La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

Institut du droit européen des droits de l'homme

(IDEDH)

DEA Droit Communautaire et européen

La politique communautaire d'accès au marché

dans le domaine du transport ferroviaire

Sous la direction de Monsieur le Professeur Jean-Pierre TOSI

Mémoire présenté par M. Ikboljon Qoraboyev

Faculté de Droit

Université Montpellier I Année Universitaire 2003/ 2004

Je souhaiterais tout d'abord remercier M. le Professeur Jean-Pierre TOSI pour ses conseils, sa disponibilité et ses encouragements dans l'élaboration de ce travail de recherche.

Ensuite, je souhaiterais remercier toutes les personnes qui m'ont aidé au fil de mes recherches, aussi bien par leur présence, leur assistance ou les discussions que nous avons pu avoir.

Liste des abréviations utilisées

AJDA - Annuaire Juridique du Droit Administratif

AEIF - Agence européenne pour l'interopérabilité ferroviaire

Cah.Dr.Eur. - Cahiers du droit européen

Banverket - Swedish National Rail Administration

CE - Communauté Européenne

CEE - Communauté Economique Européenne

CFF - Chemins de fer Fédéraux Suisses

CJCE - Cour de Justice des Communautés Européennes

CJEG - Cahiers juridiques de l'électricité et du gaz

COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires

CSI - Common Safety Indicators

CST - Common Safety Targets

DB - Deutsche Bundesbahn

DR - Deutsche Reichsbahn

ENS - European Night Services

FS - Ferrovie dello Stato SpA

FTE - Forum Train Europe

GVG - Georg Verkehrsorganisation GmbH

JOCE - Journal Officiel des Communautés Européennes

JOUE - Journal Officiel de l'Union Européenne

LPA - Les Petites Affiches

OSS - One Stop Shops

PACT - Pilot Action for Combined Transport

TCE - Traité sur les Communautés Euopéennes

RFF - Réseau Ferré de France

RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA

RTEFF - Réseaux Transeuropéens du Fret Ferroviaire

TPICE - Tribunal de première instance des Communautés Européennes

SJ - Statens Järnvägar de Suède

SNCF - Société national des chemins de fer français

STI - Spécifités techniques d'interopérabilité

UIC - Union International des Chemins de fer

UE - Union Européenne

SOMMAIRE

(NB : Une table des matières figure à la fin de ce mémoire)

Chapitre introductif

§1. Les bases de la politique communautaire des transports

§2. Les spécificités du transport ferroviaire

§3. La crise ferroviaire en Europe

§4. Une reforme ferroviaire pour sortir de la crise

Partie I. La libéralisation du marché de transport ferroviaire

Chapitre 1. Le principe de droit d'accès au marché pour les entreprises ferroviaires

§ 1. Les enjeux de droit d'accès à l'infrastructure

§2. La notion d'infrastructure

§3. Les entreprises concernées

§4. Les regroupements internationaux

Chapitre 2. Transport de marchandises

§1. Le transport combiné international de marchandises

§2. L'élargissement des droits d'accès pour le transport conventionnel

§ 3. L'élargissement des droits d'accès pour le fret ferroviaire

§4. Le deuxième paquet ferroviaire - L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire

Chapitre 3. Transport de voyageurs

§1. Les raisons d'une ouverture limitée du transport de voyageurs

§2. Le troisième paquet ferroviaire

Partie II. La nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire

Chapitre 1. Le principe de la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport

§1. Les causes de la séparation des activités

§2. Les différents types de la séparation

§ 3. La pratique des Etats

§4. La notion de la gestion de l'infrastructure

Chapitre 2. La procédure de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire

§1. La répartition des capacités de l'infrastructure

§2. Les principes de tarification de l'infrastructure

§3. La coopération internationale des gestionnaires d'infrastructure

§4. L'organisme de contrôle

Chapitre 3. L'exemple du fonctionnement du marché ouvert - la décision GVG/FS

§1. Les faits

§2. Les observations de la Commission concernant le marché de l'infrastructure ferroviaire

Conclusion

Chapitre introductif

§1. Les bases de la politique communautaire des transports

Le domaine de transports occupe une place importante dans l'Europe communautaire. Il est à la fois un moyen et une finalité de la construction européenne.^1(*) Il représente un chiffre d'affaires global de quelques 1.000 milliards d'euros soit plus de 10% du PIB européen et près de 10 millions d'emplois.^2(*)

Une politique commune des transports a été consacrée par le Traité de Rome en 1957. L'article 70 du Traité sur la Communauté Economique Européenne annonçait :

« Les objectifs du traité sont poursuivis par les États membres, en ce qui concerne la matière régie par le présent titre, dans le cadre d'une politique commune des transports ».

Il s'agissait de poursuivre les grands principes fondateurs de la Communauté Européenne tout en tenant compte des « aspects spéciaux des transports ».^3(*) Mais, malgré cet engagement et les efforts de la Commission, qui a pourtant présenté de nombreuses initiatives^4(*), les institutions communautaires sont restées longtemps sans agir. Il a fallu l'intervention du Parlement européen et son action en justice contre le Conseil pour sa carence dans le domaine des transports.^5(*) Dans cette affaire, la Cour a satisfait la demande du Parlement partiellement : même si elle a constaté la carence du Conseil, lequel a échoué à édifier une politique commune des transports, la Cour a considéré que l'absence de définition par le Traité de la politique des transports laisse au Conseil un pouvoir discrétionnaire pour la mettre en oeuvre. En revanche, la Cour a jugé que le Conseil a manqué à ces engagements envers le Traité en n'édictant point les dispositions permettant d'assurer l'admission des transporteurs non résidents au trafic interne de chaque Etat en vertu de l'article 75-1, b TCE.^6(*) Cet arrêt, aidé en cela par le mouvement de déréglementation né à la fin des années 1970 aux Etats-Unis, a poussé à l'adoption de la réglementation nécessaire en vue de l'établissement du marché intérieur des transports. Le maître mot de cette construction était l'ouverture du marché de transports annoncé par le Livre Blanc sur le développement futur de la politique commune de transports, présenté par la Commission en 1992. Au début de XXI siècle, cet objectif est globalement atteint à l'exception du transport ferroviaire.Le cabotage routier est devenu une réalité. Le transport aérien fonctionne dans un marché ouvert à la concurrence.^7(*)

Seule exception à ce mouvement de libéralisation, le transport ferroviaire est resté longtemps loin de la réalité du marché intérieur.^8(*) Le transport ferroviaire est en retard de l'Europe! Ceci était la conviction de la plupart des spécialistes jusqu'à une période récente.^9(*)

Actuellement, le transport ferroviaire occupe une place importante dans la politique globale de transports de l'Union Européenne. Face à la croissance des problèmes de congestion, d'accidents ou environnementaux, liée, notamment, au transport routier, le transport ferroviaire présente un grand intérêt car il s'agit d'un mode de transport moins nuisible à l'environnement, et plus sûr. Le transport ferroviaire est au coeur de la politique de rééquilibrage de modes de transport présentée notamment dans le Livre Blanc de la Commission relative à la politique de transports.^10(*)

§2. Les spécificités du transport ferroviaire

Le transport ferroviaire se distingue des autres modes de transports en raison de certaines caractéristiques.

Tout d'abord, le transport ferroviaire est étroitement lié à la notion de service public, dans plusieurs pays européens. Il permet d'assurer une mobilité, accessible à tout le monde, dans le but de garantir l'unicité de la nation. Pour ce faire, il faut qu'il soit peu onéreux. Cette tradition de service public a justifié l'existence des monopoles publics, chargés d'assurer à la fois la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation des services de transport.^11(*) En France, c'était, jusqu'à une période récente, la SNCF qui assurait ces missions.

Ensuite, quelques caractéristiques techniques ou administratives sont à l'origine de la spécificité ferroviaire.

L'organisation ferroviaire implique des contraintes techniques lourdes. Elle requiert une infrastructure particulièrement lourde nécessitant des investissements élevés. Ces investissements ne pouvaient être couverts que par des fonds publics^12(*) , la SNCF ayant une dette très lourde, affichait des pertes constantes depuis les années 1980.^13(*) C'est l'Etat qui intervenait pour maintenir le service de transport ferroviaire.

En outre, l'infrastructure ferroviaire de chaque pays était centrée sur sa capitale pour des raisons stratégiques, militaires et industrielles.^14(*) Les raisons de sécurité impliquaient la présence de la police étatique sur ses réseaux.

Ces facteurs pris ensemble ont contribué à l'établissement de systèmes ferroviaires clos, organisés autour d'une entreprise publique détenant le monopole de l'infrastructure ferroviaire nationale. Ces entreprises seules fournissaient les services de transport dans l'ensemble de territoire national.

Selon Professeur Mercadal, l'organisation du transport ferroviaire est fondée sur trois règles fondamentales :

1) Les chemins de fer assurent un service public ;

2) Le tracé des lignes est fixé administrativement ;

3) L'Etat conserve la police de l'exploitation des réseaux.^15(*)

Quant à la fourniture de services de transport internationaux, les entreprises recouraient au système de coopération d'exploitation^16(*), régi depuis longtemps par les normes internationales pertinentes. En Europe, cette coopération ferroviaire est encadrée en partie par la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF).^17(*) Dans le cadre de ce type de coopération dite cotraitance, l'entreprise d'un Etat voulant exploiter des services de transport sur le territoire d'un autre Etat, conclut un contrat de coopération avec l'entreprise de cet Etat dans le cadre duquel les deux entreprises partagent les coûts et les risques de l'opération de transport. Pendant cette opération de transport international, plusieurs transports nationaux se succédaient avec, à chaque passage de frontière, changement de personnel de conduite et de matériel de traction. ^18(*)

Ces différents éléments justifiaient le caractère national et fermé des réseaux ferroviaires en Europe. Mais, comme on l'a vu, cette situation ne répondait plus aux exigences du marché. Le transport ferroviaire ne pouvait plus rester à l'abri des grands mouvements initiés par la Communauté Européenne. En outre, le système européen du transport ferroviaire a du faire face à quelques problèmes graves dès les années 1970.

§3. La crise ferroviaire en Europe

D'un coté, le rail a perdu la grande partie de ses parts du marché des transports, tandis que les autres modes de transport, particulièrement, la route, ne faisaient qu'accroître leurs parts de marché. Face aux évolutions du marché, le transport ferroviaire n'a pas pu développer une politique pertinente. Il affiche un déclin constant depuis quelques décennies. S'il représentait 21.1 % du marché européen de transport des marchandises avec 283 milliards de tonnes par kilomètre transportées en 1970, le rail ne représentait que 8.4 % du marché en 1998 avec 241 milliards de tonnes.^19(*) Ce phénomène s'expliquait, en partie, par le fait que le secteur ferroviaire a trop longtemps sous-estimé, ou ignoré, les conséquences du marché intérieur. Il a continué à travailler à l'intérieur des frontières nationales, tandis que le trafic international dépassait très largement le trafic interne. Le maintien des solutions nationales, avec l'intervention de plusieurs entreprises nationales pour une opération de transport et l'absence d'offre de services transfrontaliers sous la responsabilité d'un seul opérateur, a contribué à la perte de marché par le rail. ^20(*) En outre, le mécontentement du public à l'égard des tarifs pratiqués, et la qualité des transports ferroviaires, ont contribué à ce déclin.^21(*)

De l'autre coté, le transport ferroviaire a du faire face à de nombreux problèmes dus à l'organisation du système ferroviaire. Toute l'Europe devait faire face à la crise ferroviaire. Les pertes de parts de marché, les pertes d'exploitation et l'endettement colossal^22(*) ont abouti à une situation financière dramatique. Dans un contexte de marché, la plupart des entreprises ferroviaires européennes seraient depuis longtemps en faillite.^23(*) Dans ce contexte, la SNCF, l'entreprise ferroviaire nationale de France, faisait face à une crise ferroviaire structurelle, une baisse constante du chiffre d'affaires, une crise financière structurelle et une augmentation rapide de l'endettement. En 1997, l'endettement total de la SNCF dépassait quatre années de ses chiffres d'affaires et représentait l'équivalent de 70 années de l'autofinancement moyen de sa meilleure période de fonctionnement.^24(*)

Dans le contexte du marché intérieur, on ne pouvait plus résoudre le problème ferroviaire dans le cadre national. Les autorités communautaires ont donc décidé d'agir en vue de réformer le système ferroviaire en Europe. Afin d'enrayer ce déclin, ils ont opté pour une action sur ses principales causes. Pour la Commission, le déclin du rail s'expliquait par plusieurs facteurs.

Si l'un de ces facteurs les plus importants est extérieur au transport ferroviaire, précisément, la croissance des autres modes de transport, plus souples et moins coûteux : autobus, camions et voitures particulières. Face à la montée en puissance de la route, le rail n'a pas pu offrir des services qui pouvaient rivaliser avec la route.^25(*) De plus, le rail a perdu du terrain dans un marché où il devrait être imbattable, à savoir celui du trafic des marchandises à longue distance. Cela est dû à l'absence du marché intérieur des services ferroviaires au niveau communautaire.^26(*)

Mais, principalement, les causes du déclin se trouvaient à l'intérieur même du système ferroviaire.

Tout d'abord, la gestion des chemins de fer est à l'origine de cette crise. A cause de leur position devant l'Etat et les obligations de service public, les entreprises ferroviaires ne disposaient pas de la même liberté que les entreprises commerciales. Elles ont du maintenir leurs services même en dessous du seuil de rentabilité. Quant aux pertes d'exploitation, les gouvernements les ont compensé par d'importantes subventions dénuées d'objectifs précis, tels que l'amélioration de l'efficacité.^27(*) En outre, le rail n'a pas su s'adapter à l'évolution du marché et aux besoins des usagers.^28(*) Dans l'ensemble, les chemins de fer se sont développés à l'abri des forces du marché.^29(*)

Pour sortir de cette crise, il fallait un nouveau type de chemins de fer pour l'Europe. Ils devaient être gérés comme une entreprise, disposer d'une indépendance et de ressources suffisantes pour être concurrentiels, et être libérés des charges héritées du passé. En bref, il fallait laisser agir davantage les forces du marché, sans perdre du vue que les chemins de fer doivent fournir un service public autorisant une mobilité adéquate à la société dans son ensemble.^30(*) La revitalisation du transport ferroviaire devrait donc s'effectuer par la construction d'un marché intérieur de transport ferroviaire et son intégration dans un marché compétitif tout en prenant compte de ses aspects spécifiques.^31(*) Il faut libérer les chemins de fer de leur pensée nationale et leur permettre de bénéficier de leurs avantages naturels sur les longues distances et le transport international face à ses concurrents.^32(*)

§4. Une reforme ferroviaire pour sortir de la crise

D'une part, pour construire un marché intégré de transport ferroviaire, il fallait une harmonisation technique en vue d'atteindre une interopérabilité des réseaux et des matériels disparates des Etats membres.^33(*) D'autre part, il fallait introduire la concurrence, en bouleversant le régime séculaire des chemins de fer, pour qu'elle stimule les entreprises ferroviaires.^34(*) Il faut noter que les initiatives d'entreprises dans le domaine des chemins de fer s'inscrivent dans le mouvement général de la libéralisation des secteurs mené par la Communauté. Par exemple, l'ouverture du marché des télécommunications se reposait sur trois grands volets : la libéralisation, l'harmonisation et l'application des règles de concurrence aux entreprises.^35(*)

La première pierre de la reforme ferroviaire au niveau communautaire a été posée en 1991, avec l'adoption de la Directive 91/440 afin de développer les chemins de fer communautaires.^36(*) La Directive 91/440 a posé quelques grands principes qui devaient contribuer à la résolution de la crise ferroviaire, à faciliter l'adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité.^37(*)

L'article 1 de la directive annonçait qu'elle « vise à faciliter l'adaptation des chemins de fer communautaires aux exigences du marché unique et à accroître leur efficacité:
-par la garantie de l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires;
-par la séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires, la séparation comptable étant obligatoire, la séparation organique ou institutionnelle facultative;
-par l'assainissement de la structure financière des entreprises ferroviaires;
-par la garantie de droits d'accès aux réseaux ferroviaires des États membres pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires effectuant des transports combinés internationaux de marchandises. »

Elle a donc, tout d'abord, affirmé deux principes essentiels dans le contexte d'une concurrence intermodale entre les différents modes de transports: d'une part la garantie de l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires, d'autre part, l'assainissement de la structure financière des entreprises ferroviaires. De l'autre coté, elle a introduit, pour la première fois, le principe d'une concurrence intramodale entre les entreprises ferroviaires. Cette concurrence, l'aspect le plus novateur de la Directive, nécessitait, d'une part, une séparation de la gestion de l'infrastructure de l'activité de transport et, d'autre part, un droit d'accès pour les entreprises communautaires à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres.^38(*) Dans le cadre du présent mémoire, les deux derniers principes seront étudiés. Car, ils constituent l'essentiel de la politique communautaire de la libéralisation ferroviaire.

La directive 91/440, qui a bouleversé l'organisation de transport ferroviaire en Europe avec seulement quelques phrases^39(*), reste la « Directive mère » par rapport à d'autres textes qui sont venu régler les différentes questions relatives à sa mise en oeuvre. En fait, la directive 91/440 a été suivie par quelques séries des mesures proposées par la Commission. Ces mesures, adoptées sous la forme de « paquets ferroviaires » s'inscrivent dans le cadre de la politique communautaire de la libéralisation du transport ferroviaire. La transposition de ces textes dans les Etats membres est à la base de grandes restructurations. En France, une nouvelle organisation de réseau ferroviaire est issue de cette restructuration.

Initiée en 1991, cette politique a été réaffirmée dans le Livre Blanc relative à la politique européenne des transports présenté par la Commission en 2001.^40(*) Le Livre Blanc appelle à une véritable révolution culturelle du transport ferroviaire, pour qu'il puisse rester l'un des acteurs majeurs du système de transport dans une Europe élargie.^41(*) En fait, le système actuel ferroviaire existant en Europe est très ancien, et il est difficile d'effectuer des changements importants. Les premiers efforts d'ouverture de la Commission avaient rencontré une forte résistance de la part des Etats membres. La mise en oeuvre de la directive 91/440 de 1991 a été très laborieuse et limitée dans l'effet dans la plupart des Etats membres.^42(*) Mais, comme l'affirmait l'ancien Secrétaire Général de l'UIC Louis Armand, « il n'existe rien qui ne doive être rénové, même les bonnes habitudes ; celles-ci étaient bonnes autrefois ; mais elles se sont le plus souvent perfectionnées dans des structures anciennes ».^43(*) Et, aujourd'hui, avec la réalité du marché intérieur, les chemins de fer doivent aussi s'évoluer.

La vocation du transport ferroviaire est d'intégrer dans le marché intérieur où il doit jouer un rôle essentiel dans la politique globale des transports de l'UE élargie.

Le Livre Blanc propose une ouverture à la concurrence régulée du transport ferroviaire, qui est la condition centrale du renouveau du transport par rail. Une concurrence intramodale entre les entreprises ferroviaires rendrait le rail plus compétitif vis-à-vis des autres modes de transport. Pour aboutir à une concurrence régulée, il faut ouvrir le marché en permettant aux nouveaux opérateurs de s'introduire sur le marché du transport ferroviaire. Pour que l'ouverture du marché soit effective et la concurrence joue son plein rôle, il faut résoudre plusieurs problèmes. Notamment, il faut que le principe de la séparation entre l'entité propriétaire de l'infrastructure et le gestionnaire soit réellement appliqué.^44(*) Ensuite, il faut améliorer les services de fret en élargissant le droit d'accès au cabotage. Dans le même temps, il faut prendre les mesures nécessaires en vue d'aboutir à l'ouverture des services internationaux des voyageurs.^45(*) Afin d'aboutir à un fonctionnement efficace du marché intérieur du transport ferroviaire, il faut régler la question d'interopérabilité entre les réseaux et les équipements nationaux. En fait, sans l'interopérabilité entre les réseaux disparates des Etats membres, le principe d'ouverture du marché restera sur le papier.^46(*) En outre, le Livre Blanc propose des mesures dans les domaines tels que la sécurité ferroviaire, les mesures sociales et l'optimisation de l'utilisation des infrastructures.

Les mesures proposées par le Livre Blanc doivent aboutir à un espace ferroviaire européen intégré. Pour arriver à un marché unique des services de transport ferroviaire, la politique de libéralisation est le premier pas à franchir. Sans l'ouverture du marché et la garantie des droits d'accès aux réseaux ferroviaires nationaux pour les entreprises ferroviaires de l'UE, il est impossible de dépasser la situation critique qu'affronte actuellement les chemins de fer en Europe. C'est pour ces raisons que les premières mesures prises par la Commission étaient consacrées aux droits d'accès aux réseaux ferroviaires communautaires. En fait, l'ouverture du marché avec l'arrivée des nouveaux opérateurs pourrait renforcer la compétitivité du secteur grâce à une concurrence saine entre les opérateurs actuels et les nouveaux arrivants.^47(*)

La politique communautaire de la libéralisation du marché de transport ferroviaire (Partie I) de la Commission initiée par la Directive 91/440 en 1991 s'est poursuivie à travers des modifications à plusieurs reprises.^48(*) Cette ouverture est à l'origine d'une nouvelle organisation du secteur de transport ferroviaire en Europe (Partie II). Ce marché ouvert du transport ferroviaire, précisé par les directives^49(*) qui ont suivies la Directive mère 91/440 dans le forme des paquets ferroviaires, est régulé selon trois principes clés : la séparation des activités exercées par les entreprises ferroviaires ; les conditions de répartition des droits d'accès aux entreprises ferroviaires et la tarification des infrastructures. L'application de ces principes est placée sous le contrôle des organismes réglementaires indépendants.^50(*)

Partie I. La libéralisation du marché de transport ferroviaire

Les premiers efforts de la libéralisation ont commencé en 1991 par l'adoption de la directive 91/440 sur le développement des chemins de fer communautaires.^51(*) Cette directive, qui reste le texte de référence sur la libéralisation des transports ferroviaires, a introduit le principe d'un droit d'accès aux réseaux ferroviaires des Etats membres pour les entreprises ferroviaires (Chapitre 1). Puisqu' il s'agissait de réformer un secteur qui fonctionnait selon les méthodes conservatrices datant de plusieurs décennies, le Conseil a opté pour une libéralisation progressive du secteur. Pour définir le degré d'ouverture des différents segments du marché de transport ferroviaire, une distinction entre le transport de marchandises (Chapitre 2) et le transport de voyageurs (Chapitre 3) a été pris en compte. Pour promouvoir le développement des transports internationaux, le transport combiné international a été complètement libéralisé dès 1991.

Chapitre 1. Le principe de droit d'accès au marché pour les entreprises ferroviaires

Tout d'abord, il faut rappeler les objectifs recherchés par l'ouverture de transport ferroviaire. Il est également important de définir la notion de l'infrastructure concernée et les entreprises qui peuvent bénéficier d'un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire. La directive a introduit, de plus, la notion de regroupement international comme une condition d'exercice de droit d'accès.

§ 1. Les enjeux de droit d'accès à l'infrastructure

Les premiers jalons d'un marché unique des services de transport ferroviaire ont été posés par la Directive 91/440.^52(*) Elle a introduit pour la première fois le principe de droits d'accès aux infrastructures ferroviaires des Etats membres.^53(*) En fait, quelques phrases ont suffit pour mettre en place une nouvelle organisation ferroviaire en Europe.^54(*)

Cette organisation devrait aboutir, pour la Commission, à une certaine « fusion » entre les réseaux européens en permettant à chaque entreprise d'opérer sur le réseau de toutes les autres.^55(*) La directive, a donc pour objectif de faciliter la réalisation du marché intérieur, en contraignant les entreprises monopolistiques à ouvrir leur réseaux à d'autres entités.^56(*) Cette ouverture est la condition centrale du renouveau du transport ferroviaire. Elle permettra de renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire^57(*) face aux autres modes de transport en contribuant à la revitalisation des transports ferroviaires.

L'introduction de nouveaux acteurs dans le marché de transport ferroviaire est un autre objectif important recherché par l'ouverture du marché. En fait, l'arrivée des nouveaux opérateurs avec des nouveaux capitaux, permettra au transport ferroviaire de se restructurer. Les nouveaux opérateurs peuvent offrir des services nouveaux et meilleurs en faisant valoir leurs droits d'accès.

Egalement, l'ouverture des réseaux nationaux permettrait aux entreprises de transport de proposer les services nécessaires dans une zone sans frontière et de trouver de nouveaux marchés. ^58(*) Surtout, le rail peut stopper la contraction de sa part de marché dans le marché des transports de marchandises grâce à l'ouverture du fret ferroviaire.^59(*)

L'amélioration de la qualité des services de transport ferroviaire est une condition essentielle de la réussite de transport ferroviaire. En l'absence d'ouverture du marché, les entreprises fonctionnant dans le cadre des marchés nationaux cloisonnés avec l'intervention des plusieurs acteurs, manquaient de fiabilité, de flexibilité et de rapidité.^60(*) Par exemple, à cause de l'obligation de remplacer les locomotives des trains à la frontière et de vérifier l'état de fonctionnement d'un convoi, seule la moitié de quelques 20 000 trains internationaux de transports combinés ont été ponctuels en 2000.^61(*) Cette incapacité d'offrir un service transfrontalier sous la responsabilité d'un seul opérateur affectait la qualité globale des services de transport ferroviaire.^62(*)

Mais, même si la création d'un espace ferroviaire européen est lancée par la libéralisation des marchés ferroviaires^63(*), cette libéralisation s'effectue en plusieurs étapes. En fait, le Conseil a opté pour une libéralisation progressive des transports ferroviaires, notamment, en commençant par les segments du transport ferroviaire les plus prometteurs.^64(*) Cette pratique de libéralisation progressive est utilisée dans d'autres domaines, tels que l'énergie ou les services postaux. Dans le domaine du transport ferroviaire le degré d'ouverture est défini sur la base, d'une part, de la nature du service presté (transport de voyageurs ou services de fret), et, d'autre part, de l'identité du prestataire et de la localisation du service presté (les entreprises membres d'un regroupement international).^65(*) L'ouverture du marché s'est donc effectuée, à plusieurs reprises, suivant ces critères qui a été perçue comme un compromis entre les visées libérales de la Commission et les vues conservatrices des entreprises ferroviaires.^66(*)

La directive 91/440 consacre un droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres^67(*), plus ou moins étendu selon le type de service, pour les entreprises ferroviaires. Seules les entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un Etat membre sont inclues dans le champ d'application de la Directive.^68(*) La directive s'applique seulement aux transports internationaux.

§2. La notion d'infrastructure

En vertu de l'article 3 de la Directive, l'infrastructure ferroviaire est constituée de l'ensemble des éléments visés à l'annexe I partie A du règlement (CEE) n° 2598/70 de la Commission du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe I du règlement (CEE) n° 1108/70^69(*) et des bâtiments affectés au service des infrastructures.

Tout d'abord, l'accès à l'infrastructure^70(*) concerne l'accès aux voies, principales ou voies de services, à l'exception de voies situées à l'intérieur des ateliers de réparation du matériel et des dépôts ou garages d'engins de traction. Les embranchements particuliers ne sont pas non plus concernés.

En outre des voies, les autres éléments de superstructure telles, les plaques tournantes ou les chariots transbordeurs sont visés par la Directive. Les entreprises peuvent aussi se prévaloir de la Directive pour accéder aux infrastructures, tels que les quais à voyageurs et marchandises, qui sont nécessaires pour réaliser effectivement des prestations de transport. Parmi les bâtiments concernés, se trouvent notamment les gares. Par contre, les guichets de vente des billets ne relèvent pas de l'infrastructure mais font partie de l'activité commerciale assurée par l'entreprise prestataire des services de transport. Mais rien n'empêcherait les entreprises d'installer leurs propres guichets de vente dans les gares.^71(*)

Le premier décret français de 1995 qui a transposé la directive 91/440 en droit interne disposait que « l'infrastructure ferroviaire nationale comprend, d'une part, le réseau ferré national confié à la Société nationale des chemins de fer français (S.N.C.F.) et régi par le présent décret, d'autre part, les voies ferrées gérées ou concédées par une autre personne publique, notamment les voies ferrées des quais des ports maritimes ou de navigation intérieure. »^72(*)

En vertu du droit français, qui a transposé les dispositions du premier paquet ferroviaire par le décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national^73(*), les entreprises concernées peuvent accéder au réseau ferré français, y compris aux lignes d'accès aux terminaux et aux ports définies à l'annexe du décret.^74(*)

Les entreprises ferroviaires doivent également, avoir accès à certains services complémentaires afin de pouvoir effectuer une opération de transport. Plus précisément, le droit aux prestations minimales suivantes : le traitement des demandes de capacités d'infrastructure, le droit d'utiliser les capacités qui lui sont attribuées, l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau, la signalisation, la régulation, la gestion des circulations, la communication et la fourniture d'informations nécessaire à la mise en oeuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités lui ont été attribuées.

Egalement, l'entreprise peut accéder aux équipements nécessaires pour effectuer le service de transport ferroviaire, notamment, les installations de traction électrique, les infrastructures d'approvisionnement en combustible, les gares de voyageurs comprenant leurs bâtiments et les autres infrastructures, les terminaux de marchandises, les gares de triage, les centres d'entretien ou les autres infrastructures techniques.^75(*)

§3. Les entreprises concernées

Comme expliqué précédemment, seules les entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans le territoire des Etats membres peuvent se prévaloir des droits d'accès aux infrastructures ferroviaires. La notion d'entreprise comprend toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation communautaire applicable^76(*), dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemins de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise. Ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.^77(*) Ici, se retrouve la souplesse de la forme juridique choisie par les autorités communautaires. L'élément déterminant est la fourniture de la traction. Mais pour permettre aux nouvelles entreprises ferroviaires de bénéficier de la Directive^78(*), le Conseil et la Commission ont fait savoir, par une déclaration conjointe, que la notion de traction n'impliquait pas nécessairement la propriété du matériel de traction^79(*) et l'utilisation de son propre personnel de conduite. De même, la Commission avait proposé de rajouter à l'article 2 de la Directive sur les licences ferroviaires que « la location devait être assurée par cette entreprise, à l'aide d'un matériel de traction qu'elle possède, qui lui est concédé ou loué ». Mais, cette proposition n'a pas été retenue.^80(*) En général, la libéralisation des transports ferroviaires implique que des nouvelles entreprises ferroviaires puissent se présenter sur le marché. C'est la raison pour laquelle les autorités communautaires ont choisi les dispositions souples.^81(*)

Toutefois, certaines entreprises sont exclues du bénéfice de la Directive. En vertu de l'article 2, paragraphe 2 de la directive, les entreprises ferroviaires dont l'activité est « limitée à l'exploitation des seuls transports urbains, suburbains ou régionaux sont exclues du champ d'application de la directive ». Les services urbains ou suburbains sont ceux qui répondent aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues. Les services régionaux sont des services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région.^82(*) Les autorités communautaires ont fait savoir que la notion de région doit être interprétée dans son sens géographique et la notion des besoins, être entendue comme visant les besoins en transports à l'intérieur de la région ou de sa périphérie. Mais ces précisions n'apportent pas tout l'éclairage désiré, pour certains auteurs. Car, dans certains Etats membres, les « régions » administratives ne coïncident pas avec les régions telles que définies par la géographie. Par exemple, le Pays Basque est une « région géographique » qui s'étend sur le territoire de deux Etats membres.^83(*)

En revanche, une entreprise dont l'activité est limitée à l'exploitation de services régionaux, peut néanmoins se prévaloir du droit d'accès consacré par la directive dés lors qu'elle décide d'exploiter des services plus étendus qu'ils soient nationaux ou internationaux. Egalement, l'exclusion de l'article 2 §2 s'applique aux entreprises ferroviaires dont l'activité est limitée à l'exploitation de services urbains, suburbains ou régionaux, mais non aux infrastructures ferroviaires situées en zone urbaine ou suburbaine qui sont donc soumises aux dispositions de la directive.^84(*)

Suite à la modification de la directive intervenue en 2001, les entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclues du champ d'application de la présente directive, sauf en ce qui concerne l'article 6, paragraphe 1, et les articles 10 et 10 bis.^85(*) Donc, les dispositions de la directive en ce qui concerne l'obligation de tenir et de publier les comptes et les bilans séparés pour les activités de transport, d'une part et pour la gestion de l'infrastructure de l'autre part ainsi que les dispositions relatifs aux droits d'accès sont applicable aux transports à travers le tunnel sous la Manche.

