Memoire Online - La contribution des activités de service du secteur informel à l'insertion professionnelle des jeunes. Cas de la mécanique moto dans l'arrondissement 6 de Ouagadougou au Burkina Faso

En vue de l'obtention du diplôme de Conseiller de Jeunesse et d'Éducation Permanente

La contribution des activités de service du secteur
informel à l'insertion professionnelle des jeunes : cas de
la mécanique moto dans l'Arrondissement 6 de
Ouagadougou.

RESUME

Le Burkina Faso est un pays où la population en âge de travailler est élevée (53,1 %) (RGPH, 2006). Et près des 2/3 des jeunes de 15 à 35 ans sont au chômage ou poursuivent les études. Le système de formation formelle est peu en adéquation avec le marché de l'emploi. Face à un accroissement démographique accéléré et un rétrécissement du marché traditionnel de l'emploi, une solution idoine doit être recherchée pour la question de l'emploi, qui demeure un problème majeur de la jeunesse burkinabè. C'est en considérant cela, que nous avons axé notre étude sur les activités de service du secteur informel (créneaux porteurs d'emplois), qui a pour objectif de savoir si la mécanique moto contribue à la résorption du problème d'emploi des jeunes.

C'est ainsi qu'une démarche mixte a été adoptée, à travers laquelle une recherche documentaire sur les activités de service et des enquêtes ont été menées auprès des mécaniciens des engins à deux et à trois roues, des apprentis mécaniciens et des clients de l'Arrondissement 6 de Ouagadougou pour aboutir aux résultats de notre étude. En effet, 82 % des mécaniciens se sont formés sur le tas, 52 % des jeunes apprentis mécaniciens ont pu s'insérer professionnellement ces 10 dernières années et 49,38 % des apprentis mécaniciens ont abandonné la formation suite à des raisons diverses.

Des solutions à la question de l'emploi des jeunes peuvent être trouvées, si les autorités communales réglementent les conditions d'apprentissage. Elles peuvent négocier avec les partenaires une prise en charge pour les apprentis mécaniciens ou leur offrir des bourses de formation. À la demande de la mairie, les spécialistes de la certification pourront organiser des examens pour permettre aux jeunes d'avoir leur diplôme. Tout ceci faciliterait l'insertion des jeunes formés.

Burkina-Faso, contribution, jeune, insertion professionnelle, secteur informel, engins à deux et à trois roues, Ouagadougou.

À feu mon petit frère Arouna qui a été arraché à notre
affection à la fleur de l'âge, paix à son âme.
A mon fils bien aimé Abdoul-Ghaniyou.

DEDICACE

REMERCIEMENTS

La réussite de la réalisation de ce mémoire a été possible grâce à l'appui de bon nombre de personnes. Nous voulons dans ce document, témoigner à tous notre profonde gratitude.

Nous exprimons toute notre reconnaissance à l'ensemble des professeurs de l'Institut National de la Jeunesse, de l'Éducation Physique et des Sports (INJEPS) pour les sacrifices consentis à notre formation.

Nous remercions particulièrement Monsieur Frédéric KABORE, Socio-Économiste, Directeur Général de la Promotion de l'Emploi, notre directeur de mémoire, qui a bien voulu assurer la direction de ce travail, malgré ses multiples occupations.

Nous disons également merci à Monsieur Michel OUBDA, Inspecteur de la Jeunesse et des Sports, qui nous a orienté et accompagné dans la réalisation de ce travail.

mécanicien des cycles, motocycles et groupes électrogènes à
Ouagadougou, secrétaire général de l'APMERO.

Nous remercions Monsieur Soré Joël et Monsieur SERE Issouf camarades de l'université, pour les observations faites à ce travail.

Nous témoignons notre gratitude à l'ensemble des réparateurs de cycles de l'Arrondissement 6 de Ouagadougou pour leur disponibilité et leur esprit d'ouverture face à nos multiples sollicitations.

Enfin, nous témoignons notre reconnaissance à tous ceux dont les noms n'ont pu être cités mais qui ont contribué d'une manière ou d'une autre à la réalisation de ce document.

SIGLES ET ABREVIATIONS

INJEPS : Institut National de la Jeunesse, de l'Éducation
Physique et des Sports.

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES PHOTOS

LISTE DES FIGURES

INTRODUCTION

Le transport constitue l'un des problèmes majeurs des grandes villes du monde surtout les villes étalées. Dans de nombreuses villes africaines, le transport en commun s'est rapidement développé pour répondre aux besoins de déplacement de la population. Ouagadougou, capitale du Burkina Faso a une superficie de 544 km² avec un taux d'urbanisation de 85,4 % contre 22,7 % au plan national. Elle doit sa croissance urbaine au taux d'accroissement démographique (3,1 % par an) élevé à cause des forts taux de natalité, de la baisse de la mortalité infantile et de l'exode rural massif (2,8 % par an) favorisés par la puissante attraction de la ville. Ces deux facteurs expliquent l'explosion démographique de la ville de Ouagadougou avec une population de 2 000 000 habitants (projection INSD, 2010). L'accroissement de cette population augmente les besoins sociaux (éducation, formation, transport, emploi, etc.).

Contrairement aux autres villes d'Afrique, le transport en commun ne s'est pas développé à Ouagadougou. Pour faciliter les déplacements, les citadins ont recours à différents modes de transport. Il s'agit notamment des voitures particulières, des taxis, des engins à deux roues¹.

Le burkinabè et en particulier le ? Ouagalais ? apprécie la moto à tel point que quand on arrive à Ouagadougou on se croirait en Asie du sud-est. Les rues sont bondées d'engins à deux roues. Le parc national de motos au Burkina Faso est estimé à 600 000 motos ; 50 000 motos sont mises sur le marché chaque année. Le Burkina Faso est le plus grand pays consommateur d'engins à deux roues en Afrique, ce qui fait de Ouagadougou la capitale africaine des engins à deux roues². Ce nombre

¹ GUIRA Abdrahamane (1993) : une filière d'activité informelle en milieu urbain : les réparateurs de cycles de Ouagadougou

² Ouagadougou : capitale africaine des deux roues ( http://ouaga-ca-bouge.net) consulté le 20-04-2012

entraîne l'augmentation d'emplois du secteur informel autour de l'entretien et de la réparation de ces engins.

Le secteur informel au Burkina Faso contribue pour au moins 20 % par an au PIB et à la lutte contre le chômage par l'occupation d'une fraction non négligeable des actifs urbains. Il occupe 12 % des actifs du pays et 70 % de la population active urbaine³. La popularité du secteur informel a entraîné le développement d'un certain nombre d'activités dont les retombées sur l'économie nationale et urbaine sont évidentes. Il s'agit du développement de l'industrie et du commerce de cycles, mais aussi et surtout de la prolifération de nombreux petits métiers, parmi lesquels le métier de réparateur d'engins à deux roues. En effet, face à l'explosion démographique nationale, celle de la ville de Ouagadougou en particulier et les faibles possibilités d'emplois du secteur moderne, la mécanique des engins à deux roues constitue une source de création d'emplois pour les jeunes. Plus de 2/3 des actifs des villes des pays en voie de développement survivent grâce aux activités informelles.

Face au coût élevé de l'éducation, la longue durée des études, la faible adaptation des programmes scolaires aux réalités et aux besoins du marché de l'emploi, la limitation liée à l'âge de la scolarisation, le manque de moyens financiers de certains pour payer la scolarité, etc., dans l'éducation formelle, plusieurs jeunes abandonnent l'école. Nombreux sont les jeunes qui après la quatrième année à l'université se retrouvent sans emploi. Ce qui témoigne de la faible compatibilité de la formation reçue dans l'éducation formelle et le marché de l'emploi. Les déscolarisés ou les non scolarisés sont quant à eux contraints de s'orienter vers l'éducation non formelle et informelle pour y recevoir une formation pratique ou une initiation à l'exercice d'un métier.

³ MJE, 2007 : Exposé du Burkina Faso à la commission de l'emploi et de la politique sociale du conseil d'administration du BIT, page 15.

A défaut de réformer le système éducatif formel, l'apprentissage ou la formation à un métier constituerait une source de création d'emplois et d'absorption des jeunes sans emploi. C'est dans ce contexte que nous avons choisi de mener notre réflexion sur « La contribution des activités de service du secteur informel à l'insertion professionnelle des jeunes : cas de la mécanique moto dans l'Arrondissement six de Ouagadougou », pour mettre en relation plusieurs sous thèmes :

- la formation aux métiers comme une opportunité de formation pour les déscolarisés du système formel ;

- la formation aux métiers comme une contribution à la recherche de solutions au chômage ;

- la formation aux métiers comme un facteur de promotion sociale ; - la formation aux métiers comme une opportunité de développement pour le Burkina Faso.

- la présentation, l'analyse, l'interprétation des résultats et les propositions de solutions en vue d'améliorer la section de la mécanique moto.

PREMIERE PARTIE : LE CADRE

THEORIQUE ET LA METHODOLOGIE

DE LA RECHERCHE

CHAPITRE I : LE CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE

I- 1 La problématique

En 2006, le Burkina Faso comptait 14 017 262 habitants, dont 33,2 % de ceux-ci avaient un âge compris entre 15 et 35 ans (Recensement Général de la Population et de l'Habitation, RGPH 2006). Ce recensement montre que 50 % de la population burkinabè a tout au plus 15,5 ans et que 57 % de cette même population a également tout au plus 20 ans. Cela témoigne de la jeunesse de cette population. Avec un taux d'accroissement démographique moyen annuel de 3,1 % (RGPH 2006), le Burkina Faso enregistre en moyenne 435 000 habitants supplémentaires par an. Selon les projections de l'INSD en 2006, le pays devrait compter 15 730 977 habitants en 2010, qui atteindraient 18 450 494 en 2015.

Cette croissance rapide de la population génère une demande sociale élevée et engendre le risque que d'énormes ressources soient consacrées à des investissements démographiques, au détriment des investissements productifs⁴. Le corollaire de la jeunesse de cette population est le problème d'emploi qui, s'il n'est pas résolu à temps, pourrait conduire à des dérives de la part des jeunes.

L'Etat tente de résorber le chômage en faisant des recrutements à la Fonction publique. Mais ce recrutement reste très faible par rapport au nombre de jeunes sans emploi (9 000 postes contre 432 563 candidatures au concours directs 2011). Parallèlement, il initie le programme de formation en entrepreneuriat tout en créant des Fonds tels que le Fonds d'Appui aux Initiatives des jeunes (FAIJ), le Fonds d'Appui à la Promotion de l'Emploi (FAPE), le Fonds d'Appui au Secteur Informel

⁴ Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable (SCADD 2011-2015) p10.

(FAST). Malgré tout, le chômage demeure et reste encore un problème majeur pour la jeunesse.

Par ailleurs, selon le RGPH 2006, les personnes en âge de travailler (entre 15 et 64 ans) représentent 53,1 % de la population, soit 7 443 564 personnes. Parmi ces personnes, il y a environ 4 765 869 jeunes. Or on relève que moins de 20 000 emplois⁵ salariés effectifs sont créés chaque année depuis 1995. Ces chiffres révèlent également que les 2/3 des jeunes sont au chômage ou poursuivent les études. Cependant, les besoins d'emplois à venir seront très importants. Selon les données fournies par l'INSD en 2006, la population active de 15 ans et plus devrait croître de plus de 160 000 personnes par an entre 2010 et 2015.

La jeunesse de la population burkinabè constitue un levier potentiel d'innovations et de progrès à moyen et long terme, à condition que des ressources soient mobilisées pour la protection et la préparation des jeunes à la vie adulte. À court terme, elle induit des rapports élevés de dépendance, qui réduisent les capacités d'épargne des familles et des ménages et contribuent à reproduire la pauvreté.

Le développement du chômage urbain, conséquence logique de la crise économique, s'est accompagné de l'émergence et de l'essor du secteur informel. C'est une question de survie de ces populations qui n'ont pas eu accès au secteur formel. Le secteur informel joue un rôle d'adoption des migrants et un rôle d'accueil des agents économiques exclus du secteur officiel. C'est une zone tampon entre le secteur traditionnel rural et le secteur moderne⁶. La fin du troc a poussé la population rurale vers le secteur informel faute d'être capté par la Fonction publique.

⁵ MJFPE 2007 : Exposé du Burkina Faso à la commission de l'emploi et de la politique sociale du conseil d'administration du BIT. P 4

L'agriculture, source principale d'activité et de revenu, reste dominée par les cultures de subsistance et l'élevage traditionnel, malgré l'existence de cultures de rente comme le coton, dont les revenus restent précaires au regard des conditions du marché international. Les activités informelles occupent largement l'économie urbaine, tandis que les activités structurées de type moderne se révèlent insuffisantes. En tout état de cause, les revenus demeurent faibles et le pays connaît un phénomène de pauvreté qu'il s'attache aujourd'hui à résorber.

Le secteur de l'éducation de notre pays est caractérisé par l'exigence de prise en charge financière à tous les niveaux par les parents d'élèves et étudiants (sauf dans l'enseignement primaire et secondaire public où le principe de gratuité fonctionne, mais là encore certains parents n'arrivent pas à payer leur contribution). Cependant, les difficultés liées à la modicité des salaires des parents (pour ceux qui travaillent), à l'irrégularité de payement de ces salaires, au chômage et à l'insuffisance des revenus ménagers, ont placé beaucoup de parents dans l'incapacité de prendre en charge la scolarité de leurs enfants et ce, à cause du coût relativement élevé des études.

