La responsabilité du transporteur maritime

UNIVERSITÉ HASSAN II - AÏN CHOCK
FACULTÉ DES SCIENCES JURIDIQUES
ECONOMIQUES ET SOCIALES
CASABLANCA

Mémoire fin d'étude

La Responsabilité du Transporteur Maritime : Commentaire d'arrêt, Commentaire d'article, Dissertation juridique.

Préparé par Mr : ZBIR YOUNES

Encadré par : Prof. TAKTAK HIND

Filière : Droit Privé

Module : Projet de Fin d'Etude

Élément de module : Mémoire fin d'étude

Année scolaire : 2007/2008

Toutes les lettres ne sauraient trouver les mots qu'il faut...

Tous les mots ne sauraient exprimer la gratitude, l'amour, le respect, la reconnaissance...

Aussi, c'est tout simplement que...

ghghghghghghghghghghg

g g

g g

h h

g g

hghghghghghghghghghg hgh hgh h

g g

hghghghghghghghghghgh

#

J e d é d i e c e m é m o i r e ...

A mon très cher père...

Aucune dédicace ne saurait exprimer à sa juste valeur tout l'amour, le respect, l'attachement et la reconnaissance que je te porte.

Tu m'as enseigné la droiture, le respect et la conscience du devoir.

Ce travail est le fruit de tous tes sacrifices, tes encouragements, ton désir de me voir arriver et ton soutien permanent durant ce long parcours.

Puisse Dieu, le tout puissant, te procurer santé, bonheur et longue vie...#

A ma très chère mère...

A la plus merveilleuse des mères.

J'espère réaliser, en ce jour, l'un de tes rêves.

Aucun mot ne saurait exprimer mon respect, ma considération et l'amour que je te porte.

Ta présence constante à mes cotés, tes encouragements et tes prières m'ont été d'une aide précieuse et m'ont permis d'atteindre le but désiré.

Puisse Dieu le tout puissant te donner santé et longue vie afin que je puisse te combler à mon tour...#

A mes frères et soeurs,

A notre fraternité qui m'est très chère.

Avec mon grand amour et toute ma tendresse, je vous souhaite un avenir plein de joie, de santé et de réussite...#

A tous mes grands amis (es) qui se reconnaîtront,

En souvenir des moments passés ensemble, je vous dédie ce travail en témoignage de mon amitié sincère et durable.

Je vous souhaite un avenir radieux et plein de réussite...#

A mon encadreur Professeur TAKTAK HIND,

Veuillez trouver dans ce travail, l'expression de ma profonde gratitude pour l'immense aide que vous m'avez toujours apporté.

Avec toute mon estime, respect et l'admiration que je vous porte, mes souhaits les plus sincères de joie et de réussite.

S O M M A I R E

Commentaire d'arrêt :

Introduction

Première partie: le contentieux en matière de responsabilité du transporteur Maritime.

Première sous partie : l'application jurisprudentiel du délai de protestation.

Deuxième sous partie : Délai de prescription et délai de forclusion: une confusion des régimes malgré des objets différents.

Deuxième partie : la loi applicable par le juge marocain face aux différents systèmes juridiques.

Première sous partie : l'émission d'un contrat de transport comme critère de détermination de la loi applicable.

Deuxième sous partie : la détermination de la loi applicable : aperçu jurisprudentiel

Commentaire d'article :

Introduction

Première partie : les conditions d'irrecevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime selon l'article 262 du DCCM.

Première sous partie : les modalités des réserves.

Deuxième sous partie : L'action en responsabilité envers le transporteur maritime.

Deuxième partie : la prescription de l'action contre le transporteur maritime selon l'article 20 de la convention de Hambourg.

Première sous partie : le délai de prescription : le calcul et le point de départ.

Deuxième sous partie : la prorogation du délai, les actions récursoires.

La dissertation juridique :

Introduction

Première partie : la mise en période de la responsabilité du transporteur maritime.

Première sous partie : la prise en charge : une notion hybride.

Deuxième sous partie : La notion de livraison « Déclenchement de responsabilité ».

Deuxième partie : le fondement de la responsabilité.

Première sous partie : la charge de la preuve.

Deuxième sous partie : Les cas d'exonération de la responsabilité du transporteur.

BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION

Il s'agit d'un Arrêt de la cour suprême du 10 Novembre1999, Dossier N° «3424/1992 ».

Ce dernier rentre dans le cadre de la grande branche du droit maritime à savoir la responsabilité du transporteur maritime plus spécialement : le délai de présentation de l'action à l'encontre du transporteur maritime.

Selon le célèbre Adage « Actioni non natae non praescribitur » tant qu'une action en justice n'est pas née, elle ne saurait se prescrire.

En l'espèce, La société d'import et d'export Alboughaz a importé de la Roumanie une quantité de verre empaquetée dans 1441 caisses à bord du bateau Shidentri, propriété de la dite société Costanta représentée au Maroc par la compagnie Comanav. Après avoir examiné la marchandise, la dite société a découvert qu'il y avait quatre caisses vides et quatre vingt quinze caisses qui comportaient des verres brisés.

Suite à une réclamation établie par le demandeur en action c'est-à-dire la société d'import et d'export Alboughaz , et après avoir fait recours à une expertise de la marchandise, cette dernière a dû fixé les préjudices dans la somme de 261.926.08 dirhams appariée des intérêts légaux .

C'est ainsi que la société d'import et d'export Alboughaz assigne la société costanta en réparation du préjudice subi lors du transport de la marchandise.

Le tribunal de première instance a déclaré la demande irrecevable vu que sa présentation a été faite hors les délais prévus dans l'article 262 du code de commerce maritime .

Cependant, La société d'import et d'export Alboughaz a fait appel à la décision rendue par le tribunal de première instance qui a jugé que la société Costanta ne devait pas réparer le préjudice qu'elle a causé à la marchandise lors de son transport .

La société Alboughaz , estimant les juges mal fondés , se pourvoit en cassation contre ce jugement .

Prétendant, qu'il y avait absence de motivation, violation de la loi, et la non assimilation de l'article 262 du DCCM par la juridiction du premier ressort. La société d'import et d'export AlBoughaz suppose que l'action doit être intentée postérieurement à la réclamation c'est-à-dire que le délai de présentation de l'action commence seulement au jour de la réclamation ou au jour de l'expiration de cette dernière.

Quant à la cour suprême, elle a soutenu la décision prise par le tribunal de première instance et la cour d'appel de Tanger , en déclarant la demande irrecevable pour dépassement du délai légal( délai de présentation de l'action) , et qu'il y avait aucune violation de la loi , cependant, le tribunal n'était pas obligé de répondre, donc le moyen reste sans aucun fondement .

Malgré tous les soins apportés à l'exécution du transport, et en dépit de toutes les améliorations techniques que l'on peut y apporter, le voyage maritime comporte toujours certains risques d'une nature et d'une ampleur extrêmement variées.

Pour le doyen Rodière^1(*), le droit maritime est tout entier ordonné autour de la notion de risque de mer, qui impose une solidarité (au sens non juridique du terme) entre participants à l'expédition maritime et une division du risque, et ce d'autant plus que les marchandises mises en risque ont toujours été fort coûteuses, ce qui engendre par la suite des litiges .

Cependant, si les parties au litige n'arrivent pas à trancher leur différend à l'amiable, il leur appartient d'intenter une action en responsabilité devant le tribunal compétent ou encore devant un ou un collège d'arbitres.

A cet effet, cette nouvelle procédure constitue un élément positif pour l'ayant droit à la marchandise, eu égard aux innovations introduites aussi bien par le D.C.C.M, et le projet de loi que par la convention de Hambourg en matière de délais : des réserves ou des actions judiciaires ou arbitrales.

Afin de bien assimiler notre Arrêt et pour bien comprendre le motif qui a poussé la cour suprême, à rejeter la demande de la société d'import et d'export Alboughaz. Nous allons se poser la question dans le cadre d'une première partie : le contentieux en matière de la responsabilité du transporteur maritime? Avant d'aboutir au sein d'une deuxième partie au critère de la détermination de la loi applicable par le juge marocain ?

Première partie : le contentieux en matière de responsabilité du transporteur maritime.

Le contrat de transport est un contrat qui lie trois personnes : le chargeur, le transporteur et le destinataire. Au terme du contrat de transport, Chacune de ces trois personnes peut chercher la responsabilité de l'autre. Les textes ne précisent pas tous de façon claire si les délais qu'ils ont déterminés concernent toutes les parties au contrat de transport.

Les dispositions du DCCM sont plus rigoureuses que celles des règles de Hambourg ou de celles du projet de loi, dans la mesure où l'irrégularité des protestations provoque une fin de non recevoir à l'action en responsabilité à l'encontre du transporteur maritime.

Or, concernant le délai de présentation de l'action, les règles de Hambourg et le projet de loi dans son article 302 sont moins sévères que le DCCM dans la limite où ils ne sanctionnent pas l'envoi des réserves au-delà des délais impartis par la fin du non recevoir.

C'est ainsi que le DCCM prévoit dans son article 262 que la protestation doit être motivée et suivie d'une action en justice dans le délai de 90 jours, mais encore faut il ajouter que les dispositions de cet article ne s'applique qu'aux actions en dommages et intérêts pour avarie particulières ou pertes partielles, puisque les pertes totales sont régies par l'article 263 du même code^2(*).

Cependant le délai de prescription de l'action en responsabilité engendré par le contrat de transport est plus court en DCCM par rapport à celui prévu par les règles de Hambourg, ce qui constitue un inconvénient pour les ayants droits à la marchandise et leurs assureurs subrogés .

Dans le cadre de notre deux sous parties, nous allons essayer d'apporter des cas de jurisprudence correspondants à notre problème de droit, c'est-à-dire que nous allons traiter le délai de protestation et le délai de prescription dans un cadre purement jurisprudentiel pour faire une petite approche à notre Arrêt traité.

Première sous partie : l'application jurisprudentiel du délai de protestation.

En tant que conditions de recevabilité de l'action , la protestation préalable et l'exercice de l'action dans le délai de 90 jours qui suit cette protestation, s'appliquent à l'action exercée par le capitaine du navire à l'encontre du propriétaire de la cargaison pour obtenir le remboursement des dépenses effectuées à la suite d'une escale non prévue, nécessitée par l'état de celle cargaison, en l'espèce un troupeau de bétail.

Le tribunal de première instance de Casablanca, a jugé que suite à une faute d'avoir été précédée de la protestation et d'avoir été engagée dans le délai sus indiqué, la demande a été déclarée irrecevable^3(*) .

Cependant, et selon l'article 262 du DCCM, la protestation motivée doit intervenir dans les 8 jours de la date à laquelle la marchandise a été mise à la disposition effective du destinataire. Sont inopérantes des réserves précédentes faites avant la mise à disposition de la marchandise. Elles ne font donc pas courir le délai préfix de l'action en justice.
La clause "franco bord ", inscrite au connaissement, ne dispense pas l'armateur et le capitaine
du navire de mentionner toutes réserves utiles quant aux défectuosités de l'embarquement^4(*).

Le transporteur ne peut opposer la forclusion au destinataire dès lors que le connaissement contient une clause, pouvant être invoquée par les deux parties, aux termes de laquelle "le capitaine se réserve un délai de trois mois à compter de la réclamation pour la
recherche des colis manquants".
En effet, cette clause doit être interprétée en ce sens que le capitaine, disposant de trois mois
pour rechercher les manquants, serait en droit d'en opposer les termes au destinataire qui
assignerait dans le délai légal pour qu'il soit sursis à statuer jusqu'à expiration du délai
conventionnel inscrit au connaissement^5(*).

Quant à La preuve de l'envoi sous pli recommandé de la lettre de protestation prévue par l'article 262 du DCCM. Elle peut résulter d'autres éléments que de la production du récépissé postal, et par exemple de l'aveu, même indirect, du transporteur.
S'il résulte des constatations faites que les avaries (par mouille) sont dues à un défaut de
fardage, le transporteur, ayant ainsi commis une faute dans l'accomplissement de ses
obligations contractuelles, ne peut invoquer la force majeure alors même qu'il serait établi que l'entrée d'eau s'est produite par une fissure de la coque non décelable au départ^6(*).

Or, Le transporteur maritime ne peut se prévaloir de la forclusion de l'article 262 DCCM , sous le prétexte que la lettre de réserves ne viserait pas la cause exacte des dommages, dès lors qu'il lui a été adressé une seconde lettre recommandée précisant la première alors que le délai de huit jours prévu par ledit article n'était pas expiré^7(*).

