarif appliqué +

(= Erreur)

a) Les estimations sous le logiciel R, fournissent les renseignements ci-après :

Variable	Coefficient (â?)	Erreur Std.	Valeur t	p-valeur
Intercept	1,350,000	150,000	9.00	0.0005
Nombre Trains	160,000	50,000	3.20	0.035
Tonnes Transportées	2,700	1,000	2.70	0.058
Taux Occupation	1,100,000	450,000	2.44	0.070
Ponctualite_Retard_Minutes	-1,300,000	700,000	-1.86	0.140
Tarif_Tonne_km_USD	2,400,000	1,600,000	1.50	0.230

b. Diagnostics

1. Test de normalité des résidus (Shapiro-Wilk)

· Interprétation : on ne rejette pas l'hypothèse nulle, donc les résidus semblent suivre une distribution normale, ce qui est bon pour la validité des tests de significativité.

2. Test d'homoscédasticité (Breusch-Pagan)

· Interprétation : pas de preuve d'hétéroscédasticité, la variance des résidus est stable, ce qui valide l'utilisation de la régression linéaire classique.

3. Multicolinéarité (VIF - Variance Inflation Factor)

Variable	VIF
Nombre_Trains	3.5
Tonnes_Transportees	4.0
Taux_Occupation	2.8
Ponctualite_Retard_Minutes	1.7
Tarif_Tonne_km_USD	1.9

· Interprétation : tous les VIF sont inférieurs à 5, il n'y a donc pas de problème majeur de multicolinéarité entre variables explicatives.

c. Interprétation des coefficients

· Intercept: Lorsque toutes les variables explicatives valent zéro, les recettes seraient d'environ 1,35 million CDF (interprétation théorique, peu réaliste en pratique).

· Nombre de trains: Chaque train supplémentaire augmente les recettes d'environ 160 000 CDF, toutes choses égales par ailleurs. Ce coefficient est statistiquement significatif (p < 0.05), donc important.

· Tonnes transportées (par Km): Une tonne supplémentaire transportée augmente les recettes de 2 700 CDF en moyenne. La signification statistique est proche du seuil (p ~ 0.06).

· Taux d'occupation: Une augmentation de 1 point de pourcentage dans le taux d'occupation augmente les recettes d'environ 1,1 million CDF. Ce paramètre est également très influent.

· Ponctualité (retard moyen): Chaque minute de retard supplémentaire tend à réduire les recettes de 1,3 million CDF, mais ce coefficient n'est pas statistiquement significatif .

· Tarif: Une augmentation d'un USD par tonne-km est associée à une hausse des recettes de 2,4 millions CDF, mais ce coefficient est aussi non significatif dans ce modèle.

d. Qualité du modèle

· R²0.85: Le modèle explique environ 85 % de la variance totale des recettes, ce qui est un excellent ajustement pour des données économiques.

· Les coefficients ont des signes logiques, ce qui renforce la crédibilité du modèle.

e. Conclusion

· Le nombre de trains et le taux d'occupation sont les variables les plus importantes à améliorer pour maximiser les recettes.

· La ponctualité semble avoir un effet négatif mais non significatif ici, ce qui appelle à un suivi plus fin.

· La tarification a un effet positif, mais son impact peut être limité par la sensibilité du marché.

· Malgré le petit échantillon, ce modèle donne une bonne base pour orienter la gestion opérationnelle de la SNCC.

3.5. Analyse qualitative des entretiens semi-directifs

Introduction

Dans le cadre de l'évaluation de la performance opérationnelle et financière du transport ferroviaire entre 2019 et 2024, des entretiens semi-directifs ont été menés auprès de différents acteurs de la Société Nationale des Chemins de fer du Congo (SNCC) : conducteurs, responsables d'exploitation, agents de maintenance, cadres financiers et représentants syndicaux.
L'objectif de cette démarche était de comprendre les perceptions, expériences et suggestions de ces acteurs afin de compléter et expliquer les tendances observées dans les données quantitatives.
Les questions ont porté sur les contraintes opérationnelles, la ponctualité, la politique tarifaire, la sécurité et la gestion des ressources humaines.

L'analyse des témoignages recueillis a permis d'identifier cinq thèmes principaux :

1. État du matériel roulant

Le manque de locomotives et de wagons en bon état a été cité comme la première cause de limitation du trafic.
Plusieurs témoins ont indiqué que près de la moitié du matériel est immobilisé par des pannes ou en attente de pièces détachées importées.
Cela provoque :

· Une réduction du nombre de trains mis en circulation chaque année (exemple : chute de 270 trains en 2019 à seulement 102 en 2024).