Il est donc clair que l'on est face à un déficit d'emplois décents très important qui appelle une mobilisation énergique et en particulier à destination des jeunes arrivant sur le marché du travail.

Malgré les efforts consentis par les pouvoirs publics pour réduire le chômage des jeunes, beaucoup reste à faire notamment dans nos grandes villes, à savoir Ouagadougou et Bobo-Dioulasso où le taux de chômage des jeunes est élevé.

Au regard de la situation des inactifs qui est relativement élevé au Burkina Faso, la commune de Ouagadougou est également confrontée à cette réalité. À cela s'ajoute un taux de chômage élevé de 12,6 % et se caractérise par une densité exceptionnellement importante (615 habitants

au km²). La population est passée de 465 969 habitants en 1985 à 750 398 habitants en 1996 et à 1 475 223 habitants en 2006 (INSD RGPH 1985, 1996, 2006). Particulièrement, l'Arrondissement 6 de Ouagadougou abrite une grande partie de la population de l'ancien Arrondissement de Boulmiougou qui comptait 449 519 habitants (RGPH 2006).

Pour accompagner les pouvoirs publics dans la recherche de solutions aux problèmes d'emplois des jeunes et aider ces derniers dans le choix judicieux d'une filière de formation, nous avons décidé de mener une étude sur un métier d'avenir qui est la mécanique moto. Cette étude porte sur « la contribution des activités de service du secteur informel à l'insertion professionnelle des jeunes : cas de la mécanique moto dans l'Arrondissement 6 de Ouagadougou ».

- La formation des jeunes à la réparation et à l'entretien des engins à deux et à trois roues ne peut-elle pas contribuer à résoudre le problème d'emploi des jeunes au Burkina Faso, particulièrement dans l'Arrondissement 6 de Ouagadougou ?

- Quels sont les principaux problèmes auxquels sont confrontés les mécaniciens des engins à deux et à trois roues ?

- Comment améliorer ce secteur pour permettre l'insertion professionnelle des jeunes ?

I- 2 Le problème général de la recherche

Au Burkina Faso, la question de l'emploi se pose avec acuité au sein de la population en âge de travailler (15-64 ans). Alors, dans quels secteurs d'activité pouvons-nous orienter les jeunes non scolarisés, déscolarisés et diplômés sans-emplois ?

⁷ François DEPELTEAU, 2002 : La démarche d'une recherche en sciences humaines, méthodes en sciences humaines, de boeck, p 110.

I- 3 La question de départ

La question de départ est le fil conducteur de la recherche. Elle permet non seulement de préciser l'interrogation qui « travaille » l'esprit du chercheur, mais en plus elle délimite l'étendue de la recherche et évite ainsi un enlisement décourageant, un gaspillage d'énergie et une perte de temps⁷. Elle est la suivante :

Est-ce que les activités de service du secteur informel contribuent à la résorption du problème d'emplois des jeunes au Burkina Faso?

Est-ce que la formation des jeunes à la réparation et à l'entretien des engins à deux et à trois roues peut-elle contribuer efficacement à la création d'emplois pour les jeunes au Burkina Faso ?

I- 4 Les hypothèses

L'hypothèse principale de cette étude est la suivante : la formation à la réparation et à l'entretien des engins à deux et à trois roues contribuent à la résorption du problème d'emplois des jeunes au Burkina Faso.

De cette hypothèse principale découlent les hypothèses secondaires suivantes :

- la population constitue un marché potentiel de consommation des engins à deux et à trois roues (62,8 % de la population de la région du centre possédaient une moto en 2005, contre 30 % au plan

national)⁸. Par conséquent, la formation à l'entretien et à la réparation de ces engins pourrait contribuer à résoudre le problème d'emplois des jeunes ;

- les problèmes rencontrés par les mécaniciens des engins à deux et à trois roues sont de divers ordres : la mauvaise structuration, le manque de formation adéquate, le manque de moyens financiers ;

- une bonne structuration de cette filière de formation pourrait lui permettre d'accroître sa visibilité ;

- l'amélioration des conditions de travail dans ce milieu, pourrait susciter de l'engouement auprès des jeunes non scolarisés, déscolarisés et diplômés sans emplois.

I- 5 Les objectifs

Notre travail se fixe comme objectif principal de savoir si la mécanique moto contribue à la résorption des problèmes d'emplois des jeunes. Plus spécifiquement dans cette étude nous proposons :

- d'analyser l'activité des mécaniciens des engins à deux et à trois roues ;

- d'analyser les problèmes auxquels sont confrontés les mécaniciens des engins à deux et à trois roues ;

- de faire des propositions pour améliorer la contribution de la mécanique moto à l'insertion professionnelle des jeunes.

Pour vérifier les hypothèses et atteindre nos objectifs, nous avons choisi trois types de questionnaires (ouverts, semi-ouverts et fermés) adressés aux apprentis mécaniciens, aux chefs de garages et aux clients.

Aussi un guide d'entretien a été administré à un groupe de personnes évoluant dans le domaine de la mécanique moto.

I- 6 L'intérêt de l'étude

Le choix de notre thème est intervenu suite à un constat. En effet, nous remarquons que chaque année la population augmente, ce qui croît le nombre des chômeurs aussi. Face à cette situation, en tant qu'élève Conseiller de Jeunesse et d'Éducation Permanente, nous avons décidé de mener une étude dans le but d'orienter les autorités dans le cadre de l'extension des centres de formation professionnelle et aider les jeunes à faire un choix conséquent en la matière.

Le choix de l'Arrondissement 6 de la commune de Ouagadougou comme cadre spatial de l'étude repose sur plusieurs raisons :

- la situation géographique de l'Arrondissement 6 dans la commune de Ouagadougou rend son accès facile et a facilité la collecte des données.

- la représentativité de l'Arrondissement 6, qui dans l'ancien découpage avait une grande portion dans l'Arrondissement de Boulmiougou. Ce dernier avait été vu comme l'Arrondissement qui avait la population la plus élevée (449 519 habitants RGPH 2006). Tous ces constats font de l'Arrondissement 6 de Ouagadougou, un site digne d'intérêt pour une étude sur la contribution de la mécanique moto à l'insertion professionnelle des jeunes.

I- 7 Les définitions des concepts

En vue de permettre une bonne compréhension de notre travail, il est important d'élucider certains mots ou certaines expressions que nous jugeons indispensables, afin d'éviter les incompréhensions. Ces différentes définitions sont empruntées d'ouvrages divers, aux organismes et aux structures nationales et internationales.

I-7-1 Les concepts liés aux engins concernés par l'étude

Le cycle : Nom générique des véhicules à deux roues comme la bicyclette, le vélomoteur, le cyclomoteur, ou à trois roues comme le tricycle. Il désigne tout véhicule à deux ou trois roues mû par des pieds sur des pédales.

Le cyclomoteur : Véhicule à deux roues pourvu d'un moteur d'un cylindre maximal de 50 cm³ et dont la vitesse ne dépasse pas 45km/h.

La motocyclette : Véhicule à deux roues actionné par un moteur à explosion de plus de 125 cm³.

Le vélomoteur : Motocyclette légère d'une cylindrée comprise entre 50 et 125 cm³.

Tels que définis ainsi, on regroupe les engins en deux catégories à savoir les petites cylindrées de 49 cm³ à 100 cm³ et les grosses cylindrées de 125 cm³ et plus.

I-7-2 Autres concepts

Selon le rapport du Directeur Général du Bureau International du Travail (BIT) lors de la conférence Internationale du Travail à sa 78^ème session en 1991, le Secteur informel est : « L'ensemble de très petites unités de production et de distribution de biens et services implantés dans les zones urbaines des pays en développement. Ces unités appartiennent essentiellement à des travailleurs indépendants qui emploient parfois une main d'oeuvre familiale, voire quelques salariés ou apprentis. Elles se disposent au mieux de capitaux très modestes. Elles font appel à des techniques rudimentaires et à une main d'oeuvre peu qualifiée, si bien que leur productivité est faible. Elles ne peuvent généralement procurer à ceux qui en vivent que des revenus minimes et très irréguliers et un des plus instables »⁹.

L'administration fiscale du Burkina Faso définit le secteur informel comme étant l'ensemble des opérateurs économiques manipulant un faible volume d'affaires et exerçant en marge des méthodes modernes de gestion.

- la forte mobilité des acteurs qui exercent dans ce domaine ; ce qui explique la difficulté pour l'administration de pouvoir les retrouver sur le terrain ;

- une méthode de gestion archaïque, ce qui a pour conséquence les difficultés de pouvoir appréhender le revenu des acteurs.

Pour les besoins de cette étude nous utiliserons la définition de l'administration fiscale du Burkina Faso.

D'après le dictionnaire de l'éducation de Renald Legendre, l'insertion professionnelle est « un processus d'intégration dans un emploi ».

L'insertion professionnelle est une notion relativement récente. Elle est apparue dans les années 70 (RABAH, 2002). La genèse de l'insertion professionnelle impute à cette dernière une situation de rétrécissement du

¹⁰ Conférence des ministres de l'éducation des pays ayant le français en partage (CONFEMEN) 2009 : L'Insertion des jeunes dans la vie active par la formation professionnelle et technique. Document de réflexion et d'orientation

marché du travail, une situation dans laquelle les jeunes sortant du système éducatif rencontreraient de plus en plus des difficultés pour décrocher un emploi.

J. Vincens¹¹ souligne pour définir l'insertion professionnelle qu'il existe deux approches à savoir l'approche individuelle et le niveau macroéconomique. Selon la première approche, l'insertion professionnelle d'un individu est définie comme l'état dans lequel il occupe un emploi stable. La seconde approche, quant à elle, étudie des cohortes définies par rapport à leur date d'entrée dans la vie active. La différence entre ces deux approches réside dans le fait que pour la première, l'individu est considéré comme inséré quand il occupe un emploi stable ; la seconde approche considère l'insertion comme un état dans lequel l'ensemble des personnes qui la composent ont un emploi stable.

L'insertion est un processus complexe vu ses aspects multiformes touchant aussi bien aux domaines de l'éducation que des marchés du travail et des systèmes de formation (Vernières, 1997). En plus, il ajoute que la population qui se trouve en situation d'insertion à une période donnée est le plus souvent jeune et vient de sortir du système scolaire.

Dans ce cas de figure, un individu est considéré comme inséré lorsqu'il occupe un emploi stable ou non. A l'opposé, un individu est non inséré lorsque, ne faisant plus partie du système éducatif il ne possède pas un emploi. Le processus d'insertion de par son aspect multidimensionnel implique plusieurs acteurs dont les stratégies et les trajectoires individuelles sont diverses.

¹¹ Jean Vincens, l'insertion professionnelle des jeunes, quelques réflexions théoriques, formation-emploi, n°61, CEREQ, France, 1998. Cité par Patrick Félicien MAMBOU, 2006.

Un emploi est un ensemble de tâches et de compétences sous-jacentes, qui permettent de contribuer à l'activité de l'entreprise. Un emploi se décline en poste de travail inscrit (ou non) à l'organigramme de l'entreprise, occupé (ou non) par des employés qui ont les capacités nécessaires pour occuper l'emploi.

Au niveau macroéconomique, l'emploi représente l'ensemble du travail fourni au sein d'une économie nationale, par l'ensemble de la population active qui n'est pas au chômage. L'emploi peut être situé

¹²LONGATTE Jean, VANHOVE Pascal, « Economie générale », DUNOD, Paris p.245. Cité par Patrick Félicien MAMBOU, 2006.

dans le secteur public ou dans le secteur privé, il peut être subventionné par les pouvoirs publics.

Selon la définition du BIT dont la dernière modification remonte à la treizième Conférence internationale des statisticiens¹² du travail en 1982, les chômeurs comprennent toutes les personnes ayant l'âge de travailler qui, durant la période de référence (sept derniers jours précédant l'enquête) sont :

- sans travail, c'est-à-dire dépourvu d'un emploi salarié ou non salarié ; - disponibles pour travailler dans un emploi salarié ou non salarié ;

- à la recherche d'un emploi, c'est-à-dire qu'ils ont pris des dispositions spécifiques au cours d'une période de référence donnée. La recherche d'un travail est caractérisée par les actions suivantes : l'inscription à un bureau de placement public, le dépôt d'une candidature

auprès des employeurs, les réponses à des annonces spécialisées, les contacts auprès des relations personnelles et les démarches en vue de la création d'une entreprise (recherche de terrain, d'immeubles, d'équipements, de ressources financières, de licences, etc.).

Pour l'INSD, la population active au chômage, c'est l'ensemble des personnes des deux sexes en âge de travailler qui n'ont pas travaillé pendant la période de référence ou qui ont travaillé moins de temps que la durée de référence et qui recherche un emploi. On distingue deux catégories de chômeurs constituées des personnes ayant déjà travaillé et qui ont perdu leur emploi et qui en recherchent (chômeurs) et les personnes n'ayant jamais travaillé et qui sont à la recherche de leur premier emploi.

Étymologiquement le mot jeune vient du latin « juvenis » qui signifie : qui n'est pas avancé en âge. Cependant, force est de reconnaître qu'il est difficile de faire l'unanimité tant le concept est polysémique, voire polémique. Néanmoins, il est généralement admis que le jeune est un individu qui se situe entre l'enfance et l'âge adulte. Il est considéré comme quelqu'un qui n'est pas avancé en âge et connaît des mutations physiques, psychologiques et biologiques conduisant à la maturation. Il occupe une place sociale, économique et culturelle bien définie. D'une manière générale, est jeune celui que la société considère comme tel et qui se distingue par son esprit d'ouverture et d'initiative¹³.