Quant au consignataire du navire, il n'est pas partie au contrat et s'il peut lui arriver de livrer la marchandise, ce ne peut être qu'au nom de l'armateur.
Le délai préfix de l'article 262 du DCCM, n'est pas une prescription au sens de la loi et
l'introduction d'une instance devant un juge incompétent n'y fait pas échec^8(*).

Cependant, Une personne non expressément mandatée et qui, des circonstances de la cause, n'apparaît pas comme étant le consignataire du navire, n'a pas qualité pour renoncer, au nom de l'armateur et du capitaine, au bénéfice des délais préfix inscrits dans l'article 262 DCCM. L'action des assureurs subrogés engagés hors de ces délais doit être déclarée irrecevable^9(*).

Est régulière et fait courir le délai de quatre-vingt-dix jours prévu par l'article 262 DCCM , la lettre de réserve adressée au transporteur maritime avant la livraison des marchandises à la condition qu'elle soit motivée et expédiée sous pli recommandé.
L'armateur qui a repoussé, dans les délais prévus par l'arrêté viziriel du 13 avril 1949, l'état
différentiel qu'il avait reçu de la manutention marocaine, n'est pas tenu, alors que cet état
différentiel lui avait été adressé tardivement, plus de six jours après le débarquement, de
rapporter la preuve des erreurs qu'il prétend contenues dans ledit état différentiel.

C'est ainsi que l'objet des lettres de réserves est d'attirer l'attention du bord sur la nature apparente des avaries et non sur leurs causes fondamentales.

Le vice caché du navire n'est une cause exonératoire de responsabilité du transporteur maritime qu'autant qu'un examen scrupuleux n'aurait pas permis de le découvrir^10(*).

Le délai de protestation court ainsi de la date à laquelle a été établi un constat de l'état et des manquants de la marchandise transportée^11(*).

Or , Le destinataire qui s'est conformé aux conditions de forme et de fond de l'article 262 du DCCM , ne peut se voir opposer la nullité de ses réserves pour le seul motif qu'il ne s'est pas référé aux dispositions de cet article, mais à l'article 435 du Code de commerce français, le dahir du 31 mars 1919 ne lui imposant pas l'obligation de mentionner expressément, dans sa lettre de réserves, les textes auxquels il entend se rapporter.

On peut déduire alors que la cour suprême dans notre arrêt étudié, a opté pour 90 jours comme délai de présentation de l'action qui court à partir de la date de protestation et non pas à l'expiration de cette date.

La notion de prescription est distincte de la notion de forclusion. La prescription est susceptible d'interruption à la différence du délai de forclusion considéré comme un délai préfixe non susceptible d'interruption.

Pour pouvoir bien assimiler la différence entre le délai de prescription et le délai de forclusion dans le cadre de la responsabilité du transporteur maritime, nous allons traiter la confusion des deux régimes. (deuxième sous partie).

Deuxième sous partie : Délai de prescription et délai de forclusion: une confusion des régimes malgré des objets différents.

La forclusion consiste en la perte d'un droit qui n'a pas été exercé dans les délais prévus par la loi.

Elle fait partie des exceptions et des fins de non-recevoir. C'est une sanction civile qui, en raison de l'échéance du délai qui lui était légalement imparti pour faire valoir ses droits en justice, éteint l'action dont disposait une personne pour le faire reconnaître.

Par exemple lorsqu'une partie à un litige a laissé passer le délai pour faire appel ou pour se pourvoir en cassation.

Dans le cas d'une voie de recours non exercée dans le délai, la décision devient définitive et se voit conférée l'autorité de la chose jugée.

S'il s'agit d'un délai de comparution, le délai a pour effet de permettre à la juridiction de statuer par défaut. Plus généralement, les forclusions impliquent la perte d'un droit lorsqu'il n'est pas exercé dans les délais légaux. 

Quant à la prescription, elle peut être définie comme étant une consolidation ou une extinction d'une situation juridique par l'écoulement d'un délai. La prescription est dite : "acquisitive", si l'écoulement du délai a pour effet de faire acquérir un droit à celui qui l'exerce, "extinctive", si elle fait perdre un droit.

La forclusion instituée par l'article 262 du DCCM ne saurait être interrompue par une
citation en conciliation devant une juridiction incompétente^12(*).

La forclusion de l'article 262 du DCCM, n'est pas d'ordre public et il est loisible aux parties d'y renoncer soit expressément, soit implicitement.
C'est ainsi que le transporteur ne peut opposer cette forclusion au destinataire dès lors que le
connaissement contient une clause, pouvant être invoquée par les deux parties, aux termes de
laquelle "le capitaine se réserve un délai de trois mois à compter de la réclamation pour la
recherche des colis manquants ".
En effet, cette clause doit être interprétée en ce sens que le capitaine, disposant de trois mois
pour rechercher les manquants, serait en droit d'en opposer les termes au destinataire qui
assignerait dans le délai légal pour qu'il soit sursis à statuer jusqu'à expiration du délai
conventionnel inscrit au connaissement.

La forclusion constitue un délai préfix et les textes relatifs à l'interruption de la prescription ne peuvent y faire obstacle^13(*).

La forclusion tirée de l'article 262 du dahir formant Code de commerce maritime, ne joue que s'il y a prise de possession par le destinataire, ou délivrance de la marchandise transportée.

Cette forclusion ne peut donc jouer lorsque la manutention marocaine a effectué le pointage des marchandises manquant à l'arrivée ou si un contrat d'expertise et d'avaries est établi dans ses magasins, ces actes ne pouvant être assimilés à la délivrance de la marchandise à son destinataire ou à sa prise en possession^14(*).

Néanmoins, L'exception de forclusion contre une action engagée postérieurement au délai de quatre vingt dix jours prévu par l'article 262 du DCCM constituant un moyen de défense peut être soulevée en tout état de cause, la présence du cosignataire au constat d'avarie ne saurait être interprétée comme une renonciation à se prévaloir de la forclusion^15(*).

Pour ce qui est de la prescription, Le délai de l'article 262 du dahir formant Code de commerce maritime ne constitue pas une prescription, mais un délai préfix, dont l'inobservation est nécessairement sanctionnée par la déchéance du droit d'introduire l'action pour pertes et avaries.

Il ne saurait être fait échec à cette règle par une assignation devant un tribunal incompétent,
action irrégulière qui ne peut constituer qu'un artifice de procédure.

Deuxième partie : la loi applicable par le juge marocain face aux différents systèmes juridiques.

En matière de transport de marchandises par mer, la première convention internationale fut celle de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement votée à la conférence de 1921 et signée en 1924. Cette convention qui a été ratifiée par la France en 1936 avait pour but de supprimer un grand nombre de conflits de lois en espérant aboutir à une loi uniforme applicable à tous les pays. Mais pour cela, il aurait fallu que ce texte soit adopté par toutes les puissances maritimes à la fois comme régime interne en lieu et place de leurs anciennes lois nationales et comme régime international.

Or, tel ne fut pas le cas, non seulement tous les pays n'ont pas adhéré à la dite convention, mais en plus ceux qui l'ont ratifié ne l'ont souvent consacré que pour leurs transports internationaux.

De son côté, le Maroc qui était sous protectorat n'a pu ratifier la Convention de Bruxelles de 1924. D'ailleurs c'était le cas de nombreux pays en voie de développement.

Après le mouvement d'indépendances qui a occupé les années 1960-1970, la Convention de Bruxelles était déjà critiquée par de nombreux pays de chargeurs qui la concéderaient favorable aux intérêts des armateurs.

C'est ainsi qu'à l'image du Maroc, de nombreux pays ont rejeté la Convention de la Haye malgré son amélioration par les Règles de Visby.

Aussi, le Maroc, malgré tout soucieux de l'uniformisation du droit des transports maritimes a préféré l'adhésion à la Convention de Hambourg élaborée par la CNUDCI, adoptée le 31 mars 1978, ratifiée par le Maroc le 17 juillet 1981 et entrée en application le 1^er novembre 1992.

Finalement, attendu que les principales puissances maritimes (dont la France) n'ont pas adhéré aux Règles de Hambourg, la coexistence de deux conventions n'a été qu'une source supplémentaire de conflits de lois.

C'est à travers ces régimes juridiques, marocains et internationaux que nous nous efforcerons de rechercher la loi applicable lors de l'exécution du contrat de transport de marchandises entre le Maroc et les autres pays en relief.

Première sous partie : l'émission d'un contrat de transport comme critère de détermination de la loi applicable.

Les Règles de Hambourg comme le DCCM (article 207) ont élargi leur domaine d'application à tout contrat de transport quelque soit la nature du titre qui le constate et quelque soit la valeur négociable de celui-ci.

En effet, la Convention de Hambourg s'applique à partir du moment que le titre émis constate l'existence d'un contrat de transport et la prise en charge de la marchandise à bord du navire.

Le « connaissement », qui n'a pas été défini par les rédacteurs de la Convention de Bruxelles, a été défini par les Règles de Hambourg dans son article 1-7 comme étant « le document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document ... ».

En fait, puisque ce document représente la marchandise et vu son rôle principal dans le bon déroulement de l'opération de transport, les rédacteurs des différentes conventions internationales en la matière ont fait du lieu d'émission du connaissement un critère de rattachement.

En pratique, rares sont les cocontractants qui s'informent sur le contenu de la loi du lieu de conclusion avant d'émettre un connaissement ; surtout que dans certains pays comme le Maroc où la réglementation du connaissement est d'ordre publique.

En effet, l'article 264 du DCCM dispose « est nulle et de nul effet toute clause du connaissement ... crée au Maroc ou à l'étranger ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire l'armateur à sa responsabilité ».

En fin, les adversaires de ce critère avancent que celui-ci serait obsolète depuis le développement des nouvelles pratiques contractuelles.

Quoi qu'il en soit ce critère garde une place de choix en matière de transport maritime international.

En fait, toutes les conventions internationales en matière de transport de marchandises par mer considèrent que leurs dispositions s'appliquent dès lors que le lieu d'émission du connaissement est situé dans un Etat contractant.

En effet, la Convention de Bruxelles de 1924 ne s'applique pas lorsque le connaissement a été émis dans un Etat non contractant à moins que celui-ci contienne une clause Paramount. Egalement, les Règles de Hambourg ne s'appliquent que si le connaissement a été émis dans un Etat contractant.

A cet effet, force est de constater que cette dernière convention internationale a repris le contenu de l'article 10 de la Convention de Bruxelles de 1924.

A ce sujet, notons que le Doyen RODIERE est favorable à ce critère de rattachement qui n'est que l'application de l'adage « Locus régit actum »¹, principe en vertu du quel la forme des actes est soumise à la loi du lieu de leur conclusion.

Pourtant, dans certains pays comme le Maroc, ce principe a été réfuté au profit d'autres critères de rattachement.

En effet, l'article 267 du DCCM affirme la primauté de la loi du port de chargement et du port de déchargement.

Cependant, la Cour d'appel de Paris a opté pour l'application de la loi marocaine comme loi du lieu d'émission du connaissement au litige survenu lors d'un transport sous connaissement signé au Maroc et à destination de la France, sous pavillon Hollandais^16(*).

Attendu que ni le Maroc, ni les Pays-Bas n'ont adhéré à la convention de Bruxelles de 1924, la Cour a décidé d'appliquer la loi marocaine en tant que lex loci contractus.

De son côté, la jurisprudence marocaine a longtemps eu tendance à appliquer systématiquement la loi marocaine chaque fois que le transport s'effectuait à destination ou en provenance d'un port marocain. Les tribunaux marocains motivaient alors leurs décisions par le fait que la loi marocaine était une loi d'ordre public et notamment sur le fondement des articles 264 et 267 du DCCM.

Aujourd'hui, depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg le 1^er novembre 1992, les choses ont beaucoup évolué.

Désormais, les tribunaux marocains se doivent en principe d'appliquer les Règles de Hambourg chaque fois qu'un connaissement est émis au Maroc, même si le transport s'effectue entre deux Etats autres que le Maroc.

Contrairement aux Règles de La Haye de 1924 dans leur version originaire, les Règles de Hambourg étendent leurs champs d'application à tous les transports de marchandises par mer quelle que soit la nature du document émis.

Cependant, seule l'absence de connaissement ou de document similaire interdit l'application des Règles de Bruxelles dans leur version originaire. D'ailleurs la jurisprudence française soumet ce type de contrat à la loi française.

Par ailleurs, attendu la célérité imposée par les acteurs du commerce international et la lourdeur du système du connaissement, à savoir les nombreux tampons que celui-ci nécessite, les diverses signatures qu'il doit revêtir et le retard que ces manipulations peuvent engendrer, aujourd'hui, l'utilisation d'un tel document est désormais moins systématique.