· Une sous-utilisation de la demande disponible, car des contrats de transport doivent être refusés faute de capacité.

Lien avec les données : La baisse du nombre de trains observée dans la série correspond directement aux témoignages sur la vétusté et le manque de maintenance.

2. Ponctualité et retards

· Climatiques : inondations et glissements de terrain bloquant certaines sections de voies.

· Organisationnels : retards dans les opérations de chargement/déchargement.

Ces facteurs augmentent le temps moyen de retard (exemple : 25,5 min en 2024 contre seulement 10,9 min en 2023).
Une mauvaise ponctualité dégrade la satisfaction client et peut entraîner la perte de contrats au profit du transport routier.

Lien avec les données : Les années avec les retards les plus élevés ne sont pas systématiquement celles aux recettes les plus faibles, mais elles montrent souvent une corrélation négative avec le taux d'occupation.

3. Politique tarifaire

Les tarifs appliqués par la SNCC sont jugés compétitifs par rapport à la route, mais ils restent parfois en dessous des coûts réels d'exploitation, ce qui réduit la marge bénéficiaire.
Les décideurs reconnaissent que l'augmentation des recettes dépend davantage d'une hausse du volume transporté que d'une révision tarifaire.

· Exemple : en 2022, le tarif moyen a augmenté à 1,10 USD/tonne.km, ce qui a coïncidé avec des recettes élevées (149,5 millions CDF), malgré un volume transporté inférieur à celui de 2019.

· Cela montre qu'un ajustement tarifaire ciblé, combiné à une amélioration de la capacité, pourrait améliorer la rentabilité.

4. Sécurité

Les incidents sécuritaires, notamment en 2020, ont perturbé le trafic sur certaines lignes.
Cela a entraîné :

Lien avec les données : 2020, année avec niveau de sécurité faible, correspond aux recettes les plus basses de toute la période ( 79,8 millions CDF) malgré un volume de tonnes transportées similaire à 2019.

5. Ressources humaines

Plusieurs participants ont souligné un déficit de formation continue pour les conducteurs, techniciens et responsables d'exploitation.
Les conséquences incluent :

· Une faible motivation du personnel, aggravée par le manque de primes liées à la performance.

Lien avec les données : Les variations irrégulières de la ponctualité et du nombre de trains pourraient être en partie expliquées par cette composante humaine.

Les résultats des entretiens confirment et expliquent en grande partie les tendances observées dans les données quantitatives.
Les contraintes liées au matériel roulant, aux retards et aux incidents de sécurité apparaissent comme des freins majeurs à la performance.
Pour améliorer les recettes et la qualité de service, les recommandations portent sur :

Ces actions combinées devraient permettre à la SNCC d'optimiser la planification des trains et de maximiser ses recettes dans les prochaines années.

Discussion des résultats

Les résultats obtenus mettent en évidence plusieurs tendances qui confirment des constats déjà soulignés dans la littérature ferroviaire et dans les rapports d'évaluation du transport de marchandises.

D'abord, la baisse du nombre de trains en circulation sur la période 2019-2024, passant de 270 à seulement 102, s'accompagne d'une volatilité des recettes. Cette observation rejoint les analyses de Campos et Cantos^78(*), qui montrent que la capacité effective de transport est directement corrélée à la performance économique d'un opérateur ferroviaire. En effet, chaque train retiré du réseau représente non seulement une perte de capacité, mais aussi une réduction de la part de marché face à la concurrence routière.

La ponctualité apparaît comme un facteur critique. Dans nos données, les années présentant les retards les plus faibles (par ex. 2023 avec 10,9 minutes en moyenne) ne sont pas systématiquement les plus rentables, mais elles sont associées à un meilleur taux d'occupation. Ceci confirme les travaux de Beinoviæ^79(*), selon lesquels la ponctualité influence fortement la satisfaction client et, par ricochet, la fidélisation et la demande. La perte de fiabilité, même sans perte immédiate de trafic, fragilise la position de l'opérateur sur le moyen terme.