La jeunesse constitue pour l'être humain une étape propice à sa formation, à son éducation et à sa socialisation. Elle est la période de la vie entre l'enfance et l'âge adulte, et regroupe l'ensemble des personnes se situant dans cette tranche d'âge.

Au regard des attributions du Ministère en charge de la Jeunesse et de l'Emploi et des besoins inhérents à la mise en oeuvre des projets et programmes de formation et d'insertion des jeunes, la tranche d'âge retenue pour définir la jeunesse est celle comprise entre 15 et 35 ans. Cette tranche d'âge correspond à celle retenue par l'UA et la CEDEAO.

Selon le Petit Larousse le nom garage désigne une entreprise de garde, de réparation, d'entretien des automobiles. Dans le cadre de cette étude, le garage désigne l'atelier de réparation et d'entretien des engins à deux et à trois roues.

I- 8 La revue de littérature

La recherche documentaire nous a conduit dans plusieurs centres de documentation : à la Bibliothèque Universitaire Centrale (BUC), à la salle de documentation du Centre d'Information et de Recherche pour le Développement (CIRD), à la bibliothèque de l'Institut National de la Jeunesse, de l'Éducation Physique et des Sports (INJEPS), au Centre d'Information et Développement Economique (CIDE) de la maison de l'entreprise du Burkina. Nous avons aussi consulté les documents de la salle de l'Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD).

La documentation que nous avons exploitée est constituée de thèses de doctorats, de mémoires de Diplôme d'Études Approfondies (DEA), de master et de maîtrise, de rapports, d'ouvrages généraux et des articles de presse.

L'examen des notes bibliographiques montre que plusieurs auteurs se sont intéressés au secteur informel dont quelques-uns se sont penchés spécifiquement à la mécanique des engins à deux roues. Ainsi les documents de base qui ont servi à l'aboutissement de ce travail sont: Blaise KIBALONZA KABWENDE (2005), Le secteur informel et le relâchement de la contrainte budgétaire des ménages des fonctionnaires de l'État à Goma. Cas du quartier Katindo de 2005 à 2006 ; la CONFEMEN en 2009 : ( L'Insertion des jeunes dans la vie active par la formation professionnelle et technique) ; Idrissa KABORE et al, 2005 : (Étude sur l'évolution de l'emploi au Burkina Faso) ; GUIRA Abdrahamane 1993 : (une filière d'activité informelle en milieu urbain : les réparateurs de cycles de Ouagadougou) ; Zonon (2000), cité par Antoine-Marie SIE TIOYE, RGPH 2006 : (Thème 11, situation socioéconomique des enfants et des jeunes au Burkina Faso).

Le document d'Idrissa KABORE et al, retrace l'évolution de l'emploi au Burkina Faso. L'auteur s'appuie sur des données statistiques existantes mais pas très souvent conformes aux besoins spécifiques de l'emploi. Son document fait également cas de l'évolution des actifs occupés de 18 ans et plus. La situation dans l'occupation principale, la catégorie socioprofessionnelle et les branches d'activités y sont retracées. Nous nous sommes inspirés de sa méthodologie pour les travaux de ce mémoire.

Pour Carlos Maldonado citée par Blaise KIBALONZA KABWENDE, les activités informelles deviennent les seules alternatives pour les chômeurs et les nouveaux entrants sur le marché du travail. En dépit du fait que l'économie informelle ne peut, selon le même auteur, sortir les pays en développement de la crise, elle pourvoit à l'essentiel des emplois urbains et assure elle-même la formation. Facteur productivité et de redistribution, l'économie informelle a un rôle de

¹⁴ Cité par Antoine-Marie SIE TIOYE et al, RGPH 2006 : Thème 11, situation socioéconomique des enfants et des jeunes au Burkina Faso. Page 32.

première importance quant au maintien de l'équilibre du système social des centres urbains. Elle a des conséquences positives en termes d'intégration économique, de cohésion et de régulation sociale.

Une étude réalisée par Zonon (2000)¹⁴ a permis de recenser les préoccupations des jeunes. Ces préoccupations ont été regroupées dans 13 catégories principales. Son analyse montre que les préoccupations des jeunes sont diverses et se répartissent dans tous les domaines de la vie socioéconomique, culturelle et politique. Cependant, il y a cinq grandes préoccupations qui se dégagent auprès des jeunes: il s'agit du chômage, la précarité des conditions de travail, le problème du VIH SIDA, le problème de la pauvreté et de l'exclusion. Les questions de chômage et d'emplois sont citées par 62 % des jeunes. Cela fait de cette question le problème principal de la jeunesse burkinabè. Mais aujourd'hui, le problème se pose plus en termes d'adéquation entre l'emploi et la formation. Nous avons utilisé cette démarche pour vérifier notre hypothèse n°2.

Par ailleurs, GUIRA Abdrahamane s'est intéressé particulièrement à l'apparition du métier des engins à deux roues à Ouagadougou, à son évolution, au niveau de formation et d'équipement de ses praticiens, ainsi qu'aux difficultés que rencontre ce secteur. Son document nous a servi dans la réalisation de ce mémoire. Nous avons utilisé sa démarche, afin de baser particulièrement notre travail sur l'insertion professionnelle des jeunes de l'Arrondissement 6 de Ouagadougou.

En outre le document de la CONFEMEN, fournit d'une part l'état actuel de la réflexion sur l'insertion des jeunes dans la vie active par la formation professionnelle et, d'autre part, indique quelques principes directeurs pour la mise en oeuvre réaliste d'une réforme ambitieuse et exigeante mais surtout indispensable en matière de formation

professionnelle, compte tenu de la gravité de la crise et de l'urgence d'une action. Il s'agit d'une véritable refondation du système de formation professionnelle et technique qui prend en compte les évolutions ou bouleversements de la société d'aujourd'hui. Ce document nous a été utile et nous a permis de prendre en compte les différentes réalités du terrain.

I- 9 La genèse15 de l'activité et de l'atelier de réparation des engins à deux et à trois roues.

Dans cette partie, nous allons montrer comment l'activité de réparation des engins à deux et à trois roues a évolué et indiquer l'outillage qu'il faut pour ouvrir un garage.

I- 9-1 La genèse de l'activité de réparation des engins à deux et à trois roues.

Le métier de la mécanique est classé dans la corporation des métiers des services de la réparation et de la maintenance. Il est réglementé par le ZATU N°AN VII0048/FP/PRES du 25 juillet 1990¹⁶.

Selon l'étude menée par Guira A. (1993)¹⁷, le métier de réparateur des engins à deux roues est relativement récent. Il découle de la modernisation du style de vie, suite à l'introduction d'un nouveau mode de transport que sont les deux et les trois roues. L'histoire du métier est donc étroitement liée à celle de ces moyens de transport. Ceux-ci ont été

¹⁵ Le Petit Larousse 2010 - genèse n.f. Processus de développement de quelque chose ; ensemble des faits qui ont concouru à la formation, à la création de quelque chose.

¹⁶ R. Ulysse Emmanuel OUEDRAOGO 2008 : Le montage des deux roues motorisées à Ouagadougou: Concurrence et perspectives page 55.

¹⁷ GUIRA Abdramane, 1993 : Une filière d'activité informelle en milieu urbain : les réparateurs de cycles de Ouagadougou. p 44-45.

introduits au Burkina Faso avec l'arrivée du colonisateur et notamment après la seconde guerre mondiale.

A l'époque et jusqu'à la veille des indépendances, le nombre d'engins à deux roues (bicyclettes, cyclomoteurs) était très réduit. Il fallait les importer et seuls quelques privilégiés pouvaient se les procurer (prêtres, coopérants, haut-fonctionnaires, riches commerçants). Par la suite, les ventes de cycles furent assurées par des entreprises commerciales de la place telles que PEYRISSAC, CFAO (Compagnie Française de l'Afrique Occidentale) qui créèrent en même temps des ateliers de réparation et d'entretien.

Aujourd'hui, il y a plusieurs entreprises de la place qui importent les motos et qui ont également créé des ateliers de réparation et d'entretien. On peut citer entre autres la Société Industrielle du Faso (SIFA), la Société Industrielle de Montage de Motocyclettes -MEGAMONDE (MEGAMONDE SA), le groupe West African Trading And Manufacturing (WATAM) et le groupe Diffusion Industrielle, Automobile et Commerciale du Faso DIACFA-industrie. Ces sociétés sont spécialisées dans le montage et la commercialisation des petites cylindrées (50 à 125 Cm³) et des grosses cylindrées (plus de 125 cm³). Elles approvisionnent tant le marché local que national de leurs produits.

Dans la réparation et l'entretien des engins à deux roues, le premier burkinabè à s'installer à son compte fut un certain Bayouré OUEDRAOGO au début des années 1950. Ce dernier avait fait son apprentissage en Côte d'Ivoire. Son atelier qui s'occupait principalement de la réparation des bicyclettes, se situait à Kiendpalogo (actuel secteur 1). Le deuxième mécanicien à ouvrir un petit atelier de réparation et d'entretien des engins à deux roues s'appelait Joachim OUEDRAOGO, après avoir évolué aussi en Côte d'Ivoire. Il sera imité par un autre du nom de Kassoum, précisément en 1957.

Après ces pionniers de la réparation de cycles à Ouagadougou, il y eut une seconde génération de mécaniciens (anciens apprentis des précédents), qui s'installeront à leur compte, cela au début des années 1960. On peut citer TAPSOBA Oumar (dit petit Oumar), Congo, Daniel, Ablassé, dont certains sont toujours en activité.

Avec l'expansion de la ville et surtout après la création de l'Industrie Voltaïque du Cycle (IVOLCY) en 1963, aujourd'hui société Industrielle du Faso (SIFA), le nombre des engins à deux roues va connaître une forte augmentation, d'où le besoin de plus en plus croissant en personnel pour l'entretien et la réparation.

Avec à peine une dizaine d'unités au début des années 1960, on estimait à 286 en 1970, puis à 366 en 1977 le nombre de petites unités de réparation de cycles dans la ville de Ouagadougou. Si nous considérons l'évolution des unités de réparation des engins à deux roues entre 1970 et 1977, en l'espace de sept ans il y a eu une augmente de 1,28 %. Donc en 2012, il y avait près de 2 000 unités de réparations des engins à deux et à trois roues.

I-9- 2 La genèse de l'atelier de réparation des engins à deux et à trois roues.

Avant de s'installer dans son propre garage le mécanicien des engins à deux et à trois roues doit posséder nécessairement un outillage de travail et avoir un lieu. Par conséquent, il lui faut un minimum de ressources financières pour s'acheter le matériel et avoir de quoi construire ou louer un atelier qui va servir de garage.

Le matériel du réparateur se compose de clefs, de tournevis, de pinces, de marteaux, de limes, d'extracteurs, etc. Ces différents matériels se présentent comme suit :

- les clefs : haleines, à bougies, à rayons, à pipes du n°8 au n°24, plates du n°8 au n°24 plus le n°32 et mixtes du n°8 au n°24 sauf les n°9, 11, 15, 16,17 et n°20 ;

- les tournevis : à choc ; cruciforme n°3, n°6 et le n°8 ; bout plats n°3, n°6 et le n°8 ;

- les pinces : à étau, multiprises, universels, coupants, surclipses intérieurs et extérieurs et les bec-plates ;

- les extracteurs de volant magnétique crypton, de volant magnétique 110, de pignon menant sanili, de volant magnétique v80 ;

- la ventouse de rodage de soupapes, le jeu de cale, le sépare carter, le pied à cluse, le palmer, la messe de pressage, le signal, la dérive chaîne, etc.

Les photos n° 1 et n° 2, montrent les différents types d'outils utilisés dans les garages à savoir : des clefs haleines, à bougies, à rayons, à pipes de différentes formes et numéros ainsi que des tournevis, des pinces, des extracteurs plus un

I-9-3 L'activité du réparateur des engins à deux et à trois roues

Le mode de formation choisi pour l'étude est la formation sur le tas. C'est-à-dire l'endroit où se situe les différents garages et non là où quelques chefs de garage ont été formés. Il convient de décrire les différentes tâches auxquelles sont soumises les réparateurs et les différentes phases d'apprentissage.

I-9-3- 1 Les différentes tâches

Pour vivre pleinement de son travail, le réparateur des engins à deux et à trois roues fait preuve d'esprit d'entreprise, d'initiative, de marketing, de capacité relationnelle. C'est ainsi qu'il entretient des rapports de travail avec d'autres professions (vente de cycle et motocycle, recyclage de cycles et motocycles, vente de pièces détachées...) Il travaille avec des équipements individuels et collectifs (caisse à outils, appareils de mesure et de contrôle, bancs de travail et matériels spécifiques). Dans la pratique, il doit être en mesure de faire :

- les petites réparations : relever un compteur, retrouver la périodicité, identifier le type d'entretien, contrôler les différents niveaux de référence (huile, eau etc.), effectuer les différentes opérations de vidange, choisir les huiles, changer les filtres, effectuer les opérations de graissage, contrôler et tendre les courroies d'entraînement, contrôler et tendre les chaînes, régler les organes ou les systèmes selon le mode opératoire du constructeur.