En effet, la pratique maritime semble se tourner de plus en plus vers des documents plus simples susceptibles de parvenir au destinataire avant la marchandise.

Pour ce qui est de la pratique marocaine, l'article 207 du DCCM dispose que le contrat de transport se constate par Charte-partie, connaissement, ou tout autre écrit.

Finalement, si l'émission d'un connaissement ou d'un document similaire a des incidences directes sur la détermination de la loi applicable, qu'en est-il lorsque les parties désignent la loi applicable dans une disposition du contrat de transport ?

La clause Paramount est un terme anglo-saxon qui signifie « qui l'emporte sur tout », est apparue au XIXème siècle, période durant la quelle les armateurs anglais jouissaient d'une grande liberté concernant les termes et conditions du contrat de transport.

Lors de cette époque, les connaissements étaient de véritables contrats d'adhésion dont les termes étaient imposés par les armateurs anglais aux chargeurs américains.

En fait, ce déséquilibre entre les parties au contrat de transport a conduit le Congrès américain à promulguer le Harter Act, le 13 février 1893 afin de délimiter le champ d'application des clauses de non responsabilité dans les connaissements.

C'est ainsi que les chargeurs américains ont toujours réclamé que les connaissements contiennent une clause qui soumette leur connaissement au Harter Act.

Malgré que cette clause soit moins usitée au Maroc, son insertion dans les contrats de transport demeure loisible puisque toutes les conventions internationales en matière de transport de marchandises par mer y font référence comme l'une des conditions de leur application.

En fait, l'usage d'une telle clause demeure particulièrement utile pour fixer le régime juridique auquel les parties désirent soumettre leur contrat.

Ainsi, un transport international au départ d'un Etat non adhérant aux Règles de Hambourg, comme la France, qui lui échappe naturellement, peut par l'usage d'une clause Paramount lui être soumis.

Attendu que toutes les conventions internationales en matière de transport maritime de marchandises font référence à la clause Paramount, les parties au contrat de transport peuvent décider de soumettre son exécution soit aux Règles de la Haye, soit aux Règles de Visby, soit aux Règles de Hambourg.

Notons avant tout, qu'en principe la jurisprudence française et marocaine refusent la possibilité de faire de la clause Paramount un « mélange » de dispositions empruntées à des textes différents ni même de renvoyer à une convention tout en excluant certaines de ses dispositions qui n'arrangeraient pas les parties.

En revanche, ce principe ne concerne que les prescriptions auxquelles il ne peut être dérogé à peine de nullité. Le transporteur pourra donc prévoir des dispositions plus sévères telle une responsabilité plus lourde du transporteur voir une réparation plus importante que celle prévue par la convention désignée par la clause Paramount.

Du côté marocain, les termes de l'article 267 du DCCM faisaient que tout transport au départ ou à destination d'un port marocain était soumis à la loi marocaine.

On retrouve donc un esprit similaire à celui de l'article 16 de la loi française puisque le DCCM dans son article 267 n'édicte pas une règle de conflit de lois, mais délimite son champ d'application du fait que ce soit une loi de police.

Aussi, chaque fois que le juge marocain a eu à connaître d'un litige relatif à un transport en provenance ou à destination d'un port marocain, même si les parties insèrent dans leur contrat une clause qui renvoie à la Convention de Bruxelles de 1924, les tribunaux ont toujours fait échec à la volonté des parties en appliquant la loi marocaine comme loi d'application immédiate.

Cependant, depuis 1992, avec l'application au Maroc des Règles de Hambourg, les choses ont bien évolué puisque désormais les juges devraient s'incliner devant la volonté des parties lorsqu'elle désigne les Règles de Hambourg dans une clause Paramount.

Deuxième sous partie : la détermination de la loi applicable : aperçu jurisprudentiel.

Aujourd'hui, la jurisprudence marocaine est malgré tout hésitante puisque certains juges continuent à réfuter la primauté des conventions internationales sur l'ordre juridique interne.

C'est ainsi que le tribunal de commerce d'Agadir, dans un jugement du 17 février 2002 a décidé d'écarter une clause Paramount lors d'un transport maritime sous connaissement entre Las Palmas et Agadir.

D'ailleurs, un nombre de praticiens s'accordent à dire que le futur Code de Commerce Maritime Marocain encours de préparation résoudra probablement cette question puisque son projet prévoit expressément la possibilité que les parties désignent librement la convention internationale à laquelle celles-ci souhaitent soumettre leurs relations contractuelles.

Les tribunaux marocains ont toujours appliqué la loi marocaine de façon systématique en ignorant la volonté des parties chaque fois que le transport était en provenance ou à destination d'un port marocain.

Rappelons à cet effet que la jurisprudence marocaine est très indécise depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg.

En réalité, une disposition équivalente à celle de l'article 55 de la Constitution française fait défaut au Maroc.

Aussi, une règle donnant la primauté aux normes internationales sur les lois internes demeure nécessaire pour faire valoir pleinement la volonté des parties.

Au Maroc, le principe de l'autonomie de la volonté en matière de contrat de transport est plus respecté lorsque la clause Paramount renvoie aux Règles de Hambourg.

Depuis l'adhésion du Maroc aux Règles de Hambourg, le juge marocain devrait donner effet à ces Règles et s'assurer de leur primauté à chaque fois que le connaissement renvois expressément à la dite convention ou à une loi lui donnant effet, peu importe que l'Etat dans lequel le connaissement a été émis et que les Etats où se trouvent les ports de départ et de destination ne soient pas parties à la convention.

C'est ainsi qu'un arrêt de la Cour d'appel de Paris du 25 mai 1962 a décidé l'application de la loi française au litige du fait que le connaissement se référait à plusieurs articles du Code de Commerce et du Code Civil français.¹⁴

En l'espèce, il s'agissait d'un transport de blé entre Casablanca et Rouen où il est apparu que la marchandise avait subi des avaries.

Le problème qui s'était alors posé au juge était de savoir si celui-ci devait appliquer le délai de prescription prévu par la loi française ou bien celui plus court du DCCM.

Les juges avaient penché pour la prescription du droit français en présumant que la référence dans le connaissement de disposition du droit commun français devait laisser entendre la volonté des parties de soumettre le transport à la législation française.

Au regard de la jurisprudence, chaque fois qu'un tribunal marocain était saisi d'une telle affaire, celui-ci avait tendance à appliquer de DCCM et lorsqu'une juridiction française était saisi de l'affaire, le juge appliquait la loi française.

C'est ainsi qu'un même litige pouvait aboutir à des issues différentes selon la justice compétente.

Finalement, il s'avérait que ce sont les règles de compétence qui déterminaient indirectement la loi applicable.

L'exemple le plus célèbre étant celui du navire « Al Hoceima » dans lequel le juge français a appliqué la loi française de 1966.

En l'espèce, il s'agissait d'un transport entre Casablanca et Marseille où la marchandise avait subi des avaries.

Attendu qu'un transport Maroc-France n'est pas soumis à la Convention de Bruxelles, que ce transport était à destination d'un port français, le juge a appliqué la loi française de 1966.

Or, dans l'hypothèse où le même litige avait été soumis à la justice marocaine, le juge aurait très probablement appliqué les Règles de Hambourg puisque son article 10 prévoit son application au transport effectué au départ d'un Etat contractant, qui est le cas d'un transport au départ du Maroc.

Si depuis un siècle de nombreux efforts ont été fournis pour unifier les règles du transport international de marchandises par mer, la multiplication des conventions internationales en la matière et l'existence de lois nationales d'ordre public n'ont finalement abouti qu'à une disparité législative, source d'accumulation des conflits de lois.

Finalement, cette diversité des législations, orchestrée par des rapports de force entre intérêts des chargeurs et ceux des armateurs, a battu en brèche tous les efforts visant à harmoniser le régime des transports maritimes.

Après la désillusion occasionnée par le boycotte des Règles de Hambourg de la part des grandes nations maritimes, aujourd'hui tous les espoirs de création d'un droit maritime international unifié renaissent avec la perspective d'une nouvelle convention international en cours de préparation sous l'égide de l'OMI.

En fin, même dans l'hypothèse où toutes les nations maritimes s'accordent à ratifier cette nouvelle convention, le processus de ratification par les Etats risque d'être long avant de parvenir à son application effective.

Aussi, la situation actuelle est vouée à perdurer encore quelques années et seule une jurisprudence uniforme permettra d'atténuer les effets indésirables de l'incertitude qui règne aujourd'hui en la matière.

INTRODUCTION

Dans une ère de mondialisation et d'économie de marché basée sur le commerce international, le transport maritime fait office de corollaire indispensable.

Aujourd'hui la mer constitue une voie de passage, de navigation et de communication entre les pays et fait office de support indéniable aux échanges commerciaux.

En effet, ¾ du commerce mondial transite par voie de mer et les transports maritimes constituent un maillon stratégique essentiel notamment pour des pays maritimes comme la France et le Maroc.

Le Maroc est ouvert sur deux façades maritimes, disposant de près de 3500 km de côtes et situé au carrefour des principales routes commerciales entre l'Europe, l'Afrique, l'Amérique et le Moyen Orient est par vocation un pays maritime.

Par ailleurs, la pratique maritime a inventé le contrat de transport de marchandises qui peut être défini comme le contrat par lequel le transporteur s'engage à transporter d'un point à un autre une cargaison déterminée contre le paiement d'un fret. C'est la naissance du connaissement ou des titres de transport équivalents.

C'est ainsi que l'exécution du contrat de transport de marchandises par mer qui signifie la réalisation des allégations des parties constitue la phase contractuelle faisant l'objet des contrôles les plus rigoureux de la part du législateur. Celui-ci y insère souvent des dispositions d'ordre public.

Au Maroc comme en France le législateur s'est depuis longtemps attelé à multiplier les obligations des différents acteurs à l'opération de transport.

A côté de tout un arsenal juridique ; qui comprend le DCCM de 1919, le Code de Commerce Marocain de 1996, la Convention de Bruxelles de 1924 (Règles de la Haye), et les différents protocoles qui s'y rattachent, la loi française de 1966 et les Règles de Hambourg ; la volonté des parties a toujours joué un rôle primordial pour fixer leurs droits et obligations.

En réalité, cette diversité de régimes juridiques est le fruit d'une guerre acharnée entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs.

Aussi, afin d'en assurer l'application, le législateur a souvent considéré les règles juridiques qui entourent l'opération de transport comme étant des lois de police ou d'ordre public.

Ainsi, dès 1919, le Maroc, sous protectorat, s'est doté d'un texte déjà très solide et fortement protecteur des intérêts de la marchandise.

Ce régime juridique, largement inspiré du Harter Act américain de 1893 était strictement d'ordre public afin de faire face à la liberté qui a été longtemps reconnue aux armateurs.

C'est ainsi que fut aussitôt ressentir la nécessité d'une réglementation internationale signée à Bruxelles le 24 Août 1924 et qui a marqué un tournant en matière d'exécution du contrat de transport.

Sachant que les transports maritimes sont le plus souvent internationaux et nécessitent l'intervention de nombreux acteurs situés aux quatre coins du globe et vu la diversité des systèmes juridiques en la matière, l'opération de transport de marchandises par mer est plus sujette que toute autre matière aux conflits de lois.

Historiquement, le nationalisme exacerbé du XIXème siècle engendra la diversité des nations et par la même des législations maritimes.

Afin de mettre fin à la gêne causée aux parties au contrat de transport et afin de limiter les effets pervers qui découlent de cette incertitude régnante, les puissances maritimes ont voulu mettre au point une législation maritime internationale unifiée sans causer de dommages aux armateurs.

Or, cette unification ne s'effectuait plus selon les usages et coutumes, mais par des conventions élaborées par les intéressés et ratifiées par les Etats.

La première démarche fut la création en Belgique du Comité Maritime International en 1897. Le gouvernement belge avait alors pris l'initiative de réunir à Bruxelles une conférence diplomatique qui avait déjà voté plusieurs conventions internationales se rapportant au domaine maritime.

En matière de transport de marchandises par mer, la première convention internationale fut celle de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement votée à la conférence de 1921 et signée en 1924. Cette convention qui a été ratifiée par la France en 1936 avait pour but de supprimer un grand nombre de conflits de lois en espérant aboutir à une loi uniforme applicable à tous les pays. Mais pour cela, il aurait fallu que ce texte soit adopté par toutes les puissances maritimes à la fois comme régime interne en lieu et place de leurs anciennes lois nationales et comme régime international.