§4. Les regroupements internationaux

L'une des nouveautés introduite par la directive 91/440 est la notion de regroupement international. Les entreprises désireuses d'exercer un droit d'accès au réseau ferroviaire d'un Etat membre devaient constituer un regroupement international pour pouvoir s'en prévaloir.

Le regroupement international est toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des États membres différents en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre États membres.^86(*)

Ces regroupements internationaux devaient se voir reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, ainsi que des droits de transit dans les autres États membres pour les prestations des services de transport internationaux entre les États membres où sont établies les entreprises constituant lesdits regroupements.^87(*) Le droit de transit permet l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire sans conférer le droit d'effectuer des dessertes sur le territoire des Etats membres.^88(*)

Il disposera d'un droit d'accès dans les Etats membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui le constituent et d'un simple droit de transit dans le territoire des autres Etats membres. Donc, le train de l'entreprise ferroviaire de départ pouvait relier les États de départ et de destination, et procéder sur les réseaux de ces deux pays à des activités de chargement ou de déchargement. Cependant, il ne disposait que d'un droit de transit (excluant toute opération de chargement ou de déchargement) sur le réseau du ou des autres États membres éventuellement traversés. A titre d'exemple, la Deutschebahn (Allemagne) et la Renfe (Espagne) pouvaient ainsi constituer un groupement pour acheminer des convois de marchandises ou de voyageurs entre ces deux pays. Les trains, allemands ou espagnols, avaient donc le droit de circuler, charger et décharger sur les lignes de ces deux pays. Toutefois, ils pouvaient seulement circuler sur les lignes ferroviaires françaises (sans que la S.N.C.F. puisse s'y opposer), sans disposer du droit de procéder à des opérations de chargement ou de déchargement de marchandises ou de voyageurs sur le réseau français.^89(*)

Les entreprises ferroviaires doivent être libres de constituer des regroupements avec des entreprises ferroviaires établies dans d'autres Etats membres afin de faciliter le transport entre Etats membres.^90(*) Selon certains auteurs, le Conseil appelait par ce considérant, à promouvoir l'utilisation des infrastructures des autres Etats membres par des regroupements internationaux.^91(*)

En pratique, la notion de regroupement international suscitait quelques interrogations. Notamment, se posait la question de la forme juridique que devait revêtir un regroupement international. Si il pourrait se déduire que la forme juridique importait peu, dès lors que le groupement fournit des prestations ferroviaires internationales, la question se compliquait au moment de son examen à la lumière de la notion du droit d'accès.^92(*)

Pour certains auteurs, la caractéristique essentielle du regroupement est de disposer, sous certaines conditions, de droits d'accès à l'infrastructure. Mais, est-ce qu'une filiale commune créé par deux entreprises ferroviaire et dotée d'une personnalité juridique distincte pourrait se prévaloir du droit d'accès en vertu de l'article 10§ 2 de la directive ? La réponse a été négative. Pour pouvoir bénéficier du droit d'accès, il fallait que cette entité ait la qualité d'entreprise ferroviaire et qu'elle soit établie dans un Etat membre. Mais, les « sociétés mères » étant elles-mêmes des entreprises ferroviaires, la filiale commune ne répondait pas à la condition d'établissement. Elle ne pouvait, donc, pas être considérée comme un regroupement au sens de la directive. La conclusion était que les entreprises ferroviaires n'étaient pas libres de choisir toutes formes juridiques pour constituer des regroupements en constituant de nouvelles entités. Elles devraient, plutôt, avoir recours à des formes plus « souples ». Par exemple, elles pouvaient constituer des « accords d'exploitation en commun » de certains services. Dans le cadre de cet accord, seules les entreprises parties à l'accord peuvent bénéficier du droit d'accès.^93(*) Mais, la réponse de certains auteurs semble être contraire. Notamment, l'un d'entre eux interprète le texte de la directive, dans le sens où le droit d'accès décrit à l'article 10§ 2 ne peut bénéficier qu'à une nouvelle entité créée par la directive, le regroupement international.^94(*) Cet auteur réfute le raisonnement du précèdent auteur en ce qui concerne le rapport entre le regroupement international et la condition d'établissement. Ainsi, le regroupement international est bien établi dans un Etat membre. Il peut avoir la capacité d'opérer la traction ferroviaire si les sociétés mères font les apports nécessaires, et peut donc prétendre à la qualité d'entreprise ferroviaire ?^95(*) Toutefois, ce même auteur accepte la possibilité de rejet de la demande de ce regroupement, doté d'une personnalité distincte des sociétés mères, en raison de la présence d'une seule entreprise ferroviaire, les conditions de l'article 10.1 n'étant pas remplies, puisque le regroupement international implique au moins deux entreprises.^96(*) Il faudrait, donc, choisir une approche pragmatique, plus proche de la réalité économique, et non se retrancher derrière la personnalité juridique de la filiale.

Une certaine clarté est apportée à la question de la forme que peut revêtir un regroupement international par la Commission. En effet, la Commission, saisie d'un litige concernant le refus d'un gestionnaire d'infrastructure d'octroyer les droits d'accès à une entreprise communautaire, a été amenée à se prononcer sur le caractère des regroupements internationaux.^97(*) Elle a opté pour une approche assez souple pour définir un regroupement international. Elle renvoi notamment, à l'arrêt ENS du Tribunal de première instance pour entériner sa position.^98(*) Pour elle, la directive 91/440 ne définit pas les formes précises d'un regroupement international. Un regroupement international n'est pas tenu de prendre la forme d'un accord traditionnel d'exploitation en commun dans le secteur ferroviaire. Dans la pratique, les entreprises concluent souvent des accords visant exclusivement à conférer un accès contractuel à l'infrastructure ferroviaire, sans nécessairement signer des accords commerciaux sur l'exploitation en commun des services. Ces accords sont considérés comme un regroupement international dans la mesure où ils associent au moins deux entreprises établies dans les Etats différents en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre les Etats membres. La notion de regroupement international se situe donc à mi-chemin entre un accord commercial à part entière dans le cadre duquel les parties partagent les risques et un accord aux termes duquel elles ne se confèrent mutuellement que des droits d'accès sur la base de la directive 91/440 et ne supportent aucun risque.^99(*)

Une autre question naît de la qualité et le nombre des parties au regroupement international. Selon la lettre de la directive, le regroupement doit lier au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des Etats membres différents.^100(*) Mais rien dans la directive n'oppose à ce qu'une troisième entreprise qui n'a pas la qualité d'entreprise ferroviaire fasse partie d'un regroupement international dès lors qu'au moins deux entreprises ferroviaires situées dans des Etats membres différents le composent.^101(*) Si certains auteurs ne voyaient pas un intérêt pour les entreprises autres que ferroviaire à se joindre à un regroupement international,^102(*) aujourd'hui le droit d'accès pour les candidats autorisés, mais non ferroviaires, est devenu réalité en raison de l'évolution du marché.^103(*) En fait, l'état actuel du droit communautaire^104(*) laisse aux Etats membres la possibilité d'ouvrir le droit d'accès à d'autres entreprises autres que les entreprises ferroviaires mais qui ont des raisons commerciales ou de service public, telles que certaines autorités publiques, les chargeurs, les transitaires ou encore les opérateurs de transports combinés.^105(*) Mais la transposition de ces dispositions en droit français étant minimale, il n'est accepté de demandes de sillons que de la part d'entreprises ferroviaires.^106(*)

Pour ce qui est du nombre des participants à un regroupement international, d'aucuns ont proposé de limiter ce nombre. En présence d'un nombre élevé d'entreprises situées dans des Etats géographiquement contigus, la notion du droit d'accès pourrait être vidée de son contenu puisque, par essence, si des entreprises concluent un accord entre elles, elles sont nécessairement d'accord pour utiliser réciproquement leur infrastructure.^107(*) Mais, pour d'autres ce raisonnement est contestable. Il ne faudrait pas confondre deux questions distinctes : le droit d'accès pour un regroupement international et la compatibilité de ce regroupement avec les règles de concurrence. Si la directive réponde à la première question, la seconde doit être examinée par rapport aux règles de concurrence du droit communautaire, notamment, l'article 85 TCE.^108(*)

Si, en général, le principe du droit d'accès pour les entreprises ferroviaires est posé par la Directive 91/440, qui fut modifiée déjà deux fois et qui est en attente d'une troisième modification^109(*), ce droit est exercé différemment, selon le type de transport emprunté ou le type de service de transport presté.

On distingue, tout d'abord, le transport combiné international de marchandises du transport conventionnel. Pour le transport conventionnel, il y a une différence de traitement entre le transport de marchandises ou fret ferroviaire et le transport ferroviaire de voyageurs. L'étendue du droit d'accès varie selon cette classification. Cette différence est expliquée par le souci du Conseil d'introduire des étapes dans la libéralisation du transport ferroviaire.^110(*)

Chapitre 2. Transport de marchandises

Le transport de marchandises bénéficie d'une priorité dans la réforme des transports ferroviaires. Les premiers efforts de la libéralisation ferroviaire se concentraient sur le transport de marchandises. A l'intérieur du marché de transport de marchandises, il y a une différence d'approche ente le transport combiné international de marchandises et le transport conventionnel.

§1. Le transport combiné international de marchandises

En vertu de l'article 10 § 2 « les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure d'autres Etats membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises ».

Un transport combiné international de marchandises requiert l'utilisation de modes de transports successifs, mer/fer, rail/route, le chargeur ne traitant qu'avec un seul opérateur, et le transport doit être international.^111(*)

En fait, le transport combiné international de marchandises a été le premier volet du transport ferroviaire à être complètement libéralisé, et ce, dès 1991. Aucune condition n'est exigée par le texte, à la différence d'autres types de transport ferroviaires qui étaient obligés de répondre à certaines exigences pour bénéficier d'un droit d'accès. Ceci s'explique par le souci de promouvoir le développement du transport combiné international.^112(*) Pour le Comité paritaire des chemins de fer « un développement rapide du transport combiné présente d'énormes avantages pour l'ensemble de la Communauté, améliore la position de concurrence des chemins der fer ».^113(*) Donc, le Conseil avait toute légitimité de commencer par ce secteur qui paraissait le plus prometteur^114(*) notamment car, les avantages du transport combiné sur le transport conventionnel de marchandises, en particulier routier, sont certains.^115(*) Cet objectif de rééquilibrer les modes de transport, notamment en faveur du transport ferroviaire^116(*), peut expliquer la priorité donnée aux transports combinés. De plus il s'agit du domaine dans lequel le Conseil peut espérer voir arriver de nouveaux arrivants, dans la mesure où les armements maritimes ont sans doute les moyens de concurrencer les Réseaux et de créer des filiales spécialisées.^117(*)

Ce droit d'accès consiste essentiellement, dans le droit de réserver des sillons dans le réseau d'un autre État membre. Il s'agit d'être autorisé à emprunter un itinéraire déterminé à une date et une heure donnée.^118(*) Pendant son trajet, l'entreprise ferroviaire peut faire circuler ses trains et charger ou décharger des conteneurs dans tous les Etats membres.^119(*) Ce droit de charger ou décharger distingue le droit d'accès, du droit de transit, qui donne droit à l'entreprise concernée d'emprunter, seulement, le réseau d'un Etat membre pour le traverser sans pouvoir charger ou décharger de marchandises. L'article 2 du décret n° 2003-194 relatif à l'utilisation du réseau ferré national a transposé ce principe en droit français et consacre le droit d'accès au réseau ferré français pour les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre de l'Union européenne en vue d'exploiter des services de transports combinés internationaux de marchandises.^120(*)

Toute entreprise tombant sous l'application de la directive 91/440 et effectuant des services internationaux de transport combiné de marchandises pouvait donc, sans aucune condition, accéder (c'est-à-dire circuler mais aussi charger et décharger) au réseau d'un autre État membre. De plus, la directive n'impose pas à une entreprise ferroviaire d'exploiter des services internationaux de transports combinés à partir du seul Etat membre où elle est établie. Rien ne s'oppose donc à ce qu'une entreprise établie au sens de l'article 2 de la directive, dans un Etat membre A, opère des services internationaux de transports combinés entre l'Etat B et l'Etat C.^121(*) Dans ce cas, des marchandises déchargées dans le port de Rotterdam pourraient être acheminées par un convoi de l'entreprise ferroviaire hollandaise (NS), et sur sa seule initiative, jusqu'en Italie via la France. Dans chacun des trois pays traversés par le convoi, des opérations de chargement et de déchargement pourraient être effectuées.^122(*) Mais pour certains auteurs cette interprétation large, qui suit le principe général selon lequel tout ce qui n'est pas interdit est possible, peut s'avérer tentante et la pratique pourrait être inverse. Surtout, dans un contexte où on l'on part de systèmes de monopoles et de marchés fermés, pour reconnaître progressivement des libertés et ouvrir lesdits marchés.^123(*) En ce qui concerne le cabotage, c'est-à-dire, le droit pour une entreprise établie dans un Etat membre de lier deux points situés à l'intérieur d'un autre Etat membre, il est encore exclu en transport ferroviaire. En effet, dans cette situation le transport étant purement interne, la directive ne s'applique pas.^124(*)

Cette possibilité pour le transport combiné international peut sensiblement modifier le marché des services ferroviaires. Comme on l'a vu, une entreprise établie à Londres, pourra exploiter seule, des services internationaux entre Paris et Milan. Même si, au début, l'évolution sera lente, due à différentes considérations, notamment à la mentalité existante, elle offre des opportunités importantes aux entreprises ferroviaires dont le réseau national est géographiquement limité, mais dont « l'arrière-pays » permet l'exploitation de trains internationaux rentables.^125(*)

Pour promouvoir le transport combiné, la Commission a lancé un programme appelé PACT (Pilot Actions for Combined Transport) en 1992, qui a permis la mise en place de nouveaux services, notamment entre l'Allemagne et la Grèce via l'Italie, et vers la péninsule ibérique. Par ailleurs, il semble clair que cette activité nécessitera pendant longtemps des subventions publiques. La Commission européenne en est consciente. Elle a ainsi autorisé la mise en place, par le Royaume-Uni, d'une aide aux exploitants des chemins de fer et à leurs clients, pour lesquels les transports par chemins de fer sont plus coûteux que les transports routiers.^126(*)

§2. L'élargissement des droits d'accès pour le transport conventionnel

A la différence du transport combiné, le droit d'accès est soumis à certaines conditions en matière du transport conventionnel. Si, au début, toutes les entreprises étaient obligées de constituer des regroupements internationaux pour bénéficier du droit d'accès, cette obligation a ultérieurement subi des modifications selon le service de transport presté. Cette exigence de constituer un regroupement international a été obligatoire pour les transports de marchandises et transport de voyageurs indistinctement, jusqu'au une période récente.

D'ailleurs, malgré la consécration de ce droit, il y a eu très peu d'entreprises qui ont voulu en user. En effet, une communication de la Commission sur la mise en oeuvre de la directive 91/440 présentée le 31 mars 1998, annonçait les effets décevants de l'ouverture du marché sur le secteur du transport ferroviaire.^127(*) Elle indiquait que très peu d'entreprises ont exploité ces droits. Ce très faible nombre de nouveaux concurrents s'expliquait par l'importance des frais de démarrage, l'insuffisance du cadre juridique et les obstacles à l'entrée dressés par les sociétés de chemins de fer en place, lesquelles préfèrent avoir recours à des stratégies de coopération.^128(*) En France, par exemple, les dispositions de la directive 91/440 relatives aux droits d'accès n'avaient donné lieu qu'à une seule demande en 1996, formulée par une société allemande (Georg GmbH) ayant reçu une licence du Land de Hesse. Toutefois, cette entreprise ne répondant pas aux critères posés par la directive (regroupement international ou activité de transport combiné), sa demande s'est vue rejetée.^129(*)

En outre, la plupart des Etats n'ont pas transposé la Directive 91/440, ainsi que les deux directives d'application qui l'ont suivie dans les dates prévues.^130(*)

Pour sortir de cette situation, la Commission a envisagé de poursuivre plus loin l'ouverture du marché de transport ferroviaire. En fait, dès 1995, elle avait appelé à l'ouverture totale du marché de transport ferroviaire de marchandises en Europe y compris le cabotage.^131(*) La Commission a voulu étendre de manière importante, et en une seule étape, les droits d'accès à l'infrastructure. L'ouverture du marché ferroviaire n'était qu'une conséquence nécessaire de l'application du principe fondamental de la libre prestation de services au secteur des transports ferroviaires.^132(*) Pour justifier cette nouvelle proposition, la Commission européenne fait notamment valoir que " l'heure est désormais venue pour la Communauté d'accomplir un nouveau pas en avant en établissant la liberté de fournir des services ferroviaires, pour les deux raisons suivantes : la première est l'obligation d'appliquer les principes fondamentaux du traité aux secteurs des transports, notamment aux chemins de fer. Cette évolution doit se poursuivre, même si ce n'est que progressivement. La deuxième raison est la poursuite de la diminution de la part des chemins de fer sur le marché et la poursuite de la dégradation de leur situation financière ".^133(*) Mais, cette proposition n'a pas été retenue suite à la résistance des Etats membres. Malgré tout, la Commission a profité de la présentation de sa communication sur la mise en oeuvre de la Directive 91/440 le 31 mars 1998 pour renouveler son appel à l'ouverture du fret ferroviaire, cette fois-ci modifiée. Elle a proposé une libéralisation progressive du fret ferroviaire : ouverture immédiate du marché du transport des marchandises aux nouveaux concurrents d'au moins 5 %, pour l'étendre progressivement à 15 % dans cinq ans et à 25 % dans dix ans.^134(*)

Ces propositions ont abouti à des modifications du régime de droits d'accès pour le transport de marchandises à deux reprises en février 2001^135(*) et en avril 2004^136(*). Pour celui du transport de voyageurs, le régime du 1991 reste toujours valable. Mais, une nouvelle proposition de la Commission visant à élargir les droits d'accès en matière du transport ferroviaire de voyageurs vient d'être présentée.^137(*)

Actuellement, deux régimes juridiques différents sont appliqués aux transports ferroviaires en Europe : le régime juridique des transports de marchandises et le régime juridique des transports de voyageurs en Europe.

Le régime juridique du transport de voyageurs reste inchangé depuis 1991. Toute entreprise désireuse d'effectuer un service de transport international de voyageurs sur le territoire d'un Etat membre doit constituer un regroupement international avec une entreprise située dans cet Etat pour pouvoir accéder à son réseau ferroviaire.

Par contre, le régime juridique du transport de marchandises a beaucoup évolué depuis 1991. Les autorités communautaires ont utilisé différents outils tels que « freightways » ou le Réseau transeuropéen du fret ferroviaire pour libéraliser progressivement le fret ferroviaire en Europe. Les modifications sont intervenues à deux reprises pour élargir l'ouverture mesurée du marché, entreprise en 1991

§ 3. L'élargissement des droits d'accès pour le fret ferroviaire

Comme on l'a vu, la Commission a plaidé pour l'ouverture totale du fret ferroviaire dès 1995. Malgré la résistance initiale du Conseil, les efforts de la Commission qui ont trouvé un appui chez le Parlement européen, ont abouti en 2001 à la première modification de la directive 91/440 pour accentuer l'ouverture du transport de marchandises en Europe. Le 26 février 2001, le Conseil et le Parlement européen ont adopté trois nouvelles directives modifiant le contenu de trois directives ferroviaires précédentes.^138(*) Ces mesures ont été appelées le premier paquet ferroviaire.

3.1. Le premier paquet ferroviaire

Le Conseil a procédé à adopter plusieurs textes juridiques dont l'application a été étroitement liée sous forme de paquets législatifs. Le premier paquet ferroviaire contenait trois directives. Notamment, il comprenait la Directive 2001/12 modifiant la directive mère 91/440 et deux autres directives portant sur les mesures d'application de la directive mère. Elles étaient destinées à accentuer l'ouverture du marché des transports ferroviaires et marquer un véritable point de départ d'une libéralisation du secteur des transports ferroviaires.^139(*) Ces directives ont poussé plus loin la libéralisation du fret ferroviaire en Europe et ont instauré les dispositifs de régulation du marché.^140(*) Ce paquet ferroviaire a été aussi appelé le paquet infrastructure, notamment, pour ce qu'il modifiait fondamentalement, les principes de répartition des capacités en instaurant un document de référence de réseau et la création d'un organisme de contrôle. Le document de référence de réseau doit décrire clairement l'infrastructure accessible pour tous les types de services, les procédures d'allocation de capacités et les tarifs d'accès à l'infrastructure et aux services nécessaires.^141(*) Donc, cette extension des droits d'accès s'est faite, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires.^142(*)

3.2. Réseaux Transeuropéens du Fret Ferroviaire (RTEFF)

Mais, l'apport principal du premier paquet a été l'extension des droits d'accès pour le transport de marchandises. Surtout, son innovation principale résidait dans la création d'un réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF) auquel tous les transporteurs ferroviaires des marchandises rentrant dans le champ d'application de la directive avaient le libre accès selon les conditions équitables et non discriminatoires.

Le RTEFF est la suite plus développée du concept « freeways » qui a été mise en place à l'initiative de la Commission. La Commission, qui avait rencontré la résistance des Etats membres à l'ouverture du marché ferroviaire, avait suggéré aux Etats membres de constituer des `freeways' ou `freightways' pour commencer la libéralisation. Le concept portait sur la création des corridors traversant les différents Etats membres où toutes les entreprises ferroviaires pouvaient exploiter les prestations de transport international de marchandises. Les entreprises devaient pouvoir accéder à ces corridors en passant par un « guichet unique » tenu par les gestionnaires d'infrastructures concernées. Le premier `freightways' a été ouvert entre la Belgique et l'Italie via la France en 1998. Ce corridor appelé Belifret a été suivi par d'autres exemples, notamment, dans le sens Nord-Sud via l'Autriche ou dans le sens Est-Ouest, en empruntant les infrastructures du tunnel sous la Manche.^143(*)

L'expérience acquise dans le cadre des `freightways' a servi de base à la construction du RTEFF. La création de ce réseau relevait de l'objectif consistant dans l'achèvement du marché intérieur. Toutes les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et répondant aux conditions de sécurité de fournir des services, avaient la possibilité de bénéficier des droits d'accès pendant une période transitoire n'excédant pas sept ans dans ce réseau qui comprenait les principales voies de chacun des Etats membres, l'accès à des terminaux et à des ports importants ainsi que la prestation de services dans ces terminaux et ports. Au terme de cette période transitoire, le Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTFF) devrait couvrir l'intégralité du réseau ferroviaire européen et les entreprises ferroviaires devraient se voir conférer des droits d'accès à ce réseau pour le transport international de fret.^144(*)

Anticipant une ouverture plus étendue, la directive laissait aux États membres la faculté d'accorder aux groupements internationaux, exploitant des services internationaux et, aux entreprises ferroviaires exploitant des services de fret internationaux dans le cadre du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire, des droits d'accès plus étendus que l'accès accordé aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transports internationaux combinés, l'utilisation de ces droits d'accès plus étendus pouvant être limitée aux entreprises ferroviaires qui sont titulaires d'une licence dans les États membres où des droits d'accès d'une nature similaire sont accordés, pour autant que cette limitation soit compatible avec le traité.^145(*)

Donc depuis le 15 mars 2003, la date limite de transposition de la directive dans les Etats membres, les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder à des conditions équitables, le droit d'accès qu'elles souhaitent au Réseau transeuropéen de fret ferroviaire. Ce droit d'accès devrait s'étendre à l'ensemble du réseau ferroviaire à partir du 15 mars 2008, afin d'assurer des services de fret internationaux.^146(*)
Le principe de non discrimination doit être strictement respecté quant à l'allocation des droits d'accès ainsi que la fourniture des services liés aux activités ferroviaires aux entreprises désirantes, et les demandes des entreprises ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables aux conditions du marché.^147(*)
Un article 10bis a été inséré ainsi qu'une annexe pour définir le RTEFF. Il comprenait notamment, les principales voies ferrés des Etats membres, les itinéraires de contournement s'il y a lieu, en particulier aux abords des infrastructures saturées ainsi que l'accès par le réseau aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus qu'un client final ainsi qu'aux autres sites et infrastructures, y compris les lignes d'accès y menant et en provenant;
et l'accès par le réseau aux ports et à partir des ports y compris les lignes d'accès. En tout, les entreprises ferroviaires peuvent bénéficier d'un libre accès à environ 50000 km des lignes ferrées ainsi qu'aux nombreux terminaux et ports.

Donc, depuis le 15 mars 2003, sur l'ensemble de ce réseau, les convois de fret des entreprises ferroviaires communautaires des États membres peuvent, sans obligation de regroupement, circuler, charger et décharger les marchandises en empruntant les différents réseaux nationaux sous réserve de payer un péage à chacun des gestionnaires de réseau traversés.^148(*) Mais, il y'a une risque de nuisance à l'efficacité du RTEFF. Si une partie des clients possibles ne se situe pas sur le RTEFF ou à proximité de celui-ci, l'efficacité du réseau pourrait être mis en cause. Mais, heureusement, le concept même du RTEFF est lui-même transitoire. Comme on l'a vu, le libre accès devrait s'étendre à la totalité des réseaux ferroviaires des Etats membres à partir de mars 2008.^149(*)

En cas du succès, l'expérience du RTEFF permettrait de résoudre deux problèmes majeurs : l'inflation du transport routier (saturation du réseau routier et autoroutier, effets sociaux et environnementaux négatifs...) et la crise du fret ferroviaire (dont les parts de marché ont diminué de moitié en trente ans).

On peut l'espérer un tel succès, puisque le tracé du R.T.E.F.F. permet de proposer des itinéraires attractifs aux chargeurs pour assurer l'acheminement de leurs marchandises et il garantit l'accès non seulement aux lignes ferroviaires mais également aux ports et terminaux et donc directement au client final. Ainsi, les entreprises ferroviaires ont la possibilité d'offrir un service « porte à porte » comme le permet le recours au transport routier.^150(*)

Les dispositions du premier paquet ferroviaire ont été transposées en droit français par le décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national.^151(*) Cette transposition in extremis, intervenue 8 jours avant la date limite de transposition est à la fois une transposition minimale des exigences du droit communautaire et reste donc fidèle à la logique des transpositions précédentes en France.^152(*)

Le décret a ouvert aux entreprises ferroviaires ou regroupements internationaux établis dans les Etats membres la possibilité d'accéder au réseau ferré français. Si le regroupement international est une obligation pour effectuer des services des transports internationaux des voyageurs, les entreprises n'ont plus cette obligation pour effectuer services de transport de marchandises sur la partie française du RTEFF. Donc, le libre accès sans l'obligation de constitution d'un regroupement international est assuré pour les transports combinés internationaux des marchandises et les services des transports de marchandises sur le RTEFF. Mais, cette ouverture constitue une ouverture minimum requise par le droit communautaire. En effet, alors que la Directive 2001/14^153(*) du premier paquet ferroviaire concernant la procédure à suivre pour la répartition des capacités d'infrastructure laissait aux Etats la possibilité d'ouvrir le droit d'accès à d'autres personnes ayant des raisons commerciales ou de service public telles que certaines autorités publiques, les chargeurs ou les transitaires, le décret français réserve le droit d'accès aux seules entreprises ferroviaires.^154(*)

En ce qui concerne le contenu du droit d'accès, il comprend la possibilité d'emprunter les sillons de circulation sur le réseau ferré français ainsi que l'accès à l'ensemble des infrastructures et services essentiels nécessaires pour exercer l'activité de transport ferroviaire.^155(*) En outre, l'article 3-II du décret décrit un certain nombre des prestations complémentaires telles que la fourniture du courant de traction, le préchauffage des voitures ou la fourniture du combustible. Ces services et prestations sont fournis par le RFF et la SNCF en contrepartie des redevances d'infrastructure dans les conditions prévues par le décret n° 97-446 du 5 mai 1997 et dans le respect du principe de non discrimination. ^156(*)

Malgré l'inquiétude de certains auteurs causé par le rôle important confié à la SNCF par le décret français, qui peut rendre difficile l'entrée de nouveaux opérateurs dans le marché français^157(*), l'ouverture du fret ferroviaire international offre des opportunités d'investir dans une activité commerciale jusqu'ici fermée et de gagner des parts de ce nouveau marché pour les entreprises ferroviaires. Les opérateurs historiques tels que la SNCF et les nouveaux opérateurs tels que les géants des autres industries BASF ou IKEA qui ont créé leurs propres branches ferroviaires doivent relever le défi pour profiter des chances offertes par le droit communautaire et se comporter dans le strict respect de ses dispositifs.^158(*)

En outre, le premier paquet ferroviaire a mis, du point de vue réglementaire, tous les éléments nécessaires en place pour permettre aux entreprises ferroviaires d'effectivement utiliser les droits d'accès accordés par le droit communautaire.^159(*) La Commission a profité de cet argument pour réitérer sa proposition de 1995 d'ouvrir intégralement le marché du fret ferroviaire, national et international. En fait, elle estimait que la proposition de 1995 n'a pas été retenue à cause de l'absence d'un cadre réglementaire nécessaire permettant l'exercice de ces droits. Avec l'adoption du règlement sur l'interopérabilité, et du premier paquet ferroviaire comprenant les dispositions nécessaires pour cadrer l'attribution des licences ferroviaires ainsi que les questions de sécurité, la Commission a estimé que nombreux arguments plaidait pour l'accélération du processus d'ouverture. Pour elle, les dispositions existantes ont créé une dynamique sur le marché et de nouvelles attentes chez les chargeurs, les opérateurs et les investisseurs potentiels. Sa position a été également soutenue par le Parlement européen. Donc, il fallait profiter de ce contexte favorable pour préparer l'étape suivante de l'intégration du secteur de transports ferroviaires dans le marché unique, à savoir la libéralisation des marchés nationaux de fret ferroviaire avec la possibilité de cabotage.^160(*)

En outre, l'expérience de l'ouverture de marchés nationaux ferroviaires dans les pays comme l'Allemagne, le Pays-Bas, le Suède ou la Suisse avaient montré les effets positifs sur le marché.

§4. Le deuxième paquet ferroviaire - L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire

Dans ce contexte, la Commission a proposé de nouvelles propositions pour compléter le marché intérieur des services de transport ferroviaire de marchandises. Les propositions de la Commission portaient sur l'ouverture totale du marché de fret ferroviaire en Europe ainsi que sur les mesures accompagnants pour rendre cette ouverture efficace.

