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Straàčenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà╝ste des golfes von benin am beispiel von cotonou


par Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Karlsruher Institut fà╝r Technologie - Master 2011
  

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Straßenverkehrsanalyse in einer Metropole eines

Entwicklungslandes an der Küste des Golfes von Benin

am Beispiel von Cotonou

Masterarbeit in Rahmen des Masterstudienganges Regionalwissenschaft/Raumplanung
vorgelegt von

Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
aus Benin

Betreuer
Prof. Dr. rer. nat. Joachim Vogt
aus Deutschland

Karlsruhe, im März 2011

Erklärung der Urheberschaft

,,Hiermit erkläre ich, Sagbo Rogatien Akohou Gbacada, dass ich die vorliegende Arbeit allein und nur unter Verwendung der aufgeführten Quellen und Hilfsmittel angefertigt habe«.

Karlsruhe, den. 20.03.2011

Sagbo Rogatien Akohou Gbacada

Danksagung

Zuerst danke ich dem allmächtigen Gott.

Zur Erlangung des Masters für Regionalwissenschaft/Raumplanung (M.Sc.) möchte ich mich besonders bei Herrn Prof. Dr. rer. nat. Joachim Vogt, Leiter des Instituts für Regionalwissenschaft des Karlsruher Instituts für Technologie, bedanken. Er hat mein Studium und meine Masterarbeit wissenschaftlich betreut und mich auch sonst unterstützt.

Ich bedanke mich sehr beim Deutschen Akademischen Austausch Dienst (DAAD) für die Vergabe des Stipendiums an mich und für die konstante und freundliche Betreuung während des ganzen Zeitraums meines Studiums zur Erlangung des Masters.

Ich bin allen Dozenten, Lehrern, Sekretärinnen, Bibliothekaren und Texttutorinnen des Instituts für Regionalwissenschaft, den Doktoranden und den Kommilitonen dankbar für ihre wertvollen Bemerkungen und die Zusammenarbeit.

Dankbar bin ich den Dozenten des Instituts für Verkehrswesen, insbesondere Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch und Dr.-Ing. Tobias Kuhnimhof, die mir hilfreiche Unterstützung geleistet haben.

Ich danke Dr. Bokonon-Ganta B. Eustache an der Universität von Abomey-Calavi in Benin und Gblotchaou Tekpon Félix für ihre Unterstützung und Betreuung während der Feldforschung in Cotonou.

Ich spreche meinen aufrichtigen Dank an allen betroffenen Experten (BeamtInnen) in Cotonou und allen Befragten in den Haushalten und den Hilfskräften (Ayinla Chrysostome, Dansou Nicole, Hodonou William und Zannou Beauclair) aus.

Ganz herzlich möchte ich mich bei meinen Eltern und Familienmitgliedern für ihre Unterstützung und ihr Interesse für meine Bildung bedanken.