- les réparations moyennes : effectuer un essai, consigner les résultats d'une intervention, contrôler l'ensemble d'un engin, resserrer les organes, remplacer les pièces défectueuses, assurer les opérations de

station services, régler les organes, changer les courroies (de distribution, de transmission ...).

- les grandes réparations : la descente du bloc moteur, le réglage de la boîte de vitesse, le dépiéçage de l'engin pour régler le système d'allumage, etc.

La photo 3, montre deux motos qui ont été démontées, l'un (Sparks Z) en panne d'embrayage et l'autre (Crypton bleu) en panne de piston.

La photo 4, montre une moto (Crypton bleu) dont le cylindre a été démonté en attente d'être réparé.

I-9-3- 2 Les différentes phases d'apprentissage

La formation en mécanique moto commence de prime à bord par une phase d'initiation ou une phase d'entrée en contact avec le matériel. Durant celle-ci, le jeune apprenti se familiarise avec l'outillage et l'environnement. Il effectue en ce moment les petites tâches comme celle d'attraper la moto, maintenir une pièce en équilibre pour qu'on exerce une réparation. Il est également, soumis à des tâches comme celles du balayage du garage, l'achat de la nourriture pour son patron et les aînés du garage. Il est également charger de puiser l'eau pour laver les motos.

Ensuite, il y a une deuxième phase qui est l'apprentissage proprement dit. L'apprenti peut maintenant effectuer quelques réparations sous l'oeil vigilant de ses aînés ou du patron. Il pose les questions pour comprendre ce qu'il faut faire. Alors, à la fin de cette période, celui-ci doit être en mesure de démontrer toutes les parties essentielles de l'engin et pouvoir les remonter sans se tromper.

Enfin, une troisième phase intervient, après avoir acquis ces savoirs. L'apprenti participe maintenant et pleinement à la production de richesse. Il doit pendant cette période s'imprégner de tous les rouages de l'activité à savoir les prix, les rapports avec les clients, les magasins qui vendent les pièces originales et adaptables, la gestion du matériel, etc. Au bout de cette phase, l'apprenti peut valablement remplacer son patron en cas d'absence de ce dernier. Il devient après cette période un ouvrier qualifié. S'il le désire ou s'il a les moyens, il peut s'installer à son propre compte.

I-9-4 L'existence de la matière de réparation

L'extension de la ville de Ouagadougou (54 400 ha et environ 30 km du centre-ville à la périphérie) rend de moins en moins fréquente la marche à pied. Les citadins ont recours soit à des moyens de transport individuels (engins à deux ou trois roues, voitures, vélo, etc), soit à des moyens collectifs (bus, taxis) pour effectuer leurs déplacements.

De tous ces moyens de transport, les citadins ont porté le choix sur les engins à deux roues (62,8 % de la population de la région du centre possédaient des engins à deux roues en 2005, contre 30 % au plan national)¹⁸.

¹⁹ Le décret n° 2003-418 PRES/PM/MATD du 12 août 2003 rendant obligatoire le port du casque. Le décret existe mais n'est pas appliqué.

Cependant, plusieurs raisons expliquent le choix porté à ce mode de transport, à savoir des raisons d'ordre pratique et des raisons d'ordre économique.

I-9-4-1 Les raisons d'ordre pratique

Compte tenu de l'extension rapide de la ville et du mauvais état des voies (six mètres, ruelles de quartiers spontanés), les populations ont porté leur choix sur ce type d'engin, car, ils peuvent circuler sur ces voies sans aménagement.

Cette déficience du réseau de voirie de la ville joue en faveur de l'usage des engins à deux roues. La moto est devenue dans la vie des ? Ouagalais ? comme un phénomène de mode ; toute personne quel que soit son salaire, économise ou prend un prêt pour s'en acheter une.

À toutes ces raisons, il faut ajouter l'absence de relief accidenté dans la ville, la facilité de manoeuvre, la tolérance vis-à-vis du port de casque¹⁹, la non obligation de détenir un permis de conduire (pour les engins à deux roues), ni d'âge minimum pour la conduite des engins à deux roues.

I-9-4-2 Les raisons d'ordre économique

La faiblesse du pouvoir d'achat des burkinabè est pour beaucoup à l'origine de la grande popularité des cycles dans le pays et plus particulièrement à Ouagadougou. En effet, l'analyse de la consommation moyenne des ménages selon le secteur institutionnel cache des disparités. Le montant moyen de cette consommation annuelle par tête est de 313 000 Fcfa. Elle est la plus faible chez les "ménages informels", 243 000 Fcfa, et

atteint 501 000 Fcfa chez les "ménages privés formels", les "ménages publics et inactifs/chômeurs" occupant une position intermédiaire.

Par conséquent, les engins à deux et à trois roues sont prisés par rapport à la voiture, compte tenu du faible revenu des populations, des coûts d'acquisition, d'entretien et de réparation qui sont aussi moins élevés que les autres moyens de déplacement, notamment, la voiture. Par comparaison, un cyclomoteur neuf coûte entre 400 000 et 500 000 Fcfa ; une motocyclette coûte entre 300 000 et 1 500 000 Fcfa. Tandis qu'une voiture neuve coûterait entre 4 000 000 et plus de 30 000 000 Fcfa. En plus de cela, il faut ajouter les frais de carburant, d'entretien, d'assurance et le permis de conduire qui est obligatoire.

I-9-4-3 Les raisons d'ordre socioculturel

Depuis l'instauration des engins à deux et à trois roues dans la vie des burkinabè, ceux-ci ont intégré la moto dans leur vie quotidienne à tel point que si vous n'avez pas de moto, vous êtes mal apprécié dans la société. La moto est devenue un moyen d'affirmation de soi.

En somme, nous dirons que les problèmes de transport à Ouagadougou, engendrés par la forte croissance démographique et spatiale de la ville, ont été résolus en partie par le recours aux engins à deux roues. La population de la ville de Ouagadougou constitue un véritable marché de consommation de ces engins. Si nous nous référons au parc des engins à deux roues de la ville de Ouagadougou (cf. tableau 24 en annexe), on remarque qu'entre 2006 et 2011, le nombre d'engins à deux roues a été multiplié par trois. Cela témoigne de la forte demande de ces engins. Toutes ces raisons font que le besoin de réparation existe et s'accroit au fil des années.

CHAPITRE II. LA METHODOLOGIE DE LA

RECHERCHE

Dans le souci de mener à bien notre recherche, nous avons adopté une démarche mixte, à savoir une phase de recherche documentaire, une phase d'entretien et d'enquête menées auprès des mécaniciens, des apprentis et des clients de l'Arrondissement 6 de Ouagadougou.

II- 1 Le milieu de l'enquête

L'Arrondissement 6 de Ouagadougou est situé au centre sud-ouest de la commune de Ouagadougou (Province du Kadiogo), elle-même située au centre du Burkina Faso. Il est limité au nord par l'Arrondissement 1, au sud et sud-ouest par celui du 7, à l'est par celui du 12 et enfin à l'ouest et nord-ouest par l'Arrondissement 3. Dans ses limites actuelles, l'Arrondissement six couvre 29 km² soit 2900 ha, subdivisés en cinq secteurs que sont les 25, 26, 27, 28 et 29.

II- 2 L'échantillonnage

Selon le Petit Larousse 2010, l'échantillonnage est l'action d'échantillonner. C'est une technique qui consiste à déterminer un échantillon dans une population. Spécialement, il s'agit de choisir les personnes qui seront interrogées au cours d'une enquête par sondage, en vue d'obtenir un résultat représentatif.

Dans cette étude nous nous sommes intéressés aux mécaniciens des engins à deux et à trois roues qui ont reçu des formations dans les centres de formation professionnelle ou qui se sont formés sur le tas (l'enquête

nous a permis de préciser ces deux types de catégorie). Il y a plusieurs personnes qui travaillent dans le domaine des engins à deux roues. Nous pouvons citer entre autres : les réparateurs de cycles, les colleurs de pneus, les vendeurs de pièces détachées, les services de lavage, les gardiens des parkings.

Cependant, dans le cadre de cette étude nous nous sommes intéressés spécifiquement aux réparateurs de cycles. Notre choix a été porté sur cette catégorie de personnes parce que nous voulions mettre en exergue le rapport entre la formation et le métier exercé.

La population cible identifiée concerne les réparateurs des engins à deux et à trois roues (patrons et apprentis) et les clients de l'Arrondissement 6. Lors de l'étude documentaire, nous n'avons pas trouvé de données statistiques concernant les mécaniciens des engins à deux et à trois roues. A cause de cette situation, l'échantillonnage a été fait de façon arbitraire (c'est-à-dire qui dépend de notre seule volonté, du libre choix, et non de l'observation d'une loi, d'une règle.) et a porté sur 150 personnes, réparties comme suit : 70 apprentis, 50 patrons, 30 clients.

II- 3 Les instruments de collecte des données

En plus de la recherche documentaire, nous avons élaboré un questionnaire et un guide d'entretien qui ont été soumis aux chefs de garage, aux apprentis mécaniciens et aux clients.

II- 3-1 Le pré-test

Encore appelé pré-enquête, c'est une technique qui consiste à administrer le questionnaire à un public identique à ton public cible dans une zone similaire à celle de ta zone d'étude et qui partage les mêmes modes de vie.

Dans la méthodologie de recherche que nous avons adoptée, il nous a apparue nécessaire de faire un pré-test pour nous assurer de la pertinence et de la clarté des questions. Cette option nous a permis de corriger les imperfections et de les adapter aux objectifs poursuivis. Ce pré-test a été administré du 10 au 15 septembre 2012 à 10 chefs de garage, 10 apprentis mécaniciens et cinq clients, tous choisis au hasard dans les secteurs 5 et 6 de l'Arrondissement 1 de Ouagadougou.

II- 3- 2 L'observation sur le terrain

C'est l'action d'examiner avec soin afin de comprendre au mieux ce qui se passe sur le terrain.

Le métier du réparateur de cycle est un métier aux contours complexes. Pour s'imprégner des réalités de leur activité, nous avons entrepris donc plusieurs sorties auprès des mécaniciens des engins à deux et à trois roues. Cette technique nous a permis à travers l'observation et l'analyse de leurs activités de comprendre certains vécus de ces mécaniciens. Elle s'est déroulée pendant les mois de septembre, d'octobre, de novembre et de décembre 2012 dans l'Arrondissement 6 de Ouagadougou.

II- 3- 3 Le questionnaire

Selon le petit Larousse c'est une série de questions posées à un ensemble de personnes concernant leurs opinions, leurs croyances ou divers renseignements factuels sur elles-mêmes et leur environnement.

L'enquête par questionnaire permet de recueillir des informations auprès d'une population cible, en lui administrant un ensemble de questions ouvertes et/ou fermées, et /ou semi-ouvertes. Ainsi, nous avons élaboré un questionnaire de type individuel qui pris en compte les volets suivants : l'organisation du travail, l'activité du mécanicien, le service rendu, le revenu, la relation avec l'administration. Ce questionnaire a été administré du 20 septembre au 10 octobre 2012, aux chefs de garage, aux apprentis mécaniciens et aux clients des réparateurs des engins à deux et à trois roues dans l'Arrondissement 6 de Ouagadougou.

II- 3- 4 Le guide d'entretien

A l'inverse de l'enquête par questionnaire, les méthodes d'entretien se caractérisent par un contact direct entre le chercheur et ses interlocuteurs et par une faible directivité de sa part²⁰. Le guide d'entretien est ainsi composé d'un ensemble de questions ouvertes qui donnent la latitude aux interlocuteurs de fournir des réponses sur des thèmes bien précis. Pour notre part, il a été administré aux personnes ressources qui évoluent dans ce secteur d'activité. Nous l'avons administré pendant la période de l'enquête à un groupe de mécaniciens dans l'Arrondissement 6 de Ouagadougou.

²⁰ Bernard KABORE, 2012 : Méthodologie et technique de recherche (cours, INJEPS)

II- 4 Les difficultés rencontrées

Les difficultés majeures auxquelles nous avons fait face dans la réalisation de ce travail se situent à plusieurs niveaux. Nous pouvons évoquer entre autres celles liées aux données existantes et à l'enquête.

La recherche documentaire nous a conduites dans plusieurs salles de documentations, mais nous n'avons pas pu trouver de données statistiques qui concernent particulièrement les réparateurs des engins à deux et à trois roues. Nous déplorons cette situation, car le manque de statistiques ne nous a pas permis de faire un échantillonnage représentatif d'au moins 15 % du public cible. La recherche d'information juste et fiable a nécessité plusieurs sorties auprès des mécaniciens afin d'avoir des compléments de données.

Nous avons mené l'enquête dans un milieu social où les enquêtés ne font pas tout de suite confiance aux gens de l'administration. On a pu constater le refus de certains chefs de garage à se prêter à notre questionnaire. Dans le même temps, ils empêchaient leurs apprentis de le faire. A cause de la situation socio-politique qui a prévalu en 2011, certains nous prenaient pour des hommes politiques à qui il ne fallait pas faire confiance. D'autres pensaient qu'à la fin de l'entretien, ils allaient recevoir une aide financière de notre part. Malgré ces difficultés, nous avons pu collecter les données nécessaires qui ont abouti à la réalisation de ce mémoire.

DEUXIEME PARTIE : LA

PRESENTATION, L'ANALYSE ET

L'INTERPRETATION DES

RESULTATS DE LA RECHERCHE

CHAPITRE III. LA PRESENTATION DES RESULTATS DE L'ENQUETE AUPRES DES ACTEURS DE LA MECANIQUE MOTO

Dans ce chapitre, il a été question de présenter les résultats de l'enquête auprès des chefs de garage, des apprentis mécaniciens et des clients.

