La responsabilité du transporteur maritime

INTRODUCTION

Dans une ère de mondialisation et d'économie de marché basée sur le commerce international, le transport maritime fait office de corollaire indispensable.

Aujourd'hui la mer constitue une voie de passage, de navigation et de communication entre les pays et fait office de support indéniable aux échanges commerciaux.

En effet, ¾ du commerce mondial transite par voie de mer et les transports maritimes constituent un maillon stratégique essentiel notamment pour des pays maritimes comme la France et le Maroc.

Le Maroc est ouvert sur deux façades maritimes, disposant de près de 3500 km de côtes et situé au carrefour des principales routes commerciales entre l'Europe, l'Afrique, l'Amérique et le Moyen Orient est par vocation un pays maritime.

Par ailleurs, la pratique maritime a inventé le contrat de transport de marchandises qui peut être défini comme le contrat par lequel le transporteur s'engage à transporter d'un point à un autre une cargaison déterminée contre le paiement d'un fret. C'est la naissance du connaissement ou des titres de transport équivalents.

C'est ainsi que l'exécution du contrat de transport de marchandises par mer qui signifie la réalisation des allégations des parties constitue la phase contractuelle faisant l'objet des contrôles les plus rigoureux de la part du législateur. Celui-ci y insère souvent des dispositions d'ordre public.

Au Maroc comme en France le législateur s'est depuis longtemps attelé à multiplier les obligations des différents acteurs à l'opération de transport.

A côté de tout un arsenal juridique ; qui comprend le DCCM de 1919, le Code de Commerce Marocain de 1996, la Convention de Bruxelles de 1924 (Règles de la Haye), et les différents protocoles qui s'y rattachent, la loi française de 1966 et les Règles de Hambourg ; la volonté des parties a toujours joué un rôle primordial pour fixer leurs droits et obligations.

En réalité, cette diversité de régimes juridiques est le fruit d'une guerre acharnée entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs.

Aussi, afin d'en assurer l'application, le législateur a souvent considéré les règles juridiques qui entourent l'opération de transport comme étant des lois de police ou d'ordre public.

Ainsi, dès 1919, le Maroc, sous protectorat, s'est doté d'un texte déjà très solide et fortement protecteur des intérêts de la marchandise.

Ce régime juridique, largement inspiré du Harter Act américain de 1893 était strictement d'ordre public afin de faire face à la liberté qui a été longtemps reconnue aux armateurs.

C'est ainsi que fut aussitôt ressentir la nécessité d'une réglementation internationale signée à Bruxelles le 24 Août 1924 et qui a marqué un tournant en matière d'exécution du contrat de transport.

Sachant que les transports maritimes sont le plus souvent internationaux et nécessitent l'intervention de nombreux acteurs situés aux quatre coins du globe et vu la diversité des systèmes juridiques en la matière, l'opération de transport de marchandises par mer est plus sujette que toute autre matière aux conflits de lois.

Historiquement, le nationalisme exacerbé du XIXème siècle engendra la diversité des nations et par la même des législations maritimes.

Afin de mettre fin à la gêne causée aux parties au contrat de transport et afin de limiter les effets pervers qui découlent de cette incertitude régnante, les puissances maritimes ont voulu mettre au point une législation maritime internationale unifiée sans causer de dommages aux armateurs.

Or, cette unification ne s'effectuait plus selon les usages et coutumes, mais par des conventions élaborées par les intéressés et ratifiées par les Etats.

La première démarche fut la création en Belgique du Comité Maritime International en 1897. Le gouvernement belge avait alors pris l'initiative de réunir à Bruxelles une conférence diplomatique qui avait déjà voté plusieurs conventions internationales se rapportant au domaine maritime.

En matière de transport de marchandises par mer, la première convention internationale fut celle de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement votée à la conférence de 1921 et signée en 1924. Cette convention qui a été ratifiée par la France en 1936 avait pour but de supprimer un grand nombre de conflits de lois en espérant aboutir à une loi uniforme applicable à tous les pays. Mais pour cela, il aurait fallu que ce texte soit adopté par toutes les puissances maritimes à la fois comme régime interne en lieu et place de leurs anciennes lois nationales et comme régime international.