Or, tel ne fut pas le cas, non seulement tous les pays n'ont pas adhéré à la dite convention, mais en plus ceux qui l'ont ratifié ne l'ont souvent consacré que pour leurs transports internationaux.

De plus, depuis l'adoption du protocole de 1968 (Règles de Visby) visant à amender la convention de Bruxelles dans sa version originaire n'a fait qu'accentuer les cas de conflits de lois.

Face à cette situation, la jurisprudence française semble parvenue à la solution selon laquelle les transports effectués au départ d'un Etat signataire des Règles de la Haye, même à destination de la France seraient soumis à ces seules Règles et les transports effectués au départ de la France même à destination d'un pays non signataire des Règles de Visby seraient régi par ces dernières.

Notons enfin que depuis l'entrée en vigueur en France dès 1991 de la convention de Rome du 19 Juin 1980 celle-ci est applicable par les tribunaux français pour déterminer la loi régissant un rapport contractuel international concernant deux pays de l'Union Européenne.

De son côté, le Maroc qui était sous protectorat n'a pu ratifier la Convention de Bruxelles de 1924. D'ailleurs c'était le cas de nombreux pays en voie de développement.

Après le mouvement d'indépendances qui a occupé les années 1960-1970, la Convention de Bruxelles était déjà critiquée par de nombreux pays de chargeurs qui la considéraient favorable aux intérêts des armateurs.

C'est ainsi qu'à l'image du Maroc, de nombreux pays ont rejeté la Convention de la Haye malgré son amélioration par les Règles de Visby.

Aussi, le Maroc, malgré tout soucieux de l'uniformisation du droit des transports maritimes a préféré l'adhésion à la Convention de Hambourg élaborée par la CNUDCI, adoptée le 31 mars 1978, ratifiée par le Maroc le 17 juillet 1981 et entrée en application le 1er novembre 1992.

Cependant, en matière de transport le problème de la responsabilité est de beaucoup le problème essentiel. Il s'agit en effet du régime des indemnités dues par le transporteur quand un incident se produit en cours de transport, et de tout le contentieux du transport lui-même.

Mais le problème qui se pose au juste est de savoir, quand est ce que l'action en responsabilité se prescrit ? L'article 262 du DCCM et l'article 20 des règles de Hambourg fixent les conditions de recevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime, nous allons donc essayer de commenter dans un premier temps l'article 262 du DCCM, avant d'aboutir dans un deuxième temps à l'article 20 de la convention de Hambourg.

Première partie : les conditions d'irrecevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime selon l'article 262 du DCCM.

Si les parties n'arrivent pas à régler leur litige à l'amiable, elles seront contraintes à régler ce dernier en intentant une action en responsabilité devant le tribunal compétent ou devant un arbitre ou un collège d'arbitres.

L'ayant droit à la marchandise bénéficiera alors d'un élément purement positif, eu égard aux innovations introduites aussi bien par le DCCM, le projet de loi que par la convention de Hambourg en matière de délais des réserves ou des actions judiciaires ou arbitrales et en matière de compétence des tribunaux judiciaires ou d'arbitrage, à leurs formulations plus claires et plus explicites.

Nous allons donc examiner dans le cadre d'une première sous partie les modalités des réserves avant d'arriver à l'action en responsabilité contre le transporteur.

Première sous partie : les modalités des réserves.

Les réserves expriment le mécontentement du demandeur, d'ailleurs elles doivent empêcher la naissance d'une présomption.

Cependant, cette présomption de livraison conforme ne pourrait être détruite que si le destinataire donne un avis de perte ou de dommage, y compris celui résultant d'un retard à la livraison dans les délais et selon la forme exigée.

Quant à la convention de Hambourg, la présomption de la livraison conforme pourra être combattue par la preuve contraire ce qui explique que la convention de Hambourg était moins rigoureuse que les règles posées par le DCCM.

L'article 262 du DCCM traite seulement des pertes partielles et les avaries particulières, c'est ainsi que la perte est dite partielle quand il n'y a pas eu de perte totale des marchandises, la qualité des preuves produites par la partie ayant subi le dommage est liée à l'efficacité de l'action en dommages et intérêts.

Par ailleurs, la personne désignée par le connaissement comme destinataire, comme dernier endossataire ou comme réceptionnaire, est la seule habilitée à faire ces réserves.

Ces dernières peuvent être faites par toute personne lésée au port de déchargement y compris le destinataire, le chargeur ou leur mandataire et l'acconier se dégageant ainsi de toute responsabilité au détriment du transporteur.

S'agissant du DCCM, l'article 262 ne donne aucune précision quant à la personne habilitée à formuler ces réserves. En revanche, le code de commerce n'a pas manqué de combler cette lacune en désignant le destinataire. Par conséquent, le transitaire, quoique ne figurant pas au connaissement comme destinataire, mais du fait qu'il prend livraison pour le compte du réceptionnaire, a qualité pour rédiger des réserves et les faire parvenir au transporteur maritime conformément aux exigences de l'article 262. A défaut, il risquerait fort de voir sa responsabilité de mandataire engagée dans le cadre des articles 895 et 903 dans son alinéa premier du DOC.

Les réserves doivent être faites à une personne habilitée à les recevoir, c'est-à-dire la personne qui a assuré le déplacement de la marchandise ou son représentant y compris le consignataire du navire, l'agent maritime et le commis succursaliste sous peine d'irrecevabilité l'action intentée contre l'armateur.

En effet, le tribunal de 1^ère instance de Casablanca en date du 22/10/1957 a jugé qu'il est irrecevable, par application de l'article 262 du DCCM, l'action exercée contre l'armateur, alors que la lettre des réserves prévue par l'article 262 du DCCM n'a été adressée ni à ce dernier, ni au consignataire du navire, seul qualifier pour le représenter.

Le DCCM dans son article 262 n'a pas prévu l'éventualité d'adresser cette protestation ni au transporteur substitué ni aux personnes agissant au nom du transporteur contractuel ou substitué. Cependant, on constate que dans la pratique, la lettre des réserves est adressée aussi bien au transporteur, en la personne de son capitaine de navire ou à son agent, qu'au manutentionnaire à terre.

S'agissant des réserves adressées à ce dernier, la question est de savoir pour le compte de qui il agit et est ce qu'il est tenu de prendre de telles réserves pour le compte du transporteur ?

Si le connaissement permet au capitaine de désigner une entreprise de manutention ou lui donne mandat pour ce faire, les réserves adressées à l'acconier pour le compte du réceptionnaire ne sont pas opposables au transporteur.

En revanche, lorsque le connaissement ne donne pas mandat au capitaine de désigner un acconier pour le compte du réceptionnaire, les réserves adressées à l'acconier sont opposables au transporteur dès lors qu'il agit pour le compte du transporteur.

Dans tous les cas de figure, le déchargement de la marchandise et sa remise entre les mains du manutentionnaire ou autre autorité compétente ne signifie pas remise effective au destinataire : le transporteur reste responsable tant que la marchandise n'est pas effectivement livrée au destinataire.

Aux termes de l'article 17 cahier des charges, l'ODEP est tenu d'adresser au transporteur ou à son agent un état différentiel dans les six jours ouvrables à compter de la fin du déchargement sous réserve qu'il dispose d'un manifeste complet permettant le pointage...

Quant aux délais des réserves, ils différent selon qu'il s'agisse du texte applicable c'est-à-dire du DCCM ou de la convention de Hambourg et du projet de loi ; et selon qu'il s'agisse d'un dommage apparent ou d'un dommage non apparent ou encore d'un dommage résultant d'un retard à la livraison. Ce délai est fixé à 8 jours -jours fériés non compris de la mise à la disposition effective de la marchandise à l'ayant droit, peu importe que le dommage soit apparent ou non contrairement à la position adopté par les conventions internationales et certaines législations comparées (article 3 alinéa 6 convention de Bruxelles, Article 19 convention Hambourg).

Cette mise à la disposition effective connait plusieurs interprétations jurisprudentielles en raison du monopole de fait et de droit dont bénéficiaient certains aconiers.

Bien sûr, rien n'empêche l'ayant droit de formuler ces réserves avant la livraison.ces réserves anticipées sont admises par les tribunaux marocains car les dispositions de l'article 262 du DCCM qui frappe de forclusion toute protestation tardive n'interdisant pas au destinataire de faire cette protestation dès qu'il a été à même de constater les manquants ou avaries avant de procéder à l'enlèvement.

Il est vrai que le DCCM, ignore cette distinction puisqu'il institue un seul et même délai ; lequel est fixé à 8 jours - jours fériés non compris. Passé ce délai, il y a forclusion et par conséquent l'action du demandeur est irrecevable, alors que, le projet de loi (article 302 et 305) et la convention internationale de Hambourg- considèrent l'absence de réserves comme une présomption, sauf preuve contraire, que les marchandises ont été livrées conformément ou convenablement.

Les délais que le DCCM ou la convention laissent au destinataire pour formuler ses réserves commencent au moment de la livraison effective ou la délivrance de la marchandise ou selon l'expression du DCCM de la mise à la disposition effective du destinataire. Donc le point de départ de ces délais, en droit marocain, est différent de ceux de la convention de Hambourg qui opte pour «  la prise de la livraison » ou selon le projet qui parle plutôt de « la remise de la marchandise ».

Partant de là le déchargement de la marchandise ou, encore la remise des marchandises aux mains de l'acconier-dépositaire autre autorité compétente ne signifie pas remise effective de la marchandise à qui de droit. Il s'agit donc de la prise en possession de la marchandise par le destinataire.

S'agissant de la position de la doctrine et de la jurisprudence marocaine qui traduit la spécificité des ports marocains n'est pas unanime.

Selon la plupart des auteurs et des tribunaux, on considère que la réception des marchandises implique d'après l'esprit de la loi l'arrivée des marchandises à destination, leur délivrance régulière à qui de droit et, en outre, une prise de possession matérielle dès lors la remise des marchandises effectuée au service de l'acconage et leur dépôt dans ses magasins ne constituent pas une mise à la disposition effective. Par conséquent, c'est la date du contre bon à délivrer qui marque le point de départ du délai de protestation motivé prescrit par l'article 262 et, par conséquent, qui constitue une preuve suffisante de la mise à la disposition effective ou de la remise effective des marchandises à qui de droit.

Si l'article 262 du DCCM n'a pas prévu l'éventualité d'adresser cette protestation ni au transporteur substitué ni aux personnes agissant au nom du transporteur contractuel ou substitué, il a , en revanche exigé impérativement et limitativement une protestation motivée par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée suivie et dans les 90 jours d'une action en justice ce qui constitue une garantie. Autrement dit, les réserves expédiées par lettre ordinaire ne peuvent être substituées aux prescriptions légales même si le transporteur avoue et ne conteste pas la réception.

La jurisprudence marocaine a rappelé à ce sujet que les P.T.T jouissent d'un monopole et que c'était la date d'envoi de la protestation c'est-à-dire la date de la mise à la poste qui comptait seule, à l'exclusion de toute autre date portée sur la lettre elle-même. Par conséquent, le récépissé de l'envoi recommandé constitue pour le réceptionnaire la preuve des réserves que le DCCM met à sa charge. Ces réserves doivent être faites par acte extra judiciaire ou par lettre recommandée, la date d'envoi de la protestation fait foi. Donc le récépissé d'envoi recommandé établi la preuve des réserves. Mieux encore, un accusé de réception serait le bienvenue pour mieux asseoir la régularité de ces réserves. Toute fois cette formalité nous parait insuffisante et qu'il convient par conséquent de la renforcer par un accusé de réception.

Aussi ces réserves doivent elles être suffisamment motivées et c'est-à-dire dans la mesure possible précise et claire démontrant ainsi la nature du dommage, le nombre des colis perdus ou avariés avec leurs numéros et autre indication susceptible de les individualiser qui impliqueraient la responsabilité du transporteur sinon la présomption de livraison conforme ne peut être détruite. Donc les réserves générales et de style sont considérés comme non avenues. Par contre, l'indication d'avarie constitue des motifs amplement suffisants (article 262 du DCCM).