Karlsruhe, den 20.03.2011

Sagbo Rogatien Akohou Gbacada

Inhaltsverzeichnis

Danksagung ii

Abbildungsverzeichnis vi

Tabellenverzeichnis vi

Abkürzungen viii

Abkürzungen viii

Zusammenfassung ix

1 Einführung 1

1.1 Problematik des Straßenverkehrs in Entwicklungsländern 1

1.2 Fragestellungen 2

1.3 Hypothesen und Zielsetzungen der Forschung 3

1.4 Forschungsmethoden und -techniken 3

1.4.1 Datenerhebung 3

1.4.1.1 Haushaltsbefragung und Experteninterview 4

1.4.1.2 Knotenpunktzählungen und Koordinatenerhebung. 4

1.4.2 Auswertung der Daten 5

1.5 Schwierigkeiten und Maßnahmen bei der Erhebung und Analyse der Felddaten 5

1.6 Aufbau der Arbeit 6

2. Organisation der Akteure im Straßenverkehrssektor 7

2.1 Verwendete Methodik 7

2.2 Die Akteure 7

2.3 Die Rolle der Akteure 8

2.3.1 Die nationale Verwaltungsebene 8

2.3.2 Die lokale Verwaltungsebene 9

2.3.3 Internationale und bilaterale Straßenverkehrspartner 9

2.3.4 Halbprivate Unternehmen im Straßenbau 9

2.3.5 Private Unternehmen 9

2.3.5.1 Private Straßenbau-und Straßenunterhaltungsunternehmen 10

2.3.5.2 Öffentliche Verkehrsdienstanbieter 10

2.3.5.3 Die Betreiber der Tankstellen und Stellplätze 10

2.3.6 Die lokale Bevölkerung 10

2.4 Die Kommunikationsformen der Akteure 10

2.5 Die Relationen zwischen den Akteuren 11

2.6 Die Subnetze der Akteure 14

2.7 Die Interessen der Akteure 14

2.8 Zusammenfassung des Kapitels über die Organisation der Akteure 15

3. Externe Einflussfaktoren der Straßenverkehrsprobleme 16

3.1 Verwendete Methodik 16

3.2 Naturräumlicher Einfluss auf den Straßenverkehr 16

3.3 Bevölkerungsexplosion 18

3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme 19

4 Interne Probleme des Straßenverkehrs 20

4.1 Verkehrsinfrastrukturen 20

4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung 20

4.1.2 Straßenformen 22

4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen 23

4.1.4 Unwirksamkeit des öffentlichen Verkehrnetzes 26

4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und Stellplätzen 27

4.1.6 Ampelanlagen in der Stadt 30

4.2 Personenverkehr 31

4.2.1 Zunahme des Individualverkehrs 32

4.2.2 Krise des öffentlichen Straßenverkehrs 35

4.2.2.1 Rasche Entwicklung eines öffentlichen Subsitenzverkehrs 35

4.2.2.2 Widerstand der Autotaxis 37

4.2.2.3 Fragilität der Kleinbus-und Busunternehmen 37

4.3 Anstieg des Güterverkehrs 40

4.4 Zunehmende Verkehrsflüsse nach Strömen 41

4.4.1 Verwendete Methodik 41

4.4.2 Verkehrsflüsse auf den ausgewählten Zählstellen 42

4.4.3 Radial dichtgedrängter Binnenverkehr 45

4.4.4 Überblick über den Ziel- und Quellverkehr 47

4.4.4.1 Nationaler Ziel- und Quellverkehr 47

4.4.4.2 Internationaler Ziel- und Quellverkehr 48

4.4.5 Durchgangsverkehr 49

4.5 Folgewirkungsprobleme des Straßenverkehrs 49

4.5.1 Fahrgeschwindigkeiten 49

4.5.2 Zunehmende Unfälle 50

4.5.3 Umweltverschmutzung durch verkehrserzeugte Emissionen 51

4.5.4 Erhöhung der Kosten für Verkehr und Gesundheit 52

4.6 Zusammenfassung der internen Verkehrsprobleme 53

5 Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs 54

5.1 Überblick über planerische Konzepte 54

5.2 Kritische Aspekte des Verkehrsplans von 1996 55

5.3 Zusammenfassung des Kapitels über Straßenverkehrskonzepte 56

6. Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs 57

6.1 Verwendete Methodik 57

6.2 Perspektive der Verkehrsinfrastrukturen 57

6.2.1 Prozess der Straßenentwicklung 57

6.2.2 Perspektive der externen Verkehrsprobleme 58

6.2.3 Bau der Verkehrsinfrastrukturen 58

6.2.4 Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen 58

6.2.5 Bewirtschaftung des Vorhabens der öffentlichen Verkehrsnetze 59

6.2.6 Steuerung der öffentlichen Autohöfe und Stellplätze 59

6.2.7 Ampelanlagen in der Stadt 60

6.3 Perspektive der Entwicklung der Verkehrsmittel 60

6.3.1 Der Individualverkehr 60

6.3.2 Der öffentliche Straßenverkehr 61

6.3.3 Der Güterverkehr 62

6.3.4 Die Verkehrsflüsse 62

6.4 Perspektive der Nutzung der Tankstellen 62

6.5 Perspektive der Konzepte zur Entwicklung des Straßenverkehrs 62

6.4 Zusammenfassung des Kapitels über die Perspektive der Entwicklung des Straßenverkehrs 63

7 Fazit 64

Literaturverzeichnis x

Anhang A Graphen der Akteurnetzwerke pro Komponent des Straßenverkehrssystems in Cotonou xv