Or, tel ne fut pas le cas, non seulement tous les pays n'ont pas adhéré à la dite convention, mais en plus ceux qui l'ont ratifié ne l'ont souvent consacré que pour leurs transports internationaux.

De plus, depuis l'adoption du protocole de 1968 (Règles de Visby) visant à amender la convention de Bruxelles dans sa version originaire n'a fait qu'accentuer les cas de conflits de lois.

Face à cette situation, la jurisprudence française semble parvenue à la solution selon laquelle les transports effectués au départ d'un Etat signataire des Règles de la Haye, même à destination de la France seraient soumis à ces seules Règles et les transports effectués au départ de la France même à destination d'un pays non signataire des Règles de Visby seraient régi par ces dernières.

Notons enfin que depuis l'entrée en vigueur en France dès 1991 de la convention de Rome du 19 Juin 1980 celle-ci est applicable par les tribunaux français pour déterminer la loi régissant un rapport contractuel international concernant deux pays de l'Union Européenne.

De son côté, le Maroc qui était sous protectorat n'a pu ratifier la Convention de Bruxelles de 1924. D'ailleurs c'était le cas de nombreux pays en voie de développement.

Après le mouvement d'indépendances qui a occupé les années 1960-1970, la Convention de Bruxelles était déjà critiquée par de nombreux pays de chargeurs qui la considéraient favorable aux intérêts des armateurs.

C'est ainsi qu'à l'image du Maroc, de nombreux pays ont rejeté la Convention de la Haye malgré son amélioration par les Règles de Visby.

Aussi, le Maroc, malgré tout soucieux de l'uniformisation du droit des transports maritimes a préféré l'adhésion à la Convention de Hambourg élaborée par la CNUDCI, adoptée le 31 mars 1978, ratifiée par le Maroc le 17 juillet 1981 et entrée en application le 1er novembre 1992.

Cependant, en matière de transport le problème de la responsabilité est de beaucoup le problème essentiel. Il s'agit en effet du régime des indemnités dues par le transporteur quand un incident se produit en cours de transport, et de tout le contentieux du transport lui-même.

Mais le problème qui se pose au juste est de savoir, quand est ce que l'action en responsabilité se prescrit ? L'article 262 du DCCM et l'article 20 des règles de Hambourg fixent les conditions de recevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime, nous allons donc essayer de commenter dans un premier temps l'article 262 du DCCM, avant d'aboutir dans un deuxième temps à l'article 20 de la convention de Hambourg.

Première partie : les conditions d'irrecevabilité de l'action en responsabilité contre le transporteur maritime selon l'article 262 du DCCM.

Si les parties n'arrivent pas à régler leur litige à l'amiable, elles seront contraintes à régler ce dernier en intentant une action en responsabilité devant le tribunal compétent ou devant un arbitre ou un collège d'arbitres.

L'ayant droit à la marchandise bénéficiera alors d'un élément purement positif, eu égard aux innovations introduites aussi bien par le DCCM, le projet de loi que par la convention de Hambourg en matière de délais des réserves ou des actions judiciaires ou arbitrales et en matière de compétence des tribunaux judiciaires ou d'arbitrage, à leurs formulations plus claires et plus explicites.

Nous allons donc examiner dans le cadre d'une première sous partie les modalités des réserves avant d'arriver à l'action en responsabilité contre le transporteur.

Première sous partie : les modalités des réserves.

Les réserves expriment le mécontentement du demandeur, d'ailleurs elles doivent empêcher la naissance d'une présomption.

Cependant, cette présomption de livraison conforme ne pourrait être détruite que si le destinataire donne un avis de perte ou de dommage, y compris celui résultant d'un retard à la livraison dans les délais et selon la forme exigée.

Quant à la convention de Hambourg, la présomption de la livraison conforme pourra être combattue par la preuve contraire ce qui explique que la convention de Hambourg était moins rigoureuse que les règles posées par le DCCM.

L'article 262 du DCCM traite seulement des pertes partielles et les avaries particulières, c'est ainsi que la perte est dite partielle quand il n'y a pas eu de perte totale des marchandises, la qualité des preuves produites par la partie ayant subi le dommage est liée à l'efficacité de l'action en dommages et intérêts.

