La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

Partie II. La nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire

La réforme initiée par la directive 91/440 a débouché sur une nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire. Elle est mise en place afin d'assurer la mise en oeuvre efficace des droits d'accès aux réseaux ferroviaires des Etats membres. Elle doit garantir l'égalité entre les différentes entreprises ferroviaires désireuses de mettre en oeuvre les droits d'accès qui leur étaient reconnus. Les différents acteurs doivent se comporter dans le respect des principes de transparence et de non discrimination. Afin d'assurer que les gestionnaires d'infrastructure réalise une répartition équitable des capacités d'infrastructure, il fallait séparer les activités de la gestion d'infrastructure de celles de transport exercées par les entreprises ferroviaires (Chapitre1). Les gestionnaires d'infrastructure doivent respecter un certain nombre de principes quand ils procèdent à la répartition et la tarification de l'infrastructure ferroviaire. De plus, ils doivent mettre en oeuvre une coopération internationale afin d'augmenter l'efficacité de la mise oeuvre des droits d'accès. Egalement, ils sont soumis au contrôle des organes indépendants de réglementation instaurés par les directives. (Chapitre 2).

L'une des premières décisions en la matière prises par la Commission nous permet d'observer les nuances de ces principes dans la pratique (Chapitre 3).

Chapitre 1. Le principe de la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport

L'une des premières mesures de la reforme a visé la séparation des activités exercées par les entreprises ferroviaire : l'activité de la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport.

§1. Les causes de la séparation des activités

En effet, la directive 91/440 a modifié fondamentalement l'organisation structurelle et fonctionnelle du marché des transports ferroviaires en Europe. Compte tenu des spécificités historiques du marché des transports ferroviaires, il serait très difficile de se prévaloir de l'ouverture du marché si on gardait le mode organisationnel existant à l'époque de l'introduction d'ouverture.

Les droits d'accès resteraient inefficaces en présence des opérateurs exclusifs nationaux qui détenaient les monopoles sur les réseaux nationaux. C'étaient eux qui, à la fois, géraient et exploitaient les réseaux. Comme les nouveaux arrivants venaient les concurrencer sur leurs propres terrains, ils avaient tous les moyens nécessaires pour rendre difficile pour ces nouveaux entrants la jouissance des droits d'accès offerts par le droit communautaire. Puisque, une entreprises nationale jouait à la fois le rôle du gestionnaire du réseau avec pour mission d'organiser l'accès des entreprises ferroviaires à son réseau ainsi que celle de l'entreprise ferroviaire exploitant des services de transports dans ce réseau. Ces entreprises intégrées détenant les deux fonctions dans le même temps sont présumées détenir une position dominante.^226(*) Le cumul de ces deux fonctions causerait très probablement des pratiques anticoncurrentielles de la part de l'entreprise nationale concurrencée par les nouveaux entrants sur son propre réseau.^227(*) Donc, il fallait faciliter l'exploitation efficace des réseaux par toutes les entreprises ferroviaires par une séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure.^228(*)

En effet, la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport constituait l'un des deux éléments les plus importants, avec la garantie de droits d'accès aux réseaux, pour l'ouverture du secteur à la concurrence.^229(*)

Elle doit faciliter l'adaptation des chemins de fer aux exigences du marché unique et accroître leur efficacité.^230(*) Même si certains auteurs ont trouvé cette justification timide, ils sont d'accords sur le caractère révolutionnaire du principe.^231(*) En plus le principe a bien évolué depuis le premier paquet ferroviaire.

D'autres auteurs ont expliqué la politique de séparation des différentes activités au sein du marché ferroviaire, d'ailleurs séparation entre le fret et le transport de voyageurs ou entre la gestion de l'infrastructure et les activités du transport, par souci de la part de la Commission de faire évoluer la vision des chemins de fer en Europe. En effet, le secteur des chemins de fer était concentré jusqu'à la réforme initiée par le droit communautaire sur le système technique : la construction et l'entretien du réseau ferroviaire, la gestion de la circulation des trains. L'activité commerciale dans le secteur se résumait à écouler les services des transports auprès des usagers et des utilisateurs : la « distribution », plutôt que la « vente » des prestations. La réforme vise à promouvoir une importance primordiale vers le marché et la clientèle ; à segmenter le marché en portefeuille d'activités cohérentes et stratégiquement pertinentes ; à comparer la compétitivité relative du transport ferroviaire sur chacun des segments commerciaux et à fragmenter la gestion interne en « centres de résultats », pleinement responsables de leur couple produit-marché. Le segment de la gestion de l'infrastructure constitue un segment entier à côté des autres segments tels que le fret, le transport de voyageurs ou la traction. Les gestionnaires des infrastructures sont appelées à se concurrencer pour attirer plus des clients dans leurs réseaux, notamment en ce qui concerne la construction et l'entretien des réseaux, qui conduira à l'amélioration des infrastructures.^232(*) Dans cette perspective, la séparation des deux fonctions est une donnée fondamentale du développement de la concurrence intramodale.^233(*)

* ²²⁶ L'Europe, Avenir du ferroviaire,, op.cit., p.278.

* ²²⁷ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ²²⁸ Considérant 3 de la Directive 91/440 du 29 juillet 1991, op.cit.

* ²²⁹ Alexis, A., op.cit., p.500.

* ²³⁰ Article de la Directive 91/440.

* ²³¹ Idot, L., op.cit., §8.

* ²³² L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., pp. 213-214.

* ²³³ Idot, L., op.cit., § 9.