4.1. L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire en Europe

La Commission a proposé en janvier 2002 de supprimer les dispositions transitoires de la Directive 2001/12 relatif au RTEFF et d'ouvrir les marchés nationaux de fret ferroviaire aux entreprises ferroviaires établies dans les Etats membres de l'UE.^161(*)

Elle a proposé d'accorder aux entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de la Directive 91/440 les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires de tous les Etats membres aux fins de l'exploitation de services de fret ferroviaire et de services de transport combiné de marchandises.^162(*)

Donc, les entreprises ferroviaires pourraient bénéficier des droits d'accès pour tous les services de fret ferroviaire, y compris le cabotage, à partir de la date de mise en oeuvre de la nouvelle directive proposée.

Cette harmonisation du cadre réglementaire en matière d'accès au réseau ferroviaire au niveau communautaire devait de favoriser le fonctionnement optimal du transport ferroviaire de marchandises dans les États membres et entre ceux-ci.

Cette nouvelle proposition devrait stimuler la concurrence et créer des incitations à l'innovation des produits, l'amélioration de la qualité et la compétitivité des prix chez les entreprises ferroviaires ainsi que les fournisseurs des équipements ferroviaires ou les utilisateurs de fret ferroviaire tels que les transitaires ou les chargeurs. Ceci conduirait à un attrait accru des services de fret ferroviaire et à une augmentation de la demande de ces services. En outre, la directive proposée permettrait aux entreprises ferroviaires nationales qui étaient auparavant trop axées sur le marché national, de mettre en oeuvre une stratégie de marché véritablement européenne. Cette stratégie devrait conduire à une consolidation du secteur au niveau européen, ce qui devrait accroître la compétitivité des entreprises dans l'UE.

La directive proposée stimulerait l'entrée de nouvelles petites et moyennes entreprises sur le marché des services de fret ferroviaire avec ces effets positifs sur la concurrence, l'innovation et la revitalisation du secteur ferroviaire.^163(*)

La proposition de la Commission a été retenue par le Conseil en ce qui concerne l'ouverture du fret ferroviaire.^164(*) Le Conseil a également réitéré l'objectif général de revitalisation du secteur ferroviaire poursuivi par le deuxième paquet ferroviaire. Or, ce paquet ferroviaire pourrait amener à la diminution des coûts par le biais d'économies d'échelle et encourager l'innovation en introduisant une concurrence accrue et en abolissant les quasi monopoles dans le secteur du transport ferroviaire. En outre, ces mesures stimuleraient la compétitivité de ce mode de transport vis-à-vis d'autres modes de transport; cela contribuerait au rééquilibrage bien nécessaire de la répartition modale, en particulier dans le domaine du transport des marchandises, ce qui aurait des effets bénéfiques en termes de réduction des encombrements et de la pollution.

Par contre, le Conseil a voulu de préciser les dates d'ouverture des marchés nationaux plutôt que de faire référence à la date de transposition. Il a fixé le 1^er janvier 2006 pour l'ouverture à la concurrence des services de fret international sur l'ensemble du réseau et la date du 1^er janvier 2008 pour l'ouverture à la concurrence des services de fret domestique.^165(*)

Les différents acteurs de fret ferroviaire ont également soutenu les propositions de la Commission.^166(*) Pour eux, l'approche prioritaire envers le fret ferroviaire et la constitution d'un marché unique est essentielle pour l'efficacité du transport ferroviaire.^167(*)

Cette ouverture de fret ferroviaire, y compris la possibilité de cabotage permettrait une concurrence intramodale efficace ainsi créant une base vitale pour l'entrée des nouveaux opérateurs indépendants dans le marché.^168(*) Elle offre la possibilité pour un opérateur répondant aux spécifications techniques, professionnelles et tarifaires d'opérer sur les réseaux à parité avec les entreprises ferroviaires dites « historiques » dans le cadre concurrentiel de droit commun. Les chargeurs attendaient de la libéralisation une augmentation de la capacité disponible ainsi qu'une amélioration des performances et de la qualité du service rendues sur le marché domestique.^169(*)

Après des débats qui ont duré deux ans, la nouvelle directive modifiant la Directive 91/440 a été enfin adopté le 29 avril 2004 par le Conseil et le Parlement européen.^170(*)

Afin d'accroître les bénéfices escomptés en termes de transfert vers d'autres modes de transport et de développement du fret ferroviaire international, il a été décidé d'étendre le droit d'accès pour les services de transport international de marchandises à l'ensemble de réseau des Etats membres.^171(*)

En outre, l'extension de ce droit d'accès à tous les types de services de fret ferroviaire à compter du 1^er janvier 2007, conformément au principe de libre prestation de services, devrait améliorer l'efficacité du rail par rapport aux autres modes de transport. Elle devrait également favoriser des transports durables dans les États membres et entre ceux-ci, en stimulant la concurrence et en permettant l'arrivée de nouveaux capitaux et de nouvelles entreprises.^172(*)

Donc, la position du Conseil de 2003 d'ouvrir les marchés domestiques de fret à partir de 2008 a été modifiée afin de l'ouvrir un an plus tôt que prévu.

Donc, en vertu de la nouvelle directive, les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 doivent se voir accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l'article 10bis et à l'annexe I et, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l'ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l'exploitation des services de fret international.

En outre, le 1er janvier 2007 au plus tard, les entreprises ferroviaires relevant de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, aux infrastructures de tous les États membres aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire.^173(*)

Toute entreprise ferroviaire désirant de bénéficier de ces droits, conclut les accords requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire concernée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément aux dispositions de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.^174(*)

Les Etats membres ont jusqu'au 31 décembre 2005 au plus tard pour transposer les dispositions de la directive.^175(*)

Donc, à partir du 1^er janvier 2006, les entreprises ferroviaires peuvent circuler librement sur l'ensemble des réseaux ferroviaires des Etats membres de l'UE pour effectuer des services de transport international de marchandises. Et, à partir du 1^er janvier 2007, toute entreprise ferroviaire établie dans l'un des Etats membres pourra également bénéficier du droit de lier deux points situés à l'intérieur d'un autre Etat membre.

Cette concurrence libre doit inciter les entreprises ferroviaires à améliorer leurs services et à créer des nouveaux services de transport. Elle permettra au secteur du fret ferroviaire d'être compétitif vis-à-vis de ces concurrents, routier ou aérien. Il peut désormais offrir des services complets, y compris des services de transport entre les États membres et à l'intérieur de ceux-ci.^176(*)

Cette ouverture du marché ne serait cependant véritablement effective sans harmonisation technique et réglementaire et sans la mise en place d'un cadre exigeant en matière de sécurité. C'est pourquoi le deuxième paquet ferroviaire a entrepris les premiers pas en vue de la mise en place d'une régulation technique européenne.^177(*) Elle porte sur l'interopérabilité ferroviaire et la sécurité des chemins de fer en Europe. Pour encadrer les efforts dans ces domaines, une Agence ferroviaire européenne est mise en place.

4.2. L'interopérabilité ferroviaire

Le manque d'interopérabilité entre les systèmes ferroviaires nationaux est généralement reconnu comme un handicap majeur pour le développement de services ferroviaires internationaux compétitifs. Le terme d'interopérabilité désigne la capacité d'un matériel (locomotives ou wagons) à circuler sur des réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques techniques différentes.^178(*) La Directive 96/48 définit l'interopérabilité comme l'aptitude du système ferroviaire [transeuropéen à grande vitesse] à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains à grande vitesse en accomplissant les performances spécifiées. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles."

En effet, depuis des décennies, les chemins de fer européens ont développés à l'intérieur des frontières nationales, chaque pays adoptant ses propres normes techniques et administratives. Le résultat est la présence des 15 systèmes de signalisation différents et 5 systèmes différents d'alimentation électrique. Ces différences des normes techniques ont empêché l'interopérabilité sur le marché européen des services ferroviaires.^179(*)

Au début, il a été difficile de mettre en place une coopération efficace dans ce domaine. Les divergences des choix techniques et la culture du particularisme existant dans les Etats membres ne permettrait pas aller au delà d'une coopération minimale et corrective. Cette situation a amené le législateur européen à s'orienter vers des références européennes obligatoires.^180(*)

Le terme d'interopérabilité a été introduit par le Traité de Maastricht en 1993, à l'occasion de l'adoption du chapitre sur les réseaux transeuropéens. L'article 155 du Traité établissant la Communauté européenne prescrit l'interopérabilité des réseaux par une harmonisation technique afin d'assurer une circulation sans entraves sur le réseau de transport. ^181(*)

L'interopérabilité du réseau à grande vitesse

Les premières mesures ont été adoptées dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire avec l'adoption de la directive 96/4810 sur l'interopérabilité du réseau à grande vitesse.^182(*)

La mise en oeuvre de la directive qui fixe les exigences essentielles de sécurité, de santé et d'hygiène, de compatibilité technique, de performance environnementale, suppose l'adoption par la Commission, après avis des Etats membres représentés dans un comité de réglementation, des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Celles-ci sont établies à partir des recommandations faites par les experts du secteur ferroviaire organisés au sein de l'Association européenne de l'interopérabilité ferroviaire, créée par l'UIC, l'UNIFE et l'UITP à cette fin. Après cinq ans de travaux de 150 experts, la Commission a adopté en 2002, les STI pour la grande vitesse qui représentent 800 pages de spécifications commune. Les marchés futurs concernant l'infrastructure, le matériel roulant, la signalisation et l'alimentation énergétique de la grande vitesse seront passés sur la base de ces spécifications. En outre, la maintenance et l'opération font aussi l'objet de STI. Un guide pour la mise en oeuvre des STI a été élaboré. En outre, les STI s'appuient aussi sur un grand nombre de normes européennes existantes ou en cours de développement.^183(*)

L'interopérabilité du rail conventionnel

Les travaux sur l'interopérabilité ferroviaire ont continué, notamment, par l'adoption d'une directive sur l'interopérabilité sur le rail conventionnel en 2001.^184(*) Cette directive définit les priorités de travail pour l'établissement de spécifications techniques d'interopérabilité. Elles visent notamment les aspects relatifs aux services internationaux de fret pour lesquels l'urgence a été retenue par les institutions européennes. Ces STI concernent notamment la signalisation, les échanges de données sur les marchandises et la traçabilité des wagons pour lesquels un mandat a été donné en juin 2001 à l'AEIF afin de développer les STI correspondantes.

Le deuxième paquet ferroviaire vient renforcer ces efforts en vue d'atteindre une interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux en Europe. Il contient, notamment, une directive modifiant les directives précédentes sur `interopérabilité ferroviaire.^185(*) Tout d'abord, elle étend le champ d'application géographique des deux directives sur l'interopérabilité. L'objectif recherché est de faire coïncider la géographie de l'interopérabilité avec celle de la libéralisation ferroviaire en Europe. En fait, les directives sur l'interopérabilité ne s'appliquaient qu'aux lignes ferroviaires situées dans les réseaux transeuropéens de transports définis parle Traité. Désormais, les dispositions relatives à l'interopérabilité ferroviaire doivent s'appliquer sur la totalité des réseaux ferroviaires de Etats membres. Il s'agit, donc, d'assurer la superposition géographique entre le réseau sur lequel les droits d'accès seront ouverts et le réseau sur lequel l'application des STI sera obligatoire.^186(*)

Ensuite, la directive cherche à dynamiser le processus d'achèvement de l'interopérabilité par y consacrant des ressources stables. Notamment, le rôle du moteur dans ce domaine est confié à l'Agence ferroviaire européen. Elle sera mandatée pour la préparation, la révision et la mise au jour des STI.

4.3. La sécurité ferroviaire

L'adoption de la directive sur la sécurité ferroviaire dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire a été qualifiée comme « une toute première tentative a été faite en vue d'introduire une législation globale au niveau européen en matière de sécurité ferroviaire, en vue de parachever le cadre réglementaire dans lequel s'inscrira un système ferroviaire européen intégré ».^187(*)

Les normes de sécurité peuvent varier considérablement d'un pays membre à l'autre. Ce facteur ajouté aux barrières bureaucratiques peut freiner l'exercice efficace des droits d'accès par les entreprises ferroviaires. Pour surmonter ce problème, une harmonisation communautaire des normes de sécurité a été envisagée par les autorités communautaires.^188(*)

L'absence des règles communes et la présence des règles, approches et cultures différentes en matière de sécurité, il était devenu difficile pour les entreprises ferroviaires de surmonter les entraves techniques et mettre en place des services internationaux ferroviaires.^189(*)

Les réflexions sur ce sujet ont abouti à l'adoption d'une directive sur la sécurité dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire. La directive 2004/49/CE du Parlement Européen et du Conseil du 29 Avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)^190(*) est adopté en vue de répondre aux objectifs construite sur deux axes : d'une part, l'identification claire des responsabilités publiques aux niveaux national et européen, et d'autre part, la mise en place d'un cadre de travail commun permettant d'élaborer progressivement des règles européennes.^191(*)

L'objectif premier de la directive est de faciliter le processus de transfert vers une nouvelle structure de services de transport ferroviaire, ou, tout simplement, de rendre le rail plus compétitif, plus comparable aussi aux autres modes de transport.^192(*)

La directive «sécurité» porte sur quatre domaines fondamentaux liés au développement de chemins de fer sûrs en Europe.

Tout d'abord, elle vise à moderniser et harmoniser les structures réglementaires en matière de sécurité, de même que le contenu des règles de sécurité au sein des états membres et au niveau européen, ce, afin de veiller à ce que les responsabilités soient clairement établies et réparties équitablement, la sécurité étant la ligne directrice d'un bout à l'autre du processus de restructuration. La directive stipule que les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires portent la responsabilité immédiate et opérationnelle de la sécurité sur les réseaux ferrés, de même que du contrôle des risques. Elle prévoit la création au sein des états membres, d'instances responsables de la réglementation et du contrôle de la sécurité, ainsi que de la coordination au niveau européen dans ce domaine. Notamment, les Etats doivent désigner des autorités nationales de sécurité.^193(*) Ces autorités doivent délivrer les autorisations de mise en service des équipements et des matériels roulants, en s'assurant qu'ils satisfont les exigences communautaires en matière d'interopérabilité et de sécurité.

Elles doivent également délivrer, renouveler, modifier ou révoquer les certificats de sécurité des opérateurs ferroviaires.^194(*)

La deuxième question qu'aborde la directive est l'élimination des barrières existantes vis-à-vis de l'ouverture du marché. Le certificat de sécurité accordé à l'entreprise ferroviaire en vue d'une exploitation sur un réseau bien défini, est reconnu comme le moyen permettant d'accéder à l'infrastructure en question. La nouvelle directive développe le concept de certificat de sécurité grâce à l'introduction d'exigences communes, et d'éléments communs en vue d'un système de gestion de la sécurité que doivent également mettre en place les gestionnaires d'infrastructure. Le certificat de sécurité comporte deux parties, l'une générale (qui couvre le système de gestion de la sécurité), l'autre, spécifique au territoire (qui couvre les règles et procédures nationales, le personnel et le matériel roulant). Le but final est d'établir un certificat de sécurité unique, valable partout au sein de la Communauté.

En vue de la création du système ferroviaire européen unique, il est également important d'augmenter la confiance entre les acteurs en lice sur le marché, de même qu'entre les états membres. A cet effet, la directive introduit un mécanisme visant à adopter des objectifs communs en matière de sécurité (Common Safety Targets - CST) que devraient atteindre tous les systèmes ferroviaires et leurs différentes composantes. Ils doivent organiser le passage progressif du niveau national au niveau européen et l'articulation entre les deux niveaux pendant la phase transitoire.^195(*)

La troisième question qu'aborde la directive se rapporte à la transparence, à l'information et à l'application des processus ad hoc au niveau de la réglementation ferroviaire. La directive introduit des principes communs en matière de décision de la part des instances ferroviaires, requiert l'élaboration de règles et règlementations, prévoit des échéanciers et comporte des dispositions obligatoires pour que tous les intervenants puissent faire appel, quelle que soit la décision. Des indicateurs communs en matière de sécurité (Common Safety Indicators - CSI) sont fixés par la directive et seront développés plus avant par le biais d'une procédure comitologique commune. Ces indicateurs permettront de suivre le développement de la sécurité ferroviaire au sein des états membres aussi bien qu'au niveau de l'UE.

Le quatrième domaine dont traite la directive porte sur les enquêtes en cas d'accident ou d'incident. Les Etats doivent désigner un organisme d'enquête indépendant. Cet organisme doit être indépendant, même des autorités de sécurité.^196(*) Il est chargé de mener des enquêtes sur les accidents graves survenus sur le système ferroviaire ou les accidents et incidents qui, dans des circonstances légèrement différentes, auraient pu conduire à des accidents graves. Ces enquêtes de sécurité sont distinguées des enquêtes judiciaires les instances compétentes. L'enquête sécurité a pour but de déterminer les causes profondes de façon à éviter tout nouvel accident ou incident, tandis que l'enquête policière vise à trouver la personne responsable d'un acte criminel - si c'est le cas.

Ces enquêtes aideront à détecter et éviter les défaillances techniques, les carences opérationnelles et de la gestion grâce à la diffusion des informations dans l'ensemble du secteur après n'importe quel accident ou incident.

4.4. Agence ferroviaire européenne

Pour réussir les objectifs en matière de sécurité et d'interopérabilité, les travaux doivent associer tous les acteurs et utilisateurs de système. Une coopération globale permettrait l'assurance du meilleur niveau d'expertise ainsi que l'acceptabilité des règles par les acteurs, qui faciliterait l'application de ces règles sur le terrain.^197(*) Il a été estimé que cette coopération globale pouvait être facilité par la création d'une agence ferroviaire européenne.

Le règlement n° 881/2004 a institué une Agence ferroviaire européenne.^198(*) La création de cette agence réponde aux soucis de se doter d'un outil efficace permettant à la fois d'accélérer les travaux menés en vue de constitution d'un espace ferroviaire européen intégré et de rassembler l'ensemble des acteurs du ferroviaire, afin qu'ils soient tous partie prenante de ces changements majeurs. Or, il n'existait pas de pôle d'expertise technique public au niveau européen, et, dans de nombreux Etats membres, les ressources des ministères des transports, ou des Agences de régulation, ne permettent pas toujours d'instaurer un dialogue technique équilibré avec le secteur. C'est pourquoi l'Agence a été conçue comme le point de rencontre entre les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les constructeurs de matériel ferroviaire, les propriétaires de wagons, mais également les autorités nationales de sécurité, les organismes notifiés (chargés de la certification), ainsi que les organisations européennes de passagers et de clients du fret et les partenaires sociaux.^199(*) Elle assurera le pilotage et la coordination des travaux et constituera un interlocuteur technique en relation avec les secteurs professionnels concernés.^200(*)

Cette contribution directe de toutes les parties se traduira à trois niveaux. Tout d'abord, le personnel de l'Agence proviendra essentiellement du secteur. Il devra être parfaitement neutre et impartial tout en apportant collectivement la plus grande diversité d'expérience et d'origine. Les personnes travaillant au sein de l'Agence seront choisis à titre personnel et devront respecter les règles applicables aux agents des Institutions européennes en matière l'indépendance, d'impartialité, de transparence et de secret professionnel.

Ensuite, pour l'élaboration de ses propositions en matière de sécurité et d'interopérabilité, l'Agence devra s'appuyer sur des groupes d'experts représentatifs du secteur. Ces groupes d'experts sont composés par les organisations représentatives du secteur.

Enfin, afin d'assurer la plus grande transparence de la gestion interne de l'Agence, pour ce qui concerne la gestion interne de l'Agence, les représentants de toutes les composantes du secteur, incluant la représentation européenne des syndicats et des clients, pourront siéger sans droit de vote au conseil d'administration de l'Agence. A ce titre, ils pourront par exemple assister à toutes les discussions sur le programme de travail, le budget ou la nomination du directeur exécutif.

La fonction essentielle de l'Agence est de coordonner les travaux des groupes d'experts. Ces travaux portent sur la préparation des textes prévus par la directive sur la sécurité ferroviaire et les travaux de préparation, révision et mis à jour des STI prévus par les directives sur l'interopérabilité. Les projets issus de ces travaux sont ensuite transmis à la Commission. C'est la Commission qui assurera l'approbation et l'adoption de ces textes dans le cadre fixé par les directives correspondants.

Une autre fonction de l'Agence est celle conseil sur les sujets liés à la sécurité et l'interopérabilité ferroviaire. Il fournit un conseil technique à la Commission et aux Etats membres.

Enfin, l'Agence doit promouvoir une plus grande connaissance mutuelle des systèmes ferroviaires nationaux permettant d'instituer une confiance et des relations de travail dynamiques entre tous les acteurs. Pour ce faire, il peut animer les travaux de coopération entre les autorités nationales de sécurité ou différents organismes dont la création est prévue par les directives concernant la libéralisation ferroviaire.

L'Agence ferroviaire européenne est un organisme au service de tous les acteurs du secteur ferroviaire qu'ils soient les acteurs institutionnels ou les acteurs du marché. Elle travaille pour faciliter la construction d'un espace ferroviaire européen intégré.^201(*)

Le deuxième paquet ferroviaire facilite l'intégration juridique et technique du secteur ferroviaire européen. Il contribuera à accélérer l'intégration du marché en supprimant d'importants obstacles aux services transfrontaliers. Il garantira un niveau élevé de sécurité pour l'exploitation des chemins de fer et contribuera à réduire les coûts et à faciliter les opérations grâce à une harmonisation accrue des normes techniques dans le secteur ferroviaire.

L'adoption de ce paquet ferroviaire montre que la libéralisation du secteur de transport ferroviaire en Europe est devenu la réalité. Malgré l'opposition de certains pays, il est probablement impossible de l'arrêter dans son trajet vers une libéralisation complète des marchés ferroviaires, y compris le marché de transport de voyageurs, dans l'Union Européenne.^202(*)

Chapitre 3. Transport de voyageurs

A partir du 1 janvier 2007, le transport ferroviaire sera complètement libéralisé sauf le transport de passagers. Si la Commission et le Parlement européen réclament depuis longtemps la libéralisation de transport ferroviaire de voyageurs, le Conseil n'a pas voulu y procéder à cause des particularités de transport de voyageurs. Notamment, le transport ferroviaire de voyageurs est étroitement lié au service public dans la plupart des Etats membres. Les efforts de la Commission et du Parlement européen ont récemment abouti à l'adoption des propositions en vue de modifier le régime de transport international de voyageurs dans l'UE. Elles ont été regroupées sous forme de paquet ferroviaire- il s'agit du troisième paquet ferroviaire.

§1. Les raisons d'une ouverture limitée du transport de voyageurs

Le Parlement européen a déjà proposé de libéraliser le transport international de voyageurs dans le cadre du premier paquet ferroviaire, ensuite dans le cadre du deuxième.Il souhaitait en effet que l'ensemble du secteur, marchandises et voyageurs, soit libéralisé à partir de 2005. Mais, cet objectif a été largement contesté par plusieurs États membres, dont la France, qui a notamment fait valoir les impératifs de service public propres au transport de voyageurs.^203(*)

Un obstacle majeur était l'absence de réglementation nécessaire du secteur de transport, notamment en ce qui concerne les questions de sécurité ou d'interopérabilité.

Les entreprises ferroviaires sont toujours soumises à l'obligation de regroupement pour accéder au réseau d'un autre État membre afin d'exploiter un service de transport international de voyageurs. Ils ne bénéficient que d'un droit de transit sur le réseau des États traversés non membres du groupement.

Les raisons de cet abandon du transport de voyageurs ont été expliquées par la Commission dans sa communication au Parlement européen sur la position commune du Conseil relatif à la proposition du deuxième paquet ferroviaire.^204(*)

Tout d'abord, la proposition modifiée de règlement relatif à l'action des États membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable^205(*), s'applique pleinement au secteur ferroviaire et prévoit l'introduction d'une concurrence régulée par l'attribution de contrats de service public ou de droits exclusifs.^206(*)

Le but de ce règlement est d'instaurer une concurrence régulée en matière d'exploitation des transports publics de voyageurs, particulièrement pour les transports urbains, suburbains et régionaux. Il vise à accentuer la libéralisation des transports publics de voyageurs en instaurant un système de concurrence « régulée » Les autorités organisatrices de transport (collectivités locales, leurs groupements...) pourront continuer à conférer aux opérateurs de transports des droits exclusifs d'exploitation des services sur une zone géographique déterminée. De même, elles pourront leur accorder des compensations financières en contrepartie des obligations de service public qu'elles leur imposent. Mais cette possibilité ne pourra être mise en oeuvre qu'à la condition, particulièrement contraignante, que les opérateurs soient désignés après une mise une concurrence renouvelée tous les 5 ans en principe.

Le secteur du transport ferroviaire de voyageurs pourrait donc se voir lui aussi soumis, à moyen terme, à une introduction importante de la concurrence.^207(*)

Pour les autres services, ne faisant pas l'objet de contrats de service public ou de droits exclusifs, la Commission avait fait savoir qu'elle voulait faire des propositions plus nuancées qu'une ouverture sur la simple base du libre accès. Notamment, elle visait à assurer la protection des passagers, par exemple pour l'intégration des services de réservation ou pour le financement des services publics. Donc, elle se réservait le temps suffisant pour une analyse nécessaire.^208(*)

Dans son Livre banc présenté en 2001, la Commission avait envisagé d'étendre les droits d'accès au marché aux services internationaux de voyageurs progressivement, avec une priorité particulière prêté aux lignes où existent des monopoles.^209(*)

Récemment, la Commission a révélé les résultats de cette analyse en publiant les propositions d'un nouveau paquet ferroviaire - troisième paquet ferroviaire concernant le transport de voyageurs.

§2. Le troisième paquet ferroviaire

Dans le cadre du nouveau paquet ferroviaire, la Commission a présenté une proposition spécifique sur l'ouverture du marché pour le transport de passagers, accompagnée par des mesures concernant la protection des droits des passagers.^210(*) Il contient les propositions de deux nouvelles directives sur l'ouverture du marché pour les services internationaux de transport de passagers et sur la certification des conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de passagers et de marchandises dans la Communauté ainsi que de deux nouveaux règlements concernant les droits des passagers en transport ferroviaire international et sur la qualité des services de transport de marchandises par chemin de fer.^211(*)

2.1. Deux modèles de concurrence pour le transport de voyageurs

La Commission distingue deux modèles d'ouverture à la concurrence. D'une part, il y a l'introduction d'une concurrence régulée qui régit l'attribution par procédure concurrentielle des contrats de service public, assorti si nécessaire de droits exclusifs pour une certaine période, et le cas échéant de compensations de services publics. Ce modèle est bien adapté pour les services périurbains et régionaux. Cette concurrence est à la base de la proposition de la Commission relative à la modernisation du règlement n°1191/69 sur les obligations de service public.

L'autre modèle consiste, comme pour le fret ferroviaire, à ouvrir l'accès à l'infrastructure aux opérateurs souhaitant effectuer des services.^212(*)

Comme elle a fait savoir dans sa communication relative au deuxième paquet ferroviaire, les nouvelles propositions de la Commission porte sur le deuxième modèle pour les types de transport de passagers qui ne rentrent pas dans le champ d'application du règlement sur les obligations du service public.^213(*) Cette ouverture, basée sur le libre accès à l'infrastructure, est plus adaptée à des services à longue distance, surtout internationaux ou à des services spécifiques où une innovation commerciale est susceptible d'attirer une clientèle nouvelle (trains occasionnels, trains autos...).

Donc, les nouvelles propositions de la Commission avec son projet de modernisation du règlement sur les obligations du service public couvriront l'ensemble du marché de transport de voyageurs dans l'UE. Cette approche progressive constitue un équilibre entre, d'une part, la nécessité de consolider les trafics couverts par des obligations de service public (dans un cadre en cours de modernisation), et, d'autre part, l'ouverture à de nouvelles initiatives pour les autres types de trafic.

Pour entériner ses propositions, la Commission se réfère à un sondage EUROBAROMETER réalisé en 2003 dans les quinze Etats membres qui a révélé que 70% des personnes interrogées étaient d'accord avec l'ouverture de transport ferroviaire: « Si les normes de sécurité sont respectées, la concurrence est la meilleure façon d'augmenter l'efficacité des transports ferroviaires ».

Avec le premier paquet ferroviaire, un cadre réglementaire avancé est mis en place. En outre, l'adoption du deuxième paquet ferroviaire vient compléter le cadre existant, notamment, avec les dispositions relatives à la sécurité ferroviaire et l'Agence ferroviaire européenne pour harmoniser les actions en la matière. Donc, l'application de cet encadrement dans le contexte de l'ouverture du marché du fret ferroviaire, permettra de disposer d'une pratique solide et bien rôdée à la date d'ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de passagers en 2010.

Dans sa proposition de l'ouverture du marché, la Commission a pris en compte les réalités du marché de transport de voyageurs. En fait, elle fait savoir que le transport ferroviaire de passagers est un marché bien segmenté. Sur les six milliards des passagers transportés annuellement dans l'UE élargie, la grande majorité est constituée par le transport urbain, périurbain et régional. Une grande partie de ces trafics sont couverts par des obligations de service public, et, ils sont soumis aux dispositions du règlement communautaire sur les obligations du service public.

En ce qui concerne, le trafic interrégional ou national à longue distance, on observe la montée des trains à grande vitesse. En outre, l'achèvement de réseau transeuropéen de grande vitesse va profondément changer le paysage de transport de passagers dans les Etats membres.

Seulement 10% du marché est effectué par les trafics internationaux. Mais, la part du marché de transport ferroviaire international de voyageurs augmente chaque année.

Comme, on a vu précédemment, le premier segment du marché, celui de transport urbain, périurbain et régional est couvert par le règlement sur les obligations du service public.

La présente proposition vise à introduire la concurrence sur les autres segments du marché.

Comme, les interactions sont possibles entre les segments du marché, cette proposition vise à prendre en compte la diversité des segments de marché en prévoyant une articulation claire et simple entre le domaine couvert par un contrat de service public (au sens du règlement n°1191/69) et le domaine ouvert à de nouvelles initiatives. Selon cette proposition, tous les services internationaux seraient ouverts à la concurrence au 1er janvier 2010, à l'exception des services qui entre deux localités précises font l'objet d'un contrat de service public.^214(*)

2.2. Le cabotage

Un autre point sur lequel insiste la Commission est le cabotage. Elle fait savoir que les trains internationaux sont remplis très inégalement pendant le même trajet. Par exemple, entre Bruxelles et Cologne, les trains sont très remplis entre Bruxelles et Liège, mais beaucoup moins entre Liège et Cologne. Pour rentabiliser le trajet, ces trains internationaux prennent et laissent les voyageurs à l'intérieur d'un seul Etat membre. Le nombre de trains internationaux n'effectuant pas d'arrêts intermédiaires au sein d'un même Etat membre est extrêmement réduit et se limite à quelques liaisons à grande vitesse du type Bruxelles - Paris. Le seuil de rentabilité d'un service international, qui dépend directement du nombre de voyageurs transportés, est conditionné par la possibilité de prendre et de laisser des passagers au cours du trajet.

Pour ne pas vider de l'intérêt le libre accès pour les transports internationaux des passagers, la Commission insiste sur l'octroi de possibilité de cabotage aux nouveaux entrants. En cas de l'absence de cette possibilité, il est impossible de rentabiliser un train international. De plus, la Commission voit une situation de discrimination, dans la mesure où l'entreprise en place continuerait de pouvoir prendre et laisser des passagers au cours du trajet alors que son concurrent ne pourrait le faire.

