La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

Partie I. La libéralisation du marché de transport ferroviaire

Les premiers efforts de la libéralisation ont commencé en 1991 par l'adoption de la directive 91/440 sur le développement des chemins de fer communautaires.^51(*) Cette directive, qui reste le texte de référence sur la libéralisation des transports ferroviaires, a introduit le principe d'un droit d'accès aux réseaux ferroviaires des Etats membres pour les entreprises ferroviaires (Chapitre 1). Puisqu' il s'agissait de réformer un secteur qui fonctionnait selon les méthodes conservatrices datant de plusieurs décennies, le Conseil a opté pour une libéralisation progressive du secteur. Pour définir le degré d'ouverture des différents segments du marché de transport ferroviaire, une distinction entre le transport de marchandises (Chapitre 2) et le transport de voyageurs (Chapitre 3) a été pris en compte. Pour promouvoir le développement des transports internationaux, le transport combiné international a été complètement libéralisé dès 1991.

Chapitre 1. Le principe de droit d'accès au marché pour les entreprises ferroviaires

Tout d'abord, il faut rappeler les objectifs recherchés par l'ouverture de transport ferroviaire. Il est également important de définir la notion de l'infrastructure concernée et les entreprises qui peuvent bénéficier d'un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire. La directive a introduit, de plus, la notion de regroupement international comme une condition d'exercice de droit d'accès.

§ 1. Les enjeux de droit d'accès à l'infrastructure

Les premiers jalons d'un marché unique des services de transport ferroviaire ont été posés par la Directive 91/440.^52(*) Elle a introduit pour la première fois le principe de droits d'accès aux infrastructures ferroviaires des Etats membres.^53(*) En fait, quelques phrases ont suffit pour mettre en place une nouvelle organisation ferroviaire en Europe.^54(*)

Cette organisation devrait aboutir, pour la Commission, à une certaine « fusion » entre les réseaux européens en permettant à chaque entreprise d'opérer sur le réseau de toutes les autres.^55(*) La directive, a donc pour objectif de faciliter la réalisation du marché intérieur, en contraignant les entreprises monopolistiques à ouvrir leur réseaux à d'autres entités.^56(*) Cette ouverture est la condition centrale du renouveau du transport ferroviaire. Elle permettra de renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire^57(*) face aux autres modes de transport en contribuant à la revitalisation des transports ferroviaires.

L'introduction de nouveaux acteurs dans le marché de transport ferroviaire est un autre objectif important recherché par l'ouverture du marché. En fait, l'arrivée des nouveaux opérateurs avec des nouveaux capitaux, permettra au transport ferroviaire de se restructurer. Les nouveaux opérateurs peuvent offrir des services nouveaux et meilleurs en faisant valoir leurs droits d'accès.

Egalement, l'ouverture des réseaux nationaux permettrait aux entreprises de transport de proposer les services nécessaires dans une zone sans frontière et de trouver de nouveaux marchés. ^58(*) Surtout, le rail peut stopper la contraction de sa part de marché dans le marché des transports de marchandises grâce à l'ouverture du fret ferroviaire.^59(*)

L'amélioration de la qualité des services de transport ferroviaire est une condition essentielle de la réussite de transport ferroviaire. En l'absence d'ouverture du marché, les entreprises fonctionnant dans le cadre des marchés nationaux cloisonnés avec l'intervention des plusieurs acteurs, manquaient de fiabilité, de flexibilité et de rapidité.^60(*) Par exemple, à cause de l'obligation de remplacer les locomotives des trains à la frontière et de vérifier l'état de fonctionnement d'un convoi, seule la moitié de quelques 20 000 trains internationaux de transports combinés ont été ponctuels en 2000.^61(*) Cette incapacité d'offrir un service transfrontalier sous la responsabilité d'un seul opérateur affectait la qualité globale des services de transport ferroviaire.^62(*)

Mais, même si la création d'un espace ferroviaire européen est lancée par la libéralisation des marchés ferroviaires^63(*), cette libéralisation s'effectue en plusieurs étapes. En fait, le Conseil a opté pour une libéralisation progressive des transports ferroviaires, notamment, en commençant par les segments du transport ferroviaire les plus prometteurs.^64(*) Cette pratique de libéralisation progressive est utilisée dans d'autres domaines, tels que l'énergie ou les services postaux. Dans le domaine du transport ferroviaire le degré d'ouverture est défini sur la base, d'une part, de la nature du service presté (transport de voyageurs ou services de fret), et, d'autre part, de l'identité du prestataire et de la localisation du service presté (les entreprises membres d'un regroupement international).^65(*) L'ouverture du marché s'est donc effectuée, à plusieurs reprises, suivant ces critères qui a été perçue comme un compromis entre les visées libérales de la Commission et les vues conservatrices des entreprises ferroviaires.^66(*)

La directive 91/440 consacre un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres^67(*), plus ou moins étendu selon le type de service, pour les entreprises ferroviaires. Seules les entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un Etat membre sont inclues dans le champ d'application de la Directive.^68(*) La directive s'applique seulement aux transports internationaux.

* ⁵¹ Dir. 91/440/CEE du Conseil, 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 237, 24 août 1991, p. 25.

* ⁵² Communication de la Commission au Conseil et au Parlement Européen « Vers Un Espace Ferroviaire Européen Intégré » COM (2002) 18 final, Bruxelles, 23.1.2002, p.8.

* ⁵³ Art. 10 de la Directive 91/440 précitée.

* ⁵⁴ Idot, L., op.cit., § 4.

* ⁵⁵ Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 5.

* ⁵⁶ Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, Sénateur, Rapport d'information n°331 fait au nom de la délégation du Sénat pour l'Union Européenne, présenté le 24 avril 1996.

* ⁵⁷ Avis du Comité paritaire des chemins de fer, op.cit. , § 5.

* ⁵⁸ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires,, § 34.

* ⁵⁹ Ibid., § 37.

* ⁶⁰ Ibid., §18.

* ⁶¹ Livre Blanc, « La politique européenne des transports... », op.cit. p.31

* ⁶² Vinois, J.-A., op.cit., p.1.

* ⁶³ Ibid., p. 8.

* ⁶⁴ Alexis, A., op.cit., p. 509.

* ⁶⁵ Geradin, Damien, op.cit. p. 27.

* ⁶⁶ Ibid., p.23.

* ⁶⁷ Art. 10 de la Directive 91/440 précitée .

* ⁶⁸ Art. 2 de la Directive 91/440 précitée.