Il est à noter par ailleurs que dans la pratique l'ayant droit peut demander après l'envoi de la lettre de réserve transporteur ou à son agent de faire une constatation de l'état de la marchandise en présence d'agent de l'ODEP. Ce constat peut être effectué à domicile du réceptionnaire d'où la question de son opposabilité. L'expertise amiable ne peut être opposable qu'à ceux qui ont assisté sans protestation ni réserve. Bien mieux, l'estimation unilatérale constitue une preuve suffisante des dommages soufferts bien que l'armement n'y a pas été convoqué régulièrement tant qu'il a assisté aux opérations les plus importantes exigeant que le transporteur soit régulièrement convoqué pour que le juge puisse puiser les renseignements qui lui serviront à former son opinion. Cette convocation est requise sous peine de nullité dans les expertises ordonnées par une décision de justice. Par ailleurs au terme de l'article 262 l'envoi de la lettre recommandée est nécessaire ; ce qui revient à dire que le constat contradictoire ne suffit pas. L'expédition d'une lettre de réserve se forme de pli recommandé et dans les délais réglementaires est la base nécessaire de toute action en responsabilité contre le transporteur maritime. Autrement dit, pour échapper à la forclusion qui résulte de l'absence de la lettre de réserve, il faut envoyer sa protestation par lettre recommandée car le fait d'assister à une expertise pour un constat ne permet pas de conclure à une renonciation tacite à cette fin de non recevoir.

Pour les règles de Hambourg cette lettre pour avis de réserve doit être adressée par écrit sauf si l'état de la marchandise a été contradictoirement constater, les deux parties doivent se donner réciproquement toutes les facilités raisonnables pour l'inspection et le vérification des marchandises en cas de perte ou de dommage. Aucune autre formalité n'a été exigée. Cette position a été une autre fois consacrée par le projet de loi dans ses articles 302 et 303. Néanmoins, il nous paraît utile d'imposer la formalité exigée par le DCCM tout en la renforçant, si possible, avec un accusé de réception et ce pour des raisons pratiques.

Il se peut que l'ayant droit ne formule pas de réserves légitimes, dans ce cas il est présumé avoir reçu cette marchandise telle qu'elle est décrite au connaissement. On dit qu'il y a là une présomption de livraison conforme laquelle peut être combattue par tout moyen de preuve.

En droit marocain, il y a dans ce cas naissance de la présomption de la livraison conforme et, par conséquent, irrecevabilité de l'action. Aux termes de l'article 262 du DCCM.

Cette contestation ne suffit pas à elle seule, elle doit, à peine d'irrecevabilité, être appuyée d'une lettre recommandée renfermant les réserves motivées exigées par la loi.

D'où la sévérité du DCCM, vis-à-vis du destinataire puisqu'il prévu la déchéance de droit d'action en cas d'absence de protestation ou de protestation irrégulière ; c'est-à-dire lorsque la protestation est non motivée ou adressée en dehors du délai réglementaire sauf renonciation, tacite ou expresse, à la fin de non recevoir avant ou après l'exécution du contrat étant donné que les dispositions de l'article 262 du DCCM ne sont pas d'ordre public bien qu'elles soient impératives. On estime très équitable de modifier l'article 262 du DCCM afin de permettre à l'ayant droit négligent de détruire cette présomption de fait, bien que la preuve semble être difficile à administrer rejoignant ainsi le droit comparé.

Deuxième sous partie : L'action en responsabilité envers le transporteur maritime.

Les dispositions du DCCM sont plus rigoureuses que celles des règles de Hambourg ou de celles du projet de loi, dans la mesure où l'absence ou l'irrégularité des réserves constitue une fin de non recevoir à l'action en responsabilité.

Cependant le délai de prescription de l'action en responsabilité découlant du contrat de transport est très court par rapport à celui prévu par les règles de Hambourg et du projet de loi, ce qui ne favorise pas la position des ayants droits à la marchandise et leurs assureurs subrogés.

La prescription, en tant que règle de procédure permet de déterminer l'issue du litige d'où déchéance du droit à l'action. En droit maritime, cette prescription est d'une importance capitale dans la mesure où elle permet de maintenir un certain équilibre entre les intérêts engagés et surtout de compenser les conséquences découlant du fondement de la responsabilité du transporteur.

Le délai de prescription des actions en responsabilité découlant du contrat de transport de marchandises par mer est fixé en droit marocain à une année à compter de l'arrivée de la marchandise au port de destination. En cas de non arrivée de la marchandise, ce délai court de la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir conformément aux dispositions de l'article 263 du DCCM sauf convention contraire.

Par ailleurs, le point de départ du délai de prescription prévu par l'article 263 diffère complètement de celui prévu par l'article 262. En effet, si le premier, en tant que délai de déchéance, commence à compter de l'arrivée de la marchandise au port de destination et, en cas de non arrivée, à la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir. Alors que le second, en tant que délai de fin de non recevoir, ne commence à courir que du jour de la date à laquelle la marchandise a été mise à la disposition effective du destinataire. Cette différence trouve sa justification dans le fait que, pour le délai de fin de non recevoir, le destinataire ne peut vérifier les dommages subis par la marchandise que si elle lui a été remise et livrée effectivement.

Selon la jurisprudence de la cour suprême, la prescription de l'action en responsabilité du transporteur maritime n'est pas soumise au délai prévu par l'article 262 et que « prive sa décision de tout fondement juridique, la cour qui a appliqué les dispositions de l'article 262 du DCCM, les juges n'ont pas expliqué pourquoi ils ont écarté l'application des dispositions de l'article 20 de la convention de Hambourg bien que la demanderesse l'ait réclamée.

Aux termes de l'article 381 du DOC, la prescription est interrompue par certains modes dont notamment : l'assignation en justice même devant un tribunal incompétent. De ce fait, quelques difficultés concernant l'instant exact de cette interruption et l'effet de l'assignation par le destinataire à l'égard du chargeur peuvent surgir.

Cependant, La reconnaissance de dettes ne peut pas entrainer l'interruption de la prescription que lorsqu'elle est antérieure à l'expiration du délai de prescription et qu'elle est expresse.

Ce délai cesse de courir pendant toute la durée de l'événement qui met le demandeur dans l'impossibilité d'agir conformément aux dispositions de l'article 370 et 380 du DOC. Parmi les causes de suspension, on peut citer celle de la force majeure et dont la preuve incombe au destinataire qui s'est trouvé dans l'impossibilité d'agir dans le délai établi par la prescription, on peut citer également le cas des pourparlers ou encore des transactions intervenues entre le transporteur et le destinataire et qui ne laissent entrevoir aucune perspective d'accord amiable. Par conséquent, la durée qui reste de ce délai reprend à partir de la fin de cet événement.

Deuxième partie : la prescription de l'action contre le transporteur maritime selon l'article 20 de la convention de Hambourg.

Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente convention prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de 2ans.

Le délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l'être.

Le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai.

La personne à qui une réclamation a été adressée peut à tout moment pendant le délai de prescription prolonger ce délai par une déclaration adressée par écrit à l'auteur de la réclamation.

Le délai peut être de nouveau prolongé par une ou plusieurs autres déclarations.

Une action récursoire d'une personne tenue responsable pourra être exercée même après l'expiration du délai de prescription prévu aux paragraphes précédents, si elle l'est dans le délai déterminé par la loi de l'Etat où les poursuites sont engagées. Toutefois, ce délai ne pourra être inférieur à quatre vingt dix jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réglé la réclamation ou à elle-même reçu signification de l'assignation.

Cet article 20 des règles de Hambourg de 1978 traite de la prescription extinctive des actions, la prescription extinctive peut être définie comme étant l'extinction de l'action naissant d'une obligation par l'expiration du délai assigne au créancier pour agir.

L'article 384 du Code des obligations et des contrats prévoit que « la prescription, pendant le laps de temps fixé par la loi, éteint l'action naissant de l'obligation ».

La prescription extinctive fait ainsi perdre son action au créancier qui est demeuré un certain temps sans le faire valoir.

La prescription a un rôle extinctif puisqu'elle prive une obligation de la sanction juridique, et se justifie par le fait que la paix sociale implique la consécration des situations acquises et rapproche le fait du droit.

Elle sanctionne aussi la négligence du créancier. La prescription a également un rôle probatoire puisqu'elle fait présumer la libération du débiteur. Elle correspond par là à une nécessité pratique puisque, sans la prescription extinctive, les débiteurs devraient conserver indéfiniment leurs titres de paiement pour résister aux poursuites de leurs créanciers.

Toutes ces fonctions justifient que la prescription extinctive se trouve reconnue et réglementée dans l'article 20 des règles de Hambourg de 1978.

L'article 20 traite de la durée de la prescription extinctive, du point de départ du délai, du calcul du délai, de la prorogation du délai et des actions récursoires. Nous allons traiter donc au sein d'une première sous partie le délai de prescription : son délai et son calcul, avant d'arriver dans le cadre d'une deuxième partie la prorogation du délai et les actions récursoires.

Première sous partie : le délai de prescription : le calcul et le point de départ.

La durée de la prescription est fixée à 2ans. L'article 20 énonce en effet dans son paragraphe premier que toutes les actions qui naissent du transport de marchandises par mer en vertu de la convention des nations unies de 1978 se prescrivent si une procédure judiciaire ou arbitrale n'est pas introduite dans un délai de 2ans.

Ce délai est franc dans la mesure où le jour indiqué comme point de départ n'est pas compris dans ce délai et celui de la convention qui n'a pas laissé les tribunaux marocains en dehors de toute controverse.

L'article 20 dans son deuxième paragraphe, des règles de Hambourg prévoit deux points de départ possibles pour le délai de prescription selon que la marchandise transportée a été livrée ou non par le transporteur.

Si le transporteur a livré tout ou partie de la marchandise transportée, le point de départ du délai est le jour de la livraison.

Mais lorsque le transporteur n'a rien livré, le point de départ du délai est le dernier jour où la marchandise aurait dû être livrée. Il peut s'agir du délai conventionnel ou du délai raisonnable de livraison, tel qu'il peut être déterminé par le juge .

Quand au paragraphe 3 de l'article 20 des règles de Hambourg, celui-ci prévoit que le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai de deux ans.

Cela signifie que la prescription extinctive commence à courir le lendemain à zéro heure du jour fixé comme point de départ.

Donc on pourra déduire que la prescription s'accomplit lorsque le dernier jour du terme est expiré.

Deuxième sous partie : la prorogation du délai, les actions récursoires.

L'article 20 paragraphe 4 des règles de Hambourg de 1978 prévoit que le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription par un accord écrit des parties intéressées.

La prorogation peut être également renouvelée. Ce paragraphe 4 de l'article 20 est une dérogation selon laquelle les parties peuvent par convention particulière proroger le délai de prescription à condition de ne pas dépasser le délai maximum qui constitue le délai de prescription.

L'article 20 paragraphe 5 des règles de Hambourg de 1978 prévoit que les actions récursoires c'est-à-dire les actions d'une partie tenue responsable aux termes de la Convention de Nations de 1978 contre une autre partie qui peut être responsable envers elle, peuvent être engagées même après l'expiration du délai de deux ans visé par le paragraphe premier, lorsque l'action est exercée dans le délai fixé par la loi interne du pays où la poursuite est engagée.

La partie qui exerce une action récursoire dispose donc d'un délai supplémentaire, après l'expiration du délai de 2ans, fixé conformément à la loi interne, mais qui ne peut être inférieur, selon le paragraphe 5, à 90 jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réparé le préjudice ou reçu signification de l'assignation en justice.

Enfin on pourrait dire que l'article 20 a gardé le silence sur certaines questions importantes relatives à la prescription extinctive, notamment l'interruption et la suspension de la prescription.

Devant le silence du texte international, force est de revenir au droit commun comme en droit marocain, le DOC a cependant traité de la suspension et de l'interruption de la prescription, et ceci afin de poser des solutions à tous les problèmes sous silence.

Pour conclure, on pourrait ainsi se poser la question, pourquoi en pratique, les juges marocains dans la plupart des temps déterminent le DCCM en tant que loi applicable, et pourquoi est-il si rare qu'on se réfère aux règles de Hambourg pour trancher le litige ?

On pourrait enfin s'interroger aussi sur la place de l'arbitrage au Maroc pour régler les litiges en matière du transport maritime, et de savoir aussi pourquoi dans la plupart des chartes parties, les parties au contrat de transport optent pour régler leur litige devant une juridiction d'un pays de leur choix ? .

INTRODUCTION

Depuis la nuit des temps, l'homme n'a cessé de manifester le besoin pressant de percer le secret de cette ligne mystérieuse où la mer et le ciel se confondent. Dès la découverte de la flottabilité du bois, son génie le conduisit à confectionner des embarcations creusées dans des troncs d'arbre, et ainsi commença l'aventure maritime. Cette invention fut ce que la roue a été pour la locomotion sur la terre ferme.

Soucieux de conquérir des terres nouvelles abondant de richesses et d'écouler sa production ou de la troquer, il a vite compris l'enjeu de la mer pour son épanouissement et sa subsistance.