C'est pourquoi une ouverture du marché excluant le cabotage pour l'exécution d'un service international n'aurait pas d'effet véritable sur le marché. La proposition présentée inclut donc pour les entreprises offrant des services internationaux, le droit de prendre et de laisser des passagers entre deux gares situées sur le trajet international, y compris entre deux gares situées dans un même Etat membre.^215(*)

La Commission après avoir envisagé ces différents facteurs, propose une approche souple pour l'ouverture de transport international de voyageurs. Elle accepte la possibilité de deux solutions : une concurrence régulée pour les contrats de service public et un libre accès pour les autres trafics. Mais, le principe sera celui de l'ouverture sur la base du libre accès. En cas des besoins du service public si l'équilibre économique de ce service public est menacé, les Etats auront la possibilité de limiter cet accès au profit des contrats du service public, qui peuvent contenir les droits exclusifs, dans le strict respect des dispositions communautaires sur les obligations du service public.^216(*)

2.3. L'ouverture totale du marché de transport de voyageurs

La nouvelle directive dispose que les entreprises relevant du champ d'application de la directive doivent se voir accorder un droit d'accès aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de passagers au 1^er janvier 2010 au plus tard.^217(*)

Le service international de transport de passagers est défini comme un service de transport de passagers dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un Etat membre. Le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que toutes les voitures franchissent au moins une frontière^218(*)

Le point le plus intéressant, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de laisser des passagers entre deux gares situées sur le trajet international, y compris entre deux gares situées dans un même Etat membre, au cours d'un service international de transport de passagers.

Mais, les Etats membres peuvent limiter ce droit d'accès sur les relations origine-destination qui font l'objet d'un contrat de service public conforme à la législation communautaire en vigueur. En revanche, cette limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre et de laisser des passagers entre deux gares situées sur le trajet d'un service international, y compris entre deux gares situées dans un même Etat membre, que dans les cas où cela s'avère strictement nécessaire pour le maintien de l'équilibre économique du service défini dans un contrat de service public et, après avis favorable de l'organisme de contrôle visé à l'article 30 de la Directive 2001/14/CE.^219(*) Toute décision des Etats de limiter les droits d'accès doit être soumise à un contrôle juridictionnel.^220(*)

Donc, si nous prenons la future ligne à grande vitesse qui reliera Madrid à Perpignan comme exemple, il serait possible d'établir un contrat de service public entre Madrid et Barcelone, incluant des droits exclusifs qui signifieraient qu'aucun autre opérateur ne pourrait mettre en place un service national limité à Madrid - Barcelone. En revanche, un opérateur international opérant un service entre Perpignan et Madrid peut prendre ou laisser des passagers à Barcelone sans qu'il en soit empêché par le contrat de service public, sauf s'il est démontré que cela serait susceptible d'affecter l'équilibre économique du contrat de service public en cause.

En outre, les références de l'obligation de constituer un regroupement international pour effectuer des services de transport internationaux sont supprimées à partir du 1^er janvier 2010 par la présente proposition.

La Commission trouve la solution proposée par la directive équilibrée car elle permet aux autorités nationales ou locales qui le souhaitent d'attribuer ensemble des contrats de service public, tout en laissant le champ ouvert au développement de nouvelles initiatives et en préservant la possibilité du cabotage pour que des services internationaux puissent se développer dans des conditions économiques réalistes.^221(*)

2.4. La protection des droits de passagers

En outre, la Commission a présenté, conjointement à la proposition de l'ouverture de transport de passagers, une proposition de règlement sur les droits et obligations des passagers en transport ferroviaire international.^222(*)

La protection efficace des droits des passagers est, en effet, un critère essentiel de choix de tel ou tel mode de transport par les voyageurs. Garantir les droits des passagers efficacement renforce l'attractivité des chemins de fer.

Malgré l'existence des normes internationales relatifs à la protection des voyageurs, la Commission les trouve insuffisant et relativement bas. C'est pour cette raison qu'elle a voulu développer un système communautaire de protection des droits des voyageurs, compatible avec le système international mais plus protecteur pour les passagers. Les garantis comprend notamment, l'accès à l'information et aux tarifs, la possibilité d'acheter facilement les billets pour un trajet international, le principe de compensation, le régime des responsabilités en cas d'accident ou d'incident pendant le voyage ainsi que la définition des différentes voies de recours pour faire prévaloir de ces droits en cas de contestation. En outre, il faut prendre en compte les besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite.^223(*)

2.4.5. Les dispositions relatives au transport de marchandises.

Outre que les propositions relatives au transport de passagers, le troisième paquet contient aussi une proposition de directive relative à la certification des conducteurs de locomotives et de trains affectés au transport de passagers et de marchandises dans la Communauté, et une proposition de règlement concernant la qualité des services de transport de marchandises par chemins de fer.

La certification de conducteurs

Le texte sur la certification des conducteurs prévoit un mécanisme permettant de mieux définir les compétences et les responsabilités en matière de formation, d'évaluation et de reconnaissance des qualifications des conducteurs de train et des personnels de bord assumant des fonctions de sécurité. Un conducteur devra disposer d'une certification, qui lui appartiendra, reconnaissant ses compétences générales et valables sur tout le territoire de la Communauté. Cette certification devra être complétée par une attestation délivrée par l'entreprise ferroviaire et reconnaissant la formation spécifique à la ligne parcourue, au matériel utilisé et aux procédures opérationnelles et de sécurité propres à cette entreprise.

La qualité des services de transport de marchandises

Le projet de règlement sur la qualité des services de transport de marchandises vise à introduire des clauses minimales de qualité dans les contrats entre les entreprises ferroviaires et leurs clients. Le contenu précis des engagements de qualité est laissé à la liberté contractuelle, mais le texte proposé vise à ce que les éléments de qualité soient systématiquement discutés et pris en compte dans les contrats. Le manque de qualité pour les services de fret, notamment pour les services internationaux qui impliquent plusieurs entreprises ferroviaires sur un même parcours, affecte négativement l'attraction du mode ferroviaire et constitue aujourd'hui encore l'une des causes majeures expliquant le recul constant de sa part de marché qui se situe désormais en dessous de la barre des 8%. Le règlement doit contribuer à reverser la situation en fixant les exigences de qualité pour les services de transport de marchandises.

On peut déjà affirmer que le principe du droit d'accès aux réseaux ferroviaires est un principe acquis en droit communautaire. Mais, si le principe est acquis, sa jouissance efficace est très dépendante de quelques facteurs organisationnels du marché. Pour assurer la mise en oeuvre efficace du principe de l'ouverture, le Conseil a adopté plusieurs mesures d'accompagnement. Ces mesures sont contenues dans les différentes directives qui ont suivi la directive 91/440 adoptées pour faciliter sa mise en oeuvre. Notamment, La Directive 91/440 a été suivie de deux directives d'application en 1995. Ces directives visaient à réguler les relations entre les gestionnaires d'infrastructures et les entreprises ferroviaires voulant accéder à ces infrastructures. La directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires^224(*) a posé les conditions pour obtenir une licence ferroviaire afin d'effectuer des services de transport sur le territoire des Etats membres.

La directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure^225(*) a défini les principes que devaient suivre les gestionnaires d'infrastructures pour répartir les capacités d'infrastructures.

Les paquets ferroviaires précités ont également, apporté des modifications à ces directives. De plus, ils ont instaurés de nouvelles règles afin de compléter le régime juridique de la libéralisation ferroviaire.

Ces dispositions communautaires ont instauré une nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire en Europe. Ce marché est régulé selon les nouvelles procédures et il est soumis au respect de nouveaux principes.

Partie II. La nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire

La réforme initiée par la directive 91/440 a débouché sur une nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire. Elle est mise en place afin d'assurer la mise en oeuvre efficace des droits d'accès aux réseaux ferroviaires des Etats membres. Elle doit garantir l'égalité entre les différentes entreprises ferroviaires désireuses de mettre en oeuvre les droits d'accès qui leur étaient reconnus. Les différents acteurs doivent se comporter dans le respect des principes de transparence et de non discrimination. Afin d'assurer que les gestionnaires d'infrastructure réalise une répartition équitable des capacités d'infrastructure, il fallait séparer les activités de la gestion d'infrastructure de celles de transport exercées par les entreprises ferroviaires (Chapitre1). Les gestionnaires d'infrastructure doivent respecter un certain nombre de principes quand ils procèdent à la répartition et la tarification de l'infrastructure ferroviaire. De plus, ils doivent mettre en oeuvre une coopération internationale afin d'augmenter l'efficacité de la mise oeuvre des droits d'accès. Egalement, ils sont soumis au contrôle des organes indépendants de réglementation instaurés par les directives. (Chapitre 2).

L'une des premières décisions en la matière prises par la Commission nous permet d'observer les nuances de ces principes dans la pratique (Chapitre 3).

Chapitre 1. Le principe de la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport

L'une des premières mesures de la reforme a visé la séparation des activités exercées par les entreprises ferroviaire : l'activité de la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport.

§1. Les causes de la séparation des activités

En effet, la directive 91/440 a modifié fondamentalement l'organisation structurelle et fonctionnelle du marché des transports ferroviaires en Europe. Compte tenu des spécificités historiques du marché des transports ferroviaires, il serait très difficile de se prévaloir de l'ouverture du marché si on gardait le mode organisationnel existant à l'époque de l'introduction d'ouverture.

Les droits d'accès resteraient inefficaces en présence des opérateurs exclusifs nationaux qui détenaient les monopoles sur les réseaux nationaux. C'étaient eux qui, à la fois, géraient et exploitaient les réseaux. Comme les nouveaux arrivants venaient les concurrencer sur leurs propres terrains, ils avaient tous les moyens nécessaires pour rendre difficile pour ces nouveaux entrants la jouissance des droits d'accès offerts par le droit communautaire. Puisque, une entreprises nationale jouait à la fois le rôle du gestionnaire du réseau avec pour mission d'organiser l'accès des entreprises ferroviaires à son réseau ainsi que celle de l'entreprise ferroviaire exploitant des services de transports dans ce réseau. Ces entreprises intégrées détenant les deux fonctions dans le même temps sont présumées détenir une position dominante.^226(*) Le cumul de ces deux fonctions causerait très probablement des pratiques anticoncurrentielles de la part de l'entreprise nationale concurrencée par les nouveaux entrants sur son propre réseau.^227(*) Donc, il fallait faciliter l'exploitation efficace des réseaux par toutes les entreprises ferroviaires par une séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure.^228(*)

En effet, la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport constituait l'un des deux éléments les plus importants, avec la garantie de droits d'accès aux réseaux, pour l'ouverture du secteur à la concurrence.^229(*)

Elle doit faciliter l'adaptation des chemins de fer aux exigences du marché unique et accroître leur efficacité.^230(*) Même si certains auteurs ont trouvé cette justification timide, ils sont d'accords sur le caractère révolutionnaire du principe.^231(*) En plus le principe a bien évolué depuis le premier paquet ferroviaire.

D'autres auteurs ont expliqué la politique de séparation des différentes activités au sein du marché ferroviaire, d'ailleurs séparation entre le fret et le transport de voyageurs ou entre la gestion de l'infrastructure et les activités du transport, par souci de la part de la Commission de faire évoluer la vision des chemins de fer en Europe. En effet, le secteur des chemins de fer était concentré jusqu'à la réforme initiée par le droit communautaire sur le système technique : la construction et l'entretien du réseau ferroviaire, la gestion de la circulation des trains. L'activité commerciale dans le secteur se résumait à écouler les services des transports auprès des usagers et des utilisateurs : la « distribution », plutôt que la « vente » des prestations. La réforme vise à promouvoir une importance primordiale vers le marché et la clientèle ; à segmenter le marché en portefeuille d'activités cohérentes et stratégiquement pertinentes ; à comparer la compétitivité relative du transport ferroviaire sur chacun des segments commerciaux et à fragmenter la gestion interne en « centres de résultats », pleinement responsables de leur couple produit-marché. Le segment de la gestion de l'infrastructure constitue un segment entier à côté des autres segments tels que le fret, le transport de voyageurs ou la traction. Les gestionnaires des infrastructures sont appelées à se concurrencer pour attirer plus des clients dans leurs réseaux, notamment en ce qui concerne la construction et l'entretien des réseaux, qui conduira à l'amélioration des infrastructures.^232(*) Dans cette perspective, la séparation des deux fonctions est une donnée fondamentale du développement de la concurrence intramodale.^233(*)

§2. Les différents types de la séparation

La mise en oeuvre de ce principe peut varier en vertu des dispositions de la directive. La version de 1991 de la directive 91/440 exigeait une séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires, la séparation comptable étant obligatoire, la séparation organique ou institutionnelle facultative.^234(*)

La mise en oeuvre du principe de séparation a mené à des restructurations importantes au sein des infrastructures ferroviaires des Etats membres. Il a été adopté par les différents pays membres selon des approches différentes. Les différents pays ont entrepris des aménagements variés au sein de leurs réseaux et structures ferroviaires. La pratique de la Grande Bretagne^235(*) se distingue fondamentalement de l'approche française.^236(*) Les Etats ont réalisé les aménagements structurels en créant des entreprises différentes pour la gestion de l'infrastructure et pour l'exploitation des services de transports dans cette infrastructure.

2.1. La séparation comptable

Les Etats membres étaient tenus d'assurer une séparation comptable minimum entre les activités relatives à l'exploitation des services de transport et celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. L'aide versée à une de ces deux activités ne pouvait pas être transférée à l'autre.
Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction.^237(*)
Cette séparation comptable étant le minimum exigé, le Conseil laissait aux Etats le choix d'aller plus loin en procédant à une séparation organique ou même institutionnelle.^238(*)

Si cette obligation de séparation comptable a été définie dans les termes assez généraux en 1991, la nouvelle directive 2001/12 du premier paquet ferroviaire a accentué les obligations de séparation comptable d'une manière beaucoup plus précise qui la rende plus contraignante.^239(*)

En effet, pour assurer des conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires, le Conseil a exigé une séparation des comptes de profits et pertes et des bilans.^240(*)

Désormais, les Etats doivent assurer la tenue et la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre. Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction.^241(*)

En outre, le Conseil exigeait que les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure ne soient pas confiées à des instances ou des entreprises qui sont elles-mêmes des fournisseurs de services de transport ferroviaire.^242(*)

En plus, la directive de 2001 a imposé une obligation de séparation comptable supplémentaire visant cette fois à séparer, au sein de l'activité d'exploitation, les comptabilités des services de transport de voyageurs et de fret. En fait, dans un contexte de libéralisation plus poussé du fret ferroviaire et un marché de transport de voyageurs soumis aux limitations, il fallait procéder à cette séparation supplémentaire afin d'éviter toute possibilité d'utilisation des aides versées au profit de transport de voyageurs, notamment en ce qui concerne les obligations de service public, pour financer les activités du fret. Le but essentiel de cette séparation est donc promouvoir une exploitation efficace des services de transport de voyageurs et de fret et pour assurer la transparence de leurs finances, y compris toute compensation ou aide financière octroyée par l'État.^243(*)

2.2. La séparation organique ou institutionnelle

La séparation comptable étant le minimum obligatoire, la directive laisse aux Etats le choix de procéder à une séparation organique ou institutionnelle.^244(*)

La séparation organique a lieu quand on crée des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise pour la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des activités de transport. Cette séparation organique pouvait amener à l'éclatement juridique des entreprises ferroviaires.^245(*)

Les Etats pouvait aller plus loin en procédant à une séparation institutionnelle. Dans ce cas, la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transports sont assurées par les deux entités distinctes : une gestionnaire de l'infrastructure et un transporteur.^246(*)

D'après cette classification, il existe deux types des entreprises ferroviaires en Europe : les entreprises intégrées et les entreprises désintégrées.^247(*)

Les entreprises intégrées assurent les deux activités mentionnées : la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport au sein d'une même entreprise. Elles peuvent appliquer une séparation comptable ou organique pour les activités de gestion de l'infrastructure et de services de transport.

Dans le cas d'une entreprise désintégrée, la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport sont assurées par deux entités distinctes.

L'exemple de l'Allemagne illustre une entreprise intégrée. En 1994, la Deutsche Bundesbahn (DB) de l'Ouest et la Reichsbahn(DR) de l'Est ont fusionné pour donner naissance à la Deutsche Bundesbahn Aktien Gesellschaft (DBAG), société anonyme de statut commercial, au capital détenu par l`Etat. Il a été décidé de procéder à la séparation organique entre les activités de gestion de l'infrastructure et les activités de service de transport par la création des divisions distinctes au sein de la société.^248(*) Actuellement, elle comprend cinq unités d'affaires: Voyageurs, Marchandises, Gares voyageurs, Infrastructure ferroviaire et Immobilier. Le trafic voyageurs est pris en charge par les sociétés DB Reise & Touristik AG et DB Regio AG, le trafic marchandises par DB Cargo AG, les gares voyageurs par DB Station & Service AG et l'infrastructure ferroviaire par DB Netz AG. L'unité Immobilier est gérée par DB Imm mbH GmbH et EIM GmbH.^249(*)

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2.2.1. Les niveaux de séparation institutionnelle

En ce qui concerne la séparation institutionnelle, on peut observer les différents niveaux de son application. Le niveau de séparation est différent selon les pays. Certains auteurs ont observé quatre seuils de séparation^250(*) :

- 1^er seuil de séparation: l'unité d'infrastructure (l'entité chargée de la gestion de l'infrastructure) se charge de la construction et de l'entretien.

- 2^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure se charge de la construction, de l'entretien et de l'exploitation. En d'autres termes, elle peut assurer l'exploitation des systèmes de gestion et de sécurité des infrastructures ferroviaires. La «conduite de l'exploitation ferroviaire» recouvre la commande des aiguilles et des signaux ainsi que la gestion du trafic.

- 3^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure prend en charge d'autres activités telles que l'information aux voyageurs, l'élaboration de l'horaire, la répartition des capacités de l'infrastructure et le recouvrement des redevances (redevances d'utilisation).

-4^ème seuil de séparation: l'unité d'infrastructure assume l'entière responsabilité du domaine des chemins de fer.

§ 3. La pratique des Etats

Les pratiques se varient d'un pays européen à l'autre. Certains pays gardent toujours les entreprises intégrées malgré une séparation officielle des activités. Notamment, en France et en Finlande, les entreprises historiques, la SNCF et VR - Group Limited continuent jouer un rôle très important malgré la création des entités distinctes pour la gestion de l'infrastructure.

3.1. L'exemple français

En effet, une nouvelle entité - le Réseau Ferré de France, a été créée en France pour reprendre le réseau ferroviaire français et la dette qui lui est associée par la loi n° 97-135 du 13 février 1997.^251(*) Le RFF est un établissement public industriel et commercial. En outre, due à ses compétences de surveillance, il a également un caractère administratif.^252(*)

Malgré la transfert du réseau ferroviaire français au compte du RFF, il n'est pas libre d'exercer de plein droit ses droits de propriétaire. Au double motif de la sécurité et de la continuité du service public, la SNCF la loi de 1997 confiait à la SNCF la gestion du trafic, du réseau et de son entretien. En outre, le RFF délègue à la SNCF la maîtrise d'ouvrage des équipements nouveaux. Donc, cette séparation organique n'est qu'une séparation factice. En réalité, la SNCF reste une entreprise intégrée avec un rôle très important dans la gestion de l'infrastructure. Elle a la qualité de gestionnaire délégué des infrastructures. En plus, elle contrôle des domaines du personnel et du matériel du RFF. Le RFF compte environ 300 collaborateurs, le groupe SNCF quelque 220 000.^253(*) Avec le nouveau décret français du mars 2003 transposant les dispositions du premier paquet ferroviaire, certes le rôle du RFF a augmenté.^254(*) Mais, la SNCF a gardé son influence, notamment, avec son rôle de garant de sécurité sur le réseau ferroviaire français ou dans l'évaluation des demandes des entreprises pour obtenir un certificat de sécurité auprès du Ministre des Transports français pour opérer sur le réseau ferré français ou encore sa participation dans la répartition des capacités d'infrastructure.^255(*)

Donc, du point de vue formel, la SNCF a effectivement été scindé. Du point de vue matériel, il n'en est rien. Autrement dit, le premier seuil de séparation n'est même pas atteint.^256(*)

3.2. L'exemple finlandais

Le modèle de séparation finlandais est encore plus simple. Il y a deux sociétés - VR Ltd et la VR - Track Ltd regroupé au sein d'une société mère VR-Group Limited en Finlande. La première gère le transport des voyageurs et des marchandises et représente la société de transport et la deuxième s'est spécialisée dans la construction et l'entretien du réseau ferroviaire et s'impose comme la société responsable de l'infrastructure.

Une autre entité distincte Finnish Rail Administration -RHK a été créée pour la gestion l'infrastructure des voies. En tant que propriétaire, cet organisme est responsable du réseau ferré. Il recueille les appels d'offres pour la construction et l'entretien, octroie des mandats, conclue des contrats et en assure le financement.

Mais en réalité, il mandate VR - Track Ltd mais peut également faire appel à d'autres entreprises pour les travaux de construction et d'entretien. En théorie, le marché est libéralisé. La conduite de l'exploitation est sous la responsabilité de Finnish Rail Administration. En pratique, il a délégué cette compétence à VR Ltd contre rémunération, et, il n'exécute aucune tâche lui-même. Elle ne comprend que 70 collaborateurs et, est placée sous l'autorité du ministère des Transports. Proche du modèle français, le modèle finlandais constitue en réalité une séparation purement formelle, le VR Ltd restant une entreprise intégrée.^257(*)

3.3. La pratique au Portugal, Danemark et Suède

Parmi les pays qui ont pris des mesures avancées sur le plan de séparation des activités le Portugal, le Danemark et la Suède.

Portugal

Au Portugal, la séparation est concrétisée réellement : il y a un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire entreprise d'infrastructure ferroviaire - le Rede Ferroviária Nacional (EP - REFER) qui est l'entreprise d'infrastructure ferroviaire et l'entreprise de transport ferroviaire - Caminhos de Ferro Portugueses (EP - CP) qui gère le trafic voyageurs et marchandises. Ces deux entités sont strictement distinctes conformément aux dispositions européennes et ne sont absolument pas chapeautées par une entité commune.

Le REFER est responsable de l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire. Il assure la conduite de l'exploitation et prend en charge la construction, l'entretien, la rénovation ainsi que la planification et le développement. Il possède des gares voyageurs et marchandises, des biens immobiliers, etc.

A côté de deux entités, il y a L'INTF - Instituto Nacional do Transporte Ferroviário - Railway Regulators. C'est une nouvelle autorité administrativement et financièrement autonome. Elle assure la sécurité, la qualité, l'octroi des licences et des certificats ainsi que la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire et le recouvrement des redevances d'utilisation. Elle exerce également une fonction de surveillance mais ne remplit aucune tâche de coordination entre les entreprises.

Au Portugal, on observe donc une séparation stricte entre les activités de gestion de l'infrastructure et les activités de services de transport. Ce modèle adopté correspond au deuxième seuil de séparation^258(*).

Danemark

Au Danemark, c'est une entité d'administration publique, Danish National Railway Agency - Banestyrelsen, qui gère l'infrastructure. Banestyrelsen appartient au ministère des Transports. Elle est propriétaire de l'infrastructure ferroviaire nationale, mais ne possède par les gares. Ce gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la construction, de l'entretien, de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de la conduite de l'exploitation.

Les activités de transport sont assurées par la DSB - Danish State Railways pour le transport de voyageurs et le Railion Denmark pour le transport de marchandises. Outre ces deux entreprises, le Danemark compte 13 compagnies de chemins de fer privées.

Le ministre des Transports a lui-même créé un comité de coordination pour régler les relations entre les entreprises de transport ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ainsi que les relations avec l'Etat. Ce modèle correspond au troisième seuil de séparation.

3.4. Suède - le pays précurseur de réforme ferroviaire

Pour le quatrième modèle de séparation, on montre l'exemple de Suède. En effet, la Suède est l'un des pays précurseurs de réforme ferroviaire en Europe qui a procédé à la déréglementation de ses réseaux ferroviaires dès 1988.

Elle occupe une position de tête en termes de date ou d'ampleur de la séparation et d'organisation de la concurrence.

En 1988, le Parlement suédois a décidé de diviser la compagnie publique : d'une part l'administration nationale ferroviaire Banverkert ; d'autre part la Société des chemins de fer de l'Etat (Statens Järnvägar ou SJ). Donc, la séparation à Suède a été effectuée bien avant la directive communautaire de 1991.^259(*)

Banverket - Swedish National Rail Administration - est un office de gestion de l'infrastructure. Il assure une «responsabilité globale» pour le transport ferroviaire, ce qui correspond au quatrième seuil de séparation. Rail Traffic Administration une division au sein de Banverket qui est responsable de la conduite de l'exploitation. Railway Inspectorate est chargé de la sécurité.

Swedish State Railways ou SJ Group était un organisme puissant qui gérait également des ferrys et des hôtels jusqu'au 2000. Ultérieurement, le groupe a été scindé en six entreprises autonomes: SJ AB, trafic voyageurs, SJ Green Cargo AB, trafic marchandises, Jernhusen AB, immobilier, EuroMaint AB, entretien, TraffiCare AB, nettoyage et Unigrid AB, technologie de l'information. Si, au début, ces entreprises appartenaient à l'Etat, TraffiCare AB et Unigrid AB ont été cédées et Euro- Maint AB faisait l'objet d'un appel d'offres en 2002.

Depuis 2000, Rikstrafiken commande et paie le transport suprarégional non-commercial. Le transport suprarégional commercial est placé sous le monopole de SJ AB. Le transport régional est décentralisé; il est commandé et payé par les comtés. Ces deux organismes mettent les prestations au concours.

Mais, un degré élevé de séparation et de la concurrence a entraîné un déséquilibre dans les investissements. L'Etat investit dans l'infrastructure, non dans le matériel roulant. Les SJ sont dans l'obligation de dégager un bénéfice. Malheureusement, ils ne disposaient pas de fonds suffisants pour investir. Dans son ensemble, l'état du matériel roulant est largement en deçà des normes européennes et des attentes.^260(*)

3.5. L'exception britannique

L'exemple de la Grande-Bretagne se distingue fondamentalement des autres pays européens. La Grande-Bretagne a complètement libéralisé son réseau ferroviaire par Railway Regulation Act en 1992 qui prévoyait, notamment, une séparation institutionnelle entre l'infrastructure et les activités de service de transport.^261(*)

L'expression «exception britannique» s'explique par le caractère extrême de ce modèle.^262(*)

L'ancien British Rail a été privatisé en 1994. En effet, le British Railway a été éclaté en plusieurs dizaines des sociétés chargées respectivement de l'exploitation de segments de l'ancien monopole ferroviaire intégré : transport, gestion de l'infrastructure, maintenance et entretien, location de matériel roulant voyageurs, etc. Parmi ces sociétés on comptait pas moins de 26 sociétés chargées de l'exploitation de services de transports de voyageurs- les Train Operating Companies qui sont dotées des franchises.^263(*)

L'infrastructure ferroviaire est aux mains de l'entreprise privée Railtrack. Cette dernière a conclu des contrats de service, d'entretien et de construction avec des entreprises privées de la branche. Elle gère également les gares importantes. Le modèle obtenu se caractérise par sa complexité. 160 unités liées par contrat sont venues remplacer British Rail. L'on est passé d'une «command - based structure» à une «contract - based structure».^264(*)

Le Rail Regulator, qui se compose de 100 collaborateurs, régule et minimise la liberté des partenaires. Il est habilité à intervenir et à sanctionner tous les partenaires impliqués. Un Franchise Director négocie avec les sociétés d'exploitation les contrats et les subventions publiques. Railtrack occupe une position de monopole absolu.^265(*) Les sociétés d'exploitation achètent auprès de cet organisme ou n'achètent pas du tout. Aucune gare ne peut être acquise ailleurs. Ultérierement, Railtrack a été repris par Network Rail pour la somme de 800 millions d'euros. Cette entreprise privée n'a ni actionnaire ni but lucratif (not-for-dividend private-sector company). Elle doit respecter les principes commerciaux et réinvestir la totalité des bénéfices réalisés.

Le Rail Passenger Council est chargé par le Parlement de défendre les intérêts de l'usager.

Il lui est possible de souscrire des emprunts couverts par l'Etat. Les fonds publics continuent à manquer. L'objectif initial consistant à réduire les subventions s'est brusquement inversé.

En 2001, une nouvelle entité, la Strategic Rail Authority (SRA) été établie. SRA est une autorité ferroviaire responsable de questions stratégiques et de l'octroi de concessions (franchising). Elle doit également faciliter la création d'un système de transport intégré. L'expression «responsable de questions stratégiques» couvre toutes sortes d'interventions possibles.^266(*)

§4. La notion de la gestion de l'infrastructure

La gestion de l'infrastructure comprend l'établissement et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ainsi que la gestion des systèmes de régulation et de sécurité.^267(*) L'infrastructure recouvre essentiellement les voies, voies principales et voies de services, les quais, les bâtiments affectés aux services des infrastructures, dont les gares, etc.^268(*)

Le gestionnaire peut être une entité publique ou une entreprise privée.^269(*) La directive 2001/12 qui a modifié la directive 91/440 laisse la possibilité d'attribuer les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau à plusieurs entités ou entreprises.^270(*)

Le gestionnaire de l'infrastructure a des fonctions assez étendues. Il exécute ses missions sous le contrôle permanent de l'Etat. Le rôle important de l'Etat s'expliquerait par le contexte de la directive de 1991 adoptée à une époque où les infrastructures ferroviaires sont exclusivement publiques.^271(*) Mais, avec l'évolution du marché et l'apparition des gestionnaires privées, le rôle de l'Etat pouvait être mis en cause.^272(*)

Le gestionnaire de l'infrastructure assume, notamment, la responsabilité des investissements, de l'entretien et du financement que comporte cette gestion sur le plan technique, commercial et financier.^273(*)

Dans le cadre de la gestion de l'infrastructure, le gestionnaire de l'infrastructure reçoit une redevance d'utilisation de son infrastructure de la part des entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qui empruntent cette infrastructure. Mais elle n'est pas libre de fixer ces redevances. C'est l'Etat qui fixe les modalités de fixation de ces redevances après la consultation du gestionnaire de l'infrastructure.^274(*)
La redevance d'utilisation, qui est calculée de manière à éviter toute discrimination entre entreprises ferroviaires, peut notamment tenir compte du kilométrage, de la composition du train ainsi que de toute contrainte particulière due à des facteurs tels que la vitesse, la charge de l'essieu et le niveau ou la période d'utilisation de l'infrastructure.

