La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

2.2. La séparation organique ou institutionnelle

La séparation comptable étant le minimum obligatoire, la directive laisse aux Etats le choix de procéder à une séparation organique ou institutionnelle.^244(*)

La séparation organique a lieu quand on crée des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise pour la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des activités de transport. Cette séparation organique pouvait amener à l'éclatement juridique des entreprises ferroviaires.^245(*)

Les Etats pouvait aller plus loin en procédant à une séparation institutionnelle. Dans ce cas, la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transports sont assurées par les deux entités distinctes : une gestionnaire de l'infrastructure et un transporteur.^246(*)

D'après cette classification, il existe deux types des entreprises ferroviaires en Europe : les entreprises intégrées et les entreprises désintégrées.^247(*)

Les entreprises intégrées assurent les deux activités mentionnées : la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport au sein d'une même entreprise. Elles peuvent appliquer une séparation comptable ou organique pour les activités de gestion de l'infrastructure et de services de transport.

Dans le cas d'une entreprise désintégrée, la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport sont assurées par deux entités distinctes.

L'exemple de l'Allemagne illustre une entreprise intégrée. En 1994, la Deutsche Bundesbahn (DB) de l'Ouest et la Reichsbahn(DR) de l'Est ont fusionné pour donner naissance à la Deutsche Bundesbahn Aktien Gesellschaft (DBAG), société anonyme de statut commercial, au capital détenu par l`Etat. Il a été décidé de procéder à la séparation organique entre les activités de gestion de l'infrastructure et les activités de service de transport par la création des divisions distinctes au sein de la société.^248(*) Actuellement, elle comprend cinq unités d'affaires: Voyageurs, Marchandises, Gares voyageurs, Infrastructure ferroviaire et Immobilier. Le trafic voyageurs est pris en charge par les sociétés DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG, le trafic marchandises par DB Cargo AG, les gares voyageurs par DB Station & Service AG et l'infrastructure ferroviaire par DB Netz AG. L'unité Immobilier est gérée par DB Imm mbH GmbH et EIM GmbH.^249(*)

.

2.2.1. Les niveaux de séparation institutionnelle

En ce qui concerne la séparation institutionnelle, on peut observer les différents niveaux de son application. Le niveau de séparation est différent selon les pays. Certains auteurs ont observé quatre seuils de séparation^250(*) :

- 1^er seuil de séparation: l'unité d'infrastructure (l'entité chargée de la gestion de l'infrastructure) se charge de la construction et de l'entretien.

- 2^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure se charge de la construction, de l'entretien et de l'exploitation. En d'autres termes, elle peut assurer l'exploitation des systèmes de gestion et de sécurité des infrastructures ferroviaires. La «conduite de l'exploitation ferroviaire» recouvre la commande des aiguilles et des signaux ainsi que la gestion du trafic.

- 3^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure prend en charge d'autres activités telles que l'information aux voyageurs, l'élaboration de l'horaire, la répartition des capacités de l'infrastructure et le recouvrement des redevances (redevances d'utilisation).

-4^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure assume l'entière responsabilité du domaine des chemins de fer.

§ 3. La pratique des Etats

Les pratiques se varient d'un pays européen à l'autre. Certains pays gardent toujours les entreprises intégrées malgré une séparation officielle des activités. Notamment, en France et en Finlande, les entreprises historiques, la SNCF et VR - Group Limited continuent jouer un rôle très important malgré la création des entités distinctes pour la gestion de l'infrastructure.