L'histoire nous prouve que les pays qui régnaient en seigneurs se sont dotés de flottes marchandes et ont fait de la mer leur cheval de bataille. Bref, la domination de la mer était un symbole de puissance économique et politique.

La simple consultation d'une carte géographique montre la position stratégique qu'occupe le Maroc. Ce dernier, tête de pont entre deux continents, l'Afrique et l'Europe, est depuis les temps les plus reculés, le carrefour de nombreuses civilisations et cultures et d'un trafic intense d'échanges commerciaux internationaux. C'est en effet cette position privilégiée qui nourrit les convoitises des peuples marins depuis la plus haute antiquité. Les Phéniciens qui avaient instauré des présides au XIIè siècle avant J.C et les Carthaginois qui avaient conquis Luxus(^17(*)), près de Larache, puis le Cap Spartel au VIIè siècle avant J.C (^18(*)).

Et si la tradition maritime marocaine a pris racine au Vè siècle avant J.C, la navigation et la vocation maritime ont pris de l'importance au moment où l'Islam pénétra le Maroc et elles se sont perpétuées durant les conquêtes menées pour sa propagation. Ainsi, depuis le célèbre Tarik Ibn Ziad, juché sur son mirador (Tanger) décida de franchir la porte naturelle de l'Afrique et l'Europe ; le Détroit de Gibraltar, les intérêts des sultans marocains qui se sont succédés sur le trône, furent portés sur le développement des flottes marchandes et navales. C'est ainsi que les Idrissides disposaient au I^er siècle, d'une flotte chargée de la défense des présides et des liaisons avec l'étranger. Il en était de même pour les Almoravides qui possédaient, au XIIè siècle, une flotte de 400 vaisseaux et pour les Mérinides qui détenaient, au XIVè siècle, une flotte de 600 unités (^19(*)).

Mais après ces périodes fastes qui connurent des victoires navales et une activité maritime florissante, l'émergence de l'Europe en tant que puissance maritime, a conduit les flottes marocaines au déclin au début du Moyen Age. Toutefois, l'activité maritime est demeurée pour les souverains marocains une vocation, voire une priorité. Le plus fort témoignage de cet enracinement est l'illustre décision de Feu Sa Majesté Hassan II quand il dit « Il nous a semblé nécessaire de renouer avec une des plus glorieuses traditions de notre monarchie en nous tournant vers la mer. Il était en effet indispensable de doter la nation d'une flotte commerciale capable de transporter dans les conditions les plus rapides et les plus économiques des dizaines de millions de tonnes que nous importons et exportons par mer chaque année » (^20(*))

L'identification du transporteur en cas d'affrètement est parfois objet de contestation. Elle est à l'origine de contentieux lourds et persistants et souvent posés devant les tribunaux de tous les pays. Pourtant, cette question est extrêmement importante.

Tout à bord, la responsabilité du transporteur est un des sujets essentiels du droit maritime. En cas de pertes ou dommages subis par la marchandise, avant de demander la réparation, les ayants droit de la marchandise doivent savoir contre qu'ils dirigent son action. L'identification du transporteur est donc un postulat de départ. A l'inverse, la personne qui est assignée en justice doit savoir si c'est elle qui devra été attribuée la qualité de transporteur.

Dans le second cas, l'identification du transporteur a une importance considérable dans le cadre d'une procédure judiciaire. Dans le domaine du transport maritime, la prescription de l'action en responsabilité contre le transporteur est d'un an à compter du jour de la livraison^21(*)selon la convention de Bruxelles, à l'exception des Règles de Hambourg qui prévoient un délai de prescription de deux ans^22(*). Quant au DCCM la prescription de l'action en responsabilité est de quatre vingt dix jours. Le délai est très court puisque le transporteur ne peut pas conserver indéfiniment les pièces afférentes à des opérations achevées^23(*). Par conséquent, l'assignation en justice requiert un soin particulier. En effet, si le demandeur ne fait pas la preuve d'une circonstance de nature à lui faire échec, son action n'est pas recevable après expiration de ce délai^24(*).

Si l'identification du transporteur posait toujours des problèmes, les personnes dans la chaîne du transport maritime ne voudraient plus accepter un connaissement qui n'indique pas nettement le transporteur. Cela ferait obstacle à la libre circulation du connaissement. Cela risquerait donc de perturber le transport maritime moderne.

Les multiples et divers types d'exploitation commerciale des navires ont fait apparaître des difficultés liées à l'identification du transporteur.

Par le passé, les premiers transports maritimes étaient privés. C'est une manière d'exploiter un navire de commerce, selon laquelle le propriétaire du navire peut s'en servir pour déplacer des marchandises qui lui appartiennent ou qui servent à l'exploitation de son entreprise^25(*). Au Moyen Age, il n'existait que les transports privés. C'est aux XVIIe et XVIIIe siècles où l'on constate l'évolution des transports privés aux transports publics modernes : c'est l'avènement du transport maritime et de l'affrètement^26(*).

A l'époque, il n'existait que l'affrètement. Lorsque le négociant ne transporte pas ses marchandises à bord de ses propres navires, il conclut avec un armateur un contrat aux termes duquel celui-ci lui loue son navire pour un voyage donné, ou une durée déterminée. Jusqu'aux XIXe siècle tout transport de marchandises par mer donne lieu à un contrat d'affrètement^27(*). Comme l'identification de la qualité des deux protagonistes, il n'existait pas encore de problème d'identification du transporteur.

Au cours du XIXe siècle, le contrat de transport s'est progressivement développé avec la croissance économique et l'apparition des lignes de navigations régulières.^28(*)

Par rapport à la puissance des armateurs, les petits négociants étaient incapables de défendre leurs intérêts. Face à cette situation, les Etats-Unis ont édicté un premier texte impératif en matière de transport maritime nommé le Harter Act de 1893.

Ayant conscience de l'insuffisance des règlementations issues de la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg de 1978 ont introduit la notion de « transporteur substitué » et ont établi un nouveau régime juridique de responsabilité. Elles sont susceptibles de résoudre le problème, malgré une faible ratification de la Convention de 1978 par les Etats de la communauté internationale, le régime juridique du transporteur substitué ne peut pas s'appliquer.

En théorie, les parties au contrat de transport doivent être indiqués sur le connaissement. Grâce à cela dans le but pour les ayants droit de la marchandise d'identifier le transporteur. Cependant, en pratique, le problème de l'identification du transporteur résulte d'un manque ou d'un excès d'indication.

L'exploitation commerciale généralisée des navires en « service combiné » ou en consortium conduit souvent à ce que plusieurs compagnies de navigation soient mentionnées sur un même titre de transport^29(*). Cela est difficile pour les ayants droit de déterminer quel membre du consortium a transporté effectivement leurs marchandises.

Pour pouvoir bien cerner notre sujet, nous ne nous allons pas revenir sur les origines du DCCM qui s'est progressivement imposé, mais nous allons seulement étudier le régime juridique des transporteurs maritimes en dégageant en toute objectivité les éléments de rattachement qui s'impose au juge saisi d'un litige.

Notre travail sera alors articulé sur l'interprétation par les juges des dispositions du DCCM. Il concernera ainsi les différentes questions se rapportant à la responsabilité du transporteur maritime.

Pour cela nous allons donc traiter dans le cadre d'une première partie la période de la responsabilité du transporteur maritime avant d'aboutir au sein d'une deuxième partie au fondement de cette responsabilité.

Première partie : la mise en période de la responsabilité du transporteur maritime.

Pour la détermination des droits et des obligations des parties au contrat de transport, il est nécessaire de déterminer le moment de la prise en charge et de livraison c'est-à-dire de savoir à partir du quel moment la responsabilité du transporteur peut être engagée et est ce que les parties sont libres d'écarter l'application des règles impératives pour tous dommages survenus à la marchandise pendant qu'elle est sous sa garde ou encore des dommages survenus avant la prise en charge par le transporteur.

L'article 218 du DCCM définit la période pendant laquelle les marchandises sont sous la garde et donc sous la responsabilité du transporteur maritime comme suit : « le capitaine doit prendre les marchandises le long du bord aux frais de l'armateur, et au port de destination, les représenter sous palan aux réceptionnaires ».

Mais, comme le DCCM a passé sous silence cette question et que la convention des parties est muette, la jurisprudence marocaine a toujours eu recours au droit commun illustré par le code de commerce qui nous en fournit les principes généraux. Cependant, l'article 78 du code de commerce 1913 précise l'étendue d'application du contrat de transport : « le voiturier répond de la perte et des avaries des objets qui lui ont été confiés, depuis le moment ou ils ont été remis jusqu'à celui ou il les délivre au destinataire, toute clause tendant à le décharger de cette responsabilité n'a aucun effet^30(*) .

Le recours au droit commun n'est plus aujourd'hui justifié, c'est pourquoi le projet de loi a réglé une fois pour toutes, la question relative à la période pendant laquelle les marchandises sont réputées sous la garde du transporteur et, par conséquent, la période pendant laquelle le transporteur est responsable des dommages causés aux ayants droit à la marchandise.

Il est vrai que le projet n'utilise pas le terme «  sous palans », mais il faut noter que l'article 221 ne fait que confirmer l'idée que la marchandise est sous sa responsabilité tant qu'elle est sous sa garde : « le fréteur est responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux marchandises, aussi longtemps qu'elles sont sous garde, à moins qu'il ne prouve la force majeure » sauf pour lui à agir contre le responsable ou l'auteur du dommage .

Bien que les tribunaux marocains n'aient pas eu à prendre partie sur cette question, il convient d'admettre en DCCM le principe de l'unité du transport qui est à la fois le plus logique et le plus conforme à l'esprit et aux principes du droit principalement sévère pour le transporteur .

En effet, en dehors de cette théorie de l'unité du contrat de transport maritime, on ne pouvait prétendre, malgré toutes les clauses contractuelles insérées au connaissement, exonérer le transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise à bord et l'arrimage, le déplacement, la route maritime et conservation des marchandises et la livraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vérifier la marchandise qu'il reçoit, d'en constater l'état sain ou des avaries, le poids et de faire, dans les délais de la loi, les protestations et les réserves nécessaires et d'engager les procédures sans encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable à ce contrat .

En effet, en dehors de cette théorie de l'unité du contrat de transport maritime, on ne pouvait prétendre, malgré toutes les clauses contractuelles insérées au connaissement, exonérer le transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise à bord et l'arrimage, le déplacement, la route maritime et conservation des marchandises et la livraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vérifier la marchandise qu'il reçoit, d'en constater l'état sain ou des avaries, le poids et de faire dans les délais de la loi, les protestations et les réserves nécessaires et d'engager les procédures sans encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable à ce contrat.

Cette mission semble être compliquée en raison du mode d'organisation de la manutention dans les ports marocains.

En effet, depuis l'intervention de l'acconier, souvent un organisme monopolistique qui ne dépend pas du transporteur et n'assure pas les opérations d'acconage en tant que mandataire dans l'opération de transport maritime conformément à son cahier des charges, on assiste à un renversement des situations dans le sens de la déstabilisation des principes du droit les plus élémentaires, une confusion totale règne dans l'esprit des juges appelés à trancher les litiges en matière maritime, sans qu'il soit permis aux parties intéressées ni aux juristes de redresser la barre et par conséquent, régler une fois pour toute cette question de la prise en charge, c'est-à-dire le commencement et la fin du contrat de transport de marchandises et de déterminer avec précision les règles applicables à ces périodes .

Première sous partie: la prise en charge : une notion hybride.

La prise en charge, en tant que concept mixte, c'est-à-dire elle est à la fois un acte matériel et juridique qui signifie que la marchandise est désormais sous la garde du transporteur et que la responsabilité de celui-ci commence à courir de ce moment ; elle déclenche l'exécution effective du contrat de transport par le transporteur.

Cette dernière ne peut avoir lieu sans l'acceptation de la marchandise par le transporteur, encore moins si elle n'a pas été présentée par le chargeur et n'a pas été reconnue ou soumise à la reconnaissance faite par le transporteur ou ses préposés ou à la réglementation en vigueur qui peut faire référence aux usages du port de chargement^30(*).

En effet, dans la pratique des ports marocains, cette prise en charge suppose en préalable un certain nombre d'opérations matérielles et juridiques dont notamment : la mise à quai par le chargeur, le pointage contradictoire entre l'acconier et le chargeur, l'acheminement des marchandises sur le quai le long du bord, la préparation des palanquées et leur passage au dessus de la lisse du navire.

Chacune de ces opérations étant subordonnée à l'établissement et à l'obtention d'un document dûment signé et daté à l'en tête de l'acconier à savoir :

Le bon de réception à l'embarquement attestant la remise de la marchandise par le chargeur a l'acconier ;

Le bon à changer ou le bon de mise à quai dit « BAQ » et qui autorise le chargeur à accomplir les formalités douanières exigées à l'export.