Un autre volet des fonctions du gestionnaire est l'application des règles et des normes de sécurité. Ce sont les Etats qui doivent veiller à ce que des normes et règles de sécurité soient fixées, à ce que le matériel roulant et les entreprises ferroviaires soient certifiés en conséquence, et à ce que les accidents fassent l'objet d'enquêtes. Ces tâches sont remplies par des gestionnaires de l'infrastructure à condition qu'ils ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et qui sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services, de manière à ce qu'un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soit garanti Les entreprises ferroviaires appliquent ces normes et règles de sécurité. À moins que les États membres ne confient le contrôle et l'application à des entités indépendantes, ils peuvent exiger ou permettre que les entreprises ferroviaires soient impliquées pour assurer le contrôle et l'application des normes et règles de sécurité, tout en garantissant la neutralité et la non-discrimination dans l'exercice de ces fonctions. .^275(*)

En vertu de l'article 10§3 de la même directive, les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux effectuant des services de transports conclure les accords nécessaires avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire utilisée afin de régler les questions de régulation et de sécurité du trafic.^276(*) Le gestionnaire a donc un rôle déterminant notamment pour attester que le matériel ferroviaire utilisé par les entreprises ferroviaires remplit les conditions de sécurité.^277(*)

En plus, la gestionnaire de l'infrastructure peut dépasser le simple cadre de la gestion de l'infrastructure, car, en vertu de l'article 7§3, elle peut se voir « octroyer par l'Etat, dans le respect des articles 77, 92 et 93 du traité, un financement suffisant en rapport avec les tâches, la dimension et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux». L'Etat peut se décharger sur le gestionnaire et lui déléguer la responsabilité de ces investissements.^278(*) Dans le cadre ces compétences, il participe à la construction de nouvelles infrastructures.^279(*) En vertu de la directive 2001/12 du 26 novembre 2001, c'est le gestionnaire de l'infrastructure qui établit un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs.^280(*) La politique étatique du développement de l'infrastructure peut être encadré au niveau communautaire lorsqu'elle s'insère dans le cadre des réseaux transeuropéens prévus par le Traité de Maastricht.^281(*)

La désignation du gestionnaire de l'infrastructure peut soulever des difficultés car la directive est « particulièrement discrète » sur ce point.^282(*) Depuis la mise en oeuvre des dispositions du droit communautaire relatifs à la libéralisation ferroviaire, ce sont essentiellement les entreprises ferroviaires nationales existantes qui ont été désignées comme des gestionnaires. Après la première directive en 1991, quelques auteurs avaient soulevé la question du nombre des gestionnaires que l'Etat pouvait désigner sur son territoire.^283(*) Mais, la directive 2001/12 qui a modifié le contenu de la directive de 1991 a clairement indiqué la possibilité d'attribuer les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau à plusieurs entités ou entreprises.^284(*) Mais, jusqu'au maintenant, les Etats ont choisi de garder le monopole pour la gestion de l'infrastructure, y compris la Grande-Bretagne.^285(*)

La forme juridique du gestionnaire peut être défini sur les bases assez souples. La directive 91/440 envisage « toute entité publique ou privée » pour le gestionnaire de l'infrastructure.

Une autre question surgie en 1991 a été relative à la possibilité de désigner une entreprise ferroviaire, qui est elle-même fournisseur des services de transport, comme le gestionnaire de l'infrastructure.^286(*) Car, l'entreprise ferroviaire investie de la gestion de l'infrastructure aura le pouvoir d'agréer le matériel utilisé sur les infrastructures par les entreprises ferroviaires exerçant le droit d'accès en vertu du droit communautaire. Car ces entreprises viennent concurrencer ses propres services, l'entreprise-gestionnaire de l'infrastructure pourrait refuser l'accès au marché pour ces entreprises en utilisant le pouvoir d'agrément qu'il détient.^287(*) En vue de cette possibilité, la licéité de cette procédure a été mise en cause par certains auteurs. Ils ont, notamment, essayé de comparer cette possibilité avec la jurisprudence de la Cour de Justice dans le domaine de télécommunications. Dans son arrêt RTT c./ GB-Inno du 13 décembre 1991^288(*), la Cour de Justice avait condamné une pratique nationale, en l'espèce belge, octroyant à un organisme public le pouvoir d'agréer, en vue de leur raccordement au réseau, les appareils téléphoniques vendus par des commerçants privés. Cet organisme était chargé de l'établissement et de l'exploitation du réseau public. Dans le même temps, il se livrait au commerce de ces appareils. La Cour de Justice a condamné la pratique en l'espèce estimant qu'une telle pratique est incompatible avec les articles 3f, 90 et 86 du Traité CE.

En vue de cette jurisprudence, ces auteurs ont conclu qu'une pratique dans le domaine ferroviaire portant les similitudes avec l'affaire précitée pourrait être fait l'objet de la critique de la part de la Cour de Justice.^289(*) Mais, les autres auteurs ont appelé à ne pas suivre les textes juridiques à la lettre tout en indiquant à la pratique majoritaire de transpositions intervenues jusqu'au-là. En plus, ils avaient déduit des textes communautaires que c'étaient aux Etats d'élaborer les normes de sécurité et les gestionnaires ne pouvaient que veiller à leur application sous le stricte contrôle des dispositions du droit communautaire de la concurrence.^290(*)

Les modifications survenues en 2001 viennent éclairer la solution à cette question. Contrairement à la directive de 1991 qui avait défini les exigences en la matière d'une manière générale, la directive 2001/12 ainsi que la directive 2001/14 dite la directive sillon apporte des précisions nécessaires à suivre pour désigner le gestionnaire. En fait, la directive 2001/12 définit un certain nombre des fonctions relatives à la gestion qui ne peuvent pas être confiées à des instances ou des entreprises qui sont elles-mêmes des fournisseurs de services. Ces fonctions énumérés dans l'annexe II du document telles que la préparation et l'adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l'octroi de licences individuelles, l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels, l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure et contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services doivent être confiées à des instances ou des entreprises indépendantes. Par contre, d'autres fonctions relevant de la gestion de l'infrastructure telles que la perception des redevances et la responsabilité de la gestion de l'infrastructure tels que l'entretien et le financement peuvent être confiées aux entreprises ferroviaires ou toute autre entité par l'Etat.

En outre, la certification des entreprises et du matériel roulant en matière de leur compatibilité avec des normes et règles de sécurité doit être confiée à des entités qui ne sont pas elles-mêmes des fournisseurs des services non plus et qui sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services. Toutefois, les entreprises ferroviaires peuvent se voir confier les missions du contrôle de l'application des normes et règles de sécurité, tout en garantissant la neutralité et la non-discrimination dans l'exercice de ces fonctions.

Ces exigences accrues de l'indépendance visent à garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure. ^291(*) En effet, au défaut de l'indépendance du gestionnaire des entreprises ferroviaires exploitant les services de transport ou l'implication des premiers dans l'exploitation des trains, un conflit d'intérêts économiques est inévitable, ce au détriment des entreprises ferroviaires en concurrence.^292(*)

Mais, la transposition en droit français de ces exigences du droit communautaire n'a pas manqué à susciter des débats au sein de la doctrine.^293(*) Notamment, le rôle important de la SNCF confié par le décret 2003-194^294(*) que ce soit dans la répartition des capacités ou dans le domaine de l'élaboration et contrôle des normes de sécurité semblent être contradictoires, du moins mal adapté, aux exigences du droit communautaire. Notamment, le fait que le Ministère des transports qui est responsable pour la délivrance des licences ainsi que des certificats de sécurité soit dans le même temps le ministère de tutelle de la SNCF ainsi que le rôle de la SNCF qui est chargée d'établir un rapport technique en vue de délivrer des certificats de sécurité et du contrôle sur l'application des normes de sécurité, pousse à réfléchir sur la condition de l'indépendance de l'organisme responsable des licences et de l'élaboration des règles et des normes de sécurité est remplie en l'espèce? ^295(*)

Même si c'est le RFF qui est chargé de la répartition des sillons, la dépendance du RFF qui ne dispose pas des capacités réelles pour remplir les tâches qui sont lui confiées et qui s'adresse souvent à la SNCF soit pour les études techniques d'exécution nécessaires pour l'instruction de demandes de sillons des entreprises, soit pour le personnel nécessaire (RFF ne dispose que de 200 personnes environ) est clair. Le RFF dépend donc de la SNCF tant au niveau décisionnel qu'organisationnel. Cette situation ne semble pas tout à fait conforme aux dispositions du droit communautaire, notamment, aux exigences de l'indépendance de l'organisme responsable de répartition des capacités tant au niveau juridique qu'organisationnel ou décisionnel en vertu de l'article 14 de la directive 2001/14.^296(*)

Ces multiples interventions de la SNCF peuvent créer des obstacles pour ses futurs concurrents et la transposition française se trouve à la limite de la légalité communautaire.^297(*)

Chapitre 2. La procédure de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire

Les entreprises et les regroupements internationaux qui veulent exercer les droits d'accès pour effectuer des services de transports par le territoire des Etats membres doivent s'adresser aux autorités compétentes des Etats membre. La jouissance de ces droits s'effectue par la participation à la procédure de répartition des capacités de l'infrastructure. Les entreprises ferroviaires peuvent demander que leur soient affectées des capacités de l'infrastructure ferroviaire nécessaire pour effectuer une opération de transport par un gestionnaire d'infrastructure sur la base des dispositions juridiques applicables. Plus concrètement, elles peuvent réserver des sillons sur le réseau ferroviaire géré par les gestionnaires. Un sillon est la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné.^298(*) Il est l'ingrédient de base d'un service ferroviaire.^299(*) En contrepartie de l'utilisation des capacités d'infrastructure, les entreprises ferroviaires doivent s'acquitter d'une redevance conformément aux dispositions des directives communautaires.

§1. La répartition des capacités de l'infrastructure

En effet, le droit à la participation à la procédure de répartition d'infrastructure relève de la reconnaissance du droit d'accès.^300(*) Il est l'application du droit d'accès en pratique. Pour que les entreprises ferroviaires puissent bénéficier pleinement des droits d'accès consacrés par la directive 91/440, les autorités communautaires ont décidé d'établir un système non discriminatoire et uniforme de répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire.^301(*)

Les premières bases de ce système ont été définies par une mesure d'application de la directive 91/440, la Directive 95/19/CE du 19 juin 1995.^302(*) Elle avait pour objet de définir les principes et les procédures à suivre pour la répartition des capacités d'infrastructure d'une part et la perception des redevances d'autre part. concernant les entreprises ferroviaires effectuant les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE.^303(*)

Elle a posé des grands principes tels que la désignation d'une autorité responsable de la répartition des capacités d'infrastructure, les principes de répartition des capacités ainsi que de taxation de l'utilisation de l'infrastructure. La directive s'est contentée de définir ces principes en laissant aux Etats d'établir les règles détaillées de leur mise en oeuvre.

Dans le cadre de l'élargissement des droits d'accès et l'adoption du premier paquet ferroviaire en 2001, il a été décidé de modifier le système de répartition des capacités de l'infrastructure. Une nouvelle directive 2001/14 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité a été adoptée dans le cadre du premier paquet ferroviaire.^304(*) A la différence de la directive de 1995, cette directive a apporté plus de précisions aux principes annoncés en 1995, les détails de leur mise en oeuvre ainsi que nouvelles exigences au regard des Etats. Notamment, elle a renforcé les mécanismes de régulation existant en instaurant un organisme de contrôle pour veiller sur les décisions de l'autorité responsable de répartition des capacités.

L'objectif général de la directive est d'établir un système transparent et non discriminatoire de répartition des capacités de l'infrastructure et de perception de redevances pour leur utilisation. Elle définit les règles et principes communs relatifs aux conditions d'accès au réseau.^305(*)

Le premier élément important en vue d'établir un système non discriminatoire est de désigner une autorité responsable de répartition des capacités d'infrastructure. La Directive de 1995 avait accepté, après des longues débats, la possibilité de charger une entreprise ferroviaire exploitant des services de transport de la répartition des capacités de l'infrastructure. Jusqu'au l'adoption de la directive 2001/14 les entreprises ferroviaires intégrées pouvaient se charger de la répartition des capacités. Mais, le souci d'éviter tout conflit d'intérêts économiques entre le gestionnaire et les entreprises ferroviaires, les dispositions du premier paquet ferroviaire ont posé le principe de l'indépendance de l'autorité de répartition des capacités de l'infrastructure.

La directive 2001/12 ainsi que la directive 2001/14 dite la directive sillon apporte des précisions nécessaires à suivre pour désigner le gestionnaire. Comme on l'a vu, la directive 2001/12 définit un certain nombre des fonctions relevant notamment de la répartition des capacités de l'infrastructure ainsi que de la tarification de l'infrastructure qui ne peuvent pas être confiées à des instances ou des entreprises qui sont elles-mêmes des fournisseurs de services.^306(*)

La directive 2001/14 dispose qu'en cas de dépendance du gestionnaire de l'infrastructure qui accomplit les procédures de répartition de ces capacités des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions de répartition de capacités soient assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. Les entreprises ferroviaires ne peuvent être investi que de mission de recouvrement des redevances.^307(*)

Ces exigences accrues de l'indépendance visent à garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure. En effet, au défaut de l'indépendance du gestionnaire des entreprises ferroviaires exploitant les services de transport ou l'implication des premiers dans l'exploitation des trains, un conflit d'intérêts économiques est inévitable, ce au détriment des entreprises ferroviaires en concurrence.^308(*) Une entreprise intégrée pourrait profiter de ses pouvoirs de la répartition des capacités pour freiner l'accès de ses concurrents au réseau.^309(*)

En France, jusqu'au la loi de 1997 créant le Réseau Ferré de France, c'était la SNCF qui s'était vu confier le rôle de l'autorité responsable de répartition des capacités en vertu de décret 95-666.^310(*)

Depuis la loi 97-135 du 13 février 1997 c'est le RFF, établissement public à caractère industriel et commercial, qui est chargée de la gestion du réseau ferroviaire français. Mais la loi 97-135 ainsi que le décret 98-1190^311(*) ont confié à la SNCF un rôle très important dans la gestion du réseau ferroviaire français en contredisant l'esprit de la norme européenne.^312(*) La mesure de transposition en droit français du premier paquet ferroviaire a apporté des modifications au système de répartition des capacités de l'infrastructure en France pour se conformer au droit communautaire.^313(*) En vertu des articles 1 et 18 du décret, le RFF veille à ce que les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux concernés par les dispositions pertinents aient accès au réseau ferré français et il se charge de la répartition des capacités de l'infrastructure du réseau ferré français. A cet effet, il définit et évalue les capacités disponibles et attribue aux demandeurs, selon les modalités définies par le décret, des sillons. Les entreprises désireuses d'emprunter le réseau ferré français doivent adresser leurs demandes au RFF.

Mais, comme on l'a vu, la SNCF joue un rôle important tout au long de la procédure de la répartition des capacités. Outre que son rôle dans le domaine de sécurité ferroviaire, c'est elle qui effectue des études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons. Elle doit assurer que le service qui effectue ces études ait une indépendance fonctionnelle afin de garantir l'absence de toute discrimination dans l'exercice de ces fonctions et qu'il respecte la confidentialité des informations à caractère commercial qui lui sont communiquées pour les besoins de ces rapports. Malgré ces précautions pour garantir une répartition transparent et non discriminatoire des capacités de l'infrastructure, les dispositions françaises ne manquent pas des contradictions avec les exigences du droit communautaire pertinentes.^314(*)

La directive 2001/14 avec d'autres normes pertinentes a établi les conditions à respecter par les entreprises ferroviaires pour pouvoir introduire les demandes des sillons ainsi que les principes à suivre par les gestionnaires pendant la procédure de répartition de l'infrastructure et de tarification de cette utilisation.

1.1. Les conditions d'accès à la répartition des capacités

1.1.1. Le document de référence de réseau

Une nouveauté de la directive 2001/14 est l'obligation pour les gestionnaires d'infrastructure de publier un document de référence de réseau. Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux réseaux ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, il doit contenir toutes les informations requises pour exercer ces droits.^315(*) Outre que les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires, il doit contenir les informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée.^316(*) Il doit contribuer à la mise en oeuvre efficace de la libéralisation ferroviaire. Une entreprise ferroviaire y trouve toutes les informations nécessaires en vue de se ménager un cadre commercial destiné aux services ferroviaires. Ca lui permet de procéder à une planification efficace. ^317(*)

En France, c'est le RFF qui élabore le document de référence de réseau qui contient notamment les conditions d'accès au réseau ferré français, les règles de répartition des sillons, les délais et les modalités de présentation des candidatures, les principes de tarification ainsi que la consistance et les caractéristiques de l'infrastructure ferroviaire française. Avant de le publier, le RFF doit soumettre son projet à l'avis du ministre chargé des transports, organismes nationaux des usagers et mission de contrôle des activités ferroviaires instaurée par le décret. Le RFF s'occupe de la mise à jour du document.^318(*)

1.1.2. Les candidats autorisés

En vertu du droit communautaire, ce sont les entreprises ferroviaires et regroupements internationaux qui peuvent bénéficier du droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres. La directive 2001/14 précise les entreprises ferroviaires ou des regroupements internationaux des entreprises ferroviaires titulaires d'une licence ont le droit d'introduire des demandes visant à obtenir des capacités d'infrastructure auprès les autorités compétentes.^319(*) Les autorités de répartition des capacités sont obligées de satisfaire leurs demandes dans les limites des dispositions de la directive. Toutefois, la possibilité de demander des capacités de l'infrastructure n'est pas réservée aux seules entreprises ferroviaires. La Directive laisse aux Etats la possibilité d'octroyer un droit à toute personne physique ou morale ou à toute entité ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire.^320(*) Cette possibilité donnerait un accès direct au processus de répartition des capacités aux acheteurs de services ferroviaires tels que les autorités publiques, les chargeurs, les transitaires ou les opérateurs de transports combinés.^321(*) Dans cette hypothèse, un industriel pourrait réserver lui-même des sillons pour acheminer ses produits qui ensuite louerait les services d'une entreprise ferroviaire licenciée pour effectuer le transport en assurant le service de traction.^322(*) Cette situation ne serait considérée comme un transfert interdit par l'article 13 de la Directive 2001/14.

Mais, la France n'a pas voulu d'utiliser cette possibilité se contentant d'une vision étroite des candidats autorisés.^323(*) En vertu du droit français, seul les entreprises ferroviaires établies dans un Etat membre et les regroupements internationaux ont un droit d'accès au réseau ferré français en vue d'exploiter différents services de transport ferroviaire.^324(*) Ces entités ainsi que le gestionnaire d'infrastructure ou l'organisme de répartition des capacités d'infrastructure d'un Etat membre ainsi qu'un groupement de plusieurs gestionnaires d'infrastructure d'autres Etats membres de l'UE peuvent présenter des demandes des sillons auprès du RFF. En cas de transfert des sillons obtenus auprès le RFF par une entreprise à un autre demandeur, la précédente perd le droit de présenter une nouvelle demande de sillons.^325(*)

Les candidats acceptés doivent tout d'abord être titulaire d'une licence d'entreprise ferroviaire délivré par le ministre chargé des transports ou l'autorité compétente d'un Etat membre. Ensuite, ils doivent présenter un certificat de sécurité délivré par le ministre chargé des transports de l'Etat membre dont l'infrastructure est empruntée pour les services envisagés et lignes empruntées.^326(*)

1.1.3. La licence d'entreprise ferroviaire

La licence d'entreprise ferroviaire est obtenue auprès des Etats membres qui désignent un organisme responsable de la délivrance des licences. La procédure et les conditions d'obtention d'une licence ferroviaire sont encadrées par la Directive 95/18 du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires.^327(*) Cette directive a été modifiée à deux reprises. La première modification est intervenue dans le cadre du premier paquet ferroviaire par la Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires.^328(*) La dernière modification concernant les exigences de capacité professionnelle vient d'être adopté dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire.^329(*)

Le but d'instauration d'une licence d'exploitation pour les entreprises ferroviaires est de garantir une application uniforme et non discriminatoire des droits d'accès aux infrastructures ferroviaires dans toute la Communauté européenne.^330(*) L'instauration d'un régime de licences commun est nécessaire pour garantir que toutes les entreprises ferroviaires satisfont à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle, afin de protéger la clientèle et les tiers, et qu'elles fournissent des services fiables et adéquats offrant un niveau de sécurité élevé.^331(*)

La licence d'entreprise ferroviaire est une autorisation accordée par l'Etat membre à une entreprise à laquelle la qualité d'entreprise ferroviaire est reconnue.^332(*) Elle permet justifier que l'entreprise concernée satisfait à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle pour exploiter les services de transport ferroviaire.

La licence d'entreprise ferroviaire est délivrée par l'organisme compétent désigné à cet effet par l'Etat. Cet organisme ne doit pas effectuer lui-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et il doit être indépendant des organismes ou des entreprises qui font des prestations de cette nature.^333(*)

Pour obtenir une licence, l'entreprise ferroviaire concernée doit satisfaire quatre exigences^334(*) :

Tout d'abord, l'entreprise ferroviaire doit remplir les conditions d'honorabilité. Elle doit prouver qu'elle n'a jamais fait l'objet d'une condamnation pénale grave ou d'une procédure de faillite. Elle ne doit pas être condamnée dans le passé pour des infractions graves dans le domaine de la législation spécifique applicable au transport ou dans le domaine des obligations découlant du droit social, droit du travail ou de réglementation douanière.

Ensuite, elle doit satisfaire les exigences en matière de capacité financière en prouvant qu'elle peut faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes pour une période de douze mois.

Elle doit aussi prouver ses capacités professionnelles. Cette exigence est satisfaite quand l'entreprise sera en mesure de prouver qu'elle peut apporter les connaissances et l'expérience nécessaires à un contrôle opérationnel, une surveillance « sûre et efficace » sur les opérations spécifiées dans la licence, que les personnels de sécurité, le personnel, le matériel roulant, l'organisation sont en mesure d'apporter un haut niveau de sécurité.^335(*)

Enfin, elle doit être suffisamment assurée ou avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne les passagers, les bagages, le fret, le courrier et les tiers. La licence reste valable aussi longtemps que l'entreprise remplit ses conditions. Dans le cas contraire elle peut se voir retirer sa licence par l'autorité compétente. En outre, l'autorité responsable des licences peut effectuer le réexamen de sa licence à intervalles réguliers, de cinq ans au maximum. Toutefois, si l'entreprise cesse ces activités pendant six mois ou n'effectue aucune activité ferroviaire six mois après la délivrance d'une licence, l'autorité responsable peut prescrire une nouvelle demande d'agrément de la licence ou même sa suspension.

En outre, les entreprises titulaires d'une licence ferroviaire doivent se plier au respect des exigences en matière technique, opérationnelle, ou de sécurité ainsi que des dispositions relatives à la santé, sécurité, conditions sociales ou protection des consommateurs en vertu des législations nationales compatibles avec le droit communautaire.

La licence délivrée par un Etat membre est valable dans le territoire de tous les autres Etats membres.

En France, c'est le ministre des Transports qui chargé de délivrer les licences d'entreprise ferroviaire.^336(*) Le respect des critères capacités professionnelle, financière et d'honorabilité ainsi que de la condition de la couverture des risques est requis.^337(*) Il effectue leur réexamen tous les quatre ans et il a le pouvoir de les retirer en cas de doute sérieux sur le respect par l'entreprise concernée des conditions de l'obtention de la licence.^338(*)

1.1.4. Le certificat de sécurité

La deuxième condition préalable à la présentation d'une demande de sillons est d'être muni d'un certificat de sécurité obtenu dans le pays d'exercice de l'activité. En vertu de la directive 91/440/CEE modifiée par la directive 2001/12/CEE, les Etats membres doivent veiller à ce que des normes et règles de sécurité soient fixées, à ce que le matériel roulant et les entreprises ferroviaires soient certifiés en conséquence, et à ce que les accidents fassent l'objet d'enquêtes. Ils doivent confier ces tâches à des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et qui sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services, de manière à ce qu'un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soit garanti.^339(*)

En France, c'est le ministre chargé des transports qui délivre les certificats de sécurité. Les entreprises ferroviaires doivent répondre aux exigences de l'aptitude physique et professionnelle et de la formation du personnel affecté aux fonctions de sécurité sur le réseau ferré français. Elles doivent respecter la réglementation de sécurité ainsi que les règles techniques et de maintenance applicables sur le réseau ferré français. Le ministre chargé des transports délivre le octroi le certificat de sécurité après avis du RFF qui est émis au vu d'un rapport technique préparé par la SNCF. La SNCF doit assurer l'indépendance fonctionnelle de son service responsable des rapports techniques. C'est toujours la SNCF qui contrôle le respect des exigences de sécurité sur le réseau ferré français par les entreprises ferroviaires.

Elle peut même prendre la décision d'immobiliser un convoi à titre conservatoire en cas d'un risque grave et imminent. ^340(*) Les critiques relatives à la conformité des dispositions du décret 2003-194 sur le rôle de la SNCF avec l'esprit de la directive 91/440, notamment, son article 7§ 2 ont été mentionné ci-dessus.^341(*)
Il faut noter que, contrairement à la licence d'entreprise ferroviaire qui est valable dans toute la Communauté, le certificat de sécurité n'est valable que sur le territoire de l'Etat qui l'a délivré. Toutefois, l'obligation d'obtenir les certificats de sécurité auprès plusieurs Etats dont les territoires sont traversés pendant un trajet est susceptible de créer quelques situations inconvénients. Les normes de sécurité peuvent varier considérablement d'un pays membre à l'autre. Ce facteur ajouté aux barrières bureaucratiques peut freiner l'exercice efficace des droits d'accès par les entreprises ferroviaires. Pour surmonter ce problème, une harmonisation communautaire des normes de sécurité a été envisagée par les autorités communautaires.^342(*)

L'absence des règles communes et la présence des règles, approches et cultures différentes en matière de sécurité, il était devenu difficile pour les entreprises ferroviaires de surmonter les entraves techniques et mettre en place des services internationaux ferroviaires.^343(*)

Les réflexions sur ce sujet ont abouti à l'adoption d'une directive sur la sécurité dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire. La directive 2004/49/Ce du Parlement Européen et du Conseil du 29 Avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire)^344(*) est adopté en vue de répondre aux objectifs construite sur deux axes : d'une part, l'identification claire des responsabilités publiques aux niveaux national et européen, et d'autre part, la mise en place d'un cadre de travail commun permettant d'élaborer progressivement des règles européennes.^345(*)

Cette directive, qui doit être transposé en droits internes des Etats membres le 26 avril 2006 au plus tard, prévoit l'instauration d'une autorité de sécurité nationale dans chaque Etat membre. Outre que les nombreuses activités relatives à la sécurité, notamment, en vue d'établir des règles européennes communes, elle est chargée de certification des entreprises ferroviaires.^346(*) Les nouveautés par rapport au système instauré par la directive 2001/14 et les mesures d'application, sont nombreuses. Notamment, le certificat de sécurité délivré par une autorité de sécurité selon la procédure et les conditions prévues par la même directive, doit préciser le type et la portée des activités ferroviaires couvertes. Le certificat de sécurité comporte deux parties, l'une générale et l'autre, spécifique au territoire. Le but final est d'établir un certificat de sécurité unique, valable partout au sein de la Communauté. La première partie une certification confirmant l'acceptation du système de gestion de sécurité de l'entreprise ferroviaire commun pour tout le territoire communautaire. La deuxième partie de certificat comprend une certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour une exploitation sûre du réseau concerné. Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité nationales, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation de mettre en service le matériel roulant utilisé par l'entreprise ferroviaire. Cette certification est délivrée par l'autorité de sécurité de l'État membre où l'entreprise ferroviaire établit ses activités. Ce certificat est valable dans toute la Communauté pour effectuer les activités ferroviaires équivalentes.^347(*)

Une autre nouveauté, désormais, les gestionnaires de l'infrastructure sont aussi tenue d'obtenir auprès l'autorité de sécurité nationale, un agrément de sécurité afin d'être habilités à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire.^348(*)

Si ce sont les regroupements internationaux qui soumettent des demandes des capacités, ils sont soumis aux mêmes obligations qu'une entreprise ferroviaire, sauf si toutes les entreprises ferroviaires qui les composent satisfont déjà à ces obligations.^349(*)

Toute entreprise ferroviaire ou tout regroupement international qui remplissent ces conditions peuvent exercer le droit d'accès aux infrastructures ferroviaires des Etats membres de l'UE dans les limites des dispositions juridiques pertinents.

1.1.5. Les demandes des capacités

Tout d'abord ils doivent soumettre les demandes des capacités d'infrastructure auprès des autorités responsables de répartition des capacités d'infrastructure.

Le document de référence du Réseau Ferré de France précise que chaque demande d'accès à l'infrastructure ferroviaire contrôlé par le RFF doit être accompagné d'une licence d'entreprise ferroviaire délivré en France ou dans un autre Etat membre de l'UE, d'un certificat de sécurité valable pour les services, pour le matériel roulant et les lignes du réseau ferré national pour lesquelles il a été délivré, d'une attestation d'assurance, d'une liste des sections élémentaires du réseau ferré français auxquelles l'entreprise ferroviaire souhaite accéder et pour lesquelles elle dispose du certificat de sécurité visé ci-dessus ainsi que d'une liste du matériel roulant qu'elle souhaite utiliser. Elle doit définir la nature des services de transport qu'elle souhaite assurer.^350(*)

Outre qu'un accès à l'infrastructure ferroviaire, l'entreprise ferroviaire peut bénéficier d'un certain nombre des services et installations nécessaires dont elle a besoin pour effectuer une opération de transport. Les dispositions juridiques distinguent des éléments de quatre types: accès aux vois (sillons), utilisation des services, fourniture des services dans les installations et achat des biens de consommation.^351(*) La Directive 2001/14 définit le contenu de ces éléments tels que l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau, l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, l'accès aux infrastructures d'approvisionnement en combustible, aux gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, aux terminaux de marchandises, aux gares de triage ou de remisage ainsi que les prestations complémentaires telles que le courant de traction, le préchauffage des voitures ou la fourniture du combustible.^352(*)

1.1.6. L'accord-cadre

A l'issue de l'instruction de la demande, le candidat peut être autorisé d'utiliser des capacités demandées sous forme des sillons pour une durée maximale correspondant à une seule période de l'horaire de service. Cette disposition abolit les droits d'antériorité (Grandfather's rights). Désormais, les demandes de capacités ne peuvent pas être refusées sous prétexte qu'à la période concernée, aucune capacité n'est plus disponible, l'entreprise ferroviaire titulaire s'étant réservé tous les sillons.^353(*) Tous les opérateurs sont placés sur un pied d'égalité.^354(*)

Cependant, une entreprise ferroviaire consentant un investissement pluriannuel pour un certain service peut conclure un accord cadre avec le gestionnaire de façon à avoir la garantie que, pour une capacité donnée, il sera en mesure d'utiliser ce servie au cours de plusieurs périodes de validité des horaires consécutives.^355(*) Pour une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service, les relations entre l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure peuvent faire l'objet d'un accord-cadre.^356(*)

L'accord-cadre a pour objet de préciser les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire, notamment les temps de parcours, le positionnement horaire, le volume et la qualité des sillons correspondant aux besoins de demandeur et que le gestionnaire de l'infrastructure accepte de lui attribuer.^357(*) Il définit les droits et les obligations de l'entreprise ferroviaire et d u gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités d'infrastructure à répartir ainsi que la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service.^358(*)

L'accord-cadre ne précise pas un sillon dans les détails mais réserve une certaine capacité de façon plus générique afin de répondre aux besoins commerciaux légitimes de candidat.

Il doit pouvoir être modifié ou limité afin d'assurer une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Toutefois, cette modification peut comporter des sanctions pertinentes.

En principe, un accord-cadre peut être conclu pour une durée de cinq ans. Les parties peuvent conclure un accord pour une durée plus courte ou plus longue dans des cas spécifiques. Notamment, il peut être conclu pour une durée excédant cinq ans en cas d'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques. Exceptionnellement, un accord-cadre d'une durée supérieure à dix ans peut être accepté dans le cas, notamment, des investissements très importants et à long terme et lorsqu'ils font l'objet d'engagements contractuels.

L'existence d'un accord-cadre pour une partie de l'infrastructure ne fait pas obstacle à son utilisation par d'autres candidats ou services.

En vertu du droit français, l'entreprise ferroviaire qui a conclu un accord-cadre n'est pas dispensée de soumettre les demandes de sillons selon les modalités prévues par les dispositions juridiques applicables.^359(*)

1.2. La procédure de répartition des capacités

Le gestionnaire de l'infrastructure procède à une répartition des capacités de son réseau ferroviaire en vue des demandes des capacités reçues par lui.

1.2.1. Les règles générales

Pour la répartition des capacités de son réseau, il bénéficie d'une souplesse et d'une certaine marge de manoeuvre afin d'assurer une utilisation plus efficace de son réseau. Mais, cette marge doit être compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.^360(*) Il faut prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.^361(*)

Il doit essayer, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure. L'un des enjeux le plus important du processus de la répartition des candidats, c'est d'assurer une répartition transparente et équitable. Le gestionnaire doit prendre en compte de façon pondéré les intérêts de toutes les parties concernées.