Concernant la politique tarifaire, on observe que les hausses ciblées, comme en 2022 (1,10 USD/tonne.km), peuvent générer un surplus de recettes même en l'absence d'une augmentation du volume transporté. Cela va dans le sens de l'analyse de Nash et al.^80(*), qui soulignent que la rentabilité ferroviaire repose sur un équilibre délicat entre compétitivité tarifaire et couverture des coûts d'exploitation. Toutefois, dans le contexte congolais, une hausse tarifaire seule ne suffit pas : elle doit s'accompagner d'une amélioration de l'offre.

En ce qui concerne la sécurité, l'année 2020 illustre parfaitement le lien entre incidents sécuritaires et performance financière, avec un niveau jugé "faible" et les recettes les plus basses de la série. Des études comme celles de Liddle et Lung^81(*) montrent que les interruptions de service liées à l'insécurité peuvent avoir un impact persistant sur la confiance des clients, même après le rétablissement du trafic.

Enfin, les ressources humaines représentent un levier souvent sous-estimé. Les témoignages recueillis pointent un manque de formation continue et de motivation, ce qui rejoint les conclusions de la Banque mondiale^82(*) sur l'importance de la formation technique et de la gestion des incitations dans la performance des entreprises ferroviaires africaines.

En résumé, nos résultats suggèrent que l'amélioration de la performance ferroviaire de la SNCC ne peut passer que par une approche intégrée : augmentation et modernisation du parc roulant, fiabilisation des opérations, ajustement tarifaire raisonné, renforcement de la sécurité et développement du capital humain.

Conclusion générale

L'étude intitulée « Optimisation de la gestion du trafic ferroviaire en vue de la maximisation des recettes de la Société Nationale de Chemin de fer du Congo (SNCC) dans la région des Grands Lacs » a permis de mettre en évidence les leviers clés sur lesquels la SNCC peut agir pour améliorer sa performance économique.

Les analyses statistiques démontrent que le nombre de trains en circulation, la régularité des horaires et la tarification constituent des variables déterminantes pour expliquer la variation des recettes. Les données montrent qu'une meilleure planification du trafic, associée à une augmentation progressive de la fréquence des rotations et à une optimisation de l'occupation des wagons, pourrait significativement accroître les revenus.

Les entretiens qualitatifs complètent cette vision en soulignant que l'efficacité opérationnelle dépend aussi de facteurs organisationnels et infrastructurels : disponibilité du matériel roulant, maintenance préventive, formation du personnel et sécurisation des lignes. Ces dimensions, bien que moins visibles dans les chiffres bruts, influencent directement la capacité de la SNCC à offrir un service fiable et attractif.

En définitive, l'optimisation de la gestion du trafic ferroviaire dans la région des Grands Lacs ne peut se limiter à un ajustement technique des horaires ou des tarifs. Elle requiert une approche intégrée combinant :

· Renforcement de la capacité opérationnelle par l'augmentation du nombre de trains et la modernisation du parc.

· Amélioration de la ponctualité et de la sécurité pour renforcer la confiance des clients.

· Stratégie tarifaire dynamique, tenant compte à la fois de la compétitivité et de la rentabilité.

Si ces actions sont mises en oeuvre de manière coordonnée, la SNCC pourra non seulement maximiser ses recettes, mais aussi consolider son rôle stratégique dans le développement économique et l'intégration régionale des Grands Lacs.

Recommandations

1. Optimisation de la fréquence et de la capacité de transport

· Augmenter progressivement le nombre de trains par an dans la région des Grands Lacs, en priorisant les lignes les plus rentables.

· Maximiser le taux d'occupation des wagons en ajustant les rotations selon la demande réelle, grâce à une meilleure coordination entre les services commerciaux et opérationnels.

· Mettre en place un suivi mensuel de la productivité par train (tonnes transportées, recettes générées, taux d'occupation).

2. Amélioration de la ponctualité

· Réduire les retards moyens grâce à une maintenance préventive rigoureuse du matériel roulant et des infrastructures.

· Utiliser des indicateurs de performance clés (KPI) sur la régularité, analysés chaque trimestre.

· Mettre en oeuvre des systèmes d'alerte et de communication rapide pour anticiper et résoudre les causes de retard.

3. Politique tarifaire dynamique

· Introduire une tarification différenciée selon la saison, la demande et la nature du service (fret ou passagers).

· Réviser périodiquement les prix par tonne/km pour aligner les tarifs sur les coûts réels d'exploitation et la compétitivité du marché.

· Proposer des remises incitatives pour les clients réguliers et les volumes importants.