III. 1 La présentation des résultats de l'enquête auprès des chefs de garage

Désignations des Exemplaires	Nombre	Pourcentage %
Ventilés	50	100 %
Collectés	50	100 %
Exploitables	50	100 %

Toutes les 50 fiches que nous avons adressées aux chefs de garage, nous sont revenues en totalité et toutes étaient exploitables, soit 100 %.

III- 1- 1- L'identification de l'enquêté

Tranches d'âge	Effectifs	Pourcentage
15 - 24 ans	08	16 %
25 - 34 ans	24	48 %
35 - 44 ans	15	30 %
45 - 54 ans	03	06 %
55 - 64 ans	00	00 %
Total	50	100 %

La majeure partie des chefs de garage que nous avons enquêtés ont un âge compris entre 25 et 34 ans, soit 48 % des enquêtés, suivi des 35 à 44 ans soit 30 %. Quant aux enquêtés âgés de 15-24 ans, ils représentent 16 % des enquêtés et 06 % pour ceux qui ont un âge compris entre 45-54 ans. Par contre, dans notre zone d'étude nous n'avons pas rencontré des mécaniciens chefs de garage de plus de 54 ans.

Statuts	Effectifs	Pourcentage
Mariés²¹	35	70 %
Célibataires (avec ou sans enfants)	14	28 %
Divorcés	01	02 %
Total	50	100 %

De ce tableau, il ressort que 70 % des chefs de garage soit 35 personnes sont mariés. Les célibataires représentent 28 % soit 14 personnes. Et enfin, les divorcés représentent 02 % de notre échantillon soit une personne.

Tableau 4 : le nombre d'années passées dans l'activité (Depuis quand exercez-vous cette activité ?)

Nombre d'années	Effectifs	Pourcentage
1 - 10 ans	26	52 %
11 - 20 ans	20	40 %
21 - 30 ans	04	08 %
Total	50	100 %

De ce tableau, on remarque que plus de la moitié des personnes enquêtées, soit 52 % des chefs de garage ont ouvert leur garage ces 10 dernières années ; 40 % entre ces 11 et 20 dernières années. Seulement 08 % des garagistes ont ouvert leur garage entre ces 21 et 30 dernières années.

Interrogés sur la profession antérieure, certains chefs de garage avant de venir à la mécanique moto ont exercé d'autres professions. On peut citer des cultivateurs, des jardiniers, des couturiers, des vulgarisateurs, des bouchers, des commerçants, des ouvriers, etc. D'autres ont fait savoir qu'ils étaient sans emploi ou qu'ils étaient des élèves. Nous avons regroupé ces trois catégories de garagistes dans le tableau ci-dessous.

Occupations	Effectifs	Pourcentage
Personnes ayant exercé une profession	29	58 %
Sans emploi	15	30 %
Élèves	06	12 %
Total	50	100 %

Plus de la moitié des chefs de garage interrogés (58 %) exerçaient d'autres activités avant de venir dans la mécanique moto. Par contre 30 % d'entre eux n'avaient pas d'emploi et 12 % étaient des élèves.

²² Désignent les centres de montages de réparations et d'entretien des engins à deux et trois roues des sociétés telles que : CFAO, WATAM, Mégamonde SA etc.

Niveau d'instruction	Effectifs	Pourcentage
Illettré	25	50 %
Primaire	22	44 %
Secondaire	03	06 %
Supérieur	00	00 %
Total	50	100 %

L'enquête montre que 50 % des chefs de garage n'ont pas été scolarisés, contre 50 % scolarisés, répartis comme suit : 44 % au primaire et 06 % au secondaire. Nous n'avons pas rencontré des personnes ayant au moins le baccalauréat dans cette activité.

Lieux de formation	Effectifs	Pourcentage
Centres de formation professionnelle	05	10 %
Sur le tas	41	82 %
Autres²²	04	08 %
Total	50	100 %

D'après ces résultats, le lieu qui forme le plus de mécaniciens des engins à deux et à trois roues est le tas. Il a formé 82 % des personnes enquêtées. Les centres de formation professionnelle ont contribué quant à eux à former 10 % et les 08 % pour les sociétés de montages de réparations et d'entretiens des engins à deux et à trois roues.

Lors de nos enquêtes, seulement 12 % ont indiqué qu'ils avaient bénéficié de recyclage ou d'autres formations permettant d'améliorer leurs connaissances. Les structures qui ont assuré ces formations sont

l'ONG swisscontact et la maison CFAO. 88 % disent qu'ils n'en ont jamais reçu, mais souhaitent que les personnes de bonne volonté ou l'État puisse leur venir en aide.

Les difficultés soulevées par les chefs de garage sont entre autres, l'insuffisance de moyens pour faire face aux dépenses : achat de matériel de travail, la location des locaux et parfois les taxes et les impôts. Il y a également, le déficit de formation qui a été souligné par certains mécaniciens, le manque d'assurance maladie, la gestion des apprentis, le manque de confiance des clients, la mauvaise qualité des pièces de rechange qui sont sur le marché.

Face à ces difficultés, ils ont émis des propositions pour améliorer leur formation. On peut les résumer comme suit. Ils souhaitent :

- que leurs différentes familles, les partenaires techniques et financiers et l'Etat puissent soutenir financièrement les apprentis afin de leur permettre de suivre une formation adéquate ;

ou qu'ils puissent bénéficier de prêts pour débuter leur activité ; - bénéficier de recyclage et de formation continue pour leur permettre

III- 2- 2- L'atelier et l'organisation du travail

Tableau 8 : le capital utilisé par les chefs de garage lors de l'ouverture du garage

Capital initial en F CFA	Effectifs	Pourcentage
Moins de 50 000	26	52 %
50 000 à 100 000	11	22 %
Plus de 100 000	13	26 %
Total	50	100 %

À travers les résultats présentés dans ce tableau, on note que 52 % des enquêtés, soit 26 personnes, ont ouvert leur garage avec moins de 50 000 Fcfa. 11 personnes, soit 22 % se sont installées avec une somme comprise entre 50 000 et 100 000 Fcfa. Ceux qui ont utilisé plus de 100 000 Fcfa pour ouvrir leur garage sont au nombre de 13 et représentent 26 % des chefs de garage. On retient que le grand nombre a ouvert un garage avec un maximum de 100 000 Fcfa (74 %).

Tableau 9 : l'origine du capital utilisé pour l'ouverture du garage. (Quel est l'origine du capital ?)

Origine du capital	Effectifs	Pourcentage
Apport personnel	36	72 %
Prêt	01	02 %
Aide familiale	13	26 %
Total	50	100 %

Ce tableau nous montre qu'il y a seulement une personne qui a pris un prêt pour s'installer. 72 % d'entre eux, soit 36 personnes disent avoir utilisé leurs propres fonds, c'est-à-dire des économies faites à travers leur gain journalier dans leurs activités antérieures ou des économies

cumulées pendant leur formation. Cependant, 26 % ont bénéficié du soutien financier de leurs familles, soit 13 chefs de garage.

Interrogées sur le statut du garage, 45 personnes soit 90 % ont dit que le garage est un bien personnel. Une personne soit 02 %, a dit que le garage est un bien familial. Cependant, 08 % d'entre elles, soit quatre personnes, ont dit que ce sont des garages appartenant à une association.

Statut du garage	Effectifs	Pourcentage
Personnel	45	90 %
Familial	01	02 %
Association²³	04	08 %
Total	50	100 %

Les chefs de garage questionnés sur le nombre d'apprentis qu'ils ont eu à former, plusieurs réponses nous sont parvenues. Il faut remarquer qu'en fonction de l'affluence des clients dans les garages, le nombre d'apprentis

varient d'un garage à un autre. Plus l'affluence est forte, plus on recrute des apprentis pour le travail et on recrute parfois des ouvriers qualifiés (apprenti qui a fini sa formation et qui est employé comme un ouvrier). La différence entre celui-là et les autres est qu'il reçoit une rémunération en fonction du nombre d'engins qu'il a réparés et maîtrise mieux la réparation.

Tableau 11 : le nombre d'apprentis reçus au garage (Combien d'apprentis avez-vous formés ?)

Apprentis	Effectifs	Pourcentage
Formés²⁴	245	50,62 %
abandons	239	49,38 %
Total	484	100 %

Les chefs de garage que nous avons interrogés estiment avoir formé près de 245 personnes depuis l'installation de leurs garages respectifs, soit 50,62 % des apprentis, qui sont devenus des chefs de garage ou des ouvriers qualifiés. Cependant, il y a aussi près de 239 personnes, soit 49,38 % des apprentis mécaniciens qui ont abandonné la formation suite à des raisons diverses. Nous avons dénombré sur le terrain près de 412 apprentis mécaniciens actuellement en phase d'apprentissage.

²⁴ Les apprentis qui sont arrivés au stade final de la formation et qui se sont installés à leur propre compte ou qui sont employés comme des ouvriers qualifiés.

Tableau 12 : le mode de recrutement des apprentis (Comment recrutez-vous vos apprentis ?)

Mode de recrutement	Effectifs	Pourcentage
Liens familiaux (A)	06	12 %
Amis ou clients (B)	20	40 %
Apprentis eux même (C)	07	14 %
AB	13	26 %
AC	02	04 %
BC	02	04 %
Total	50	100 %

Les résultats ci-dessus indiquent plusieurs modes de recrutement acceptés par les formateurs, à savoir le recrutement par les liens familiaux (six personnes), soit 12 % ; le recrutement sur proposition des amis ou des clients (20 personnes), soit 40 %. Il y a 13 personnes, soit 26 % des chefs de garage qui accueillent des enfants issus de leurs familles et également des amis ou clients. Deux mécaniciens représentant 04 % des chefs de garage accueillent des enfants des amis ou des clients et des apprentis qui viennent eux-mêmes. Il en est de même pour ceux qui accueillent les apprentis qui viennent eux-mêmes et les enfants des clients ou des amis. Ce qui a attiré notre attention sur le terrain c'est la démarche entreprise par les apprentis eux-mêmes pour se faire former auprès de ces chefs de garage, ils représentent 14 %, soit sept chefs de garage qui acceptent ce mode de recrutement.

Les résultats auxquels nous sommes parvenus, montrent que 50 % des chefs de garage rémunèrent leurs apprentis et 50 % disent qu'ils ne les payent pas. Ce qu'il faut remarquer, c'est que ceux qui payent leurs apprentis le font en espèce ou en nature (nourriture, savon...). Ils le font

On remarque que 29 mécaniciens, soit 58 %, réparent seulement les petites cylindrées et deux, soit 04 %, quant à eux sont spécialisés

non seulement en fonction de l'ancienneté de l'apprenti, mais également en fonction de ses compétences. Cette somme varie de 300 à 4000 f/jour. Par contre, ceux qui ne les payent pas trouvent d'autres stratégies pour que l'apprenti puisse avoir quelque chose. À ce niveau, les chefs de garage disent qu'ils leur laissent les gains des petites réparations qu'ils font.

Les catégories de moto réparées par les chefs de garage dépendent de ce que leurs patrons réparent :

Catégories de moto	Effectifs	Pourcentage
petite cylindrée (=125 cm³)	29	58 %
Grosse cylindrée (125 cm³<)	2	04 %
Toute sorte de moto	19	38 %
Total	50	100 %

dans la réparation des grosses cylindrées. Par contre, 19 mécaniciens, soit 38 %, arrivent à réparer toutes sortes de moto.

Les réparations faites par les chefs de garage sont fonction de ce qu'ils ont reçu comme formation de base. Dans ce cas les compétences varient d'une personne à une autre.

Type de réparation	Effectifs	Pourcentage
Entretien + révision	07	14 %
Toutes pannes sauf électricité	03	06 %
Toutes pannes	40	80 %
Total	50	100 %

Les mécaniciens que nous avons interrogés réparent les motos, chacun en fonction de ses compétences. Cependant, 40 mécaniciens, soit 80 %, réparent toutes les pannes y compris l'électrique. 14 % soit, sept mécaniciens font de l'entretien ainsi que la révision. Seulement 06 % d'entre eux, soit trois mécaniciens, déclarent réparer toutes les pannes sauf l'électrique.

Nombre de clients par jour (minimum et maximum)	Effectifs	Pourcentage
02 à 10	24	48 %
02 à 15	07	14 %
02 à 20	06	12 %
10 à 30	10	20 %
10 à 40	02	04 %
10 à 50	01	01 %
Total	50	100%

48 % des mécaniciens que nous avons interrogés arrivent à avoir au moins 2 à 10 clients par jour. 14 % disent avoir 15 clients maximum, 12 % reçoivent 20 clients maximum par jour. 20 % reçoivent entre 10 et 30 clients par jour. 04 % quant à eux reçoivent entre 10 et 40 clients par jour et enfin un pour cent reçoit de 10 à 50 clients par jour.

Tous les chefs de garage que nous avons interrogés reconnaissent que le nombre d'engins à deux roues augmente au fil des années. On nous a même signalé la présence des tricycles. Tout cela montre que les mécaniciens sont beaucoup sollicités.

86 % des chefs de garage estiment que leurs clients sont satisfaits du service rendu. Comme toute oeuvre humaine, on ne peut pas satisfaire à 100 % les demandeurs, quand bien même on donne le meilleur de soi-même. Pour cette raison, ceux qui disent satisfaire les clients reçoivent de temps en temps des reproches. En effet, 14 % reçoivent des plaintes de non satisfaction de la part des clients. Ils se plaignent en majeure partie de la cherté des réparations, du non-respect des rendez-vous dans certains cas, du problème de montage et très fréquemment de la qualité des pièces.