Si le gestionnaire reçoit des demandes des capacités concurrentes concernant les mêmes capacités, il peut recourir à une procédure de coordination. Il peut, après avoir épuisé toutes les tentatives d'adéquation possible, proposer des capacités de l'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées.^362(*)

Pour encourager le développement des services internationaux, le gestionnaire doit déterminer les sillons internationaux avant les sillons nationaux. Ce principe doit contribuer à l'amélioration des services de fret ferroviaire internationaux, qui constituent l'un des piliers de la politique européenne des transports.^363(*)

Il doit respecter le calendrier imposé par le droit communautaire pour la répartition des capacités.^364(*) A l'issue de la répartition des capacités, il établit l'horaire de service une fois par année civile. Le délai d'introduction des demandes de capacités ne doit pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire. Le projet d'horaire de service doit être établi au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des demandes par les candidats. Toutes les parties intéressées doivent être consultées au sujet de ce projet : les entreprises qui ont présenté les demandes de capacités ainsi que toute partie qui peut justifier un intérêt.^365(*)

En France, c'est le RFF qui procède à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire. Avant d'y procéder, il confie à la SNCF les études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons. A l'issue de l'instruction des demandes de sillons, il établit un projet d'horaire de service quatre mois au plus tard avant la date d'entrée en vigueur de celui-ci.

Ce projet est communiqué aux demandeurs de sillons intéressés. Les derniers ont un mois pour présenter leurs observations. Une fois le délai expiré, le RFF leur communique une proposition définitive de sillons. Les demandeurs peuvent présenter une réclamation devant le RFF dans un délai de dix jours ouvrables. La réclamation de toute partie est communiquée aux autres demandeurs pour qu'ils puissent présenter leurs observations dans un délai de dix jours ouvrables. A l'issue de cette procédure, le RFF arrête l'horaire de service définitif.^366(*)

1.2.2. Les règles de priorité

La directive 2001/14 a établi un certain nombre des règles à respecter pendant la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire. En fait, ces dispositions sont au coeur de la réglementation qui accompagne la libéralisation, puisqu'elles concrétisent les principes d'un accès non discriminatoire à des conditions équitables.^367(*)

Contrairement aux autres modes de transport : routier ou aérien, les caractéristiques techniques du transport ferroviaire exigent une organisation stricte et précise. Le nombre des voies ferrées est limité.^368(*) Le gestionnaire de l'infrastructure peut être obligé à refuser certaines demandes d'accès à l'infrastructure et à accorder des priorités aux autres. Il est très important d'assurer que les décisions prises soient fondées sur les critères transparents, objectifs et non discriminatoires. C'est dans cette perspective que la directive 2001/14 précitée a instauré des règles de priorité à suivre en cas d'une infrastructure saturée.

Infrastructure saturée

Une infrastructure est déclarée saturée lorsqu'il est impossible pour le gestionnaire de répondre favorablement à toutes les demandes des capacités à l'issue de la coordination des sillons et de la consultation des candidats.^369(*) Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités de son réseau qui doit s'achever dans un délai de six mois. L'objectif est de déterminer les restrictions de capacités de l'infrastructure qui empêchent que les demandes des capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Le gestionnaire étudie l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de infrastructure. Cette analyse peut résulter sur la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services ou la modification des vitesses.^370(*)

Plan de renforcement

De plus, le gestionnaire doit présenter un plan de renforcement des capacités au plus tard six mois après l'achèvement de l'analyse des capacités. Ce plan doit indiquer les raisons de saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ainsi que les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût. Sur la base d'une analyse coût-avantage, le plan définit les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure dans le cadre d'un calendrier précis.^371(*)

Dans le cadre de reprogrammation ou la modification des capacités, le gestionnaire peut accorder des priorités à certains types de services. La priorité des services internationaux devant les services nationaux a déjà été mentionnée.

Les critères de priorité

Les critères de priorités tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité. Les autres demandes peuvent être écartées au profit du service prioritaire.

Notamment, les services dans le cadre d'un service public ou les services de fret ferroviaire peuvent être considérées prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure. Les Etats peuvent compenser les pertes dues à la nécessité d'accorder la priorité à certains services au détriment de services qui ont pu apporter plus au gestionnaire.^372(*)

De plus, les infrastructures spécifiques peuvent être désignées à être utilisées par des types déterminés de trafic. Ce sont des infrastructures spécialisées construites pour un certain type de trafic. A titre d'exemple, on peut citer les lignes à grande vitesse. Le gestionnaire peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure. La priorité ne signifie pas l'exclusion de tous les autres types de trafic. En cas de disponibilité des capacités ainsi que la présence de matériel roulant compatible, les autres types de trafic peuvent aussi emprunter les infrastructures spécialisées.^373(*)

De plus, le gestionnaire doit envisager à réserver des capacités d'infrastructure dans le cadre de l'horaire de service définitif afin de satisfaire les demandes ad hoc de sillons individuels. Il doit répondre aux demandes ad hoc dans un délai aussi court que possible qui ne doit pas dépasser les cinq jours ouvrables.^374(*) Ces demandes de sillons ponctuels peuvent être présentés à tout moment pendant la période de validité de l'horaire de service en cours ; L'absence de réponse dans les délais prévus vaut rejet de la demande.^375(*)

Pour assurer une utilisation optimale et efficace de l'infrastructure, le gestionnaire peut imposer à une entreprise à renoncer à un sillon qui a été réservée par elle et dont l'utilisation a été inférieure à un seuil fixé dans le document de résau des réseaux nationaux à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle des opérateurs.^376(*)

En vertu du droit français, les sillons sont affectés selon les règles de priorité en cas d'une infrastructure saturée. Les services prioritaires sont définit dans l'ordre suivant :

- les services nationaux ou internationaux qui sont effectués sur des lignes spécifiquement construites pour eux ;

- les services de transport internationaux de marchandises sur les lignes du réseau ferré français appartenant au Réseau transeuropéen du fret ferroviaire

- les services effectués dans le cadre d'un contrat de service public passé avec une autorité organisatrice de transports.^377(*)

En outre, la directive envisage les mesures particulières que peuvent prendre les gestionnaires en cas de perturbations du fait d'une défaillance technique ou d'un accident. Notamment, ils peuvent établir un plan d'intervention qui peut comporter la suppression de certains sillons affectés.^378(*)

§2. Les principes de tarification de l'infrastructure

A l'issue de la répartition des capacités et de l'établissement de l'horaire de service, les entreprises ferroviaires ou les regroupements internationaux dont les demandes des capacités ont été satisfaites, concluent des accords avec le gestionnaire concerné. Ils doivent s'acquitter une redevance en contrepartie de l'utilisation des sillons et des services accordés. Les conditions administratives, techniques et financières de l'utilisation de ces capacités sont définit par les accords précités.^379(*)

Les conditions financières doivent être établies, elles aussi, sur la base des principes définis par le droit communautaire.

Etablir un système de tarification efficace est d'une importance cruciale pour les économies de réseau. Si les charges sont très élevées, ils ont pour effet de créer des barrières à l'entrée des nouveaux opérateurs sur le marché. La concurrence sera restreinte. En revanche, des charges d'accès trop basses peuvent encourager l'entrée des concurrents inefficaces sur le marché. En outre, les entités responsables de la gestion de l'infrastructure ne seront plus incitées à entretenir leurs infrastructures et à investir régulièrement pour moderniser les réseaux. On assistera alors à une détérioration de la qualité de l'infrastructure et des services offerts par le marché.^380(*)

Un système de tarification non discriminatoire et transparent doit permettre au gestionnaire de couvrir ses dépenses de l'infrastructure.^381(*)

La directive de 1995 avait déjà posé les grands principes qui doivent être suivis dans la détermination du montant des redevances. Notamment, les paramètres de la nature de service, la période du service et situation du marché doivent être considérés pour le calcul de la redevance. Les redevances perçues sur des services de nature équivalente dans un même marché doivent s'appliquer sans discrimination.

La Directive 2001/14 a modifié et complété les dispositions relatives à la tarification de l'infrastructure ferroviaire.

En matière de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, les taxes d'accès représentent un facteur déterminant pour les entreprises ferroviaires, car ils peuvent aller jusqu'au 30 ou 35% des coûts globaux de production des services de fret ferroviaire. De plus, l'absence d'un véritable marché des infrastructures ferroviaires nécessite l'encadrement de la tarification de l'utilisation de l'infrastructure par les autorités communautaires. Elle ne pouvait pas être laissé au gré des acteurs actuels du marché ferroviaire. Car, la plupart des réseaux ferroviaires sont des monopoles de fait. Ce phénomène peut mener à une tendance où les fournisseurs de l'infrastructure peuvent exiger des prix très élevés. Pour éviter tout abus de position dominante et assurer un accès équitable et non discriminatoire, la Directive 2001/14 a définit des grandes principes en matière de tarification de l'infrastructure.^382(*) Car, un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. La Directive s'efforce à assurer que ces signaux soient cohérents et incitent les entreprises ferroviaires à prendre des décisions rationnelles.^383(*)

Les Etats doivent mettre en place un cadre pour la tarification de l'infrastructure et établissent également des règles de tarification spécifiques. Toutefois, la deuxième fonction peut être délégué aux gestionnaires d'infrastructure. Les gestionnaires d'infrastructure qui sont investies de ce pouvoir, doivent être indépendants sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel de toute entreprise ferroviaire. Dans le cas contraire, cette mission doit être assumé par un organisme de tarification qui indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel. Les missions de la détermination de la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure et son recouvrement incombent aux gestionnaires d'infrastructure. Ils doivent appliquer des redevances équivalentes et non discriminatoires aux différentes entreprises effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché.^384(*) Ils peuvent tenir compte de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation pour fixer les redevances.^385(*)

Le grand principe de la tarification est que les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.^386(*) Autrement dit, la tarification de l'infrastructure se fonde sur les coûts marginaux sociaux. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir fournir des services ferroviaires en contrepartie des redevances d'accès minimales.^387(*) Elles sont taxées pour la partie des coûts globaux d'infrastructure induite par leurs propres trains.^388(*) Les taxes peuvent tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains.^389(*) L'objectif poursuivi est de garantir en termes sociaux une utilisation optimale de l'infrastructure.^390(*) Ce système de coût marginal peut avoir pour effet de diminuer les possibilités de financement des nouvelles lignes sur leurs propres fonds propres par les gestionnaires. En revanche, le développement du réseau ferroviaire et la construction de nouvelles lignes ferroviaires peuvent être assurés par les subventions publiques.^391(*)

En outre, les gestionnaires peuvent imposer des redevances au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Toutefois, elles ne doivent pas être supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire du fait des opérations d'entretien.^392(*)

Un Etat membre peut percevoir des majorations sur la base des principes efficaces, transparents et non discriminatoires, soit afin de procéder à un recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire (surcotations^393(*)) soit pour recouvrir les coûts de projets d'investissement spécifiques.^394(*)

Les gestionnaires sont encouragés à utiliser différents instruments de marché afin d'attirer du trafic sur leurs réseaux. Notamment, ils peuvent annoncer des réductions limitées pour des flux de circulation déterminés afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires. Ils peuvent aussi offrir des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. Toutes les autres réductions ne doivent pas dépasser le montant de l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure. Les gestionnaires ne doivent pas porter préjudice aux articles 81, 82 et 87 du TCE quand ils appliquent de telles réductions. ^395(*)

Afin d'encourager une utilisation efficace des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié au titre des capacités demandées mais non utilisées.^396(*)

Ces dispositions doivent assurer la mise ne place d'un système de tarification équitable, transparent et non discriminatoire. Ce système doit assurer un accès efficace aux entreprises ferroviaires. De plus, il doit promouvoir une concurrence intramodale entre les gestionnaires des réseaux des Etats membres ainsi qu'une concurrence intermodale afin de rendre le transport ferroviaire attractif par rapport aux autres modes de transport.

§3. La coopération internationale des gestionnaires d'infrastructure

Afin de promouvoir le développement des services ferroviaires internationaux et de permettre une répartition efficace des capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux, les gestionnaires d'infrastructure sont appelés à mettre en place une coopération efficace.^397(*) Les entreprises ferroviaires souhaitant de réserver des capacités d'infrastructure impliquant plusieurs réseaux ont la possibilité de s'adresser à un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du demandeur dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires de l'infrastructures concernées.^398(*)

3.1. Guichets uniques

Cette coopération doit permettre l'exploitation la plus efficiente possible des services de trains transfrontaliers. Les gestionnaires doivent prendre des initiatives pour organiser des sillons internationaux, notamment dans le cadre du Réseau transeuropéen du fret ferroviaire. Toute procédure mise en place à cet effet doit associer des représentants des gestionnaires de toutes les infrastructures ferroviaires concernées par les sillons internationaux. Pour des sillons internationaux traversant le territoire des Etats outre que ceux des Etats membres, les gestionnaires d'infrastructure de ces Etats tiers peuvent aussi y être associés. Les participants de cette coopération doivent en informer la Commission et l'inviter en qualité d'observateur. Cette coopération est à la base des « guichets uniques » (One Stop Shops - OSS). Issues de l'initiative du secteur ferroviaire, notamment l'UIC, les guichets uniques constituent une forme de coopération internationale qui a pour nom Rail Net Europe.^399(*) Le but de ces « guichets » est de faciliter pour les entreprises ferroviaires la fourniture des services internationaux. Dans le cadre de cette coopération, un client qui souhaite effectuer un service ferroviaire international, peut s'adresser à un seul des gestionnaires d'infrastructure des européens pour obtenir un sillon international nécessaire. Ce gestionnaire s'adressera, à son tour, à la structure commune Rail Net Europe pour élaborer le sillon international, et de revenir ensuite vers le client avec le prix de l'ensemble de ce sillon élaboré en concertation avec les autres gestionnaires d'infrastructure concernés.

3.2. Forum Train Europe (FTE)

L'initiative le plus récente dans ce domaine est le Forum Train Europe mis en pied en 1997.^400(*)

Le Forum Train Europe (FTE) est une organisation paneuropéenne pour la planification internationale de la productions, la coordination des horaires et l'harmonisation des sillons à attribuer en trafic européen sur rail.^401(*) Le Forum Train Europe regroupe les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires de quelque 35 pays européens - du Portugal à Russie et de la Turquie à la Scandinavie.

Dans le cadre du Forum Train Europe, les participants procèdent à quatre phases de planification et trois conférences chaque année. Les sillons internationaux élaborés pendant ces planifications sont ensuite attribués par les gestionnaires internationaux respectifs. Les gestionnaires d'infrastructure pratique le développement des offres des sillons préétablis « sur catalogue » sur les grands corridors internationaux. Toute entreprise ferroviaire souhaitant commander un sillon international peut le faire chez un gestionnaire d'infrastructure. Ce dernier passera la demande au FTE afin que la demande soit considérée pendant la planification des sillons internationaux.

Le FTE respectent les dispositions communautaires relatives à la séparation des fonctions des entreprises de transport ferroviaire de celles des gestionnaires d'infrastructure en ce qui concerne les missions, compétences et responsabilités des gestionnaires d'infrastructure et des entreprises ferroviaires au sein du FTE.^402(*)

§4. Organisme de contrôle

Afin d'offrir aux entreprises un « garde-fou » vis-à-vis des pratiques anticoncurrentiels qui pourraient faire obstacle à l'accès au marché ferroviaire, la Directive 2001/14 a introduit le concept d'organe de régulation.^403(*) Chaque Etat membre doit instituer un organisme de contrôle qui doit être indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition et des candidats, sur le plan organisationnel, juridique, décisionnel et pour ce qui est décisions en matière financière. Un ministère chargé de transports peut être désigné comme tel.^404(*)

Cet organisme de réglementation est chargé de surveiller sur l'application de règles communautaires relatives aux droits d'accès. De plus, il doit agir comme organisme de recours.^405(*) Ces deux fonctions peuvent être confiées à des organismes séparés.^406(*)

Toute partie qui s'estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice peut saisir l'organisme de contrôle. Les plaintes peuvent concerner le document de référence de réseau et les critères y figurant, la procédure de répartition et ses résultats, le système de tarification, le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure et lis dispositions en matière d'accès conformément à l'article 10 de la directive 91/440/CEE modifiée par les directives conséquentes. En outre, elles peuvent introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure.^407(*) Jusqu'au l'adoption de la `directive sur la sécurité', l'organisme de contrôle a été également chargé de contrôle sur les questions concernant le certificat de sécurité, l'application et le contrôle des normes et des règles de sécurité.^408(*)

Cet organisme s'approche d'une autorité de concurrence en fonction de ses missions.^409(*) Il doit surveiller si les décisions prises par les gestionnaires d'infrastructure et concernant les questions mentionnées, sont non discriminatoires et en phase avec la législation ferroviaire nationale et communautaire.

Il veille, notamment, à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions communautaires et non discriminatoires. Toute négociation entre une entreprise et un gestionnaire d'infrastructure ne peut avoir lieu que sous l'égide de cet organisme qui peut intervenir immédiatement si ces négociations peuvent contrevenir aux dispositions communautaires en la matière.

L'organe de régulation n'agit pas seulement à la demande d'une entreprise ferroviaire. Il travaille de façon proactive afin de faire sauter les obstacles à l'accès au marché, tout veillant à la non discrimination dans ce domaine.^410(*) Pour ce faire, il peut demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné qui sont obligés de fournir les ces informations sans tarder.^411(*) Il ne doit pas se limiter au contrôle des cas spécifiques. Il doit surveiller le développement de l'ensemble du marché ferroviaire, et plus particulièrement les services de fret ferroviaire internationaux.^412(*)
L'organisme de contrôle se prononce sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires à sa résolution dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations. Ses décisions sont contraignantes pour toutes les parties concernées.^413(*)
De plus, les Etats doivent assurer que les décisions prises par cet organisme soient soumises à un contrôle juridictionnel.^414(*)

Afin de faciliter les services ferroviaires internationaux, les organismes de contrôles doivent veiller à une bonne coopération. Notamment, ils doivent s'efforcer à coordonner leurs principes décisionnels dans l'ensemble de la Communauté. Ils sont assistés par la Commission dans cette tâche.^415(*)

En France, ces tâches sont confiées au ministre chargé des transports. Toute partie s'estimant lésés lors de la procédure d'attribution des sillons peut porter la réclamation devant le ministre qui se prononce dans un délai de deux mois. Le ministre des transports est assisté dans ces tâches par une mission de contrôle des activités ferroviaires.^416(*) Cette mission est chargée d'instruire les réclamations portées devant le ministre et produit un avis motivé au plus tard dans un délai d'un mois à compter de saisine par le ministre.

La mission de contrôle est composée de trois membres issus du Conseil d'Etat, de la Cour des comptes et du Conseil général des ponts et chaussées. Outre que le contrôle des cas spécifiques, la mission est investi d'une mission générale d'observation des conditions d'accès au réseau ferré français. A ce titre, elle peut proposer au ministre chargé des transports toute mesure afin de faciliter la mise en oeuvre des dispositions relatives aux droits d'accès. Elle établit également un rapport annuel portant sur ces deux fonctions.

Les relations entre la SNCF et le ministre chargé des transports a suscité des critiques de la part de certains auteurs. En fait, le ministre chargé des transports est désormais chargé de contrôle de la mise en oeuvre efficace des meures relatives à la libéralisation ferroviaire, notamment, pour ce qui est les décisions des gestionnaires. Dans le même temps, il assure la tutelle de la SNCF qui participe à la gestion du réseau ferré français. D'autre part, les dispositions communautaires exigent que les organes de contrôle soient indépendants de toute partie impliquée dans la gestion de l'infrastructure, dans la répartition des capacités ou dans l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire, sur le plan organisationnel, décisionnel, juridique et pour ce qui est les décisions financières.^417(*)Alors, le ministre chargé des transports, pourrait être exposé à un conflit des intérêts opposés.^418(*)

Chapitre 3. L'exemple du fonctionnement du marché ouvert - la décision GVG/FS

Dans une décision de la Commission datant du 27 août 2003, nous pouvons observer l'application des principes de la libéralisation ferroviaire en pratique.

§1. Les faits

La décision n° 2004/33/CE du 27 août 2003 portent sur un litige opposant Georg Verkehsorganisation Gmbh (GVG), une entreprise ferroviaire allemande, à Ferrovie dello Stato SpA (FS), l'entreprise ferroviaire nationale italienne.^419(*) GVG reproche à FS de lui avoir refusé, pendant plusieurs années, d'accorder des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire italienne et d'engager avec elle des négociations en vue de la formation d'un regroupement international et de mettre à sa disposition la traction. Ce refus de FS a empêché GVG d'assurer un service de transport ferroviaire international de voyageurs au départ d'un certain nombre de villes d'Allemagne et à destination de Milan.^420(*)

En fait, GVG est une entreprise privée allemande qui exploite des services de transport international de voyageurs par rail depuis 1992. Elle a obtenu une licence d'entreprise allemande conformément aux dispositions de la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires. GVG exploite plus de 200 trains par an sur le marché de transport ferroviaire international de voyageurs. Notamment, elle assure une liaison ferroviaire entre Mälmo, une ville suédoise, et les villes de Prague et de Berlin. Elle a constitué à cette fin, un regroupement international avec l'entreprise publique suédoise.^421(*)

FS est l'entreprise ferroviaire nationale chargée de la gestion de l'infrastructure ferroviaire ainsi que de l'exploitation de services de transport ferroviaire en Italie. Dans le contexte des réformes ferroviaires en Europe, FS a aussi été restructuré dans les années 1990. Actuellement, FS est un holding - FS Holding SpA, qui regroupe et contrôle deux entités distinctes : Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI) qui est chargée de la gestion de l'infrastructure ferroviaire italienne et Trenitalie SpA (Trenitalia) qui exploite les activités de transport sur le réseau ferroviaire italien. ^422(*)

GVG décide de mettre en place un transport international de voyageurs entre l'Allemagne et Milan via Bâle. Plus précisément, elle souhaite offrir des services de transport à des clients effectuant des voyages d'affaires en provenance de quelques villes d'Allemagne et à destination de Milan via Bâle. Pour ce faire, GVG avait notamment besoin de passer par Dommossola pour arriver à Milan.

GVG comptait à attirer la clientèle grâce au temps du trajet de service. Il y avait déjà des trains qui assuraient une liaison entre Bâle et Milan. Mais, le nouveau projet de GVG comptait à réduire le temps de trajet de plus d'une heure, notamment, grâce à l'organisation efficace de l'horaire de service. De plus, elle voulait offrir des prestations de services complémentaires à bord du train.^423(*)

GVG souhaite utiliser le droit d'accès à l'infrastructure italienne en vertu de la directive 91/440. Comme elle visait effectuer un service de transport international de voyageurs par chemins de fer, il fallait tout d'abord, constituer un regroupement international avec une entreprise ferroviaire établie dans l'Etat membre dont le territoire est traversé pour effectuer le service concerné. Ensuite, GVG avait besoin d'une capacité de l'infrastructure ferroviaire pour réaliser l'opération de transport souhaitée. Pour obtenir les capacités désirées, elle doit s'adresser à l'entité responsable de la répartition des capacités de l'infrastructure dans le pays concerné. En outre, elle avait besoin de la traction nécessaire pour effectuer le service de transport.

GVG effectue des démarches conformément aux dispositions communautaires et nationales pertinentes.

GVG veut effectuer un service transfrontalier traversant les réseaux allemand, suisse et italien. Elle s'adresse avec une demande d'accès aux entités responsables en Suisse et en Italie. Le CFF, les Chemins de fer fédéraux suisses, accepte de lui attribuer les sillons et la traction nécessaires. Ensuite, GVG a contacté à plusieurs reprises, FS pour lui demander des renseignements nécessaires pour organiser le service de transport concerné ainsi que pour constituer un regroupement international avec FS pour qu'elle puisse bénéficier d'un droit d'accès à l'infrastructure italienne. De plus, elle a sollicité l'aide de DB, entreprise ferroviaire principale allemande, pour demander les sillons à FS dans le cadre de Forum Train Europe qui réalisait la coordination de sillons internationaux. Malgré les efforts de GVG et des entreprises DB et CFF qui l'aidaient pour organiser le service de transport concerné, le FS ne réponde pas aux demandes de GVG. Toutes les tentatives de coordination finissent par un résultat négatif.^424(*)

De plus, il faut noter que FS exploitait elle-même un service de transport ferroviaire Bâle -Milan via Dommossola en coopération avec CFF.^425(*)

GVG a été obligé de saisir la Commission en 1999 en alléguant que le refus de FS de lui fournir les informations demandées et de former avec elle un regroupement international, constituait un abus de position dominante de la part de FS en vertu de l'article 82 TCE.

La Commission a constaté que FS a effectivement, violé l'article 82 TCE en refusant, sans justificatif, de fournir à GVG les informations nécessaires pour avoir accès à l'infrastructure italienne ainsi que de lui fournir la traction, empêchant ainsi l'entrée de GVG, le concurrent potentiel de FS, sur le marché de transport ferroviaire de voyageurs. La Commission a utilisé les outils traditionnels du droit communautaire de la concurrence tels que la délimitation du marché pertinent ou la notion de position dominante pour arriver à cette conclusion. En revanche, elle a utilisé ces outils pour analyser un marché qui est complètement nouveau. Ce travail nous donne l'occasion d'obtenir une vision nuancée du marché de transport ferroviaire international ainsi que des règles régissant celui-ci.

§2. Les observations de la Commission concernant le marché de l'infrastructure ferroviaire

2.1. Les conditions pour la fourniture d'un service de transport

Tout d'abord, elle rappelle les conditions pour la fourniture d'un service de transport ferroviaire transfrontalier. Ce sont l'obtention d'une licence d'entreprise ferroviaire, la constitution d'un regroupement international pour le transport international de voyageurs par chemins de fer, la possession d'un certificat de sécurité et l'obtention des capacités d'infrastructure nécessaire pour effectuer le transport. Les capacités d'infrastructure comprennent, en premier lieu, un sillon déterminé pour emprunter les voies de réseaux ferroviaires sur lesquels elle entend fournir le service transfrontalier. En outre, il faut avoir accès à nombre de services différents et d'actions diverses. Les plus importants parmi eux sont les informations concernant la disponibilité des sillons et leur tarification ; le traitement des demandes de capacités ; le droit d'utiliser les capacités attribuées ; la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation ainsi que la fourniture d'informations concernant la circulation des trains; l'accès aux infrastructures d'approvisionnement en combustible; l'accès aux gares de voyageurs; l'accès aux gares de triage; l'accès aux gares de remisage et l'accès aux centres d'entretien et aux autres infrastructures techniques.^426(*)

En outre, il faut disposer d'une traction ou d'une locomotive et d'un conducteur, pour pouvoir réaliser une opération de transport.

2.2. Les différents marchés au sein du secteur de transport ferroviaire

Ensuite, la Commission passe effectue une analyse du marché en cause. Elle distingue notamment, des marchés en amont : le marché de l'accès à l'infrastructure et celui de la traction. En aval de ces marchés se situe le marché de transport de voyageurs - le marché en aval.

2.2.1. Le marché de l'accès à l'infrastructure

La Commission s'appui sur l'arrêt ENS de TPICE de 1998 (Recueil 1998, p. II-3141) pour constater qu'il existe « un marché de l'accès et de la gestion de l'infrastructure ».^427(*) Dans ce marché, les gestionnaires d'infrastructure effectuent des ventes des capacités d'infrastructures à des prestataires de services de transport. C'est un marché à part entière, distinct des autres marchés.^428(*)

2.2.2. Le marché de la traction

Le deuxième marché en amont est celui de la traction. La traction se définit comme la fourniture d'une locomotive et d'un conducteur. Elle inclut aussi le service auxiliaire de l'appui technique à la locomotive et au conducteur. Les entreprises ferroviaires peuvent assurer la traction soit par leurs propres personnel et locomotives, soit la louer à d'autres entreprises ferroviaires. Celui qui fournit la traction doit notamment fournir une locomotive à un endroit déterminé, à un moment précis et pour une certaine durée. Pour une liaison ferroviaire régulière, la traction doit être fournie sur une base régulière (quotidienne, par exemple). La locomotive fournie doit présenter certaines caractéristiques qualitatives. En outre, pour qu'un contrat en matière de traction soit utile et efficace, il doit prévoir l'appui technique nécessaire pour garantir une sécurité suffisante sous l'angle de la ponctualité, de la fiabilité et de la continuité de service public. Egalement, l'appui technique doit prévoir l'entretien et la réparation de la locomotive ainsi que la fourniture, au besoin, d'une locomotive de remplacement.

De son coté, le conducteur doit posséder une licence et connaître le parcours à emprunter.

Il faut distinguer le marché de la traction de celui de la location ou de l'achat de locomotive.

Si ces dernières portent sur la location ou le vente du matériel roulant (locomotives), le marché de la traction comprend les services de traction qui peuvent être fournis que par les entreprises ferroviaires et qui inclut, outre que locomotive, la fourniture d'un conducteur, les services d'entretien et de réparation et l'appui technique.

Parmi les acteurs du marché de la traction, la Commission cite les entreprises britanniques EWS, Freightliner ou GB Railfreight qui fournissent la traction à Network Rail, ou les entreprises allemands tels que DB qui se fournissent mutuellement la traction. FS, à son tour, fournissait la traction aux entreprises étrangères telles que la SNCF ou le DB pour les services de transport par le territoire de l'Italie.^429(*)

2.2.3. Le marché du transport ferroviaire international de voyageurs

En aval de ces marchés en amont, se situe le marché du transport ferroviaire international de voyageurs.^430(*) Pour délimiter le marché pertinent, l'approche de la paire point d'origine- point de destination est utilisé pour le marché de transport de voyageurs. Chaque liaison de transport peut constituer un marché distinct. Dans ce marché, plusieurs modes de transport peuvent se concurrencer. Par exemple, une clientèle d'affaire peut réfléchir à choisir entre le transport aérien, le transport à grande vitesse ou le trajet en voiture avec chauffeur avant de décider effectuer son voyage. Elle peut considérer les critères telles que le temps de trajet (y compris le temps des déplacements jusqu'au l'aéroport ou la gare où on prend l'avion ou l'autocar) ou les prestations complémentaires avant de choisir. ^431(*)

Après avoir défini les marchés en cause, la Commission a considéré les règles régissant le fonctionnement de ces marchés.