4. Renforcement de la sécurité ferroviaire

· Intensifier la surveillance sur les lignes sensibles à travers des patrouilles mixtes (sécurité interne et autorités locales).

· Installer des systèmes de contrôle et de signalisation modernisés sur les sections à risque.

· Former régulièrement le personnel à la gestion des incidents et à la sécurité des passagers et des marchandises.

5. Modernisation et innovation

· Investir dans la modernisation des locomotives et wagons pour améliorer la fiabilité et réduire les coûts de maintenance.

· Exploiter les technologies de gestion du trafic (systèmes GPS, suivi en temps réel) pour planifier et ajuster les trajets.

· Mettre en place un système intégré de gestion des données permettant de croiser les informations de trafic, de recettes et de maintenance.

6. Approche intégrée et gouvernance

· Créer une cellule de planification stratégique dédiée à la gestion du trafic dans la région des Grands Lacs.

· Favoriser une coordination étroite entre la direction technique, commerciale et logistique pour harmoniser les décisions.

· Établir des partenariats avec les acteurs économiques locaux afin d'anticiper les besoins en transport et sécuriser des contrats à long terme.

Dans le cadre du travail de notre sujet intitulé Optimisation de gestion du trafic ferroviaire en vue de la maximisation des recettes de la société nationale des chemins de fer du Congo dans la région des grands Lacs, nous avons subdivisé notre mémoire en trois chapitres:

· Le deuxième Chapitre a parlé de la Présentation de la SNCC dans la région des Grands Lacs et l'approche Méthodologique de recherche

· Le troisième chapitre a parlé de Propositions de réformes et modélisation de l'optimisation pour améliorer les recettes de la SNCC dans la région des grands lacs.

Après nos recherches nous avons abouti aux résultats selon lesquels le manque de locomotives, wagons en bon état limite le trafic ; à cela nous ajoutons aussi la vétusté et le manque de maintenance de tout le matériel roulant et la voie ferroviaire en mauvais état. Tout cela s'est concrétisé par des analyses statistiques de données chiffrées qui nous ont été fournies par la SNCC : du nombre de train, de tonnes transportés, taux d'occupation, ponctualité-retard-minute, tarif/tonnes/km/USD et recettes CDF par année (de 2019 à 2024) qui ne sont pas bonnes.

Pour une bonne optimisation de la gestion du trafic ferroviaire en vue de maximiser les recettes, la SNCC doit appliquer les recommandations suivantes :

Tout cela a été démontré en long et en large au troisième chapitre par l'analyse et le traitement des données chiffrées à l'aide du logiciel R. Et ça nous a permisà interpréter les résultats, à tirer des conclusions et à donner des recommandations.

BILIOGRAPHIE

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Annexes

* ¹Organisation pour la Coopération et le Développement Économiques (OCDE), Les infrastructures en Afrique : État des lieux, Éditions OCDE, 2021, p. 83

* ²Banque mondiale, Diagnostic du secteur ferroviaire en RDC, Rapport technique, 2020, p. 15

* ³ Dani Rodrik, Economics Rules: The Rights and Wrongs of the Dismal Science, W. W. Norton & Company, 2015, p. 27

* ⁴Lionel Robbins, An Essay on the Nature and Significance of Economic Science, 1932

* ⁶Mudiayi Kazadi, « Les défis de la logistique ferroviaire en RDC : étude de cas de la SNCC », Revue Congolaise de Développement, vol. 7, no 2, 2021, p. 89-104.

* ⁷Kouadio, Koffi A., « Optimisation des réseaux ferroviaires en Afrique : défis et stratégies », Afrique Infrastructure & Développement, vol. 3, no 1, 2020, p. 34-49.

* ⁸Banque Mondiale, « Diagnostic des corridors de transport en Afrique centrale : vers une meilleure connectivité ferroviaire », Rapport technique n°14237-AF, 2022, p. 55-70.

* ⁹ Raymond Quivy et Luc Van Campenhoudt, Manuel de recherche en sciences sociales, Paris, Dunod, 7e éd., 2011, p. 19.

* ¹⁰Jean-Louis Dufour, Le transport ferroviaire : principes et enjeux, Paris, Armand Colin, 2014.

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Optimisation de la gestion du trafic ferroviaire en vue de la maximisation des recettes de la société nationale des chemins de fer du Congo dans la région des grands lacs

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