Par ailleurs, la personne désignée par le connaissement comme destinataire, comme dernier endossataire ou comme réceptionnaire, est la seule habilitée à faire ces réserves.

Ces dernières peuvent être faites par toute personne lésée au port de déchargement y compris le destinataire, le chargeur ou leur mandataire et l'acconier se dégageant ainsi de toute responsabilité au détriment du transporteur.

S'agissant du DCCM, l'article 262 ne donne aucune précision quant à la personne habilitée à formuler ces réserves. En revanche, le code de commerce n'a pas manqué de combler cette lacune en désignant le destinataire. Par conséquent, le transitaire, quoique ne figurant pas au connaissement comme destinataire, mais du fait qu'il prend livraison pour le compte du réceptionnaire, a qualité pour rédiger des réserves et les faire parvenir au transporteur maritime conformément aux exigences de l'article 262. A défaut, il risquerait fort de voir sa responsabilité de mandataire engagée dans le cadre des articles 895 et 903 dans son alinéa premier du DOC.

Les réserves doivent être faites à une personne habilitée à les recevoir, c'est-à-dire la personne qui a assuré le déplacement de la marchandise ou son représentant y compris le consignataire du navire, l'agent maritime et le commis succursaliste sous peine d'irrecevabilité l'action intentée contre l'armateur.

En effet, le tribunal de 1^ère instance de Casablanca en date du 22/10/1957 a jugé qu'il est irrecevable, par application de l'article 262 du DCCM, l'action exercée contre l'armateur, alors que la lettre des réserves prévue par l'article 262 du DCCM n'a été adressée ni à ce dernier, ni au consignataire du navire, seul qualifier pour le représenter.

Le DCCM dans son article 262 n'a pas prévu l'éventualité d'adresser cette protestation ni au transporteur substitué ni aux personnes agissant au nom du transporteur contractuel ou substitué. Cependant, on constate que dans la pratique, la lettre des réserves est adressée aussi bien au transporteur, en la personne de son capitaine de navire ou à son agent, qu'au manutentionnaire à terre.

S'agissant des réserves adressées à ce dernier, la question est de savoir pour le compte de qui il agit et est ce qu'il est tenu de prendre de telles réserves pour le compte du transporteur ?

Si le connaissement permet au capitaine de désigner une entreprise de manutention ou lui donne mandat pour ce faire, les réserves adressées à l'acconier pour le compte du réceptionnaire ne sont pas opposables au transporteur.

En revanche, lorsque le connaissement ne donne pas mandat au capitaine de désigner un acconier pour le compte du réceptionnaire, les réserves adressées à l'acconier sont opposables au transporteur dès lors qu'il agit pour le compte du transporteur.

Dans tous les cas de figure, le déchargement de la marchandise et sa remise entre les mains du manutentionnaire ou autre autorité compétente ne signifie pas remise effective au destinataire : le transporteur reste responsable tant que la marchandise n'est pas effectivement livrée au destinataire.

Aux termes de l'article 17 cahier des charges, l'ODEP est tenu d'adresser au transporteur ou à son agent un état différentiel dans les six jours ouvrables à compter de la fin du déchargement sous réserve qu'il dispose d'un manifeste complet permettant le pointage...

Quant aux délais des réserves, ils différent selon qu'il s'agisse du texte applicable c'est-à-dire du DCCM ou de la convention de Hambourg et du projet de loi ; et selon qu'il s'agisse d'un dommage apparent ou d'un dommage non apparent ou encore d'un dommage résultant d'un retard à la livraison. Ce délai est fixé à 8 jours -jours fériés non compris de la mise à la disposition effective de la marchandise à l'ayant droit, peu importe que le dommage soit apparent ou non contrairement à la position adopté par les conventions internationales et certaines législations comparées (article 3 alinéa 6 convention de Bruxelles, Article 19 convention Hambourg).

Cette mise à la disposition effective connait plusieurs interprétations jurisprudentielles en raison du monopole de fait et de droit dont bénéficiaient certains aconiers.

Bien sûr, rien n'empêche l'ayant droit de formuler ces réserves avant la livraison.ces réserves anticipées sont admises par les tribunaux marocains car les dispositions de l'article 262 du DCCM qui frappe de forclusion toute protestation tardive n'interdisant pas au destinataire de faire cette protestation dès qu'il a été à même de constater les manquants ou avaries avant de procéder à l'enlèvement.