Il est évident que les opérations qui vont suivre seront effectuées par et sous la responsabilité du bord conformément aux dispositions de l'article 218. Dans ce cas on dit que la prise est effective constatée par l'établissement du connaissement par le bord.

Cette prise en charge de la marchandise par le transporteur, qui varie selon le texte applicable, a fait l'objet de controverse d'où les deux tendances suivantes :
Première tendance : Elle tend à limiter l'étendue du contrat de transport à la phase maritime donc à la période comprise entre l'embarquement et le débarquement des marchandises. Autrement dit, le moment ou la marchandise est prise en charge par le capitaine le long du bord pour s'achever dès la remise sous palan au réceptionnaire.

Deuxième tendance : elle fixe l'étendue du contrat de transport aux phases ante et post palans en se fondant sur les principes du droit commun, du DOC, et du code de commerce.

Cette tendance est confirmée par l'article 221 qui consacre le principe de la garde juridique de la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expéditeur jusqu'à la livraison au réceptionnaire^31(*) sauf pour lui à agir contre l'auteur du dommage.

Selon les règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur maritime commence à partir du moment ou il prend en charge les marchandises au port de chargement jusqu'au moment ou il en effectue la livraison au port de déchargement, ce qui élargit le domaine d'action de sa responsabilité.

Deuxième sous partie : La notion de livraison « Déclenchement de responsabilité ».

S'agissant de la livraison, la prise en charge par le transporteur semble prendre fin à la remise sous palans et, ce par application de l'article 218 du DCCM, et eu égard à l'organisation de la manutention dans les ports marocains. Toutefois, l'article 221 DCCM consacre le principe de la garde juridique de la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expéditeur jusqu'à la livraison au réceptionnaire, il est vrai que la convention, au même titre que le projet, permet aux parties contractantes , aux législations nationales et aux usages portuaires de fixer artificiellement les moments et les modalités de cette prise en charge et de livraison, ce qui pourrait constituer un réel danger pour le chargeur et une régression par rapport au DCCM.

Selon la jurisprudence la plus dominante au Maroc, la responsabilité de l'armateur s'arrête à la sortie de la marchandise de sa garde et que celle de l'acconier commence là où s'arrête celle de l'armateur, la livraison sous palan à l'acconier constitue la fin de la prise en charge par le transporteur puisqu'il en perd la garde et rend l'acconier responsable de la marchandise conformément à l'article 218.

Il existe cependant une autre tendance qui était consacrée par les tribunaux pendant longtemps, elle se base sur la combinaison des articles 218, 221,262 par laquelle la remise de la marchandise à l'acconier ne vaut pas livraison. La remise de la marchandise entre les mains du destinataire est plutôt celle qui vaut livraison effective.

Il est donc nécessaire d'écarter toute livraison symbolique ou fictive et notamment, celle d'une livraison opérée sous le palan du navire et qui aurait pour effet de mettre fin au contrat et de faire cesser la responsabilité du transporteur, alors qu'en fait, à ce stade du palan du navire, lors du passage de la palanquée au dessus de la lisse du navire, il est évident que le réceptionnaire ne peut procéder à aucune des constatations lui permettant de sauvegarder ses droits ni de recevoir effectivement ses marchandises.

Cette livraison sous palan ne pouvant s'opérer dans l'immense majorité des cas qu'en cas d'une cargaison effectivement prise par un réceptionnaire unique ce qui est rare, elle ne peut avoir lieu qu'ultérieurement à quai ou en magasin où elle a été triée et offerte au réceptionnaire en vue de sa reconnaissance contradictoire et de sa livraison.

Concrètement, cette opération juridique comporte les actes et les opérations suivantes à savoir :

· L'envoi des avis d'arrivée aux réceptionnaires ou aux destinataires détenteurs du connaissement ;

· La remise au transporteur ou à son représentant du connaissement original dûment daté et signé. Cette signature vaut quitus d'où la formule de « connaissement accompli », c'est-à-dire que les obligations du transporteur ont été valablement exécutées.

· Le destinataire reçoit le « bon à délivrer » qu'il présente à l'acconier en vue du retirement de sa marchandise.

· Le magasinier appose son visa sur le bon à délivrer et ce après constatation et reconnaissance de la marchandise par le destinataire, lequel visa constitue dans la pratique « la mise à la disposition effective de la marchandise » au réceptionnaire.

· Le paiement des droits et taxes de douane sur la base du bon à délivrer dûment visé et des autres documents descriptifs de la marchandise, suivie par la visite des services de douane tel qu'elle a été programmée et portée à la connaissance du chef magasinier.

· Une deuxième vérification est faite et les observations qui en découlent sont portées sur le connaissement dûment signées par le chef magasinier et le déclarant en douane. Si les manquants apparaissent après cette vérification douanière, l'acconier n'est pas responsable.

· L'acquittement, par le réceptionnaire, des frais et taxes de l'ODEP et, en contre partie, il reçoit la marchandise et le « bon de sortie ».

· L'obligation du réceptionnaire au moment du retrait de sa marchandise des magasins de l'acconier consiste à vérifier l'état de la marchandise et sa conformité aux énonciations du connaissement et à formuler les réserves appropriées dans les conditions et délais prévus par la loi. Dans ce cas, trois hypothèses sont possibles à savoir :

1. L'acconier justifie par les mentions du bulletin de pointage que l'avarie s'est produite le long du bord sous palan, c'est-à-dire avant la prise en charge de la marchandise, dans ce cas, sa responsabilité est dégagée.

2. En l'absence de réserves prises par l'ODEP sur le bulletin de pointage ou à défaut de pointage sous palan, le transporteur est alors présumé avoir livré la marchandise conformément aux énonciations du connaissement.

3. Lorsque l'acconier ne réussit pas, malgré les quelques réserves qu'il a prises sur le bulletin de pointage, d'apporter la preuve qu'une partie du dommage est survenu avant la prise en charge sous palan ou que l'incident ayant contribué à la réalisation du dommage est antérieur à la prise en charge, dans ce cas, le juge partage la responsabilité entre l'acconier et le transporteur au prorata de leur responsabilité respective dans la réalisation du dommage.

Par ailleurs, le destinataire dispose du droit d'actionner le débiteur principal ; à savoir le transporteur lequel répond des dommages subis par la marchandise, sur la base des énonciations du connaissement qui conserve tous ses effets jusqu'à la délivrance effective de la marchandise^32(*). La meilleure solution serait de s'inspirer de l'article 27 de la loi française de 1966 qui définit l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime ainsi libellé : « le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu'à la livraison, à moins qu'il ne prouve que ces pertes ou dommages proviennent ....... ». Cette solution devrait normalement trancher cette question, une fois pour toute, et mettre fin au flottement jurisprudentiel quant à l'interprétation des dispositions relatives à la prise en charge et à la livraison des marchandises.

Deuxième partie : le fondement de la responsabilité.

Entre les différentes variantes du fondement de la responsabilité du transporteur maritime, un choix difficile s'est imposé aux auteurs du DCCM, et du projet du code ainsi qu'à ceux de la nouvelle convention. Il s'agit de quatre variantes à savoir :

ü Le système de la faute prouvée.

ü Le système de la présomption de faute.

ü Le système de la présomption de responsabilité.

ü Le système de responsabilité de plein droit ou le système de responsabilité prima farcie.

Si dans les trois premières variantes, la responsabilité est attachée à la garde de la chose d'où l'idée de faute, dans le dernier système, cette responsabilité est attachée à la chose elle-même.

Le transporteur est à priori présumé responsable de tout dommage occasionné aux marchandises pendant la période où elle était sous sa garde. Cette responsabilité n'est fondée ni sur le principe de la faute ou de la négligence présumée, ni sur la présomption de faute. C'est une présomption de responsabilité qui dispense l'ayant droit de la charge de la preuve de la faute du transporteur et de ses préposés.

Cependant, le transporteur peut combattre cette présomption et de s'en libérer en démontrant que le dommage subi est dû à un cas de force majeure : Article 221 du DCCM et 290 du projet qui reprend un certain nombre de cas exonératoire de responsabilité tel que prévu par les règles de la Haye/Visby, ou un cas excepté selon la terminologie de la convention de Bruxelles ( article 4), chose que la convention de Hambourg a abandonné sur demande de la plupart des pays en voie de développement : Article 5, cet article constitue donc la clé de voûte de cette réglementation internationale.

On peut dire, par conséquent, que cette responsabilité est basée sur la faute présumée sauf en cas d'incendie. Dans ce cas, il appartient au demandeur d'établir la faute du transporteur ou de ses préposés non seulement en ce qui concerne la cause de l'incendie, mais aussi on ce qui concerne les mesures prises pour limiter ses conséquences.

Cette présomption de responsabilité aux termes du DCCM (article 218/221) et du projet (article 288) ; ou encore cette présomption de faute selon la convention de Hambourg, opère pendant toute la période pendant laquelle les marchandises étaient sous sa garde contrairement à la position adoptée par la loi française de 1936 et de la convention de Bruxelles de 1924.

En effet, ces deux textes étendent cette responsabilité de palan à palan sauf convention contraire.

Pour les règles de Hambourg, il s'agit bien entendu d'une présomption de faute ou de négligence présumée comme cela ressort clairement du consensus adopté à la conférence des N .U. à la demande des (ex) pays socialistes et annexé à la convention si l'événement qui a causé le dommage a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.

De par cette disposition, les règles de Hambourg se sont démarquées du principe de la présomption de responsabilité adopté par les règles de la Haye/Visby et DCCM et du projet de loi .D'ou passage inconscient ou conscient d'un système plus rigoureux qui fait peser sur le transporteur une obligation de résultat donc de plein droit, dont on ne peut s'affranchir qu'en faisant la preuve d'un cas excepté, à un système moins rigoureux qui ne fait sur le transporteur qu'une simple obligation de moyens et dont on peut s'affranchir en faisant la preuve de sa diligence raisonnable, sauf dans le cas d'incendie.

C'est pourquoi, il y a lieu de maintenir le système de la présomption de responsabilité, tel qu'il est consacré par le DCCM et le projet de loi, comme étant le système le plus adapté et qui répond le mieux aux soucis et aux intérêts des pays chargeurs à moins qu'ils aient les aspirations et les moyens de développer leur flotte marchande au point de concurrencer les pays traditionnellement maritimes ; ce qui est presque impossible aujourd'hui eu égard aux nouvelles règles du jeu, dès lors que le principe du DCCM se base sur une obligation de résultat.

Première sous partie : la charge de la preuve.

Aux termes de l'article 221 DCCM et l'article 290 du projet, le transporteur n'est libéré de sa responsabilité que s'il établit, en plus de la due diligence, le lien entre le dommage et l'existence d'un cas excepté si bien que le dommage d'origine inconnue ou partiellement inconnue lui incombe de plein droit. Toutefois, un autre point positif pour les pays chargeurs après un débat houleux, il s'agit de la suppression de la faute nautique en tant que cas exonératoire de responsabilité, sauf cas de faute professionnelle grave du transporteur.

Cette solution est conforme au droit commun qui veut que la faute des préposés soit assumée par le transporteur d'autant plus que ces fautes constituent, aujourd'hui, un risque assurable.

L'article 290 dernier alinéa dispose : « Dans tous les cas, la preuve de l'exonération incombe au transporteur ou à toute autre personne se prévalant de l'une des exonérations prévues au présent article ».

Par contre, aux termes de l'article 5/1° et du consensus adopté par la conférence des N.U, la charge de la preuve incombe, en générale, au transporteur sauf dans le cas d'incendie. Mais que faut-il prouver pour éluder cette responsabilité ?

Dans ce cas, il suffit que le transporteur fasse la preuve qu'il a pris toutes les mesures raisonnablement exigées pour éviter le dommage sauf si une faute nautique ou commerciale démontre le contraire. L'appréciation de ces mesures peut se faire au moyen de la notion de due diligence, c'est-à-dire la diligence que l'on peut logiquement demander à un transporteur normalement soigneux et sérieux.

Autrement dit, cette diligence n'est pas « une diligence méticuleuse et extraordinaire » , mais l'imprécision de la notion n'écarte pas la divergence d'interprétation.

Deuxième sous partie : Les cas d'exonération de la responsabilité du transporteur.

Selon le système de responsabilité de plein droit, le transporteur ne peut se délier de sa responsabilité qu'en faisant la preuve d'un excepté parmi ceux déterminés par la convention de Bruxelles ou par la loi interne.