Anhang B Fragebogen für Haushaltsbefragung xvi

Anhang C Leitfaden des Experteninterviews xx

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Prozentuale Verkehrsflüsse pro Stunde auf der Martin-Luther-King-Brücke 5

Abbildung 2: Entdeckung der Schlüsselakteure durch deduktiven Logikbaum 8

Abbildung 3: Anzahl der Handys pro befragten Haushalt 11

Abbildung 4: Lage von Cotonou mit Stadtteilen 17

Abbildung 5: Verformter Straßenteil unter Einfluss des Untergrundes (Unterspülung) 17

Abbildung.6: Überschwemmte Straße 18

Abbildung 7: Trend der Bevölkerungszunahme von 1900 bis 2040 18

Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von 1910 bis 1960 21

Abbildung 9: Straßenhierarchie 2007 22

Abbildung 10 : Straßenformen in Cotonou 23

Abbildung 11: Bau eines Drainagesystems, in der Regenzeit überflutet 24

Abbildung 12: Drainagesystem mit Wassertüten und Papierabfällen 25

Abbildung 13: Vorhaben der Stadtbuslinien 26

Abbildung 14: Zemidjan-Pause unter Bäumen. 28

Abbildung 15: Polizeiaktivitäten an der Kreuzung in Cotonou 30

Abbildung 16: Ursachen des Mangels an effizienten Verkehrsanlagen 31

Abbildung 17: Aufteilung der Befragten nach Verkehrszwecken 32

Abbildung 18: Aufteilung der Befragten nach Nutzung derVerkehrsmittel 32

Abbildung 19: Aufteilung der Befragten nach Fahrradbesitz 33

Abbildung 20 : Aufteilung der Befragten nach PKW-Besitz 35

Abbildung 21: Zemidjan auf einer Straße 36

Abbildung 22: Aufteilung der benutzten Verkehrsmittel von Cotonou aus 37

Abbildung 23: Ursachen der Krise des öffentlichen Busverkehrs 40

Abbildung 24: Zwei Beispiele von Gütertransport auf einer Straße 41

Abbildung 25: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Motos pro Stunde 42

Abbildung 26: Durchschnittliche Verkehrsstärke der Kleinbusse und Busse pro Stunde 43

Abbildung 27: Durchschnittliche Verkehrsstärke der LKWs pro Stunde 44

Abbildung 28: Durchschnittliche Verkehrsstärke der PKWs pro Stunde 44

Abbildung 29: Motorisierte Binnenverkehrsstruktur pro Tag zwischen den beiden Stadtteilen 46

Abbildung 30: Busse für nationalen Ziel-Quellverkehr auf ihrem Stellplatz Etoile Rouge« 48

Abbildung 31: Unfall an der Maro-Militaire Kreuzung 50

Abbildung 32: Unfälle nach Verkehrsmitteln in 2008 50

Abbildung 33: Emission von Abgasen 51

Abbildung 34: Präsentation des Projektes Zéco-4 52

Abbildung 35: Multimodales Straßenverkehrskonzept 55

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Adjazenzmatrix der Akteure der Tankstellen 12