Il est vrai que le DCCM, ignore cette distinction puisqu'il institue un seul et même délai ; lequel est fixé à 8 jours - jours fériés non compris. Passé ce délai, il y a forclusion et par conséquent l'action du demandeur est irrecevable, alors que, le projet de loi (article 302 et 305) et la convention internationale de Hambourg- considèrent l'absence de réserves comme une présomption, sauf preuve contraire, que les marchandises ont été livrées conformément ou convenablement.

Les délais que le DCCM ou la convention laissent au destinataire pour formuler ses réserves commencent au moment de la livraison effective ou la délivrance de la marchandise ou selon l'expression du DCCM de la mise à la disposition effective du destinataire. Donc le point de départ de ces délais, en droit marocain, est différent de ceux de la convention de Hambourg qui opte pour «  la prise de la livraison » ou selon le projet qui parle plutôt de « la remise de la marchandise ».

Partant de là le déchargement de la marchandise ou, encore la remise des marchandises aux mains de l'acconier-dépositaire autre autorité compétente ne signifie pas remise effective de la marchandise à qui de droit. Il s'agit donc de la prise en possession de la marchandise par le destinataire.

S'agissant de la position de la doctrine et de la jurisprudence marocaine qui traduit la spécificité des ports marocains n'est pas unanime.

Selon la plupart des auteurs et des tribunaux, on considère que la réception des marchandises implique d'après l'esprit de la loi l'arrivée des marchandises à destination, leur délivrance régulière à qui de droit et, en outre, une prise de possession matérielle dès lors la remise des marchandises effectuée au service de l'acconage et leur dépôt dans ses magasins ne constituent pas une mise à la disposition effective. Par conséquent, c'est la date du contre bon à délivrer qui marque le point de départ du délai de protestation motivé prescrit par l'article 262 et, par conséquent, qui constitue une preuve suffisante de la mise à la disposition effective ou de la remise effective des marchandises à qui de droit.

Si l'article 262 du DCCM n'a pas prévu l'éventualité d'adresser cette protestation ni au transporteur substitué ni aux personnes agissant au nom du transporteur contractuel ou substitué, il a , en revanche exigé impérativement et limitativement une protestation motivée par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée suivie et dans les 90 jours d'une action en justice ce qui constitue une garantie. Autrement dit, les réserves expédiées par lettre ordinaire ne peuvent être substituées aux prescriptions légales même si le transporteur avoue et ne conteste pas la réception.

La jurisprudence marocaine a rappelé à ce sujet que les P.T.T jouissent d'un monopole et que c'était la date d'envoi de la protestation c'est-à-dire la date de la mise à la poste qui comptait seule, à l'exclusion de toute autre date portée sur la lettre elle-même. Par conséquent, le récépissé de l'envoi recommandé constitue pour le réceptionnaire la preuve des réserves que le DCCM met à sa charge. Ces réserves doivent être faites par acte extra judiciaire ou par lettre recommandée, la date d'envoi de la protestation fait foi. Donc le récépissé d'envoi recommandé établi la preuve des réserves. Mieux encore, un accusé de réception serait le bienvenue pour mieux asseoir la régularité de ces réserves. Toute fois cette formalité nous parait insuffisante et qu'il convient par conséquent de la renforcer par un accusé de réception.

Aussi ces réserves doivent elles être suffisamment motivées et c'est-à-dire dans la mesure possible précise et claire démontrant ainsi la nature du dommage, le nombre des colis perdus ou avariés avec leurs numéros et autre indication susceptible de les individualiser qui impliqueraient la responsabilité du transporteur sinon la présomption de livraison conforme ne peut être détruite. Donc les réserves générales et de style sont considérés comme non avenues. Par contre, l'indication d'avarie constitue des motifs amplement suffisants (article 262 du DCCM).