3.1. L'exemple français

En effet, une nouvelle entité - le Réseau Ferré de France, a été créée en France pour reprendre le réseau ferroviaire français et la dette qui lui est associée par la loi n° 97-135 du 13 février 1997.^251(*) Le RFF est un établissement public industriel et commercial. En outre, due à ses compétences de surveillance, il a également un caractère administratif.^252(*)

Malgré la transfert du réseau ferroviaire français au compte du RFF, il n'est pas libre d'exercer de plein droit ses droits de propriétaire. Au double motif de la sécurité et de la continuité du service public, la SNCF la loi de 1997 confiait à la SNCF la gestion du trafic, du réseau et de son entretien. En outre, le RFF délègue à la SNCF la maîtrise d'ouvrage des équipements nouveaux. Donc, cette séparation organique n'est qu'une séparation factice. En réalité, la SNCF reste une entreprise intégrée avec un rôle très important dans la gestion de l'infrastructure. Elle a la qualité de gestionnaire délégué des infrastructures. En plus, elle contrôle des domaines du personnel et du matériel du RFF. Le RFF compte environ 300 collaborateurs, le groupe SNCF quelque 220 000.^253(*) Avec le nouveau décret français du mars 2003 transposant les dispositions du premier paquet ferroviaire, certes le rôle du RFF a augmenté.^254(*) Mais, la SNCF a gardé son influence, notamment, avec son rôle de garant de sécurité sur le réseau ferroviaire français ou dans l'évaluation des demandes des entreprises pour obtenir un certificat de sécurité auprès du Ministre des Transports français pour opérer sur le réseau ferré français ou encore sa participation dans la répartition des capacités d'infrastructure.^255(*)

Donc, du point de vue formel, la SNCF a effectivement été scindé. Du point de vue matériel, il n'en est rien. Autrement dit, le premier seuil de séparation n'est même pas atteint.^256(*)

3.2. L'exemple finlandais

Le modèle de séparation finlandais est encore plus simple. Il y a deux sociétés - VR Ltd et la VR - Track Ltd regroupé au sein d'une société mère VR-Group Limited en Finlande. La première gère le transport des voyageurs et des marchandises et représente la société de transport et la deuxième s'est spécialisée dans la construction et l'entretien du réseau ferroviaire et s'impose comme la société responsable de l'infrastructure.

Une autre entité distincte Finnish Rail Administration -RHK a été créée pour la gestion l'infrastructure des voies. En tant que propriétaire, cet organisme est responsable du réseau ferré. Il recueille les appels d'offres pour la construction et l'entretien, octroie des mandats, conclue des contrats et en assure le financement.

Mais en réalité, il mandate VR - Track Ltd mais peut également faire appel à d'autres entreprises pour les travaux de construction et d'entretien. En théorie, le marché est libéralisé. La conduite de l'exploitation est sous la responsabilité de Finnish Rail Administration. En pratique, il a délégué cette compétence à VR Ltd contre rémunération, et, il n'exécute aucune tâche lui-même. Elle ne comprend que 70 collaborateurs et, est placée sous l'autorité du ministère des Transports. Proche du modèle français, le modèle finlandais constitue en réalité une séparation purement formelle, le VR Ltd restant une entreprise intégrée.^257(*)

* ²⁴⁴ Article 6§2 de la directive 91/40 précitée.

* ²⁴⁵ Idot, L., op.cit., §8.

* ²⁴⁶ Loupien, J.-C., Le système ferroviaire français face au droit communautaire, CJEG, Mai 2000, pp. 181-190.

* ²⁴⁷ Pfund, Carlo, La séparation du transport et de l'infrastructure des chemins de fer ou la théorie de la séparation de l'Union Européenne, LITRA, 1 novembre 2002, Berne, Suisse

* ²⁴⁸ Europe : Avenir du ferroviaire..., op.cit., p. 198.

* ²⁴⁹ Pfund, C., op.cit., p. 7.

* ²⁵⁰ Ibid.

* ²⁵¹ La loi n° 97-135 du 13 février 1997 sur la création de l'établissement public « Réseau Ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, JO du 15 février 1997, p. 2592 ; voir, Broussole, D., La création de Réseau Ferré de France, Chronique de législation, AJDA, 20 mai 1997, pp. 456-461.  

* ²⁵² Broussole, D., op.cit., p.459.

* ²⁵³ Pfund, C., op.cit., p.10-11.

* ²⁵⁴ Décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, JO n° 57 du 8 mars 2003 page 4063

* ²⁵⁵ Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445

* ²⁵⁶ Pfund, C., op.cit., p.11.

* ²⁵⁷ Ibid.