2.3. Les regroupements internationaux

Elle donne des commentaires nuancés, notamment, sur la forme que peuvent revêtir les regroupements internationaux. Il a été noté que les entreprises désireuses d'effecteur des services de transport ferroviaire international de voyageurs doivent constituer des regroupements internationaux afin de pouvoir bénéficier du régime de la directive 91/440. En revanche, la directive ne définit pas d'une façon précise la forme de regroupement international qui peut être « toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des Etats membres différents en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre Etats membres Un regroupement international n'est pas obligé de prendre la forme d'un accord traditionnel d'exploitation en commun dans le secteur ferroviaire. Il peut viser exclusivement sur la fourniture mutuelle des droits d'accès pour les entreprises ferroviaires aux réseaux ferroviaires des Etats membres où elles sont établies sans nécessairement signer des accords commerciaux sur l'exploitation en commun des services. Le regroupement international se situe pour la Commission, à mi-chemin entre un accord commercial à part entière dans le cadre duquel les parties partagent les risques de l'opération de transport et un accord aux termes duquel elles se confèrent mutuellement que des droits d'accès sur la base de la directive 91/440 et ne supportent aucun risque commercial.^432(*)

2.4. L'indépendance des organes de répartition des capacités

En ce qui concerne l'attribution des capacités d'infrastructures, les gestionnaires qui l'effectuent doivent être indépendants sur le plan décisionnel, juridique, organisationnel ou pour ce qui est des questions financières, des entreprises exploitant des services de transport. Pour la Commission, le FS Holding ne réponde pas à cette exigence. Malgré l'indépendance juridique des RFI et Trenitalia constituant FS Holding, elle peut toujours être considérée comme une seule et même entreprise. Tout d'abord, FS Holding détient 100% du capital de ses deux filiales. De plus, il existe un intérêt économique entre le holding et ses filiales. D'une part, Trenitalia est le premier client de RFI et d'autre part, RFI, en tant que gestionnaire d'infrastructure, joue un rôle important pour décider si les concurrents de Trenitalia obtiendront l'accès à l'infrastructure italien ou non. Quant à FS, elle définit la stratégie et donne des instructions à ses filiales RFI et Trenitalia quant à la direction de leurs affaires.^433(*)

En outre, la gestion de l'infrastructure ferroviaire par FS relève de l'activité commerciale. Car, FS fournit des capacités de l'infrastructure aux entreprises en contrepartie d'une redevance. La mise à disposition par un gestionnaire d'infrastructure d'installations d'infrastructure ferroviaire concourt à l'exécution d'un ensemble de prestations de nature économique participe ainsi à son activité économique. ^434(*)

Vu ces considérations, la Commission a conclu qu'il existait un intérêt commun entre ces trois entités et que FS était responsable du comportement de ces filiales FS et Trenitalia.

2.5. L'effet direct de la directive 91/440

La Commission estime, notamment, que la directive 91/440 a un effet direct. Car, elle indique clairement le droit pour les regroupements internationaux d'un accès à l'infrastructure ferroviaire. Cette disposition étant suffisamment claire et précise, la directive a un effet direct et les entreprises ferroviaires peuvent directement s'en prévaloir pour exercer un droit d'accès à l'infrastructure.^435(*) En fait, cette constatation donne aux entreprises ferroviaires dont les Etats n'ont pas encore transposé telle ou telle disposition communautaire en matière de l'ouverture du marché ferroviaire, la possibilité de se prévaloir de ces dispositions même en l'absence de transposition.

Conclusion

Les réformes initiées par la directive 91/440 ont complètement bouleversé le paysage ferroviaire des pays de l'UE. Les actions menées par les autorités communautaires et les Etats ont abouti à des changements importants et des restructurations des réseaux ferroviaires des Etats membres. Le marché de transport ferroviaire en Europe est en train d'évoluer vers un espace ferroviaire intégré.

Mais, ces développements n'ont pas été faciles à atteindre. Plusieurs raisons d'ordre juridique ou technique créaient des obstacles dans le chemin de la réforme ferroviaire.

Tout d'abord, la présence de modes de coopération traditionnelles ainsi que la mentalité conservatrice des Etats ou des entreprises ferroviaires empêchaient l'avancement vers les changements. Comme on l'a pu observer, certains modes d'organisation du marché de transport ferroviaire dataient de plusieurs décennies. Les Etats étaient soucieux de garder le contrôle sur les infrastructures ferroviaires. Notamment, à cause des traditions de service public ou des pressions organisations professionnelles ou syndicales. De leur coté, les entreprises ferroviaires effectuaient des services de transport ferroviaire international dans le cadre des accords de coopération. Dans le cadre de cette coopération d'exploitation, elles partageaient les risques et les coûts de l'opération de transport effectuée. Elle reposait sur la cotraitance et le principe de territorialité. Le principe historique de « chacun chez soi » a été bien installé dans les esprits.^436(*) Il était difficile de changer ses habitudes qui dataient de plusieurs décennies.

Les facteurs techniques ou de sécurité constituaient le deuxième groupe des difficultés. En fait, les systèmes ferroviaires des Etats membres se reposaient sur le principe de territorialité. Chaque Etat désignait seul, les règles et les normes techniques ou de sécurité appliqués sur son réseau ferroviaire. Le résultat était la présence des différents réseaux ferroviaires avec les caractéristiques techniques différents. Le système de signalisation, l'écartement des voies ou les normes de sécurité d'un Etat membre ne correspondait pas avec ceux d'un autre Etat. Le matériel roulant qui opérait sur l'infrastructure d'un Etat ne pouvait pas rouler sur les rails d'un autre Etat. Les problèmes d'interopérabilité et de sécurité étaient les plus grands obstacles en voie de constitution d'un marché unique de transport ferroviaire. Même si la libéralisation existait sur le papier, elle restera lettre morte en l'absence d'une interopérabilité parfaite entre les systèmes ferroviaires des Etats membres.

Les autorités communautaires étaient conscientes de la difficulté de tâche. C'est pour quoi, elles ont opté pour une approche graduelle dans leur démarche. La première directive 91/440 a été suivie par les directives d'application. Ces directives étaient conçues pour faciliter la mise en oeuvre des grands principes annoncés dans la directive 91/440. La Commission avec le Parlement européen ont joué un rôle important dans la promotion de la libéralisation du marché de transport ferroviaire. Leurs efforts résultaient sur l'adoption des deux paquets ferroviaires et la présentation d'un autre paquet qui attende son adoption. Les mesures contenues dans ces paquets ont pu déclencher les grands changements au sein du marché de transport ferroviaire de l'UE.

Tout d'abord, le principe de droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire des Etats membres est devenu une réalité. Même les Etats les plus conservateurs acceptent les entreprises étrangères dans leurs réseaux. En outre, la Commission a constaté l'effet direct de la directive 91/440. Cela signifie que certains Etats qui ont mis longtemps à transposer les mesures communautaires concernant la libéralisation ferroviaire jusqu'au maintenant, ne pourront plus profiter de longs délais pour le faire. Dans le cas contraire, les entreprises ferroviaires peuvent se prévaloir directement de ces mesures même en l'absence de transposition.

Les entreprises ferroviaires ont développé leurs attitudes aussi. Aujourd'hui on peut observer la présence de regroupements internationaux entre différentes entreprises communautaires. Elles recourent souvent à des possibilités offertes par le droit communautaire. Elles coopèrent activement dans le cadre des forums européens pour l'organisation de sillons internationaux.

On observe également, l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché. Les exemples sont nombreux. Notamment, le géant des industries chimique et pharmaceutique BASF a créé une entreprise ferroviaire Rail4Chem, en coopération avec trois entreprises ferroviaires. Le leader mondial de distribution, IKEA de Suède a même établi sa propre filiale ferroviaire pour acheminer les produits vers ses points de ventes en Europe.^437(*) Certains auteurs avaient indiqué la possibilité pour les armements maritimes de créer leurs filiales ferroviaires pour pouvoir bénéficier du régime favorable consacré au transport combiné international par le droit communautaire.^438(*)

D'autre part, on observe l'émergence de nouveaux acteurs institutionnels dans le marché du transport ferroviaire. Les gestionnaires d'infrastructures, les organes de réglementation ou les autorités de sécurité vont jouer un rôle très important pour développer l'espace ferroviaire européen.

Actuellement, les travaux de développement des normes communs d'interopérabilité et de sécurité doivent prendre une nouvelle ampleur. L'adoption du deuxième paquet ferroviaire, notamment avec la création de l'Agence ferroviaire européenne, va accélérer la mise en place des normes et de règles communs dans le domaine d'interopérabilité et de sécurité. Ces dispositions vont rendre effective l'exercice des droits d'accès consacré par le droit communautaire.

Ces acteurs effectuent leurs missions de la gestion de l'infrastructure ou de répartition en conformité avec les règles fixées par le droit communautaire. Ils se conforment aux principes de répartition des capacités d'infrastructure ou de tarification de l'infrastructure.

Certes, il y a encore beaucoup à faire pour arriver à un marché intérieur du transport ferroviaire en Europe. Les objectifs annoncés par les autorités communautaires requièrent des efforts continus.

Tout d'abord, il faut réussir à achever les travaux sur l'interopérabilité et la sécurité pour l'ouverture du transport ferroviaire des marchandises prévue dès 2006. Le fonctionnement efficace du marché dépendra des résultats de ces travaux.

Ensuite, il faut élargir les droits d'accès aux transports ferroviaire de voyageurs. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir effectuer les opérations de transport ferroviaire de marchandises ou de voyageurs dans un marché intégré. Cette démarche doit être accompagnée d'une amélioration de la protection des passagers.

L'élargissement de l'UE à dix nouveaux pays en mai 2004 a offert de nouvelles possibilités pour le marché ferroviaire. Huit parmi eux possèdent des infrastructures ferroviaires. Le transport ferroviaire occupait une place importante dans l'économie de ces pays. Malgré un déclin du secteur observé depuis la dernière décennie du XX siècle, l'Europe élargie possède de grandes potentialités pour le développement des chemins de fer.^439(*) De plus, le transport ferroviaire doit s'adapter à la mondialisation. On sait que la libéralisation des transports aériens est à l'origine de quelques expériences positives. Les compagnies aériennes européennes ont pu devenir plus compétitives dans le marché mondial grâce à des possibilités offertes par le droit communautaire. L'élargissement de l'Europe à l'Est et le développement des relations commerciales avec les pays tels que la Russie ou la Chine peuvent inciter les entreprises ferroviaires à profiter de possibilités des trafics transcontinentaux.^440(*)

Il faut développer les services innovateurs de transport ferroviaire tels que le train à grande vitesse, et mettre en place de nouveaux services afin de rendre le transport ferroviaire compétitif vis-à-vis d'autres modes de transport.

D'autre part, l'objectif d'atteindre l'application efficace des règles de concurrence au marché des transports ferroviaires exige encore beaucoup d'efforts de la part des autorités communautaires ou nationales et des entreprises ferroviaires. Il faut consolider le jeu de la concurrence dans ce marché qui a resté longtemps à l'abri des forces du marché. Il faut promouvoir la culture de la concurrence au sein des entreprises ferroviaires. Pour ce faire, les autorités responsables peuvent recourir à différents outils du droit de la concurrence tels que la théorie des facilités essentielles. Elles peuvent notamment exiger des entreprises ferroviaires qui contrôlent une installation ferroviaire, de la mettre à la disposition de ses concurrents. Mais, il faut que cette installation remplisse deux conditions : il doit avoir un caractère indispensable pour effectuer l'opération de transport concerné et il faut qu'il y ait un risque de l'élimination de toute concurrence en cas de refus de son octroi. Un réseau des chemins de fer est considéré comme une facilité essentielle car il est impossible de le dupliquer en raison de coût prohibitif de l'investissement.^441(*)

Un marché parfait de transports ferroviaires doit être soucieux de la qualité des services de transport ferroviaire. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir offrir des services modernes et de la meilleure qualité aux clients.^442(*)

Les considérations sociales ne doivent être négligées non plus.^443(*)  

La réalisation de ces objectifs requiert des efforts continus de la part des acteurs responsables. Toutes les parties intéressées : les gestionnaires d'infrastructure, les entreprises ferroviaires, les organes de réglementation ou les organisations professionnelles, doivent réunir leurs efforts pour atteindre les objectifs fixés par le Livre Blanc relatif à la politique européenne des transports qui consiste à aboutir à un véritable marché intérieur du rail, opérationnel à l'horizon de 2010.^444(*)

Bibliographie

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· Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JOUE n° L 164/14 du 30 avril 2004

· Directive 2004/51 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires, JOUE n° 164 du 30 avril 2004.

· Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne ("règlement instituant une Agence"), JOUE n° L 164/14 du 30 avril 2004

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· Décret no 95-666 du 9 mai 1995 portant transposition de la directive 91-440 du Conseil des Communautés européennes du 29 juillet 1991 sur le développement de chemins de fer communautaires et relatif à la gestion et l'utilisation de l'infrastructure du réseau ferré national, J.O n° 109 du 10 mai 1995 page 7732

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· Décret no 98-1190 du 23 décembre 1998 relatif à l'utilisation pour certains transports internationaux de l'infrastructure du réseau ferré national et portant transposition des directives du Conseil des Communautés européennes 91/440 du 29 juillet 1991, 95/18 et 95/19 du 19 juin 1995, J.O n° 299 du 26 décembre 1998 page 19580. 

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· Communication de la Commission. Poursuivre l'intégration du système ferroviaire européen : le troisième paquet ferroviaire, COM (2004) 140 final, Bruxelles, 3mars 2004, p.9

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· Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux aides accordées pour la coordination des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable du 26 juillet 2000, COM (2000) 5 final

· Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM (2002) 25, Bruxelles, 23 janvier 2002

· Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, COM (2002) 21 final, Bruxelles, 23 janvier 2002

· Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen, COM (2002) 22, Bruxelles, 23 janvier 2002

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· Recommandation de Décision Du Conseil Autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion de la Communauté à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999, COM (2002) 24 final, Bruxelles, 23 janvier 2002

· Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM (2004) 139 final, Bruxelles, 3 mars 2004

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Annexe

Glossaire de RFF

Les mots précédant une * sont eux-mêmes expliqués dans le présent glossaire.

 

AFWP : Association Française des propriétaires de wagons de particuliers.

AUTF : Association des Utilisateurs de Transport de Fret.

Autoroute ferroviaire : technique de ferroutage* qui permet de transporter un ensemble routier* complet sur un train composé de wagons, à plancher surbaissé, adaptés à ce type de transport.

BELIFRET : premier corridor* de fret ferroviaire opérationnel en Europe (depuis le 12 janvier 1998), fruit de la coopération entre les opérateurs et les gestionnaires d'infrastructure des pays concernés, reliant le Benelux à l'Italie et à l'Espagne par l'axe Saône-Rhône.

Caisse mobile : type de conteneur* simple destiné au seul transport combiné* rail - route.

CCFE : Communauté des Chemins de Fer Européens (CER en anglais, GEB en allemand), association qui représente à Bruxelles les entreprises ferroviaires (opérateurs et gestionnaires d'infrastructures) des divers pays européens.

CERTU : Centre d'Etudes sur les Réseaux, les Transports et l'Urbanisme, service technique du ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement.

Chantier : voir "plate-forme multimodale".

Chargeur : client d'une entreprise de transport de marchandises appelée "opérateur" * (En France, les chargeurs sont regroupés au sein de l'AUTF*).

CNC : Compagnie Nouvelle des Conteneurs, filiale de la SNCF, opérateur de transport combiné* rail - route et à ce titre gestionnaire de chantiers* de transport combiné.

CNT : Conseil National du Transport (organisme consultatif créé par la LOTI* en 1982).

Combiné : voir "transport combiné" *.

Conteneur : caisse de métal de dimensions normalisées, destinée à recevoir des marchandises, permettant un stockage et une manutention aisés dans les ports ou les chantiers* de transport combiné *.

Corridor de fret : itinéraire ou ensemble d'itinéraires ferroviaires pour lesquels sont construits un ensemble de sillons*, objets d'un commun accord entre les gestionnaires d'infrastructures * concernés et permettant des circulations internationales de trains de marchandises continues et performantes (exemple : Belifret *).

Coûts externes : coûts non pris en compte dans le prix payé par l'utilisateur d'un moyen de transport et assumés par l'ensemble de la collectivité ; ces coûts sont ceux des accidents, de la congestion des axes de circulation, du bruit, de la pollution atmosphérique et des autres effets environnementaux (sur la nature et les paysages notamment).

CSSPF : Conseil Supérieur du Service Public Ferroviaire (voir présentation spécifique).

DTT : Direction des Transports Terrestres (au ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement), direction assurant le contrôle et la coordination de tous les transports terrestres, routiers, ferroviaires et fluviaux notamment.

Ensemble routier : ensemble formé d'un tracteur routier et de sa semi-remorque, ou d'un camion avec ou sans remorque.

Ferroutage : ensemble de techniques de transport qui allient les modes ferroviaire et routier, celui-ci étant limité aux deux extrémités d'un trajet ferroviaire d'une distance suffisamment longue pour amortir les coûts de changement de mode de transport ; le ferroutage peut prendre la forme de transport combiné *, de "route roulante" * ou d' "autoroute ferroviaire" * (voir aussi la fiche détaillée " Le ferroutage " en annexe).

Flux tendu : système qui consiste, pour une entreprise, à réduire ses stocks intermédiaires (toujours coûteux) et qui rend nécessaire une organisation des transports particulièrement fiable et régulière.

Gestionnaire d'infrastructure : entité chargée de l'établissement, de l'entretien et de la gestion de l'infrastructure ferroviaire (En France, RFF est le gestionnaire du réseau ferré national, en Grande- Bretagne, ce rôle est joué par RAILTRACK, en Allemagne par DB Netz).

GIFF : Groupe d'Intérêts du Fret Ferroviaire (association de chargeurs et de loueurs de wagons).

GNTC : Groupement National du Transport Combiné*, association regroupant les principaux acteurs du transport combiné en France.

GPS : Global Positioning System (système de localisation par satellite).

Gt.km ou Gt X km : gigatonnes-kilomètres ou milliard(s) de tonnes-kilomètres* (unité de mesure du trafic de marchandises).

Infrastructures de transport : ensemble des supports physiques de l'activité de transport, soit, en France (1998), 7000 km d'autoroutes, 700.000 km d'autres routes (nationales, départementales et communales), 31.852 km de voies ferrées et 8.500 km de voies d'eau notamment.

Intermodalité : mise en oeuvre successive de plusieurs modes de transport* différents, comme dans le transport combiné*.

Internalisation des coûts externes* des transports : intégration, dans le prix d'une prestation de transport déterminé, des coûts des nuisances qu'il génère pour la collectivité.

Interopérabilité : ensemble des adaptations techniques (voire, par extension, administratives) nécessaire à une circulation ferroviaire dans différents pays, comme l'écartement des rails et les types d'alimentation électrique ou de signalisation.

Livre blanc : rapport d'orientation sur la revitalisation des chemins de fer en Europe, publié par la Commission européenne en juillet 1996 ; pour le transport de marchandises, il prône un rééquilibrage en faveur des modes de transports * les moins polluants.

LOTI : Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (1982), qui fixe le cadre d'intervention de l'Etat, vise à organiser les transports et à en réglementer les conditions d'exécution. Cette loi crée aussi le CNT et transforme la SNCF en établissement public industriel ou commercial.

Messagerie : transport de colis dont la masse est inférieure à 3 tonnes (en moyenne 70 kg).

METL : ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement.

Modes de transport : catégories regroupant différents moyens de transport qui utilisent un même type d'infrastructures, et parmi lesquelles on distingue essentiellement le ferroviaire, le routier, l'aérien, le fluvial et le maritime (d'où les concepts d'"intermodalité", qui correspond à la mise en oeuvre consécutive de plusieurs modes pour un même acheminement, et de "multimodalité", correspondant à la mise en oeuvre de plusieurs modes, en parallèle ou en concurrence, sur un même itinéraire ou dans une même zone géographique).

Multimodalité : organisation de transports mettant en oeuvre simultanément plusieurs modes sur un même itinéraire ou dans une même zone géographique, comme dans de grands corridors*, telle la vallée du Rhône, où coexistent une ligne ferroviaire à grande vitesse, deux voies ferrées "classiques", une voie d'eau (Rhône ou canal), une autoroute et deux routes nationales.

Opérateur ferroviaire : entreprise de transport ferroviaire qui assure, le cas échéant, la distribution, l'approvisionnement et le stockage des produits d'un client.

Paquet ferroviaire : ensemble de projets de textes européens en cours d'approbation, modifiant des directives, passées en 1991 et 1995, sur les conditions d'accès aux réseaux et la répartition des capacités d'infrastructures, dans le sens d'une plus grande ouverture du trafic international de fret ferroviaire.

Plate-forme logistique : zone d'accueil privilégiée de sociétés dont les activités sont liées, directement ou indirectement, aux transports ou à la logistique.

Plate-forme multimodale ou "chantier" : espace aménagé de manière à faciliter le transbordement de marchandises entre deux ou plusieurs modes de transport.

Point nodal : point de groupage / dégroupage de camions, de wagons ou de conteneurs*, permettant de reconstituer des ensembles directs à partir d'éléments de différentes provenances (exemples : les triages sont des points nodaux de wagons, tels Villeneuve-Saint-Georges ou Metz-Sablon).

RFF : Réseau Ferré de France, établissement public à caractère industriel ou commercial créé par la loi de 1997 pour assurer la gestion des infrastructures ; il est propriétaire du réseau ferré national et, en tant que tel, chargé de son développement et maître d'ouvrage des investissements sur ce réseau ; il délègue certaines missions d'entretien, d'exploitation et de sécurité à la SNCF*.

Route roulante : technique de ferroutage* consistant transporter un ensemble routier* complet ou des remorques sur des rames ferroviaires spécialement aménagées.

RTE - T : Réseaux Trans-Européens de Transport.

RTEFF : Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire.

Sillon : temps d'utilisation d'une section de voie ferrée par un train ; "tracer les sillons" veut dire organiser la succession des trains sur une même voie.

SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer français, érigée en établissement public à caractère industriel ou commercial par la LOTI* ; à la fois entreprise ferroviaire et gestionnaire délégué des infrastructures (par délégation de RFF*).

Tonne(s)-kilomètre(s) ou t.km : unité de mesure du trafic de fret, consistant en la multiplication de la masse transportée par la distance parcourue.

Transport combiné : conjugaison d'au moins deux modes* de transport pour acheminer un même conteneur* ; en général, ce terme recouvre les transports rail - route.

Transport conventionnel : par opposition au transport combiné* et à la messagerie*, il s'effectue par charge complète (du wagon, voire du train).

UE : Union européenne (qui rassemble les trois communautés et diverses politiques de coopération entre Etats-membres).

UIC : Union Internationale des Chemins de Fer, association internationale regroupant les opérateurs et gestionnaires d'infrastructures ferroviaires ; son siège est à Paris.

Table des matières

Remerciements 1

Liste des abréviations 2

Sommaire 3

Chapitre introductif

§1. Les bases de la politique communautaire des transports 5

§2. Les spécificités du transport ferroviaire 6

§3. La crise ferroviaire en Europe 8

§4. Une reforme ferroviaire pour sortir de la crise 10

Partie I. La libéralisation du marché de transport ferroviaire

Chapitre 1. Le principe de droit d'accès au marché pour les entreprises ferroviaires

§ 1. Les enjeux de droit d'accès à l'infrastructure 15

§2. La notion d'infrastructure 17

§3. Les entreprises concernées 19

§4. Les regroupements internationaux 21

Chapitre 2. Transport de marchandises

§1. Le transport combiné international de marchandises 25

§2. L'élargissement des droits d'accès pour le transport conventionnel 28

§ 3. L'élargissement des droits d'accès pour le fret ferroviaire 30

3.1. Le premier paquet ferroviaire

3.2. Réseaux Transeuropéens du Fret Ferroviaire (RTEFF)

§4. Le deuxième paquet ferroviaire - L'ouverture totale du marché

de fret ferroviaire 35

4.1. L'ouverture totale du marché de fret ferroviaire en Europe

4.2. L'interopérabilité ferroviaire

4.3. La sécurité ferroviaire

4.4. Agence ferroviaire européenne

Chapitre 3. Transport de voyageurs

§1. Les raisons d'une ouverture limitée du transport de voyageurs 47

§2. Le troisième paquet ferroviaire 48

2.1. Deux modèles de concurrence pour le transport de voyageurs

2.2. Le cabotage

2.3. L'ouverture totale du marché de transport de voyageurs

2.4. La protection des droits de passagers

2.4.5. Les dispositions relatives au transport de marchandises

Partie II. La nouvelle organisation du marché de transport ferroviaire

Chapitre 1. Le principe de la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation des activités de transport

§1. Les causes de la séparation des activités 56

§2. Les différents types de la séparation 58

2.1. La séparation comptable

2.2. La séparation organique ou institutionnelle

§ 3. La pratique des Etats 61

3.1. L'exemple français

3.2. L'exemple finlandais

3.3. La pratique au Portugal, Danemark et Suède

3.4. Suède - le pays précurseur de réforme ferroviaire

3.5. L'exception britannique

§4. La notion de la gestion de l'infrastructure 67

Chapitre 2. La procédure de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire

§1. La répartition des capacités de l'infrastructure 72

1.1. Les conditions d'accès à la répartition des capacités

1.1.1. Le document de référence de réseau

1.1.2. Les candidats autorisés

1.1.3. La licence d'entreprise ferroviaire

1.1.4. Le certificat de sécurité

1.1.5. Les demandes des capacités

1.1.6. L'accord-cadre

1.2. La procédure de répartition des capacités

1.2.1. Les règles générales

1.2.2. Les règles de priorité

§2. Les principes de tarification de l'infrastructure 88

§3. La coopération internationale des gestionnaires d'infrastructure 92

3.1. Guichets uniques

3.2. Forum Train Europe (FTE)

§4. L'organisme de contrôle 93

Chapitre 3. L'exemple du fonctionnement du marché ouvert - la décision de la GVG/FS

§1. Les faits 96

§2. Les observations de la Commission concernant le marché de l'infrastructure ferroviaire 98

2.1. Les conditions pour la fourniture d'un service de transport

2.2. Les différents marchés au sein du secteur de transport ferroviaire

2.2.1. Le marché de l'accès à l'infrastructure

2.2.2. Le marché de la traction

2.2.3. Le marché du transport ferroviaire international de voyageurs

2.3. Les regroupements internationaux

2.4. L'indépendance des organes de répartition des capacités

2.5. L'effet direct de la directive 91/440

Conclusion 103

Bibliographie 107

Annexe : Glossaire de RFF 114

Table des matières 118

* ¹ D, Broussole, Les Transports, Dalloz, septembre 1998.

* ² Lamoureux, François, La Politique européenne des transports : bilan et perspectives, Les Petites Affiches, 30 janvier 2003, n°22, pp. 16-25.

* ³ Art. 75 TCE.

* ⁴ V. D, Broussole, Les Transports, Dalloz, p. 3.

* ⁵ CJCE, 25.05.1985, Parlement européen c. Conseil des Communautés européennes, Aff. C-13/83, R. 1513.

* ⁶ V. D., Broussole, op.cit., p.4.

* ⁷ Livre blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » COM (2001)370, Bruxelles, 12 septembre 2001, p. 10.

* ⁸ Lamoureux, F., op.cit.

* ⁹ v. notamment, L'Europe, Avenir du ferroviaire, Rapport au Ministre des Transports par Christian Stoffaes et al., ASPE, 1995, p.13.

* ¹⁰ Livre blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » COM (2001)370, Bruxelles, 12 septembre 2001, p. 25.

* ¹¹ Idot, Laurence, L'ouverture des transports ferroviaires à la concurrence, Cah. Dr. Eur. 1995, n° 3-4, pp. 263-321.

* ¹² Ibid.

* ¹³ Moreau, Yannick, Glachant, Jean-Michel, Parme Ladias, La réforme des chemins de fer français, CJEG, Décembre 1997, p. 415.

* ¹⁴ L'Europe : Avenir du ferroviaire, op.cit.

* ¹⁵ Mercadal, Barthélemy, Droit des transports terrestres et aériens.

* ¹⁶ Armand, Louis, Chemins de fer et intégration européenne, in Chemins de fer et l'Europe, 2 Tomes, Collège d'Europe, 1969, Tome 1, p.23.

* ¹⁷ Alexis, Alain, Transports ferroviaires et concurrence : Les principaux apports de la Directive n° 91/440, Droit européen des transports, 1993, n°4, p. 499.

* ¹⁸ Idot, L., op.cit., §24.

* ¹⁹. Ibid. p.29.

* ²⁰ Vinois, Jean-Arnold, La création d'un espace ferroviaire européen dans le contexte du livre blanc sur la politique européenne des transports, article paru dans le Rail International, 2002, p. 4. Disponible sur le site de la Commission à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ²¹ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96)421 final, 30 juillet 1996, § 1.

* ²² J.-A. Vinois cite l'exemple de la France et de l'Allemagne où l'endettement ferroviaire représente 5% de la dette publique.

* ²³ L'Europe : Avenir du ferroviaire, op.cit. p. 12.

* ²⁴ Moreau, Yannick, Glachant, Jean-Michel, Parme Ladias, op.cit. notamment pp. 415-417.

* ²⁵ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96)421 final, 30 juillet 1996.

* ²⁶ Ibid, paragraph 18.

* ²⁷ Ibid., § 19.

* ²⁸ Ibid., § 1.

* ²⁹ Ibid., § 2.

* ³⁰ Ibid., § 4.

* ³¹ Considérant 2 de la Directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991, JOCE n°237, 24 août 1991, p.25.

* ³² Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 5.

* ³³ Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445

* ³⁴ Broussole, D., Les Transports terrestres, Dalloz Communautaire, mai 1998.

* ³⁵ Geradin, Damien, L'ouverture à la concurrence des entreprises de réseau - Analyse des principaux enjeux du processus de libéralisation, Cah. Dr. Eur. 1999, 1-2, p. 14-48.

* ³⁶ Dir. 91/440/CEE du Conseil, 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 237, 24 août 1991, p. 25.

* ³⁷ Article 1 de la Directive 91/440.

* ³⁸ Idot, L., op.cit. pp.265-266.

* ³⁹ Ibid. p.266.

* ⁴⁰ Livre blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » op.cit.

* ⁴¹ Ibid., p. 29.

* ⁴² Vinois, Jean-Arnold, op.cit., p.4.

* ⁴³ Armand, Louis, op.cit. p.23.

* ⁴⁴ Livre blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » op.cit, p.30.

* ⁴⁵ Ibid., p. 31.

* ⁴⁶ Ibid., p.32.

* ⁴⁷ Livre Blanc, « La politique des transports... », op.cit. p.30.

* ⁴⁸ Dir. 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 75, 15 mars 2001 p. 1 ; Directive 2004/51 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004  modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOUE n° L 164 du 30 avril 2004.

* ⁴⁹ Dir. 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, JOCE n° L 143 du 27 juin 1995 ; Dir. 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure, JOCE n° L 143 du 27 juin 1995, pp. 75-78 ; Dir. 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 modifiant la Dir. 95/18/CEE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, JOCE n° L 75, 15 mars 2001 p. 26. ; Dir. 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, JOCE n° L 75, 15 mars 2001, p. 29 ; Directive 2004/49 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire), JOUE n° L 164 du 30 avril 2004.

* ⁵⁰ Limousin, P., et Cantier, B., Libéralisation du secteur ferroviaire : l'adoption de trois nouvelles directive s renforce la concurrence, LPA, 17 mai 2001, n° 98, pp. 15-21.

* ⁵¹ Dir. 91/440/CEE du Conseil, 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 237, 24 août 1991, p. 25.

* ⁵² Communication de la Commission au Conseil et au Parlement Européen « Vers Un Espace Ferroviaire Européen Intégré » COM (2002) 18 final, Bruxelles, 23.1.2002, p.8.

* ⁵³ Art. 10 de la Directive 91/440 précitée.

* ⁵⁴ Idot, L., op.cit., § 4.

* ⁵⁵ Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 5.

* ⁵⁶ Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, Sénateur, Rapport d'information n°331 fait au nom de la délégation du Sénat pour l'Union Européenne, présenté le 24 avril 1996.

* ⁵⁷ Avis du Comité paritaire des chemins de fer, op.cit. , § 5.

* ⁵⁸ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires,, § 34.

* ⁵⁹ Ibid., § 37.

* ⁶⁰ Ibid., §18.

* ⁶¹ Livre Blanc, « La politique européenne des transports... », op.cit. p.31

* ⁶² Vinois, J.-A., op.cit., p.1.

* ⁶³ Ibid., p. 8.