Il est à noter par ailleurs que dans la pratique l'ayant droit peut demander après l'envoi de la lettre de réserve transporteur ou à son agent de faire une constatation de l'état de la marchandise en présence d'agent de l'ODEP. Ce constat peut être effectué à domicile du réceptionnaire d'où la question de son opposabilité. L'expertise amiable ne peut être opposable qu'à ceux qui ont assisté sans protestation ni réserve. Bien mieux, l'estimation unilatérale constitue une preuve suffisante des dommages soufferts bien que l'armement n'y a pas été convoqué régulièrement tant qu'il a assisté aux opérations les plus importantes exigeant que le transporteur soit régulièrement convoqué pour que le juge puisse puiser les renseignements qui lui serviront à former son opinion. Cette convocation est requise sous peine de nullité dans les expertises ordonnées par une décision de justice. Par ailleurs au terme de l'article 262 l'envoi de la lettre recommandée est nécessaire ; ce qui revient à dire que le constat contradictoire ne suffit pas. L'expédition d'une lettre de réserve se forme de pli recommandé et dans les délais réglementaires est la base nécessaire de toute action en responsabilité contre le transporteur maritime. Autrement dit, pour échapper à la forclusion qui résulte de l'absence de la lettre de réserve, il faut envoyer sa protestation par lettre recommandée car le fait d'assister à une expertise pour un constat ne permet pas de conclure à une renonciation tacite à cette fin de non recevoir.

Pour les règles de Hambourg cette lettre pour avis de réserve doit être adressée par écrit sauf si l'état de la marchandise a été contradictoirement constater, les deux parties doivent se donner réciproquement toutes les facilités raisonnables pour l'inspection et le vérification des marchandises en cas de perte ou de dommage. Aucune autre formalité n'a été exigée. Cette position a été une autre fois consacrée par le projet de loi dans ses articles 302 et 303. Néanmoins, il nous paraît utile d'imposer la formalité exigée par le DCCM tout en la renforçant, si possible, avec un accusé de réception et ce pour des raisons pratiques.

Il se peut que l'ayant droit ne formule pas de réserves légitimes, dans ce cas il est présumé avoir reçu cette marchandise telle qu'elle est décrite au connaissement. On dit qu'il y a là une présomption de livraison conforme laquelle peut être combattue par tout moyen de preuve.

En droit marocain, il y a dans ce cas naissance de la présomption de la livraison conforme et, par conséquent, irrecevabilité de l'action. Aux termes de l'article 262 du DCCM.

Cette contestation ne suffit pas à elle seule, elle doit, à peine d'irrecevabilité, être appuyée d'une lettre recommandée renfermant les réserves motivées exigées par la loi.

D'où la sévérité du DCCM, vis-à-vis du destinataire puisqu'il prévu la déchéance de droit d'action en cas d'absence de protestation ou de protestation irrégulière ; c'est-à-dire lorsque la protestation est non motivée ou adressée en dehors du délai réglementaire sauf renonciation, tacite ou expresse, à la fin de non recevoir avant ou après l'exécution du contrat étant donné que les dispositions de l'article 262 du DCCM ne sont pas d'ordre public bien qu'elles soient impératives. On estime très équitable de modifier l'article 262 du DCCM afin de permettre à l'ayant droit négligent de détruire cette présomption de fait, bien que la preuve semble être difficile à administrer rejoignant ainsi le droit comparé.

Deuxième sous partie : L'action en responsabilité envers le transporteur maritime.

Les dispositions du DCCM sont plus rigoureuses que celles des règles de Hambourg ou de celles du projet de loi, dans la mesure où l'absence ou l'irrégularité des réserves constitue une fin de non recevoir à l'action en responsabilité.

Cependant le délai de prescription de l'action en responsabilité découlant du contrat de transport est très court par rapport à celui prévu par les règles de Hambourg et du projet de loi, ce qui ne favorise pas la position des ayants droits à la marchandise et leurs assureurs subrogés.

La prescription, en tant que règle de procédure permet de déterminer l'issue du litige d'où déchéance du droit à l'action. En droit maritime, cette prescription est d'une importance capitale dans la mesure où elle permet de maintenir un certain équilibre entre les intérêts engagés et surtout de compenser les conséquences découlant du fondement de la responsabilité du transporteur.

