La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

4.3. La sécurité ferroviaire

L'adoption de la directive sur la sécurité ferroviaire dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire a été qualifiée comme « une toute première tentative a été faite en vue d'introduire une législation globale au niveau européen en matière de sécurité ferroviaire, en vue de parachever le cadre réglementaire dans lequel s'inscrira un système ferroviaire européen intégré ».^187(*)

Les normes de sécurité peuvent varier considérablement d'un pays membre à l'autre. Ce facteur ajouté aux barrières bureaucratiques peut freiner l'exercice efficace des droits d'accès par les entreprises ferroviaires. Pour surmonter ce problème, une harmonisation communautaire des normes de sécurité a été envisagée par les autorités communautaires.^188(*)

L'absence des règles communes et la présence des règles, approches et cultures différentes en matière de sécurité, il était devenu difficile pour les entreprises ferroviaires de surmonter les entraves techniques et mettre en place des services internationaux ferroviaires.^189(*)

Les réflexions sur ce sujet ont abouti à l'adoption d'une directive sur la sécurité dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire. La directive 2004/49/CE du Parlement Européen et du Conseil du 29 Avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)^190(*) est adopté en vue de répondre aux objectifs construite sur deux axes : d'une part, l'identification claire des responsabilités publiques aux niveaux national et européen, et d'autre part, la mise en place d'un cadre de travail commun permettant d'élaborer progressivement des règles européennes.^191(*)

L'objectif premier de la directive est de faciliter le processus de transfert vers une nouvelle structure de services de transport ferroviaire, ou, tout simplement, de rendre le rail plus compétitif, plus comparable aussi aux autres modes de transport.^192(*)

La directive «sécurité» porte sur quatre domaines fondamentaux liés au développement de chemins de fer sûrs en Europe.

Tout d'abord, elle vise à moderniser et harmoniser les structures réglementaires en matière de sécurité, de même que le contenu des règles de sécurité au sein des états membres et au niveau européen, ce, afin de veiller à ce que les responsabilités soient clairement établies et réparties équitablement, la sécurité étant la ligne directrice d'un bout à l'autre du processus de restructuration. La directive stipule que les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires portent la responsabilité immédiate et opérationnelle de la sécurité sur les réseaux ferrés, de même que du contrôle des risques. Elle prévoit la création au sein des états membres, d'instances responsables de la réglementation et du contrôle de la sécurité, ainsi que de la coordination au niveau européen dans ce domaine. Notamment, les Etats doivent désigner des autorités nationales de sécurité.^193(*) Ces autorités doivent délivrer les autorisations de mise en service des équipements et des matériels roulants, en s'assurant qu'ils satisfont les exigences communautaires en matière d'interopérabilité et de sécurité.

Elles doivent également délivrer, renouveler, modifier ou révoquer les certificats de sécurité des opérateurs ferroviaires.^194(*)

La deuxième question qu'aborde la directive est l'élimination des barrières existantes vis-à-vis de l'ouverture du marché. Le certificat de sécurité accordé à l'entreprise ferroviaire en vue d'une exploitation sur un réseau bien défini, est reconnu comme le moyen permettant d'accéder à l'infrastructure en question. La nouvelle directive développe le concept de certificat de sécurité grâce à l'introduction d'exigences communes, et d'éléments communs en vue d'un système de gestion de la sécurité que doivent également mettre en place les gestionnaires d'infrastructure. Le certificat de sécurité comporte deux parties, l'une générale (qui couvre le système de gestion de la sécurité), l'autre, spécifique au territoire (qui couvre les règles et procédures nationales, le personnel et le matériel roulant). Le but final est d'établir un certificat de sécurité unique, valable partout au sein de la Communauté.

En vue de la création du système ferroviaire européen unique, il est également important d'augmenter la confiance entre les acteurs en lice sur le marché, de même qu'entre les états membres. A cet effet, la directive introduit un mécanisme visant à adopter des objectifs communs en matière de sécurité (Common Safety Targets - CST) que devraient atteindre tous les systèmes ferroviaires et leurs différentes composantes. Ils doivent organiser le passage progressif du niveau national au niveau européen et l'articulation entre les deux niveaux pendant la phase transitoire.^195(*)

La troisième question qu'aborde la directive se rapporte à la transparence, à l'information et à l'application des processus ad hoc au niveau de la réglementation ferroviaire. La directive introduit des principes communs en matière de décision de la part des instances ferroviaires, requiert l'élaboration de règles et règlementations, prévoit des échéanciers et comporte des dispositions obligatoires pour que tous les intervenants puissent faire appel, quelle que soit la décision. Des indicateurs communs en matière de sécurité (Common Safety Indicators - CSI) sont fixés par la directive et seront développés plus avant par le biais d'une procédure comitologique commune. Ces indicateurs permettront de suivre le développement de la sécurité ferroviaire au sein des états membres aussi bien qu'au niveau de l'UE.

Le quatrième domaine dont traite la directive porte sur les enquêtes en cas d'accident ou d'incident. Les Etats doivent désigner un organisme d'enquête indépendant. Cet organisme doit être indépendant, même des autorités de sécurité.^196(*) Il est chargé de mener des enquêtes sur les accidents graves survenus sur le système ferroviaire ou les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves. Ces enquêtes de sécurité sont distinguées des enquêtes judiciaires les instances compétentes. L'enquête sécurité a pour but de déterminer les causes profondes de façon à éviter tout nouvel accident ou incident, tandis que l'enquête policière vise à trouver la personne responsable d'un acte criminel - si c'est le cas.

Ces enquêtes aideront à détecter et éviter les défaillances techniques, les carences opérationnelles et de la gestion grâce à la diffusion des informations dans l'ensemble du secteur après n'importe quel accident ou incident.

* ¹⁸⁷ Lundstörm, A., La législation de l'UE en matière de sécurité ferroviaire. Article disponible sur le site de la Commission : http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ¹⁸⁸ Maier, M., op.cit., p. 5.

* ¹⁸⁹ Considérant 1 de la Directive 2001/49 dite «directive sur la sécurité ferroviaire ».  

* ¹⁹⁰ JOUE n° L 164 du 30 avril 2004, p. 44.

* ¹⁹¹ Silla, O., Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer, RMCUE, n° 461, septembre 2002, pp. 516-522.

* ¹⁹² Lundstorm, A., op.cit.

* ¹⁹³ Article 16 de la Directive 2004/49 précitée.

* ¹⁹⁴ Articles 10 à 15 de la Directive 2004/49 précitée.

* ¹⁹⁵ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p. 520.

* ¹⁹⁶ Article 19 de la Directive 2004/49 précitée.