Interrogés sur la qualité de la formation reçue, 76 % des chefs de garage estiment qu'ils ont été bien formés. Par contre, 12 % reconnaissent ne pas avoir reçu une très bonne formation. Mais pour des besoins d'autonomie financière, ils décident d'ouvrir leur propre garage.

Il faut retenir que toutes ces personnes souhaitent avoir des formations continues ou des recyclages en vue d'améliorer leurs connaissances.

Près de 98 % des mécaniciens disent qu'ils entretiennent de bonnes relations avec leurs clients, contre 2 % qui disent avoir de mauvaises relations avec certains de leurs clients.

Revenu journalier en (fcfa)	Effectifs	Pourcentage
1000 à 2000	06	12 %
2000 à 5000	18	36 %
5000 à 7000	11	22 %
7000 à 10000	06	12 %
Plus de 10 000	09	18 %
Total	50	100 %

À la lecture de ce tableau, on constate que 12 % des enquêtés soit six mécaniciens ont un revenu compris entre 1000 et 2000 Fcfa par jour. Ce même pourcentage est partagé par ceux qui gagnent entre 7000 et 10000 Fcfa par jour. 18 mécaniciens soit 36 % ont entre 2000 et 5000 Fcfa par jour. Ceux qui ont un revenu compris entre 5000 et 7000 Fcfa jour sont au nombre de 11, soit 22 %. Ceux qui gagnent plus de 10 000 Fcfa par jour sont au nombre de neuf, soit 18 % des mécaniciens.

A la question « est-ce que vous êtes affiliés à la caisse nationale de sécurité sociale ? » Seulement deux pour cent de nos enquêtés ont dit qu'ils ont eu des informations sur la CNSS, mais par un manque de volonté ils ne se sont pas encore affiliés. Par contre, 98 % de nos enquêtés ont dit qu'ils n'avaient pas d'informations leur permettant de s'affilier à cette institution.

A la question « est-ce que vous payez vos taxes ? » 72 % ont répondu par l'affirmatif et 28 % par la négative. Les taxes varient de 7000 à 60 000 francs par an. Cela en fonction du nombre de mètres carrés qu'ils occupent.

Parmi les propositions qu'ils font pour que l'Administration les aide à améliorer leur condition de travail, il y a l'accès aux crédits, l'appui de l'administration dans la formation des apprentis et la baisse des taxes.

III. 3 La présentation des résultats de l'enquête auprès des apprentis mécaniciens

Exemplaires	Nombre	Pourcentage %
Ventilés	70	100 %
Collectés	70	100 %
Exploitables	70	100 %

Tranches d'âge	effectifs	Pourcentage
Moins de 15 ans	17	24,3 %
15 - 19 ans	29	41,2 %
20 - 24 ans	18	25,7 %
25 - 29 ans	04	05,7 %
30 - 34 ans	02	03 %
Total	70	100 %

D'après les résultats consignés dans le tableau 18, la tranche d'âge dominante des apprentis enquêtés est celle de 15-19 ans avec 41,2 %, suivie de celle de 20-24 ans avec 25,7 %. Les moins de 15 ans sont importants avec 24,3 % des apprentis. Ceux âgés de 25-29 ans et de 3034 ans représentent respectivement 05,7 % et 03 % des apprentis.

La majorité des apprentis mécaniciens que nous avons interrogés soit 68,6 % sont nés hors de Ouagadougou, contre 31,4 %.

Statuts	Effectifs	Pourcentage
Mariés	08	11,4 %
Célibataires (avec ou sans enfants	62	88,6 %
Total	70	100 %

Les résultats de l'enquête montrent que 88,6 % des apprentis mécaniciens sont des célibataires. Et 11,4 % d'entre eux, soit huit personnes, sont mariés.

Niveau	Effectifs	Pourcentage
Illettré	29	41,4 %
Primaire	24	34,3 %
Secondaire (1^er cycle)	16	22,9 %
Secondaire (2^e cycle)	01	1,4 %
Total	70	100 %

Le tableau 20 montre que plus de 50 % des apprentis mécaniciens sont allés à l'école. Nous avons 34,3 % qui ont fait le primaire, soit 24 apprentis, 22,9 % ayant fait le premier cycle du secondaire, soit 16 apprentis, et 1,4 % le deuxième cycle du secondaire, soit un apprenti.

Nous avons essayé de savoir pourquoi ces jeunes se sont intéressés à la mécanique moto.

Alors, à la question « pourquoi avez-vous décidé de faire la mécanique moto ? » Les réponses que nous avons reçues sont les suivantes :

- le manque de moyens pour continuer l'école, cette réponse est donnée par 13,43% des apprentis ;

- c'est un choix personnel parce que le métier me plait (51,71 % des apprentis) ;

- je n'ai pas décidé, c'est un membre de ma famille qui m'a dit de venir faire la mécanique des engins à deux roues (10 % des apprentis) ;

- parce que ce sont les vacances et chaque vacance j'apprends la mécanique moto (10 % des apprentis).

A la question « depuis quand avez-vous commencé l'apprentissage ? » On note que la date à laquelle chacun a commencé l'apprentissage varie de deux jours à 15 ans. Mais il faut noter que dans certains garages, il y a des apprentis qualifiés qui travaillent avec leur patron.

Intervenants	Effectifs	Pourcentage
Recherche personnelle	14	20 %
Les parents	43	61,4 %
Les amis	13	18,6 %
Total	70	100 %

À l'analyse de ce tableau, on remarque que les parents sont les maillons dans la recherche du lieu de formation aux métiers pour leurs enfants. Dans notre cas on dénombre 61,4 % des parents qui, grâce à leur intervention, leurs enfants ont eu la place pour la formation. 18,6 % de ces interventions ont été faites par les amis des apprentis, soit pour 13 personnes. Par contre, 20 % des intervenants ont été les apprentis eux-mêmes, soit 14 apprentis.

« Est-ce que vous avez souvent des problèmes avec votre patron ? » Les apprentis que nous avons enquêtés disent avoir de temps en temps des disputes avec leurs patrons et les causes se résument comme suit :

Gains journalier en fcfa	effectifs	Pourcentage
200 - 500	31	44,3 %
505 - 1000	26	37,1 %
1005 - 1500	05	07,1 %
1505 - 2000	03	04,28 %
2005 - 3000	03	04,28 %
Plus de 3000	02	02,85 %
Total	70	100 %

À la lecture de ce tableau, on remarque que 44,3 % des apprentis mécaniciens, soit 31 personnes ont une somme comprise entre 200 et 500 Fcfa par jour. 37,1 %, soit 26 apprentis reçoivent entre 505 et 1000 Fcfa. Plus de 80 % des apprentis ont moins de 1000 fcfa par jour. 7,1 % ont quant à eux une somme comprise entre 1005 et 1500 Fcfa/jour, suivis de ceux qui gagnent entre 1505 et 2000 Fcfa/jour et 2005 et 3000 Fcfa/ jour, ils ont le même pourcentage qui est de 4,28 %. On note également,

III. 4 La présentation des résultats de l'enquêté auprès des clients

Désignations des Exemplaires	Nombre	Pourcentage
Ventilés	30	100 %
Collectés	30	100 %
Exploitables	30	100 %

Les clients des mécaniciens sont des deux sexes, hommes et femmes. A la question : « est-ce que vous avez un mécanicien fixe ? » Nous avons croisé 21 personnes, soit 70 % des enquêtés, qui disent avoir un mécanicien fixe. Et voilà ce qu'ils donnent comme justification : ses

Les résultats des enquêtes étant ainsi présentés, il est nécessaire que nous passions à leur analyse et l'interprétation.

tarifs sont abordables ; il répare bien ; c'est un parent à moi ; c'est un ami à moi ; il m'accorde de temps en temps des crédits ; quand il répare ma moto ça dure avant de se gâter ; je lui fais confiance et on s'entend bien.

30 % des clients ont répondu par la négative, soit neuf personnes et les justifications qu'ils donnent sont entre autres : à un moment donné je trouve que sa réparation ne me satisfait plus ; en fonction du type de panne je change de mécaniciens ; je bouge beaucoup donc je fais réparer là où ma moto tombe en panne ; je ne fais pas confiance aux mécaniciens donc je change de garage à chaque fois que l'occasion se présente.

33,33 % des clients, soit 10 personnes, trouvent que les tarifs sont chers contre 66,67 % soit 20 clients qui trouvent que ce sont des tarifs abordables. En fonction de l'âge de la moto, les clients disent dépenser entre 1000 Fcfa et 8000 Fcfa par mois pour l'entretien ou la réparation des pannes de leurs engins. Mais, il faut noter qu'en fonction de la panne les dépenses peuvent atteindre quelques fois 30 000 Fcfa. Ensemble les clients souhaitent que :

- les autorités créent davantage de centres de formation professionnelle au profit des jeunes qui veulent se lancer dans cette activité ;

- les mécaniciens puissent bénéficier de temps en temps des recyclages ou d'autres formations leur permettant d'améliorer leurs connaissances ;

- l'État, les personnes de bonnes volonté et les banques puissent leur accorder du crédit pour s'acheter le matériel nécessaire pour la réparation.

CHAPITRE IV. L'ANALYSE ET

L'INTERPRETATION DES RESULTATS

Dans ce chapitre, il sera question d'analyser et d'interpréter les résultats, en utilisant la méthode d'analyse multivariée²⁵. Cette méthode permet de combiner les éléments, afin de donner une explication cohérente en tenant compte de la méthodologie de recherche. Elle portera sur la formation, l'insertion professionnelle, les problèmes rencontrés par les mécaniciens. Nous ferons ensuite des propositions et des suggestions pour l'amélioration des conditions de travail des acteurs de ce milieu.

IV- 1 L'identification des enquêtés

Les enquêtes menées auprès des mécaniciens nous renseignent que ceux-ci ont moins de 55 ans (cf. figure 1). Cette situation pourrait s'expliquer par le fait que l'activité de réparation a débuté au centre-ville dans les années 1950, soit près de 60 ans de cela et progressivement ces mécaniciens se sont installés en suivant l'étalement de la ville. On retient que l'aménagement des secteurs de l'Arrondissement 6 n'a pas plus de 40 ans (le lotissement du secteur 26 a été fait en 1985). On remarque que 64 % des chefs de garage sont des jeunes.

Les chefs de garage ayant 25-34 ans sont les plus nombreux (cf. figure 2). En effet, la durée de formation est relativement importante (2 à 5 ans), la rentrée tardive (plus de 15 ans) dans l'activité et également le manque de fonds de roulement obligent ces jeunes à patienter dans les garages auprès de leurs patrons afin d'économiser de l'argent quelques années de plus avant d'ouvrir leurs propres garages.

²⁵ Le Petit Larousse 2009 : Analyse multivariée : technique permettant de tester l'effet de l'introduction d'une variable supplémentaire sur la relation primitivement observée entre deux variables.

Le pourcentage des garagistes de 35-44 ans et de 45-54 ans est faible car l'installation des garages est liée à l'étalement de la ville, à l'augmentation de la population et au nombre des consommateurs des engins à deux et à trois roues. Avant 1970 la demande en entretien et en réparation des engins à deux et à trois roues était faible, donc ne suscitait pas l'adhésion des jeunes pour des besoins de formation.

De plus, nous remarquons à travers la figure 2 une baisse considérable du nombre d'apprentis de 25-29 ans et de 30-34 ans. En effet, à cette tranche d'âge, ils n'ont presque plus le soutien financier des parents. Dans ce cas, ils préfèrent travailler dans d'autres secteurs d'activités où ils peuvent avoir leur pécule quotidien au lieu d'apprendre un métier. En outre, si l'apprenti commence à 15 ans, jusqu'à 25 ans il aura terminé sa formation et pourra ouvrir son garage ou travailler comme un ouvrier qualifié. Les moins de 25 ans représentent 91,2 % des apprentis. Le pourcentage élevé de cette tranche d'âge s'explique par le fait qu'à cet âge les jeunes peuvent encore patienter pour suivre la formation et ont plus de chance de mieux se former.

Le tableau 3, nous renseigne sur la situation matrimoniale des chefs de garage. En effet, 70 % d'entre eux sont mariés. Cela laisse percevoir qu'ils ont des charges familiales (éducation, santé, logement, alimentation etc). En d'autres termes, l'activité de réparation des engins à deux et à trois roues permet aux mécaniciens non seulement de se prendre en charge mais aussi leur famille.

Le tableau 19, fait état de la situation matrimoniale des apprentis. À ce niveau, seulement 11,4 % sont mariés et 88,6 % sont célibataires. En effet, en milieu urbain, il y a plus d'hommes célibataires (55,3 %) contre 40,2 % de femmes (RGPH, 2006). Cela parce que le célibataire n'est pas aussi mal vu en milieu urbain qu'en milieu rural. L'homme ne s'engage

dans un mariage que lorsqu'il a une situation stable, alors que le revenu des apprentis mécaniciens ne leur facilite pas de fonder un foyer.