Le délai de prescription des actions en responsabilité découlant du contrat de transport de marchandises par mer est fixé en droit marocain à une année à compter de l'arrivée de la marchandise au port de destination. En cas de non arrivée de la marchandise, ce délai court de la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir conformément aux dispositions de l'article 263 du DCCM sauf convention contraire.

Par ailleurs, le point de départ du délai de prescription prévu par l'article 263 diffère complètement de celui prévu par l'article 262. En effet, si le premier, en tant que délai de déchéance, commence à compter de l'arrivée de la marchandise au port de destination et, en cas de non arrivée, à la date à laquelle elle aurait dû normalement y parvenir. Alors que le second, en tant que délai de fin de non recevoir, ne commence à courir que du jour de la date à laquelle la marchandise a été mise à la disposition effective du destinataire. Cette différence trouve sa justification dans le fait que, pour le délai de fin de non recevoir, le destinataire ne peut vérifier les dommages subis par la marchandise que si elle lui a été remise et livrée effectivement.

Selon la jurisprudence de la cour suprême, la prescription de l'action en responsabilité du transporteur maritime n'est pas soumise au délai prévu par l'article 262 et que « prive sa décision de tout fondement juridique, la cour qui a appliqué les dispositions de l'article 262 du DCCM, les juges n'ont pas expliqué pourquoi ils ont écarté l'application des dispositions de l'article 20 de la convention de Hambourg bien que la demanderesse l'ait réclamée.

Aux termes de l'article 381 du DOC, la prescription est interrompue par certains modes dont notamment : l'assignation en justice même devant un tribunal incompétent. De ce fait, quelques difficultés concernant l'instant exact de cette interruption et l'effet de l'assignation par le destinataire à l'égard du chargeur peuvent surgir.

Cependant, La reconnaissance de dettes ne peut pas entrainer l'interruption de la prescription que lorsqu'elle est antérieure à l'expiration du délai de prescription et qu'elle est expresse.

Ce délai cesse de courir pendant toute la durée de l'événement qui met le demandeur dans l'impossibilité d'agir conformément aux dispositions de l'article 370 et 380 du DOC. Parmi les causes de suspension, on peut citer celle de la force majeure et dont la preuve incombe au destinataire qui s'est trouvé dans l'impossibilité d'agir dans le délai établi par la prescription, on peut citer également le cas des pourparlers ou encore des transactions intervenues entre le transporteur et le destinataire et qui ne laissent entrevoir aucune perspective d'accord amiable. Par conséquent, la durée qui reste de ce délai reprend à partir de la fin de cet événement.

Deuxième partie : la prescription de l'action contre le transporteur maritime selon l'article 20 de la convention de Hambourg.

Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente convention prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de 2ans.

Le délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l'être.

Le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai.

La personne à qui une réclamation a été adressée peut à tout moment pendant le délai de prescription prolonger ce délai par une déclaration adressée par écrit à l'auteur de la réclamation.

Le délai peut être de nouveau prolongé par une ou plusieurs autres déclarations.

Une action récursoire d'une personne tenue responsable pourra être exercée même après l'expiration du délai de prescription prévu aux paragraphes précédents, si elle l'est dans le délai déterminé par la loi de l'Etat où les poursuites sont engagées. Toutefois, ce délai ne pourra être inférieur à quatre vingt dix jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réglé la réclamation ou à elle-même reçu signification de l'assignation.

Cet article 20 des règles de Hambourg de 1978 traite de la prescription extinctive des actions, la prescription extinctive peut être définie comme étant l'extinction de l'action naissant d'une obligation par l'expiration du délai assigne au créancier pour agir.

L'article 384 du Code des obligations et des contrats prévoit que « la prescription, pendant le laps de temps fixé par la loi, éteint l'action naissant de l'obligation ».

La prescription extinctive fait ainsi perdre son action au créancier qui est demeuré un certain temps sans le faire valoir.

La prescription a un rôle extinctif puisqu'elle prive une obligation de la sanction juridique, et se justifie par le fait que la paix sociale implique la consécration des situations acquises et rapproche le fait du droit.

Elle sanctionne aussi la négligence du créancier. La prescription a également un rôle probatoire puisqu'elle fait présumer la libération du débiteur. Elle correspond par là à une nécessité pratique puisque, sans la prescription extinctive, les débiteurs devraient conserver indéfiniment leurs titres de paiement pour résister aux poursuites de leurs créanciers.