Ces cas exceptés sont de nature différente, en effet, outre les cas correspondants à la notion de force majeure ou de cas fortuit, et le cas tenant au fait du chargeur ( acte ou omission, ou de la marchandise, vice propre, freinte de route, insuffisance ou absence d'emballage, cette convention a retenu également certains cas liés à l'exploitation du navire : faute nautique, incendie, déroutement, vice caché ou innavigabilité du navire.

En revanche, le porteur du connaissement peut établir la faute personnelle du transporteur ou la faute de ses préposés « protocole de signature de la convention de Bruxelles », surtout que le transporteur a une obligation personnelle pour mettre le navire en état de navigabilité, de procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement.

Pour le législateur marocain, et bien que le DCCM n'ait pas adopté la théorie des cas exceptés à l'anglaise, il a tout de même, approché cette notion eu égard au nombre important des cas exonératoires de responsabilité consacrés.

A cet effet, le DCCM a prévu trois cas exceptés. Il s'agit de la force majeure (article 221^33(*)), le vice caché (article 213). et de la faute nautique (article 264/2^34(*)). Le projet de loi, bien qu'il ait adopté la notion de cas exonératoires telle qu'elle est conçue par les règles de la Haye/Visby, il n'a retenu de ces 17 cas que les cas suivants :

1) D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens ou d'un déroutement effectué à cette fin ;

2) De périls ou accidents exceptionnels de la mer ou d'autres eaux navigables ;

3) D'actes de guerre ou d'hostilité, piraterie, contrainte de l'autorité publique ou restriction de quarantaine ;

4) Du vice propre de la marchandise ou de freintes de route en poids ou en volume résultant de la nature de la marchandise, dans la mesure des tolérances d'usage, au port de destination ;

5) Du vice caché du navire échappant à un examen vigilant ;

6) D'un incendie, grève, lock out ou entraves au travail soit partiellement soit totalement lorsque ces faits ne sont pas imputables au transporteur ou à ses préposés ou mandataires.

D'autre part, l'article 265 prévoit les clauses par lesquelles, le transporteur détruit la valeur des énonciations portées au connaissement. Il s'agit ici de la consécration d'une solution adoptée par la jurisprudence française qui reconnaît la validité de ces clauses, mais ne leur attribue comme effet que le renversement du fardeau de la preuve.

La convention de Hambourg, quand à elle, et dans l'esprit de compromis qui régné, constitue un net progrès par rapport au DCCM puisqu'elle a supprimé cette liste des cas exonératoires de responsabilité et, notamment, le cas de la faute nautique à l'exception de l'incendie et l'assistance et du sauvetage et le cas des animaux vivants, comme étant des causes automatiques d'exonération de responsabilité assujetties toutefois à certaines conditions. C'est pourquoi, il y a lieu de revoir la solution marocaine même si l'article 264/2° permet de s'y exonérer conventionnellement compte tenu des divergences d'interprétation en matière de faute de ballastage ou de faute d'arrimage. Ainsi, le projet de loi a écarté ce cas exonératoire rejoignant la position adoptée par la convention ; ce qui nous paraît mieux adapté à la pratique dès lors que ces risques sont assurables.

Bien mieux, et en cas de pluralité de responsables dont le transporteur ou ses préposés, le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que le dommage ou une partie n'est pas imputable à sa faute ou à sa négligence ou à ses préposés, mais comment régler le litige au cas où il nous est difficile sinon impossible de déterminer avec exactitude la proportion de dommages à imputer à chacun de ces responsables ?

En cas d'incendie, le transporteur est exonéré de la réparation des dommages qui en résultent. Il en découle la mise à l'écart de la présomption de faute qui lui incombe d'ordinaire sauf si une faute est prouvée à son encontre, il y a là inversion de cette présomption de faute puisqu'il appartient au demandeur d'établir la preuve de la faute ou de la négligence du transporteur ou de ses préposés ou mandataires d'abord, en ce qui concerne la cause même de l'incendie et ensuite, dans les mesures raisonnablement exigées pour limiter ses dégâts. Cette preuve peut être administrée par le moyen d'une enquête. Dans le cas où les causes et les circonstances sont établies, la charge de la preuve passe au transporteur et c'est là seulement qu'il peut prouver qu'il a pris les mesures raisonnablement exigées pour éviter l'événement et ses conséquences...

Sur un autre plan, le transporteur est exonéré de la responsabilité des pertes... qui tiennent aux risques particuliers inhérents au transport d'animaux vivants, s'il établit qu'il s'est conformé aux instructions particulières du chargeur et qu'il n'a commis ni faute ni négligence ce qui rejoint le principe de la présomption de responsabilité.

En conclusion, et bien que le Maroc soit partie contractante à la convention de Hambourg, les règles de fond et de procédure applicables aux contrats de transport de marchandises par mer restent à déterminer avec précision surtout que le DCCM et la convention définissent impérativement chacun son domaine d'application et que la convention constitue la deuxième composante du droit positif marocain concurremment applicable à côté de celui du DCCM.

Il est regrettable que les tribunaux marocains ne soient pas parvenu à faire respecter le domaine respectif de chacun des deux textes et donc des deux régimes, c'est-à-dire d'appliquer le DCCM, en tant que loi de police d'application immédiate, aux transports maritimes relevant du cabotage ou lorsque le juge marocain est saisi d'un transport entre le Maroc et un Etat partie à la convention de Bruxelles. Et d'autre part, à appliquer les règles de Hambourg aux transports internationaux effectués entre deux Etats différents dans les limites de l'article 2. Cette confusion et ce flou entraînent non seulement une mauvaise interprétation des dispositions applicables, mais aussi une divergence des solutions et des décisions judiciaires concernant des affaires similaires ; alors qu'il n'est pas permis d'hésiter sur l'application de l'un ou de l'autre texte selon qu'il s'agisse d'un transport international de marchandises par mer ou tout simplement d'un cabotage.

Par conséquent, et mises a part ces principales innovations apportées par les règles de Hambourg et par le projet de loi, aussi bien en ce qui concerne les règles de fond que les règles de procédure, seul l'avenir nous dira si le droit maritime marocain- actuel et en projet - est en mesure de réglementer le contrat de transport de marchandises pas mer, de régler les litiges en découlant ou s'y rattachant sans perturber l'équilibre idéal entre les intérêts engagés dans l'expédition maritime et, par conséquent, de faire de cette industrie un moyen de développement socio-économique plutôt qu'un facteur de faiblesse et de dépendance économique.

Bibliographie :

· Traité de droit maritime : Pierre Bonassies Christian Scapel EDITION L .G .D .J

· Droits maritimes, JEAN PIERRE BEURIER EDITION DALLOZ 2006/2007.

· LE DROIT MARITIME MAROCAIN, travaux des journées internationales maritimes marocaines, 1981.

· LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME de marchandises : Slaheddine Mellouli , tunis 1993.

· Causes légales d'exonération du transporteur Maritime dans le transport de marchandises : Claude Chaiban 1965

· L'action en responsabilité dans le transport des marchandises par mer : Emile Jauffret 1957.

· LA responsabilité internationale des transporteurs maritimes et aériens : Hassania Cherkaoui 1987.

· Revue Marocaine de droit, d'économie, de gestion N° 5 .

· BADRANI (N)« Le droit maritime marocain », édition orientale, 1993.

· CHBOU (M),« La responsabilité du transporteur maritime entre les Règles de Hambourg et le droit commercial maritime, problématiques d'application par le Maroc des conventions internationales, Almouhamy, n° 32/33, Juin 1998.

· CHERKAOUI (H)

· « L'apport des Règles de Hambourg par rapport au Dahir de 1919 », RMDE de Casablanca n°38, 1996,

· EL MERNISSI « Le droit maritime marocain face au nouvel ordre maritime international » RMDE D, n° 38, 1997.

· Du Pontavice Emmanuel.

· HROUCH (M) et CHIKHAOUI (S)

· « Les transports maritimes au Maroc : Bilan et perspectives », DES, Casablanca, 1983.

* ¹ D,Schadée, la mer comme mère du droit, p515, In Etudes offertes à René Rodière, 1981.

* ² C.Sup 8.6.19889 n° 88 /01583 Dossier 1716 /84 navire K .S www 8.7.2003

* ³ Trib. Première instance de Casablanca, le 4 octobre 1976 , dossier n°17.639 .

* ⁴ Rabat 12 décembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 janvier 1957, p. 15 ; infirme Casablanca 19
octobre 1954.

* ⁵ (Rabat 21 novembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 février 1957, p. 29 ; confirme Casablanca 3 février 1953).

* ⁶ Rabat 5 décembre 1956 : Gaz. Trib. Maroc 25 mars 1957, p. 46 ; infirme Casablanca 23 juin 1953.

* ⁷ Rabat 16 janvier 1957 : Gaz. Trib. Maroc 25 avril 1957, p. 59 ; confirme Casablanca 10 novembre 1955

* ⁸ Rabat 4 mai 1954 : Rev. mar. de droit 1er juin 1957, p. 268, note R. Jambu-Merlin ; infirme partiellement Casablanca 17 mars 1953.

* ⁹ Rabat 29 novembre 1957 : Gaz. Trib. Maroc 25 janvier 1958, p. 9 ; infirme Casablanca 3 avril 1956.

* ¹⁰Casablanca 20 décembre 1962 : Gaz. Trib. Maroc 10 février 1963, p. 16

* ¹¹Trib. paix Casablanca-Nord 7 juin 1946 : Gaz. Trib. Maroc 25 décembre 1946, p. 196

* ¹² Rabat 26 octobre 1955 : Gaz. Trib. Maroc 10 mars 1956, p. 33 ; infirme Casablanca 11 mai 1954.

* ¹³ Rabat 23 janvier 1957 : Rev. mar. de droit 1er mai 1958, p. 238, note J. Berger ; infirme Casablanca 23 février 1954.

* ¹⁴ Trib. 1er inst. Casablanca 5 mars 1946 : Gaz. Trib. Maroc 10 novembre 1946, p. 174

* ¹⁵ Rabat 18 juin 1952 : Gaz. Trib. Maroc 15 septembre 1953, p. 151 .

* ¹⁶ (Cour d'appel de Paris, 4 Juillet 1958, DMF, 1959, page 146, note J.P. GOVARE).

* ¹⁷ Actuellement ville de Larache sur la façade atlantique.

* ¹⁸ D.DAHAK. Les Etats arabes et le droit de la mer. Casablanca, édition Maghrébines 1986. T1,note 13, page 15.

* ¹⁹ A.TAZI. La flotte marocaine à travers l'histoire. Majallat Al Bahth-AL-Ilmi. Rabat n°33, nov 1982, page 15 et ss ( en arabe ).

* ²⁰ Sa Majesté HASSAN II, Le Défi , édition Alain Michel 1976, page 138. 

* ²¹ Article 3§6 de la Convention de Bruxelles, Article 32 de la loi du 18 juin 1966,

* ²² Article 20 des Règles de Hambourg

* ²³ R. RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz, 12^ème Edition 1997, p.368

* ²⁴ Lamy Transport, Tome II, 2005, n°733

* ²⁵ RODIERE R., Traité général de droit maritime : affrètements et transports, Tome I, Dalloz 1967, p.7

* ²⁶ RODIERE R., op.cit., Tome I, p. 9

* ²⁷ M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime, Pédone 1993, p. 296

* ²⁸ R. RODIERE et E. du PONTAVICE, Droit maritime, Précis Dalloz  12^ème Edition 1997, p.265

* ²⁹ Lamy, nefop.cit. n°726

* 1 contra C.Sup 9.4.1986 n°978 Dossier 91009 navire Thailande qui refuse d'appliquer l'article 78 code commerce au transporteur maritime non publié.

* ³⁰Article 4/2-a-II et b/II de la convention de Hambourg et du projet de la loi .

* ³¹ C.A Rabat 5 et 9.12.1924 Dor sup.II p207, C .sup .19 .2.1964 RACAR 1962/1965 pp 162/163.

* ³² Tribunal première instance Casablanca 23.6.1938 GTM 1938 n°789

* ³³ Cependant, le tribunal de 1^ère instance Casablanca Anfa 3.11.1997 n° 4554 Dossier 2516 /94 navire Euro challenger 12, n'a pas retenu le risque de guerre du seul fait qu'il était postérieur à la perte des marchandises d'où condamnation du transporteur à payer à la requérante la somme demandée.

* ³⁴ L'article 264 règle la validité des clauses de non responsabilité dans le connaissement de la façon suivante, il consacre, d'une part, la distinction entre les fautes commerciales et les fautes nautiques.