Le secteur informel est le lieu de refuge de la plupart des personnes non scolarisées. C'est ce qui explique leur forte présence au niveau de la mécanique moto, soit 50 % des chefs de garage et 41,4 % des apprentis (cf. figure 3 et 4). La présence des déscolarisés du primaire dans ce milieu s'explique par un manque de moyens financiers des parents pour assurer la scolarité de leurs enfants (cf. figure 3 et 4). Ceux-ci les guident vers le métier d'entretien et de réparation des engins à deux et à trois roues. Il en est de même pour les déscolarisés du secondaire. Bien que le nombre des illettrés soient nombreux au sein des chefs de garage, il est en régression au sein des apprentis (cf. figure 3 et 4). Cela est sans doute lié aux efforts consentis par l'État à la scolarisation des enfants « la gratuité de l'école jusqu'à 16 ans ». Les déscolarisés du primaire chez les apprentis sont moins nombreux que chez les chefs de garage (34,3 % contre 44 %). Par contre le nombre des déscolarisés du secondaire s'accroît au niveau des apprentis (23,3 %), contre 06 % des chefs de garage. L'enseignement scolaire ne permet pas aux jeunes d'avoir un emploi après six ou sept années de scolarisation. Ceux-ci sont obligés (en cas d'incapacité des parents à payer la scolarité) de se reverser dans le secteur informel, d'où, la formation à l'entretien et à la réparation des engins à deux et à trois roues. La formation au métier de l'informel apparaît ici comme un refuge pour les déscolarisés.

Figures 3 et 4 : les histogrammes représentant le niveau d'instruction des enquêtés.

IV. 2 La formation et l'insertion professionnelle des jeunes

IV. 2. 1 La formation professionnelle et l'apprentissage

La formation privilégiée est celle effectuée sur le tas. Elle concerne 82 % des chefs de garage que nous avons enquêtés (cf. figure 5). En plus de ces résultats, nous avons dénombré près de 412 apprentis qui suivent également ce type de formation. Plusieurs éléments expliquent la préférence de la formation sur le tas. En effet, l'accès aux garages de mécaniciens des motos est facile et ne demande pas de frais de formation. Lors de nos enquêtes, les intervenants ont fait savoir que les apprentis ne paient pas de frais de formation. Le nombre de centres de formation professionnelle aux métiers est insuffisant et dans chaque centre il y a des frais de scolarité qui sont exigés chaque année. Comme c'est le manque de moyens financiers des parents pour assurer la scolarité de leurs enfants qui les amène à guider ces derniers vers la formation sur le tas (cf. figure 5), il est donc difficile pour eux, voire impossible d'inscrire ces enfants dans les centres de formation professionnelle.

La formation professionnelle sur le tas est fort limitée, en termes de transmission des compétences nécessaires aux apprentis. Dans ce mode de formation, l'apprenti est contraint d'effectuer ou de réparer les mêmes types de moto que son patron, autrement dit exécuter les mêmes tâches que celui-ci (cf. tableau 14 et 15). L'insuffisance de qualification professionnelle de certains patrons constitue un blocage pour diversifier les types de réparations et les tâches. C'est ce qui explique les plaintes enregistrées par les apprentis (14 %).

Les résultats du tableau 11 montrent que les apprentis mécaniciens sont effectivement formés au sein de ces garages. Chaque chef de garage a formé en moyenne cinq apprentis durant une période allant de deux à

cinq ans et plus. Cela est essentiellement dû à l'affluence des clients dans les garages et à l'ancienneté de ceux-ci.

Bien que le code du travail spécifie les droits et les obligations des apprentis (article 13 et 14 du DECRET N° 2008-331/PRES promulguant la loi n° 028-2008/AN du 13 mai 2008 portant Code du travail au Burkina Faso), en général ses dispositions ne sont pas appliquées. Seuls les chefs de garage décident des modalités de d'apprentissage et précisent le moment où l'apprenti devient ouvrier qualifié ou non. Un contrat verbal lie mutuellement le patron et l'apprenti, parfois assisté par un membre de sa famille.

On remarque que la réparation et l'entretien des engins à deux et à trois roues emploient les jeunes. Mais, nous constatons également que 49,38 % d'entre eux abandonnent (cf. tableau 12). Les raisons qui expliquent cette situation sont de plusieurs ordres, à savoir : l'insuffisance ou le manque de soutien financier de leurs familles, le manque de volonté des apprentis à patienter pour poursuivre la formation, l'insuffisance de l'assistance financière des chefs de garage.

IV. 2. 2 L'impact de la formation

La formation reçue par les apprentis mécaniciens a un impact positif au sein de cette population ; en témoigne l'augmentation du nombre de garages (cf. figure 6) et la forte présence des apprentis dans les garages. En effet, l'augmentation du nombre de garages ces 20 dernières années s'explique par le fait que le nombre de consommateurs des engins à deux roues augmente. Ce nombre d'engins a été multiplié par trois entre 2006 et 2011. Il y a également une forte demande de formation à l'entretien et à la réparation de ces engins. En d'autres termes, 52 % des jeunes apprentis ont pu s'insérer professionnellement ces 10 dernières années et 92 % ces 20 dernières années.

Un apprenti mécanicien qui est bien formé arrive à satisfaire les clients et par conséquent, attire d'autres personnes (clients) vers lui. Cela lui permet d'augmenter des revenus pour subvenir à ces besoins.

Figure 6 : l'état d'ouverture des garages au cours des trente dernières années

À la lecture de la figure 7, le constat est que 88 % des chefs de garage ont au moins 60 000 Fcfa par mois. Seulement 12 % ont moins de 60 000 Fcfa et plus de 30 000 Fcfa par mois. 36 % gagnent entre 60 000150 000 Fcfa par mois, 22 % entre 150 000 et 210 000 Fcfa par mois. 12 % entre 210 000-300 000 Fcfa par mois. 18% d'entre eux gagnent plus de 300 000 Fcfa par mois.

Si nous nous référons aux taxes payées par les mécaniciens, elles se situent entre 7 000 et 60 000 Fcfa par an. En retranchant les taxes des revenus de chacun, on constate que le reste est encore important. Donc nous pouvons dire que les réparateurs des engins à deux et à trois roues y gagnent leur vie. C'est un métier qui nourrit son homme, si on arrive à mieux épargner ce qu'on gagne.

Contrairement au revenu des chefs de garage, celui des apprentis reste relativement faible (cf. figure 8). 81,4 % de ceux-ci ont un revenu compris entre 6 000 et 30 000 Fcfa par mois. Seulement 18,6 % ont entre 30 000 et 90 000 Fcfa. En effet, étant donné que nous assistons à une inflation des prix des denrées de première nécessité, le revenu des apprentis mécaniciens ne leur permet pas de subvenir à leurs besoins. Cela explique la fuite de ces derniers vers d'autres secteurs d'activité de l'informel. Ceux qui perçoivent plus 60 000 Fcfa par mois sont les apprentis qualifiés.

^30000-60000F ^{60000-150000F} ^{150000-210000F} ^{210000-300000F} ^{Plus de
300000F}

^6000-15000F ^15000-30000F ^30000-45000F ^45000-60000F ^60000-90000F ^{Plus de 90000F}

IV. 3 Les problèmes rencontrés par les mécaniciens

Dans l'exercice de leur métier, les mécaniciens sont confrontés à d'énormes problèmes. Nous pouvons citer ceux liés à la formation, à l'insertion professionnelle, aux fonds de roulement, aux crédits et des problèmes les groupes d'individus.

IV. 3. 1 Les problèmes liés à la formation

Le métier de réparation d'engins à deux et à trois roues exige de la patience, de l'habileté et du courage. Pour des raisons d'ordre économique et social, certains apprentis n'arrivent pas à suivre convenablement la formation avant de prétendre ouvrir un garage. Ils sont confrontés à ce niveau à un déficit de formation. Cette insuffisance de formation va suivre les apprentis jusqu'à leur propre garage. Un apprenti qui se trouve dans cette situation même s'il arrive à avoir le matériel nécessaire, il n'arrivera pas à satisfaire tous les besoins de réparation sollicités par les clients. Or, seuls les clients satisfaits indiquent le garage à d'autres personnes qui veulent réparer leurs engins. Cela contribue à orienter les clients vers d'autres garages, ce qui joue évidemment sur son revenu.

Les chefs de garage s'arrangent comme ils peuvent pour donner les connaissances qu'ils ont aux jeunes apprentis. Cependant, ils sont confrontés à des problèmes de gestion de ceux-ci. En effet, la gestion des apprentis est parfois un véritable problème pour les patrons. Les enfants admis dans ces garages n'ont pas parfois le soutien de leurs parents. Alors ils se révoltent lorsqu'ils trouvent que la ration qu'on leur donne n'est pas suffisante. D'autres cas subsistent également au sein de ces garages. En effet, étant donné que la formation se fait dans un cadre informel, les parents envoient leurs enfants faire des courses, souvent hors de la ville sans avertir les patrons.

Les mécaniciens des engins à deux et à trois roues sont aussi confrontés à des problèmes de la qualité des pièces de rechange qui sont sur le marché. En effet, la mauvaise qualité des pièces font qu'il y a parfois des disputes entre eux et avec les clients et souvent aussi avec les apprentis à propos de la qualité du travail accompli.

IV.3. 2 Les problèmes liés à l'insertion professionnelle

La plupart des apprentis enquêtés n'ont pas le soutien de leurs parents ou proches. Cette situation s'accompagne d'un manque d'intérêt pour ce qu'ils font. Il faut ajouter à cela, les mauvaises conditions d'apprentissage. Le nombre élevé de ceux-ci ne permet pas au patron de pouvoir les suivre tous. Il y a aussi la durée de formation que certains apprentis raccourcissent, car ils sont pressés d'entrer dans la vie active.

La formation étant effectuée sur le tas, les apprentis reproduisent exactement ce que leurs patrons leur ont transmis. Si le patron avait des lacunes, les apprentis reproduiront ces mêmes lacunes. En effet, les patrons qui ne bénéficient pas de formations supplémentaires après leur apprentissage (stage, recyclage, etc.), ne transmettent à leurs apprentis que ce qu'ils ont appris de leur patron une génération plus tôt. Or, les techniques évoluent et les marques de motos également.

L'insuffisance de formation peut être ici un élément important qui rend difficile l'insertion professionnelle des jeunes formés. 82 % des chefs de garage enquêtés ont été formés sur le tas. Ce système permet certes une formation à moindre coût, mais il présente un certain nombre de limites du point de vue technique.

Tous ces faits font que les connaissances acquises ne sont qu'empiriques. La formation ne débouchant pas sur aucun certificat ou attestation pouvant prouver la maîtrise de l'activité et confirmer l'aptitude des formés à diriger un atelier. C'est certainement cette raison qui explique l'infiltration de ce métier par toutes sortes d'individus. On y rencontre des gens qui n'ont suivi aucune formation (les colleurs qui s'installent aux abords des grandes voies). Ainsi, beaucoup de personnes pensent que les mécaniciens sont plus ? des bricoleurs ? que des réparateurs.

Par ailleurs, les mécaniciens installent leurs garages aux abords des voies où le nombre de flux est élevé. Dans ce cas, ils louent des ateliers qui sont parfois chers. La vidange issue de la réparation des engins est mal appréciée par certaines personnes ; celles-ci refusent qu'ils s'installent près de leur cour.

IV. 3. 3 Les problèmes liés aux capitaux et aux crédits

Près de 98 % des mécaniciens n'ont pas eu accès aux crédits des organismes officiels pour s'installer, acheter l'équipement ou renouveler leur matériel qui se détériore. Avant d'ouvrir leurs garages, ils essaient d'économiser petit à petit le peu qu'ils gagnent pour acheter leurs trousseaux d'outils et louer un atelier qui va servir de garage. Si ce qu'ils ont économisé n'est pas assez, il y aura un manque important d'outils qui a pour corollaire le handicap au travail. La plupart des mécaniciens disposent d'un capital initial faible et leur problème essentiel est celui de se procurer des fonds pour acheter les outils qui leur manquent. Pour près des 3/4, l'outillage qu'ils utilisent n'est pas de bonne qualité, et se détériore vite. Le fait de ne pas bénéficier d'un crédit est ressenti comme un handicap considérable qui ne leur permet pas de mener l'activité comme ils le souhaitent.

IV. 3. 4 Les relations entretenues avec les clients et l'administration

Les mécaniciens dans leurs relations avec les clients laissent entrevoir une mauvaise gestion de ces derniers. Chacun essaie de faire de son mieux pour conserver ses clients. Plusieurs stratégies sont développées à ce niveau. Les uns offrent des crédits aux clients, certains leur demandent de ne pas payer les petites réparations. D'autres par

contre, misent sur la qualité des pièces de rechange et sur la qualité de réparation. Tout ceci montre qu'il y a un déficit de formation des acteurs du métier de réparation et d'entretien des engins à deux et à trois roues à la gestion de la clientèle et au marketing.

Quant aux relations avec l'administration, elles ne sont pas au beau fixe, car les mécaniciens voient tout agent de l'État qui vient s'entretenir avec eux comme celui qui vient percevoir des taxes ou des impôts. D'où une relation de méfiance avec ceux-ci. 80 % des mécaniciens souhaitent que les agents des impôts puissent souvent les comprendre et les respecter lorsqu'ils disent qu'ils n'ont pas assez de moyens pour s'acquitter des frais qu'ils doivent payer au fisc.

IV. 4 Les propositions pour une bonne structuration de la formation

Dans le cadre de la décentralisation, les autorités communales habilitées doivent réglementer les conditions d'apprentissage de la mécanique. Négocier une prise en charge pour les apprentis ou leur offrir des bourses de formation.

