TROISIEME PARTIE :
GESTION AUTOMATIQUE DE L'AIRE DE TRAFIC
Introduction
La gestion de l'aire de trafic peut être assurée
soit par un organe ATS, soit par un organe créé par les
autorités compétentes en la matière ou même par une
société d'exploitation dédiée. Le
développement relativement récent du système de hubs
commerciaux induit des pics de trafic difficiles à écouler. Cela
confère à l'aéroport un rôle essentiel dans lequel
les moindres retards ont des conséquences pénalisantes pour les
différents acteurs de la plate forme. Une partie de plus en plus
significative de ces retards qui pénalisent tous les usagers est
imputable à la gestion de l'aire de trafic. Une gestion efficiente de
l'aire de trafic inclut une bonne connaissance de sa capacité et la
prise en compte de toutes les contraintes y afférentes.
Automatiser cette gestion de l'aire de trafic est un
problème complexe. Il s'agira ici de définir le problème
posé, d'adopter une méthodologie de résolution, puis de
procéder à des simulations numériques en vue
d'élaborer et de valider un modèle.
CHAPITRE 1: Généralités sur la
gestion de l'aire de trafic
1.1 Introduction
Ce chapitre déclinera les objectifs de la gestion de
l'aire de trafic, dégagera les contraintes y relatives avant de
présenter la notion d'automatisation. Ensuite, il dressera un panorama
des outils existants sur l'automatisation de certaines tâches dans le
domaine du l'ATC.
1.2 Objectifs de la gestion de l'aire de trafic
La grande diversité des opérations sur l'aire
de trafic nécessite une réelle coordination de ces
activités. Pour une gestion efficiente, il est important de
connaître certains objectifs essentiels de la gestion de l'aire de
trafic. Il s'agit notamment :
- d'éviter les abordages et les collisions sur l'aire de
trafic;
- d'offrir de meilleures possibilités de capacité
de l'aire de trafic tout en respectant le niveau minimum de
sécurité requis ;
- de réguler le trafic sur l'aire de trafic de
manière à limiter les retards dus à la congestion ;
- de réduire la charge de travail du contrôleur par
l'automatisation de certaines fonctions et l'amélioration de l'ergonomie
;
- d'optimiser l'occupation des postes de stationnement en
mettant en oeuvre, par exemple, un planning des compagnies.
1.3 Contraintes liées à la gestion de l'aire
de trafic
De façon générale, une contrainte
correspond à l'énoncé d'une propriété
relative à différents objets. Selon le Larousse, c'est une
obligation créée par les règles en usage dans un milieu,
par une nécessité, etc. Pour gérer de façon
optimale de l'aire de trafic, il est impératif de connaître les
différentes contraintes liées à cette gestion.
Ici, il sera question de ressortir quelques contraintes
auxquelles sont soumis les gestionnaires de l'aire de trafic, les avions
eux-mêmes ou toute autre personne agissant sur l'aire de trafic.
i) Contraintes de planification des vols
Il doit exister un organe intervenant dans la gestion de
l'aire de trafic qui établit un programme des différents vols
afin d'éviter que tout le monde arrivent à la fois. Ce planning
doit surtout être fonction du nombre et du type de postes de
stationnement. Une planification bien adaptée des vols
est un important atout pour une plate forme aéroportuaire. Par
ailleurs, le non respect des horaires par les compagnies (retard,
déroutement, etc.) peut engendrer des congestions de l'aire de trafic
à un moment donné. En cas d'occurrence de ces
irrégularités, en plus des organes chargés du
contrôle de la circulation aérienne, l'organe gérant l'aire
de trafic sera tenu informé pour le réajustement du planning et
la prise de mesures correctives.
ii) Contraintes liées aux normes de
séparation sur l 'aire de trafic
Sur les aérodromes de lettre de code D (annexe 14
OACI), la séparation minimale entre deux avions (queue,
extrémité de l'aile) au poste de stationnement est, rappelons le,
de 7,5 mètres. Un poste ne sera affecté à un
aéronef que si les dimensions de ce poste sont compatibles avec
l'envergure et la longueur hors tout de l'avion. Les marques de
balisage au sol délimitent bien les différents postes de
stationnement. Les lignes de guidage au sol doivent être
respectées par les pilotes.
iii) Contraintes liées aux équipements
de manutention
Le temps d'escale est, entre autres, fonction des
équipements de manutention disponibles sur le terrain. Par exemple, le
temps de déchargement ou de chargement de bagages de soute ou de fret
sera plus ou moins long selon qu'ils se font manuellement ou sur tapis roulant
ou avec tout autre dispositif destiné à cette fin.
iv) Contraintes de compatibilité entre les
portances des postes de stationnement
et les masses avions
Le gestionnaire de l'aire de trafic veillera, qu'à
chaque aéronef, soit assigné un poste compatible avec sa masse.
Le non respect de cette contrainte accélère la
détérioration de la chaussée au niveau du poste.
Evidemment, il en résulte des conséquences économiques non
négligeables.
v) Contraintes liées au nombre, aux types et
à la configuration des postes
Les limitations de capacité dues à
l'insuffisance du nombre de postes de stationnement conduisent souvent soit
à l'utilisation de positions déportées, soit à des
attentes ou des blocages en bout de pistes. Toutes ces situations sont
inconfortables pour les passagers et pénalisantes pour les compagnies
aériennes. Le gestionnaire de l'aire de trafic en tiendra compte dans sa
politique de gestion. Les évolutions des avions stationnés en
`nose-in' nécessitant un repoussage, peuvent gêner des mouvements
d'autres aéronefs gagnant ou quittant leur poste. De tels conflits en
heures de pointe ont des répercussions immédiates. Le mode de
stationnement des avions est étroitement lié à la
configuration des zones de stationnement.
vi) Contraintes liées à la position des
différentes aérogares
Selon que les aérogares passagers soient proches ou
éloignées des postes sur l'aire de trafic, le gestionnaire
positionne les avions afin d'éviter une longue marche aux passagers. Le
cas échéant, un véhicule doit être mis à leur
disposition. Quant au fret, la position de l'aérogare fret doit
être de telle sorte que les véhicules impliqués dans les
opérations de débarquement et d'embarquement du fret circulent le
plus loin possible des autres postes. L'organe chargé de gérer
l'aire de trafic peut ainsi diminuer le nombre d'interférences entre
véhicules et avions.
vii) Contraintes liées à la position des
différentes prises (carburant, de terre,
eau)
Après un atterrissage, un aéronef peut avoir
besoin de renouveler ses réserves de carburant, d'eau, etc. En fonction
de la position des différentes prises et des besoins des avions en
matière de ravitaillements, le gestionnaire de l'aire de trafic
affectera un poste. Mais, ceci peut être contourné sur les plates
formes où des véhicules spécialisés assurent ces
services.
viii) Contraintes liées aux conditions
météorologiques
Les conditions météorologiques peuvent
être une contrainte dans la gestion du l'aire de trafic dans la mesure
où en cas de précipitations (pluies, neige, grêle, etc.),
les opérations d'embarquement ou de débarquement
nécessitent une protection : jetée, passerelle munie de toit,
parapluies ou tout autre dispositif visant à protéger les
passagers et le fret de ces intempéries
météorologiques.
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