Tabelle 2: Adjazenzmatrix der Akteure der Stellplätze 12

Tabelle 3: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrsmittel 13

Tabelle 4: Adjazenzmatrix der Akteure der Verkehrswege 13

Tabelle 5: Merkmale einer Variante der Buslinienrentabilität 27

Tabelle 6: Formelle Taxihöfe und Stellplätze in Cotonou 28

Tabelle 7 : Abgaben und Gebühren-Einkommen auf öffentlichen Autohöfen 29

Tabelle 8:Überblick über die durchschnittliche Import-und Exportbilanz 41

Tabelle 9: Verdichtete Fußgängerstärken in 1996 beim Binnenverkehr 45

Tabelle 10: Fahrzeugsaufkommen in 1996 und 2010 im Binnenverkehr pro Stunde 45

Tabelle 11: Aufkommen des nationalen Ziel-Quellverkehrs mit Autotaxis 47

Tabelle 12: Busbetreiber zwischen Cotonou und einigen Nachbarländern 48

Tabelle 13:Ausstoß verschiedener Abgase nach Stickstoffen und Verkehrsmitteln 51

Abkürzungen

AGETUR-SA

Agentur für städtische Bauarbeiten

CBDD

Beniner Zentrum für Nachhaltige Entwicklung

CNCB

Nationalrat der beninischen LKW-Unternehmen

CODATU

Zusammenarbeit für die Entwicklung und die Verbesserung des urbanen und periurbanen Transports

CUC

Urbaner Verwaltungsbezirk von Cotonou

DGTT

Oberste Leitung für den Straßenverkehr

GIS

Geoinformationssystem

GPS

Global Positioning System

IDA

International Development Association

IEG

Unabhängige Gruppe der Evaluierung

INSAE

Nationales Institut für Statistik und wirtschaftliche Analysen

LKW

Lastkraftwagen

MEHU

Ministerium für Umwelt, Wohnungen und Städtebau

MTPT

Ministerium für Öffentliche Bauarbeiten und Transports

OCBN

Gemeinsame Organisation zwischen Benin und Niger für den Schienenverkehr

PGUD

Urbanes und dezentralisiertes Verwaltungsprojekt

PKW

Personenkraftwagen

PRGU

Progamm für Stadtsanierung und urbane Steuerung

SERHAU-SA

Gesellschaft für regionale Studien und urbane Räume

SOBEMAP

Nationale Gesellschaft für Hafen-Warenumschlag

SYNACODA

Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Dahomey

UNACOB

Nationale Gewerkschaft der Fahrer in Benin

Zusammenfassung

Die Notwendigkeit der Suche nach landesspezifischen Lösungen in Entwicklungsländern und der Mangel an der systematischen Analyse der Verkehrsprobleme in Benin führen zu der Frage, welche zukünftige Perspektive für den Straßenverkehr besteht. Der Straßenverkehr wird hier als ein System betrachtet, dessen Komponenten die Verkehrswege, die Verkehrsmittel, die Nutzung der Stellplätze und der Tankstellen sind. Die zunehmende Motorisierung wirft zahlreiche Probleme auf. Als Beitrag zur Lösung der heute schon zu beobachtenden und in Zukunft sich verstärkenden Verkehrsprobleme hat die vorliegende Arbeit die Zustandsanalyse des Straßenverkehrs zum Ziel, wobei die Straßenverkehrsprobleme, die Organisation der Akteure und die bisher entwickelten Lösungskonzepte aufgrund einer Mischung der verwendeten Untersuchungsmethoden (Literarturrecherche, Befragung und Verkehrszählung) in einer Küstenmetropole der Entwicklungsländer am Beispiel von Cotonou untersucht werden.

Die Organisation des Straßenverkehrs zeigt ein Vorhandensein der zahlreichen Akteure, die zueinander direkte und indirekte Beziehungen haben. Schwache und starke Netzwerke wurden von den Akteuren gebildet, um verschiedene Rollen zu spielen und ihre Interesse zu vertreten.