Les spécialistes de la formation des engins à deux et à trois roues de concert avec les autorités communales, doivent mettre en place un programme de formation appropriée des apprentis mécaniciens. Une fois que le programme est élaboré, ils peuvent former les membres des associations telles que l'Association Professionnelles de Mécaniciens d'Engins à deux Roues de Ouagadougou (APMERO) et autres, afin que ceux-ci puissent assurer la formation auprès des apprentis mécaniciens.

Les partenaires techniques et financiers au développement, doivent continuer à organiser des séances de formation continue ou de recyclages au profit des mécaniciens.

Par exemple il faudrait que les grandes maisons ou sociétés des engins à deux ou trois roues, organisent régulièrement des stages de formation à l'intention des réparateurs. Ces stages permettront sans nul doute une connaissance plus approfondie pour la réparation de ces différentes marques.

IV. 5 Les suggestions

IV.5.1 Pour l'insertion professionnelle des jeunes formés

L'occupation de l'espace urbain doit être autorisée par la mairie. Alors, avant de donner une autorisation d'ouverture de garage à un mécanicien, les autorités compétentes doivent avoir la certitude que cette personne est apte à ouvrir un garage.

Le système d'enseignement qui prévaut dans notre pays est celui sanctionné par un diplôme à la fin du cycle. Alors, pour la formation aux métiers, on peut envisager d'octroyer des certificats aux apprentis en fin de formation. Ces certificats leur serviront de parchemins, ce qui pourra faciliter leur insertion auprès des personnes qui veulent les recruter.

En effet, les apprentis doivent participer aux tests de certificat de qualification professionnelle (CQP) organisé par les structures compétentes de l'État. C'est-à-dire qu'il faut donner des opportunités à ceux qui se forment sur le tas de valoriser leur acquis professionnel. Cette situation est prévue par les textes au Burkina Faso. Il est inscrit à l'article 15 de la loi n°028-2008/AN du 13 mai 2008 portant code du travail au Burkina Faso, que, « L'apprenti dont le temps d'apprentissage est terminé passe un examen devant un organisme agréé qui lui délivre un certificat d'aptitude professionnelle en cas de succès.

Le ministre chargé de l'emploi, après avis de la commission consultative du travail, détermine par voie réglementaire :

À défaut, il faut développer des initiatives au niveau de chaque commune pour permettre aux apprentis d'avoir leurs diplômes. Pour ce faire, dans le cadre de la décentralisation, les services compétents de chaque commune peuvent identifier des garages, où la formation est sérieuse et les prendre comme des centres de référence. Les formations et les examens de fin de cycle dans lesdits centres se feront sous le couvert de la mairie. À la demande de celle-ci, les spécialistes de la certification pourront organiser des examens pour permettre aux jeunes formés d'avoir leur diplôme. Cela faciliterait leur insertion. Le certificat permettra à l'apprenti de prouver qu'il a effectivement suivi une formation. Il peut s'en servir pour une recherche d'emploi.

La mairie peut recruter des jeunes qui veulent se former aux métiers et les placer auprès des artisans ou des réparateurs d'engins à deux et à trois roues contre une réduction des taxes qu'ils paient ou encore trouver d'autres formules permettant à ces derniers de pouvoir travailler et bénéficier des retombées du partenariat.

IV.5.2 Pour l'amélioration des conditions de travail des acteurs de ce milieu

Pour améliorer les conditions de travail des mécaniciens, l'organisation et la formation doivent être accompagnées par des mesures incitatrices.

La plupart des intervenants du secteur informel sont issus des milieux défavorisés. Pour leur permettre de s'installer et d'avoir l'équipement nécessaire, il faut les accompagner. Les différents Fonds de l'État sont mis en place pour répondre à ce type de préoccupations. Mais les exigences (parrain, caution...) de ces structures font que les jeunes n'ont pas accès à ces fonds. Alors, nous souhaitons que l'État puisse revoir les conditions d'octroi des Fonds ou bien les alléger. Par exemple, au lieu de remettre de l'argent directement à ces derniers, on demande au jeune de présenter son projet. On lui délivre un bon de matériels et on le fait suivre par une équipe technique pour l'exécution de son travail. Cela éviterait que l'argent soit détourné pour autre chose.

Dans la réalisation de ce mémoire nous n'avons pas eu de bases de données statistiques portant sur les réparateurs des engins à deux et à trois roues. Nous souhaitons donc qu'un tel outil soit mis en place pour faciliter les recherches à venir.

Nous avons également remarqué au moment de notre enquête que les apprentis mécaniciens n'ont pas connaissance de l'existence des différents Fonds qui oeuvrent pour leur bien-être. Alors, nous souhaitons que les agents publics ou privés, les scolarisés, ceux qui ont des informations utiles ou qui ont des possibilités permettant l'amélioration des conditions de vie ou de travail de tout individu, de ne pas hésiter à approcher les acteurs concernés et leur faire part des différentes possibilités. Plus particulièrement, nous souhaiterions que les agents et les cadres du ministère de la jeunesse puissent sensibiliser leur public cible sur ces différentes questions. Cela permettrait non seulement aux jeunes d'avoir des informations nécessaires à l'amélioration de leur

travail et mieux encore leur insertion, mais permettrait également à la population de savoir ce qu'ils font.

En tout état de cause l'implication des mairies et des collectivités territoriales dans la lutte contre le chômage et le sous-emploi des jeunes mériterait de faire l'objet d'une étude spécifique prenant en compte les paramètres majeurs tels, la délégation des compétences, la mobilisation des ressources (formateurs qualifiés, construction et équipements des centres de formation professionnelle, moyens financiers, partenariats, etc.), la nature des interventions, etc.

CONCLUSION

La ville de Ouagadougou est l'une des villes africaines qui a une croissance démographique exponentielle et une extension spatiale démesurée. Compte tenu de l'état des voies dans les artères de la ville, la population a recours à des moyens de transport adaptés à ses besoins. C'est sans doute ce qui a motivé le choix de la moto. Alors, pour l'entretien et la réparation de ce moyen de transport, il faut des mécaniciens. D'où la motivation de ces derniers à se former et à s'installer pour répondre aux besoins de maintenance des engins à deux et à trois roues.

Le métier de l'entretien et de la réparation des engins à deux et à trois roues constitue l'une des activités les plus dynamiques du secteur informel et exige une attention particulière en raison de l'abondance des deux et trois roues. C'est un moyen de transport qui est entré petit à petit dans le quotidien des burkinabè et est devenu le moyen de transport indispensable à l'intérieur de la ville ou d'une ville à l'autre. Le métier de réparation et d'entretien trouve ici une place importante.

En plus de fournir un moyen de transport adapté, plusieurs emplois sont créés autour des engins à deux et à trois roues. La formation à l'entretien et à la réparation des engins à deux et à trois roues procure des emplois aux jeunes. Elle contribue à résorber le chômage des jeunes non scolarisés, déscolarisés et diplômés sans emploi. Ce qui confirme notre première hypothèse intitulée « la population constitue un marché potentiel de consommation des engins à deux et à trois roues (62,8 % de la population de la région du centre possédaient une moto en 2005, contre 30 % au plan national)²⁶. Par conséquent, la formation à

l'entretien et à la réparation de ces engins pourrait contribuer à résoudre le problème d'emplois des jeunes. »

Malgré les différentes potentialités dont regorge la mécanique moto, les réparateurs de cycles rencontrent de nombreux problèmes, eu égard à la mauvaise structuration du secteur, à l'insuffisance de formation adéquate et à l'insuffisance de moyens financiers. En effet, notre étude a montré qu'il y a une mauvaise structuration du secteur informel et par conséquent la mécanique moto. Le mécanicien des engins à deux et à trois roues doit obligatoirement suivre une formation avant de prétendre exercer ce métier. Vu sous cet angle, on ne parlera pas de manque de formation de certaines personnes qui évoluent dans ce milieu, mais plutôt d'insuffisance de formation. Il ressort également que les acteurs de ce milieu perçoivent un revenu, mais ils n'arrivent pas à épargner. Alors on parlera d'insuffisance de moyens financiers. Cette analyse a permis de confirmer en partie l'hypothèse n°2 selon laquelle « les problèmes rencontrés par les mécaniciens des engins à deux et à trois roues sont de divers ordres : la mauvaise structuration, le manque de formation adéquate, le manque de moyens financiers ».

Le constat nous permet également de dire que dans cette filière de formation, le patron ne transmet à son apprenti que ce qu'il a reçu de son patron une génération plus tôt. Chacun répare en fonction de ses connaissances. Ce qui veut dire qu'il n'y a pas de programme de formation consensuel qui est appliqué dans le cadre de la formation des apprentis. Le milieu de formation et d'exercice privilégié étant le tas, les acteurs sont aussi accablés par les critiques que les gens font du secteur informel, à savoir la non-structuration de ce dernier. Cependant, les garages qui sont bien organisés et qui ont des partenariats de formation avec les centres de formation professionnelle sont obligés d'avoir un programme adapté aux exigences du centre. Sur le terrain, les garages

qui accueillent les élèves de la formation du type dual ont des affluences et cela oblige les patrons à innover dans leurs réparations. À travers cela, on peut dire que l'hypothèse n°3 intitulé «une bonne structuration de cette filière de formation pourrait lui permettre d'accroître sa visibilité » est aussi confirmée.

Malgré son importance numérique et sa place dans la création d'emplois et de revenus, force est de constater que les acteurs de la mécanique moto évoluent dans des conditions de travail très difficiles et précaires, sans garantie et crédits, ni protection sociale. Alors, l'accompagnement de ces derniers dans l'amélioration de leurs conditions de travail, à savoir l'octroi de crédits, la formation continue et les recyclages seraient le bienvenu. Initier des formations à la gestion des ressources humaines et de la clientèle, en comptabilité et à la gestion de l'environnement au profit des mécaniciens pourraient leur permettre d'améliorer leurs connaissances et leurs revenus et partant de cela susciterait de l'engouement auprès des jeunes, non scolarisés, déscolarisés et même des diplômés sans emploi. Ceci vient confirmer l'hypothèse n°4 qui stipule que « l'amélioration des conditions de travail dans ce milieu, pourrait susciter de l'engouement auprès des jeunes non scolarisés, déscolarisés et diplômés sans emplois ».

À travers cette étude l'objectif principal qui est de savoir si la mécanique moto contribue à la résorption des problèmes d'emplois des jeunes est atteint, y compris les objectifs spécifiques. Nous avons fait remarquer que la mécanique moto contribue à résorber le problème d'emploi de plusieurs jeunes. Mais ceux-ci ont besoins d'être bien former afin d'assumer pleinement la réparation. Il est intéressant d'étendre une telle étude aux autres activités de service du secteur informel pour apprécier l'absorption des jeunes dans ce sous-secteur du développement national. Car, il regorge beaucoup de potentialités d'emplois pour les jeunes.

BIBLIOGRAPHIE

14-SCADD 2011-2015 : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable. Burkina Faso, 116 p.

1- Blaise KIBALONZA KABWENDE, 2005 : Le secteur informel et le relâchement de la contrainte budgétaire des ménages des fonctionnaires de

l'Etat à Goma. Cas du quartier Katindo de 2005 à 2006.
www.memoireonline.com, consulté le 21-04-12.

TABLE DE MATIERE

I- 9 La genèse de l'activité et de l'atelier de réparation des engins à deux

CHAPITRE III. LA PRESENTATION DES RESULTATS DE L'ENQUETE AUPRES DES ACTEURS DE LA MECANIQUE

CHAPITRE IV. L'ANALYSE ET L'INTERPRETATION DES

IV.5.2 Pour l'amélioration des conditions de travail des acteurs de ce milieu 72

ANNEXES

I- Identification de l'enquêté

II- Atelier et organisation du travail

III- Activité proprement dite

IV- Revenu

V- Prestation de service

VI- Relation avec l'administration

Années	Engins à deux roues
2004	79	463
2005	107	085
2006	130	157
2007	162	434
2008	207	391
2009	253	921
2010	320	163
2011	392	587

Source : Direction Générale du Transport Terrestre et Maritime du Burkina (DGTTM/DLEAS/STU)

Tableau 25 : Évolution démographique et spatiale de Ouagadougou (19042010)

ANNEES	POPULATION	TAUX DE CROISSANCE	SUPERFICIE
1904	8 000 hab.	-	1500 ha
1936	14 200 hab.	5,7 %	2 800 ha
1960	60 000 hab.	11,2 %	6 000 ha
1975	172 661 hab.	8,8 %	11 000 ha
1985	441 514 hab.	9,8 %	23 000 ha
1996	709 736 hab.	4,4 %	27 000 ha
2006	1 256 000 hab.	4,2 %	32 500 ha
2010	2 000 000 hab. env.	4,2 %	54 400 ha

Source : Mairie de Ouagadougou/ découpage administratif de la commune de Ouagadougou ; 2011.

Années

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Genre

Parc deux roues

cylindre = 50

cm³

83467

91179

101488

119958

145991

179741

236224

286445

356472

447426

551252

689808

868 088

Source : Direction générale du transport terrestre et maritime du Burkina (DGTTM/DLEAS/STU)

La contribution des activités de service du secteur informel à l'insertion professionnelle des jeunes. Cas de la mécanique moto dans l'arrondissement 6 de Ouagadougou au Burkina Faso

La contribution des activités de service du secteurinformel à l'insertion professionnelle des jeunes : cas dela mécanique moto dans l'Arrondissement 6 deOuagadougou.