* ⁶⁴ Alexis, A., op.cit., p. 509.

* ⁶⁵ Geradin, Damien, op.cit. p. 27.

* ⁶⁶ Ibid., p.23.

* ⁶⁷ Art. 10 de la Directive 91/440 précitée .

* ⁶⁸ Art. 2 de la Directive 91/440 précitée.

* ⁶⁹ JOCE, n° L 278 du 23 décembre 1970, p.1.

* ⁷⁰ Le mot infrastructure désigne l'ensemble des installations fixes : plate-forme, ouvrages en terre, ouvrages d'art, voies selon le glossaire de RFF disponible à l'adresse www.rff.fr

* ⁷¹ Alexis, A., op.cit., p.501.

* ⁷² Article 1 du Décret no 95-666 du 9 mai 1995 portant transposition de la directive 91-440 du Conseil des Communautés européennes du 29 juillet 1991 sur le développement de chemins de fer communautaires et relatif à la gestion et l'utilisation de l'infrastructure du réseau ferré national, J.O n° 109 du 10 mai 1995 page 7732

* ⁷³ JO n° 57 du 8 mars 2003, p. 4063, texte n° 22.

* ⁷⁴ Art. 1 du décret.

* ⁷⁵ Art. 3 du décret 2003-194 précité.

* ⁷⁶ A ce jour, l'attribution des licences ferroviaires est régie par la Dir. 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, JOCE n° L 143 du 27 juin 1995 modifiée par la Dir. 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 modifiant la Dir. 95/18/CEE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, JOCE n° L 75, 15 mars 2001 p. 26. Nous en reviendrons dans la deuxième partie de notre travail.

* ⁷⁷ Article 3 de la Directive 91/440.

* ⁷⁸ Alexis, A., op.cit., 502. En fait, les entreprises pouvaient recourir à la location ou au leasing du matériel de traction.

* ⁷⁹ Déclaration sur l'article 3 cité dans Idot, L., op.cit., § 19.

* ⁸⁰ Ibid.

* ⁸¹ Ibid.

* ⁸² Art. 3 de la Directive 91/440 précitée.

* ⁸³ Alexis, A., op.cit. , p. 502.

* ⁸⁴ Ibid.

* ⁸⁵ Article 2, deuxième paragraphe de la Directive 91/440 modifié par la directive 2001/12.

* ⁸⁶ Art. 3 de la Directive 91/440, op.cit.

* ⁸⁷ Art. 10 de la Directive 91/440.

* ⁸⁸ Article 5 du décret n° 95-666 du 9 mai 1995, JO n° 109 du 10 mai 1995, p. 7732.

* ⁸⁹ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ⁹⁰ Considérant 8 de la Directive 91/440.

* ⁹¹ Alexis, A., op.cit., p. 507.

* ⁹² Ibid.

* ⁹³ Ibid., p. 507-508.

* ⁹⁴ Idot, L., op.cit., § 29.

* ⁹⁵ Ibid., § 36.

* ⁹⁶ Ibid.

* ⁹⁷ 2004/33/CE: Décision de la Commission du 27 août 2003, Georg Verkehrsorganisation GmbH c. Ferrovie dello Stato SpA, relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE ,JOCE n° L 011 du 16/01/2004 p. 0017 - 0040

* ⁹⁸ Affaires jointes T-374/94, T-384/94 et T-388/94, ENS, EPS, UIC, NS et SNCF c./ Commission, Recuil, 1998, p. II-3141, point 220.

* ⁹⁹ Ibid., § 71.

* ¹⁰⁰ Ibid., § 33.

* ¹⁰¹ Alexis, A., op.cit., p. 512.

* ¹⁰² Idot, L., op.cit., p§ 33.

* ¹⁰³ Voir en ce sens, Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445, notament, p. 1442.

* ¹⁰⁴ Notamment, l'article 2 b de la directive 2001/14/CE, op.cit.

* ¹⁰⁵ Gauthier, L., op.cit., p. 1442.

* ¹⁰⁶ Article 2 du décret n° 2003-194 précité.

* ¹⁰⁷ Alexis, A., op.cit., p. 512.

* ¹⁰⁸ Idot, L., op.cit., § 34.

* ¹⁰⁹ Un projet de troisième paquet ferroviaire a été adopté le 16 juin 2004.

* ¹¹⁰ Idot, L., op.cit. , § 25.

* ¹¹¹ Idot, L., op.cit. § 27. Pour une définition du transport combiné, l'auteur renvoi notamment à la Directive 92/106/CEE du 7 décembre 1992 relatif à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre Etats membres, JOCE n° L 368 du 17 décembre 1992, sp. Art. 1.

* ¹¹² Considérant n° 10 de la Directive 91/440.

* ¹¹³ Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 41.

* ¹¹⁴ Alexis, A., op.cit. , p. 509.

* ¹¹⁵ Idot, L., op.cit., § 28.

* ¹¹⁶ Livre Blanc, « La politique des transports... », op.cit., p. 10.

* ¹¹⁷ Idot, L., op.cit., § 28.

* ¹¹⁸ Limousin, P., et Cantier, B., Libéralisation du secteur ferroviaire : l'adoption de trois nouvelles directive s renforce la concurrence, LPA, 17 mai 2001, n° 98, pp. 15-21

* ¹¹⁹ Idot, L., op.cit. , § 27.

* ¹²⁰ JO n° 57 du 8 mars 2003, p. 4063, texte n° 22

* ¹²¹ Alexis, A., op.cit. , p. 509.

* ¹²² Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹²³ Idot, L., op.cit., § 27.

* ¹²⁴ Idot, L., op.cit. § 27.

* ¹²⁵ Alexis, op.cit. , 510.

* ¹²⁶ Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, Sénateur, Rapport d'information n°331 fait au nom de la délégation du Sénat pour l'Union Européenne, présenté le 24 avril 1996.

* ¹²⁷ Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur la mise en oeuvre et les effets de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires et les droits d'accès pour le transport ferroviaire de marchandises, COM (1998) 202 final.

* ¹²⁸ COM (1998) 202 final cité dans Avis du Comité paritaire sur la Communication de la Commission relative à la mise en oeuvre (... ), 23 juin 1998, p. 2.

* ¹²⁹ Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, Sénateur, Rapport d'information n°331 fait au nom de la délégation du Sénat pour l'Union Européenne, présenté le 24 avril 1996

* ¹³⁰ Ibid.

* ¹³¹ Proposition de la directive du Conseil modifiant la directive 91/440 relative au développement des chemins de fer communautaires, COM (1995) 337 final du 19 septembre 1995.

* ¹³² Considérant 11 de la proposition de la directive précité, COM (1995) 337 final.

* ¹³³ Cité dans Le projet communautaire de réforme des règles du transport ferroviaire en Europe, Nicolas ABOUT, op.cit.

* ¹³⁴ COM (1998) 202 final cité dans Avis du Comité paritaire sur la Communication de la Commission relative à la mise en oeuvre (... ), 23 juin 1998, p. 2.

* ¹³⁵ Dir. 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 75, 15 mars 2001 p. 1.

* ¹³⁶ Directive 2004/51 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004  modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOUE n° L 164 du 30 avril 2004.

* ¹³⁷ Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM(2004) 139 final 2004/0047 (COD), Bruxelles, le 3.3.2004.

* ¹³⁸ Directive 2001/12/C.E. du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/C.E.E. du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires (J.O.C.E., L. no 75/1 du 15 mars 2001) ; directive 2001/13/C.E. du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/C.E. du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (J.O.C.E., L. no 75/26 du 15 mars 2001) ; directive 2001/14/C.E. du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (J.O.C.E., L. no 75/29 du 15 mars 2001).

* ¹³⁹ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁴⁰ Sur le premier paquet ferroviaire, voir Limousin, P., et Cantier, B., Libéralisation du secteur ferroviaire : l'adoption de trois nouvelles directive s renforce la concurrence, LPA, 17 mai 2001, n° 98, pp. 15-21 ; Maier, M., Libéralisation du fret ferroviaire après le premier paquet ferroviaire européen, Europe, Juillet 2003, n° 8, pp. 4-6.

* ¹⁴¹ Vinois, J.-A., op.cit., p. 4-5.

* ¹⁴² Considérant 4 de la directive 2001/12 précité.

* ¹⁴³ Loupien, J.-C., Le système ferroviaire français face au droit communautaire, CJEG, Mai 2000, p. 188.

* ¹⁴⁴ Considérant 5 de la Directive 2001/12 précitée.

* ¹⁴⁵ Ibid., considérant 6.

* ¹⁴⁶ Ibid., art. 10§3.

* ¹⁴⁷ Ibid., art. 10§6.

* ¹⁴⁸ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁴⁹ Maier, M., op.cit., p.5.

* ¹⁵⁰ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ¹⁵¹ JO n° 57 du 8 mars 2003, p. 4063, texte n° 22.

* ¹⁵² Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445.

* ¹⁵³ Article 2b de la Directive 2001/14 précité.

* ¹⁵⁴ Article 2 du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁵ Article 3-I du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁶ Article 3-III du décret 2003-194 précité.

* ¹⁵⁷ Gautheir, L., op.cit., p. 1443.

* ¹⁵⁸ Maier, M., op.cit., p. 5.

* ¹⁵⁹ Ibid., p. 6.

* ¹⁶⁰ Exposé des motifs de la Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, Bruxelles, le COM (2002) 25 , 23 janvier 2002.

* ¹⁶¹ Ibid.

* ¹⁶² Article 1 de la Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, Bruxelles, le COM (2002) 25 , 23 janvier 2002.

* ¹⁶³ Fiche d'évaluation d'impact. Impact de la proposition sur les entreprises et, en particulier, sur les petites et moyennes entreprises (PME), COM (2002) 25, 23 janvier 2002

* ¹⁶⁴ Cette position commune a été adoptée malgré l'opposition de la France, de la Belgique et du Luxembourg. V. Maier, M., op.cit., p. 6.

* ¹⁶⁵ Position Commune (CE) No 53/2003 arrêtée par le Conseil le 26 juin 2003 en vue de l'adoption de la directive 2003/ .. ./CE du Parlement européen et du Conseil du . . . modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (2003/C 270 E/01)

* ¹⁶⁶ Les réactions de ces acteurs sont disponibles sur le site web de la Commission à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ¹⁶⁷ Inching closer to the single market for rail services. Opinion of the Association of German Transport Companies (VDV) on the proposals by the European Commission regarding a new railway package.

* ¹⁶⁸ Press Release on the Second Railway Package, European Rail Freight Association(ERFA).

* ¹⁶⁹ Second Paquet Ferroviaire Européen. Prise de Position, Association des Utilisateurs de Transport de Fret (AUTF), Septembre 2002.

* ¹⁷⁰ Directive 2004/51 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004  modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOUE n° L 164 du 30 avril 2004.

* ¹⁷¹ Considérant 2 de la Directive 2004/51 précité.

* ¹⁷² Considérant 3 de la Directive 2004/51 précité.

* ¹⁷³ Article 10 §3 de la Directive 91/440 modifié par la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁴ Article 10 § 5 de la Directive 91/440 modifiée par la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁵ Article 2 de la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁶ Considérants 6 et 7 de la Directive 2004-51 précité.

* ¹⁷⁷ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p. 519.

* ¹⁷⁸ Glossaire RFF

* ¹⁷⁹ Décision de la Commission, GVG c./FS, op.cit., § 26

* ¹⁸⁰ Ibid.

* ¹⁸¹ Vinois, J.A., op.cit.

* ¹⁸² Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996, JO L 235 du 17 septembre 1996

* ¹⁸³ Vinois, op.cit.

* ¹⁸⁴ Dir. 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil, 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JOCE n° L 110, 20 avril 2001, p.1

* ¹⁸⁵ Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JOUE n° L 164/14 du 30 avril 2004.

* ¹⁸⁶ Silla, O, Le second paquet ferroviaire..., op.cit. p. 519.

* ¹⁸⁷ Lundstörm, A., La législation de l'UE en matière de sécurité ferroviaire. Article disponible sur le site de la Commission : http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ¹⁸⁸ Maier, M., op.cit., p. 5.

* ¹⁸⁹ Considérant 1 de la Directive 2001/49 dite «directive sur la sécurité ferroviaire ».  

* ¹⁹⁰ JOUE n° L 164 du 30 avril 2004, p. 44.

* ¹⁹¹ Silla, O., Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer, RMCUE, n° 461, septembre 2002, pp. 516-522.

* ¹⁹² Lundstorm, A., op.cit.

* ¹⁹³ Article 16 de la Directive 2004/49 précitée.

* ¹⁹⁴ Articles 10 à 15 de la Directive 2004/49 précitée.

* ¹⁹⁵ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p. 520.

* ¹⁹⁶ Article 19 de la Directive 2004/49 précitée.

* ¹⁹⁷ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p. 520.

* ¹⁹⁸ Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne ("règlement instituant une Agence"), JOUE n° L 164/14 du 30 avril 2004.

* ¹⁹⁹ Silla, O., l'Agence ferroviaire européenne. Article disponible sur le site de la Commission http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ²⁰⁰ Silla, O., Le second paquet ferroviaire, op.cit., p. 521.

* ²⁰¹ Ibid.

* ²⁰² Maier, M., op.cit., p.6.

* ²⁰³ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ²⁰⁴ SEC (2003) 754 final, Bruxelles, 30 juin 2003.

* ²⁰⁵ Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des États membres en matière d'exigences de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable du 26 juillet 2000, COM (2000) 0007

* ²⁰⁶ Ibid., p.4.

* ²⁰⁷ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ²⁰⁸ SEC (2003) 754 final, op.cit., p. 4.

* ²⁰⁹ Livre Blanc, La politique européenne des transports... op.cit., p. 31.

* ²¹⁰ Pour un chemin de fer européen de qualité : La Commission propose l'ouverture du marché pour les transports internationaux de voyageurs en 2010. Communication de la Commission, 3 mars 2004, Bruxelles^.

* ²¹¹ Le troisième paquet ferroviaire : Une nouvelle étape de l'intégration du système ferroviaire européen, La Commission européenne, Bruxelles, 3 mars 2004.

* ²¹² Ibid., p. 3.

* ²¹³ SEC (2003) 754 final, Bruxelles, 30 juin 2003

* ²¹⁴ Ibid., p10-11.

* ²¹⁵ Exposé des motifs, Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, op.cit., p. 5.

* ²¹⁶ Ibid., p. 5-6.

* ²¹⁷ Article 1^er de la Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM(2004) 139 final, op.cit.

* ²¹⁸ Ibid.

* ²¹⁹ Ibid.

* ²²⁰ Ibid.

* ²²¹ Exposé des motifs, Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, op.cit., p. 6.

* ²²² Exposé des motifs, Proposition de Directive du Parlement Européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM(2004) 139 final 2004/0047 (COD), Bruxelles, le 3.3.2004

* ²²³Communication de la Commission. Poursuivre l'intégration du système ferroviaire européen : le troisième paquet ferroviaire, COM (2004) 140 final, Bruxelles, 3mars 2004, p.9.

* ²²⁴ JOCE n° L 143 du 27 juin 1995 p. 0070 - 0074

* ²²⁵ JOCE n° L 143 du 27 juin 1995 p. 0075 - 0078

* ²²⁶ L'Europe, Avenir du ferroviaire,, op.cit., p.278.

* ²²⁷ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ²²⁸ Considérant 3 de la Directive 91/440 du 29 juillet 1991, op.cit.

* ²²⁹ Alexis, A., op.cit., p.500.

* ²³⁰ Article de la Directive 91/440.

* ²³¹ Idot, L., op.cit., §8.

* ²³² L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., pp. 213-214.

* ²³³ Idot, L., op.cit., § 9.

* ²³⁴ Article 1 de la Directive 91/440 précitée.

* ²³⁵ Hylen, Bertil, Acces to the railway network in some european countries, VTI notat 47A-2001, 2001, Swedish National Road and Transport Research Institute, p.24.

* ²³⁶ Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445.

* ²³⁷ Article 6.1 de la Directive 91/440 précitée.

* ²³⁸ Article 6.2 de la Directive 91/440 précitée.

* ²³⁹ Limousin, P., et Cantier, B., op.cit.

* ²⁴⁰ Considérant 2 de la directive 2001/12 précitée.

* ²⁴¹ Article 6§2 de la directive 91/440 modifié par la directive 2001/12 précitée.

* ²⁴² Ibid., article 6§3.

* ²⁴³ Considérant 9 de la directive 2001/12 précitée.

* ²⁴⁴ Article 6§2 de la directive 91/40 précitée.

* ²⁴⁵ Idot, L., op.cit., §8.

* ²⁴⁶ Loupien, J.-C., Le système ferroviaire français face au droit communautaire, CJEG, Mai 2000, pp. 181-190.

* ²⁴⁷ Pfund, Carlo, La séparation du transport et de l'infrastructure des chemins de fer ou la théorie de la séparation de l'Union Européenne, LITRA, 1 novembre 2002, Berne, Suisse

* ²⁴⁸ Europe : Avenir du ferroviaire..., op.cit., p. 198.

* ²⁴⁹ Pfund, C., op.cit., p. 7.

* ²⁵⁰ Ibid.

* ²⁵¹ La loi n° 97-135 du 13 février 1997 sur la création de l'établissement public « Réseau Ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, JO du 15 février 1997, p. 2592 ; voir, Broussole, D., La création de Réseau Ferré de France, Chronique de législation, AJDA, 20 mai 1997, pp. 456-461.  

* ²⁵² Broussole, D., op.cit., p.459.

* ²⁵³ Pfund, C., op.cit., p.10-11.

* ²⁵⁴ Décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, JO n° 57 du 8 mars 2003 page 4063

* ²⁵⁵ Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445

* ²⁵⁶ Pfund, C., op.cit., p.11.

* ²⁵⁷ Ibid.

* ²⁵⁸ Ibid.

* ²⁵⁹ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p.209.

* ²⁶⁰ Pfund, C., op.cit., pp.19-25. L'auteur donne une analyse très critique et caricaturée de l'expérience britannique.

* ²⁶¹ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p. 191.

* ²⁶² Pfund, C., op.cit.

* ²⁶³ L'Europe, Avenir du ferroviaire, op.cit., p. 191.

* ²⁶⁴ Pfund, C., op.cit.

* ²⁶⁵ La position dominante de Railtrack s'expliquerait par le souci d'assurer une organisation efficace et simple du marché ; en ce sens, v. Hylen, Bertil, Acces to the railway network in some european countries, VTI notat 47A-2001, 2001, Swedish National Road and Transport Research Institute, p.28.

* ²⁶⁶ Ibid.

* ²⁶⁷ Article 3 de la Directive 91/440 précitée.

* ²⁶⁸ Idot, L., op.cit., §10. Aussi, cf. à la page 10 du présent mémoire.

* ²⁶⁹ Ibid.

* ²⁷⁰ Dir. 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, 26 févr. 2001 modifiant la Dir. 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE n° L 75, 15 mars 2001 p. 1

* ²⁷¹ Idot, L., op.cit., § 11.

* ²⁷² Alexis, A., op.cit., p.506.

* ²⁷³ Article 7 de la Directive 91/440 précitée.

* ²⁷⁴ Article 8 de la Directive 91/440 précitée.

* ²⁷⁵ Article 7 § 2 de la Directive 2001/12 précitée.

* ²⁷⁶ Idot, L., op.cit., § 12.

* ²⁷⁷ Alexis, A., op.cit., p.504.

* ²⁷⁸ Idot, L., op.cit., § 13.

* ²⁷⁹ Alexis, A., op.cit., p.503 in fine.

* ²⁸⁰ Article 7§4 de la Directive 91/440 modifiée par la Directive 2001/12, op.cit.

* ²⁸¹ Idot, L., op.cit., § 13.

* ²⁸² Ibid., § 14.

* ²⁸³ Ibid.

* ²⁸⁴ Article 3, 2^ème tiret.

* ²⁸⁵ Idot, L., op.cit., § 14.

* ²⁸⁶ Alexis, A., op.cit., pp.504-505. ; Idot, L., op.cit., § 15-16.

* ²⁸⁷ Alexis, A., op.cit., p. 504.

* ²⁸⁸ Affaire C- 18/88, R.1991.5941.

* ²⁸⁹ Alexis, A., op.cit., p. 505.

* ²⁹⁰ Idot, L., op.cit., § 17.

* ²⁹¹ Articles 6-7 de la directive 2001/12 précitée.

* ²⁹² Scherp, J., Le nouveau cadre d'accès aux infrastructures ferroviaires de l'UE : Non-discrimination & qualité des services ferroviaires internationaux, la Commission européenne, 2002, disponible sur le Web à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ²⁹³ Gauthier, Laure, L'accès des tiers au réseau ferroviaire français, AJDA, 25 août 2003, pp. 1441-1445.

* ²⁹⁴ Décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation du réseau ferré national, JO n° 57 du 8 mars 2003 page 4063.

* ²⁹⁵ Ibid., p. 1443.

* ²⁹⁶ Ibid., p.1444.

* ²⁹⁷ Ibid.

* ²⁹⁸ Article 2 de la Directive 2001/14 précitée. Définitions similaires de sillon : 1) capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points d'un réseau ferré pendant une période de temps donnée ; 2) temps d'utilisation d'une section de voie ferrée par un train ; "tracer les sillons" veut dire organiser la succession des trains sur une même voie. Glossaires disponibles sur les sites de RFF et UIC.

* ²⁹⁹ Scherp, J., op.cit., p. 5.

* ³⁰⁰ Idot, L., op.cit., § 40.

* ³⁰¹ Considérant 4 de la Dir. 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure, JOCE n° L 143 du 27 juin 1995, pp. 75-78

* ³⁰² Op.cit.

* ³⁰³ Article 1 de la Dir. 95/19 précitée.

* ³⁰⁴ JOCE n° L 75, 15 mars 2001, p. 29 ; pour une analyse de la directive, v. Scherp, J., Le nouveau cadre d'accès aux infrastructures ferroviaires de l'UE : Non-discrimination & qualité des services ferroviaires internationaux, la Commission européenne, 2002, disponible sur le Web à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ³⁰⁵ Scherp, J., op.cit., p. 1.

* ³⁰⁶ Article 6 §3 de la Directive 2001/12 précitée.

* ³⁰⁷ Articles 4§2 et 14§ 2 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁰⁸ Scherp, J., op.cit., p. 1.

* ³⁰⁹ Limousin, P. et Cantier, B., op.cit.

* ³¹⁰ Article 9 du Décret no 95-666 du 9 mai 1995 précitée.

* ³¹¹ Décret no 98-1190 du 23 décembre 1998 relatif à l'utilisation pour certains transports internationaux de l'infrastructure du réseau ferré national et portant transposition des directives du Conseil des Communautés européennes 91/440 du 29 juillet 1991, 95/18 et 95/19 du 19 juin 1995, J.O n° 299 du 26 décembre 1998 page 19580

* ³¹² V. Broussole, D., La création de Réseau Ferré de France, Chronique de législation, AJDA, 20 mai 1997, pp. 459.

* ³¹³ Décret 2003-194 du 7 mars 2003 précitée.

* ³¹⁴ V. Gauthier, L., op.cit.

* ³¹⁵ Considérant 5 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³¹⁶ Article 3 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³¹⁷ Scherp, J., op.cit., p. 2.

* ³¹⁸ Article 17 du décret 2003-194 précité.

* ³¹⁹ Articles 2 et 16 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³²⁰ Article 2 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³²¹ Considérant 9 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³²² Limousin, P. et Cantier, B., op.cit.

* ³²³ Gauthier, L., op.ciot., p. 1442 ; v. aussi le note ° 14, Limousin, P. et Cantier, B., op.cit.

* ³²⁴ Article 2 du décret 2003-194 précité.

* ³²⁵ Article 19 du décret 2003-194 précité.

* ³²⁶ Article 4 du décret 2003-194 précité.

* ³²⁷ JOCE n° L 143 du 27 juin 1995, pp. 70-74.

* ³²⁸ JOCE n° 75 du 15 mars 2001, pp.26-28.

* ³²⁹ Directive 2004/49 du Parlement et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire), JOUE n° L 164 du 30 avril 2004. Les Etats membres ont jusqu'au le 26 avril 2006 pour transposer les dispositions de la présente directive.

* ³³⁰ Considérant 4 de la directive 95/18 précitée.

* ³³¹ Considérant 2 de la directive 2001/13 précitée.

* ³³² Article 2 de la directive 95/18 précitée.

* ³³³ Article 3 de la directive 2001/13 précitée.

* ³³⁴ Articles 5 à 9 de la Directive 95/18 modifiée par la directive 2001/13 précitées.

* ³³⁵ La nouvelle directive 2004/49 modifiant la Directive 95/18 remplace l'article 8 par le texte suivant : « Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances et/ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence ».

* ³³⁶ Article 10 du décret 2003-194 précité.

* ³³⁷ Ibid, articles 5 à 9.

* ³³⁸ Ibid, article 12.

* ³³⁹ Article 7§ 2 de la directive 91/440 précitée.

* ³⁴⁰ Articles 14 à 16 du décret 2003-194 précité.

* ³⁴¹ v. aussi, Gauthier, L., op.cit., p. 1443.

* ³⁴² Maier, M., op.cit., p. 5.

* ³⁴³ Considérant 1 de la Directive 2001/49 dite «directive sur la sécurité ferroviaire ».  

* ³⁴⁴ JOUE n° L 164 du 30 avril 2004, p. 44.

* ³⁴⁵ Silla, O., Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer, RMCUE, n° 461, septembre 2002, pp. 516-522.

* ³⁴⁶ Chapitre III de la Directive 2004/49 précitée.

* ³⁴⁷ Article 10 de la directive 2004/49 sur la sécurité ferroviaire.

* ³⁴⁸ Article 11 de la directive 2004/49 précitée.

* ³⁴⁹ Article 4 du décret 2003-194 précité.

* ³⁵⁰ Document de Référence de Réseau de RFF, 2003, pp. 11-13.

* ³⁵¹ Scherp, J., op.cit., p.5.

* ³⁵² Annexe II de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁵³ Scherp, J., op.cit., p.5.

* ³⁵⁴ Silla, O., Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer, RMCUE, n° 461, septembre 2002, pp. 516-522.

* ³⁵⁵ Ibid.

* ³⁵⁶ Article 13 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁵⁷ Article 17 de la Directive 2001/14 précité ; Article 20 du décret 2003-194 précité.

* ³⁵⁸ Document de Référence de Réseau de RFF, p. 13.

* ³⁵⁹ Article 20 §5 du décret 2003-194 précité.

* ³⁶⁰ Considérants 18 et 20 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶¹ Considérant 17 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶² Article 21 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶³ Scherp, J., op.cit., p.6.

* ³⁶⁴ Annexe II de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶⁵ Article 20 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶⁶ Article 21 du décret 2003-194 précité.

* ³⁶⁷ Maier, M., op.cit., p.5.

* ³⁶⁸ Idot, L., op.cit., § 41.

* ³⁶⁹ Article 22 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁰ Article 25 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷¹ Article 26 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷² Article 22 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷³ Article 24 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁴ Article 23 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁵ Article 23 du décret 2003-194 précité.

* ³⁷⁶ Article 27 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁷ Article 22 du décret 2003-194 précité.

* ³⁷⁸ Article 29 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁹ Article 10 §5 de la directive 91/440 précitée.

* ³⁸⁰ Geradin, D., op.cit., p. 30-31 ; Penard, Th., L'accès au marché dans les industries de réseau: enjeux concurrentiels et réglementaires, RIDE, n° 2/3, 2002, pp. 293-312, v. notamment p. 3301-302.

* ³⁸¹ Considérant 9 à 12 de la directive 95/19 précitée.

* ³⁸² Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁸³ Considérant 35 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁴ Article 4 de la directive 2001/14 précitée

* ³⁸⁵ Article 7 §4 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁶ Article 7§3 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁷ Considérant 33 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁸ Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁸⁹ Article 7 § 5 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁰ Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁹¹ Limousin, P. et Cantier, B., op.cit.

* ³⁹² Article 7 §9 de la directive 2001/14.

* ³⁹³ Scherp, J., op.cit., p. 3.

* ³⁹⁴ Article 8 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁵ Article 9 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁶ Article 12 de la directive 2001/14.

* ³⁹⁷ Article 15 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁸ Article 19§3 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁹ Scherp, J., op.cit., p.7.

* ⁴⁰⁰ Ibid., p.8.

* ⁴⁰¹ Le site web de FTE

* ⁴⁰² Ibid.

* ⁴⁰³ Scherp, J., op.cit., p.8.

* ⁴⁰⁴ Article 30 §1de la directive.

* ⁴⁰⁵ Considérant 46 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴⁰⁶ Article 30 §1 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴⁰⁷ Article 30§2 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴⁰⁸ V. la directive 2004/51 précitée.

* ⁴⁰⁹ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p.518.

* ⁴¹⁰ Scherp, J., op.cit., p.9.

* ⁴¹¹ Article 30 §4 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴¹² Scherp, J., op.cit., p.9.

* ⁴¹³ Article 30 §5 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴¹⁴ Article 30 §6 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴¹⁵ Article 31 de la directive 2001/14 précitée.

* ⁴¹⁶ Article 29 du décret 2003-194 précité.

* ⁴¹⁷ Article 30 de la directive 2001/14.

* ⁴¹⁸ Gauthier, L., op.cit., p. 1444.

* ⁴¹⁹ 2004/33/CE: Décision de la Commission du 27 août 2003, Georg Verkehrsorganisation GmbH c. Ferrovie dello Stato SpA, relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE ,JOCE n° L 011 du 16/01/2004 p. 0017 - 0040

* ⁴²⁰ § 1.

* ⁴²¹ §3.

* ⁴²² § 4-7.

* ⁴²³ § 8.

* ⁴²⁴ § 27 -33.

* ⁴²⁵ § 10.

* ⁴²⁶ § 11-18.

* ⁴²⁷ Affaires jointes T-374/94, T-384/94 et T-388/94, ENS, EPS, UIC, NS et SNCF c./ Commission, Recuil, 1998, p. II-3141, point 220.

* ⁴²⁸ §49.

* ⁴²⁹ § 51-56.

* ⁴³⁰ Egalement, on peut distinguer le marché du transport ferroviaire international de marchandises ou le marché de transport combiné international.

* ⁴³¹ § 59-67.

* ⁴³² §71.

* ⁴³³ § 72-79.

* ⁴³⁴ §80. Voir sur ce sujet : Loupien, Jean-Charles, La gestion de l'infrastructure ferroviaire peut-elle être considérée comme une activité d'entreprise ? , CJEG, juin 1996, pp. 208-214

* ⁴³⁵ § 128-130.

* ⁴³⁶ Silla, O., La construction du marché intérieur pour les services de fret ferroviaire. Le texte de l'article disponible sur le site de la commission http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴³⁷ Maier, M., op.cit., p.5.

* ⁴³⁸ Alexis, A., op.cit., p. 514.

* ⁴³⁹ V.Groot, H., Intégration des pays candidats au sein de l'UE : le point de vue des chemins de fer. L'article disponible sur le site de la Commission http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴⁴⁰ Silla, O., Le second paquet ferroviaire..., op.cit., p.521.

* ⁴⁴¹ Décision 2004/33/CE de la Commission du 27 août 2003, GVG c. / FS, op.cit., § 120. Voir aussi, Weingarten, F., La théorie des infrastructures essentielles et l'accès des tiers aux réseaux en droit communautaire, C.J.E.G., décembre 1998, p. 461

* ⁴⁴² Livre Blanc, La politique européenne des transports..., op.cit., p. 36.

* ⁴⁴³ Durst,E. et Grillo, P., Le social et le ferroviaire à la croisé des chemins, 2002, article disponible sur la site officielle de la Commission : http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ⁴⁴⁴ Livre Blanc, La politique européenne des transports..., op.cit. pp.29-38.