Extern steht der Straßenverkehr unter dem Druck von Störungen durch die Überschwemmungen und durch die Zunahme der Bevölkerung. Offensichtlich sind die verkehrsspezifischen Probleme die ungenügenden Verkehrsanlagen, die Zunahme des Individualverkehrs, die Krise des öffentlichen Verkehrs, der Anstieg des Güterverkehrs, die zunehmenden Verkehrsflüsse, das Vorhandensein informeller und formeller Stellplätze sowie die Nutzung informeller und formeller Tankstellen. Die verkehrsspezifischen Probleme bringen als Folgewirkung zunehmende Fahrgeschwindigkeiten, vermehrte Unfälle, verkehrserzeugte Umweltverschmutzungen sowie eine Erhöhung der Verkehrs- und Gesundheitskosten mit sich. Unter anderem sind die Gründe dieser Straßenverkehrsprobleme die finanzielle Abhängigkeit der Straßenbaumaßnahmen von externen Geldgebern, die Überlebenstrategien der lokalen Bevölkerung, der Mangel an Unterhaltungsressourcen und der Mangel an öffentlicher Regulation. Gegenüber dieser gravierenden Situtation wurden einige Lösungskonzepte durch einige Akteure entwickelt. Die wesentlichen Konzepte sind straßenbau-, straßenwiederaufbau- und straßenunterhaltungsorientiert, während die Entwicklung der Verkehrsmittel multimodal ist. Kritisch dabei ist, dass das gesamte Verkehrssystem nicht berücksichtigt ist und die sekundären Folgen dieser Konzepte nicht eingeplant sind.

Daher soll die Frage, welche zukünftige Perspektive der Straßenverkehr bietet, eine Antwort in einem folgewirkungsorientierten Konzept finden, das in der Entwicklung eines räumlich und damit auch sozial angepassten Straßenverkehrs bestehen soll. Ein solches Konzept kann auf den im Folgenden dargestellten Analysen basieren. Unter anderem geht es um die Notwendigkeit eines langfristigen Planungsprozesses, um die Berücksichtigung der externen Faktoren, um die Beherrschung der zunehmenden Individualverkehrsmittel, um die Verstärkung der Energieversorgung und der Arbeitsbedingungen, um die Verkehrsicherheit und die Umweltfreundlichkeit, um geringere Verkehrskosten sowie um die Berücksichtigung der Gesundheit der Bevölkerung, die Förderung der öffentlichen Verkehrs- und Dienstleistungen durch Public-Private-Partnership und das Umdenken der Struktur der Verkehrsdienstanbieter. Dies kann die nachfolgende Arbeit nicht leisten, sondern nur einen analytischen Anstoß geben, eine nachhaltig integrierte Verkehrsplanung aufzubauen, welche in einer langfristigen Perspektive all diese Aspekte einbezieht.

1 Einführung

Der Transportsektor ist aufgrund der Mobilität von Menschen und Gütern einer der wichtigsten Komponenten der Raumplanung. Noch wichtiger ist er in Bezug auf seinen Beitrag zur Volkswirtschaft. Sein Anteil beträgt 6 % des weltweiten Bruttoinlandproduktes (vgl. le Groupe indépendant d'évaluation IEG/Weltbank, 2007: 6), ohne den informellen Beitrag zu berücksichtigen.

Allerdings ist der Sektor durch unterschiedliche Probleme sowohl in den industriellen Ländern als auch in den Entwicklungsländern geprägt. Die Probleme in den Entwicklungsländern sind wegen der Desiderate des Forschungsstandes im Vergleich zu den entwickelten Ländern von einem geringeren Wissensstand aus zu analysieren. Deswegen ist eine grundlegende Forschung über den Verkehr erforderlich.

Die Überlegungen zu dem Verkehrsbereich sind keineswegs neu. Es bietet sich vielmehr die Gelegenheit, die Kernfragen der Verkehrsentwicklung aus neuen Blickwinkeln heraus zu analysieren. Hierbei gewinnt die Überlegung über die Probleme des Straßenverkehrsbereichs in Entwicklungsländern aktuell an Bedeutung, weil z.B. in Afrika 90 % der internen Nachfrage nach dem Personen- und Güterverkehr durch die Straßenverkehrswege befriedigt werden (vgl. Partenariat pour le développement municipal PDM, (b) 2008: 10).

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