Toutes ces fonctions justifient que la prescription extinctive se trouve reconnue et réglementée dans l'article 20 des règles de Hambourg de 1978.

L'article 20 traite de la durée de la prescription extinctive, du point de départ du délai, du calcul du délai, de la prorogation du délai et des actions récursoires. Nous allons traiter donc au sein d'une première sous partie le délai de prescription : son délai et son calcul, avant d'arriver dans le cadre d'une deuxième partie la prorogation du délai et les actions récursoires.

Première sous partie : le délai de prescription : le calcul et le point de départ.

La durée de la prescription est fixée à 2ans. L'article 20 énonce en effet dans son paragraphe premier que toutes les actions qui naissent du transport de marchandises par mer en vertu de la convention des nations unies de 1978 se prescrivent si une procédure judiciaire ou arbitrale n'est pas introduite dans un délai de 2ans.

Ce délai est franc dans la mesure où le jour indiqué comme point de départ n'est pas compris dans ce délai et celui de la convention qui n'a pas laissé les tribunaux marocains en dehors de toute controverse.

L'article 20 dans son deuxième paragraphe, des règles de Hambourg prévoit deux points de départ possibles pour le délai de prescription selon que la marchandise transportée a été livrée ou non par le transporteur.

Si le transporteur a livré tout ou partie de la marchandise transportée, le point de départ du délai est le jour de la livraison.

Mais lorsque le transporteur n'a rien livré, le point de départ du délai est le dernier jour où la marchandise aurait dû être livrée. Il peut s'agir du délai conventionnel ou du délai raisonnable de livraison, tel qu'il peut être déterminé par le juge .

Quand au paragraphe 3 de l'article 20 des règles de Hambourg, celui-ci prévoit que le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai de deux ans.

Cela signifie que la prescription extinctive commence à courir le lendemain à zéro heure du jour fixé comme point de départ.

Donc on pourra déduire que la prescription s'accomplit lorsque le dernier jour du terme est expiré.

Deuxième sous partie : la prorogation du délai, les actions récursoires.

L'article 20 paragraphe 4 des règles de Hambourg de 1978 prévoit que le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription par un accord écrit des parties intéressées.

La prorogation peut être également renouvelée. Ce paragraphe 4 de l'article 20 est une dérogation selon laquelle les parties peuvent par convention particulière proroger le délai de prescription à condition de ne pas dépasser le délai maximum qui constitue le délai de prescription.

L'article 20 paragraphe 5 des règles de Hambourg de 1978 prévoit que les actions récursoires c'est-à-dire les actions d'une partie tenue responsable aux termes de la Convention de Nations de 1978 contre une autre partie qui peut être responsable envers elle, peuvent être engagées même après l'expiration du délai de deux ans visé par le paragraphe premier, lorsque l'action est exercée dans le délai fixé par la loi interne du pays où la poursuite est engagée.

La partie qui exerce une action récursoire dispose donc d'un délai supplémentaire, après l'expiration du délai de 2ans, fixé conformément à la loi interne, mais qui ne peut être inférieur, selon le paragraphe 5, à 90 jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réparé le préjudice ou reçu signification de l'assignation en justice.

Enfin on pourrait dire que l'article 20 a gardé le silence sur certaines questions importantes relatives à la prescription extinctive, notamment l'interruption et la suspension de la prescription.

Devant le silence du texte international, force est de revenir au droit commun comme en droit marocain, le DOC a cependant traité de la suspension et de l'interruption de la prescription, et ceci afin de poser des solutions à tous les problèmes sous silence.

Pour conclure, on pourrait ainsi se poser la question, pourquoi en pratique, les juges marocains dans la plupart des temps déterminent le DCCM en tant que loi applicable, et pourquoi est-il si rare qu'on se réfère aux règles de Hambourg pour trancher le litige ?

On pourrait enfin s'interroger aussi sur la place de l'arbitrage au Maroc pour régler les litiges en matière du transport maritime, et de savoir aussi pourquoi dans la plupart des chartes parties, les parties au contrat de transport optent pour régler leur litige devant une juridiction d'un pays de leur choix ? .