La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

§2. Les spécificités du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire se distingue des autres modes de transports en raison de certaines caractéristiques.

Tout d'abord, le transport ferroviaire est étroitement lié à la notion de service public, dans plusieurs pays européens. Il permet d'assurer une mobilité, accessible à tout le monde, dans le but de garantir l'unicité de la nation. Pour ce faire, il faut qu'il soit peu onéreux. Cette tradition de service public a justifié l'existence des monopoles publics, chargés d'assurer à la fois la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services de transport.^11(*) En France, c'était, jusqu'à une période récente, la SNCF qui assurait ces missions.

Ensuite, quelques caractéristiques techniques ou administratives sont à l'origine de la spécificité ferroviaire.

L'organisation ferroviaire implique des contraintes techniques lourdes. Elle requiert une infrastructure particulièrement lourde nécessitant des investissements élevés. Ces investissements ne pouvaient être couverts que par des fonds publics^12(*) , la SNCF ayant une dette très lourde, affichait des pertes constantes depuis les années 1980.^13(*) C'est l'Etat qui intervenait pour maintenir le service de transport ferroviaire.

En outre, l'infrastructure ferroviaire de chaque pays était centrée sur sa capitale pour des raisons stratégiques, militaires et industrielles.^14(*) Les raisons de sécurité impliquaient la présence de la police étatique sur ses réseaux.

Ces facteurs pris ensemble ont contribué à l'établissement de systèmes ferroviaires clos, organisés autour d'une entreprise publique détenant le monopole de l'infrastructure ferroviaire nationale. Ces entreprises seules fournissaient les services de transport dans l'ensemble de territoire national.

Selon Professeur Mercadal, l'organisation du transport ferroviaire est fondée sur trois règles fondamentales :

1) Les chemins de fer assurent un service public ;

2) Le tracé des lignes est fixé administrativement ;

3) L'Etat conserve la police de l'exploitation des réseaux.^15(*)

Quant à la fourniture de services de transport internationaux, les entreprises recouraient au système de coopération d'exploitation^16(*), régi depuis longtemps par les normes internationales pertinentes. En Europe, cette coopération ferroviaire est encadrée en partie par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF).^17(*) Dans le cadre de ce type de coopération dite cotraitance, l'entreprise d'un Etat voulant exploiter des services de transport sur le territoire d'un autre Etat, conclut un contrat de coopération avec l'entreprise de cet Etat dans le cadre duquel les deux entreprises partagent les coûts et les risques de l'opération de transport. Pendant cette opération de transport international, plusieurs transports nationaux se succédaient avec, à chaque passage de frontière, changement de personnel de conduite et de matériel de traction. ^18(*)

Ces différents éléments justifiaient le caractère national et fermé des réseaux ferroviaires en Europe. Mais, comme on l'a vu, cette situation ne répondait plus aux exigences du marché. Le transport ferroviaire ne pouvait plus rester à l'abri des grands mouvements initiés par la Communauté Européenne. En outre, le système européen du transport ferroviaire a du faire face à quelques problèmes graves dès les années 1970.

* ¹¹ Idot, Laurence, L'ouverture des transports ferroviaires à la concurrence, Cah. Dr. Eur. 1995, n° 3-4, pp. 263-321.

* ¹² Ibid.

* ¹³ Moreau, Yannick, Glachant, Jean-Michel, Parme Ladias, La réforme des chemins de fer français, CJEG, Décembre 1997, p. 415.

* ¹⁴ L'Europe : Avenir du ferroviaire, op.cit.

* ¹⁵ Mercadal, Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens.

* ¹⁶ Armand, Louis, Chemins de fer et intégration européenne, in Chemins de fer et l'Europe, 2 Tomes, Collège d'Europe, 1969, Tome 1, p.23.

* ¹⁷ Alexis, Alain, Transports ferroviaires et concurrence : Les principaux apports de la Directive n° 91/440, Droit européen des transports, 1993, n°4, p. 499.

* ¹⁸ Idot, L., op.cit., §24.