La protection de l'environnement marin en droit international

B) La persistance des pollutions par les déchets

L'absence de contrôle effectif des rejets en mer est de nature à exacerber l'état de salubrité de l'environnement marin. Cette situation joint aux pollutions incessantes par déchets toxiques transportés par voie maritime contribue à mettre à mal les efforts consentis par la communauté internationale.

1.L'absence de contrôle pratique des rejets polluants en mer

Si la pollution des macro déchets est souvent constatée le long du littoral, ce phénomène n'est pas seulement côtier. Les déchets sont transportés par les courants océaniques, et si certains terminent leur course sur les plages, d'autres s'accumulent à la surface des eaux, dans des zones où il y a peu de courant, ou dans les fonds marins. Les plastiques constituent l'essentiel des macro déchets, de 60 à 95 % selon les sites. Produits en grande quantité, les déchets plastiques sont légers et très mobiles: vents et courants les déplacent constamment. La durée de vie de ces déchets est longue et relativise beaucoup le pouvoir de dégradation attribué à la mer.

La localisation de zones d'abondance, a permis de montrer que les fleuves (à leur embouchure) et les agglomérations urbaines situées sur le littoral, les zones touristiques ainsi que les navires (navires de commerce et navires de pêche essentiellement) sont responsables de la plupart des apports pour la plupart des zones côtières. Contrairement aux idées reçues, ces déchets proviennent essentiellement de terre et sont drainés, via les bassins versants, vers la mer. Les déchets collectés en mer et sur le littoral sont de provenances diverses: abandons sur le littoral, rejets dans les ports, décharges, activités domestiques, agricoles et industrielles, trafic maritime, résidus de matériel de pêche...^208(*)

Leur origine diffuse a pour conséquence une difficulté quant à leur provenance et partant leur maîtrise par les Etats. Même si la convention internationale (MARPOL), initiée par l' Organisation maritime internationale (OMI), vise à réduire la pollution par les ordures des navires, en exigeant que les pays signataires acceptent de recevoir les déchets de tous les navires qui font escale dans leurs ports, l'origine diffuse des macro déchets rend la résolution de ce problème complexe. La convention MARPOL limite drastiquement les rejets des slops en haute mer et les interdit à proximité des côtes et dans la plupart des mers du monde. Le surplus substantiel et les autres déchets doivent être déposés dans des installations de réception portuaires, à la charge de l'armateur. La réglementation contraint également les ports à se doter d'infrastructures de collecte et traitement des déchets.

Bien qu'existant encore de façon marginale, la pratique du dégazage en mer^209(*) légal est amenée à disparaître. En effet, les contraintes fixées par la convention MARPOL, en termes de concentration des produits pouvant être rejetés et de suivi des quantités, ont amené les armateurs à lui préférer un déchargement au port.

Cette réglementation s'accompagne de contrôles fréquents des navires. Tel fut le cas des mesures européennes Erika II^210(*). Ces contrôles, reposant notamment sur une meilleure traçabilité ont efficacement lutté contre les dégazages en mer illégaux.

Une autre initiative, visant à interdire la fabrication et distribution de sacs plastiques. En effet, plusieurs Etats ont adopté depuis quelques années des législations interdisant des telles productions industrielles. Tel fut le cas de la Côte d'Ivoire avec le décret N°2013-327 du 22 Mai 2013 portant interdiction de la production, de l'importation, la commercialisation, la détention, et l'utilisation des sachets plastiques^211(*). Cette catégorie de déchets constitue une menace pour l'environnement marin tout comme les déchets toxiques.

* ²⁰⁸Voir ecoslops.com consulté le 04 mars 2015

* ²⁰⁹ Le dégazage en mer est une pratique industrielle qui consiste en l'élimination dans le milieu marin de certaines substances gazeuses nocives ou radioactives.

* ²¹⁰ Suite à la marée noire de l'Erika et au regard de ses conséquences sur l'environnement marin, les pays d'Europe adoptent des mesures visant à renforcer les pouvoirs des Etats du port quant aux contrôles des navires. Désormais des exigences techniques et de sécurité telles la construction des navires à double coque- plus sûrs- et le retrait progressif des navires à coque simple, la reglementation des activités des sociétés de classification chargées de vérifier la sûreté des navires pour le compte des Etats du pavillon. A cet effet, une agence européenne pour la sécurité maritime est crée afin de réaliser ces objectifs. Enfin la question des indemnisations a été abordé afin d'optimiser les reparations des marées noires, les faisant passer de 200 millions à 1 milliards d'euros. Toutefois bien que cette proposition n'ait pas abouti à une législation communautaire, elle a donné lieu à une révision et une amélioration substancielle des mécanismes internationaux d'indemnisation des dommages dûs aux pollutions par hydrocarbures.

* ²¹¹ L'article 1 de ce décret stipule : « au sens du present décret on entend par sachets plastiques, les sachets ordinaires biodégradables ou non, composés de plusieurs molécules chimiques dangéreuses dont le polyéthylène, dérivé de pétrole, la cire, la stéarate, le calcium, les silanes, les titanates, les solvants, les théranoplastiques, es thermodurcissables, les élastomères. »