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StraàŸenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà¼ste des golfes von benin am beispiel von cotonou

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par Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Karlsruher Institut fà¼r Technologie - Master 2011
  

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3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme

Die naturräumlichen Bedingungen erschweren in Cotonou den Bau von Straßen und damit die Verkehrserschließung, die mit der demografischen Entwicklung nicht mithält. Die demografische Explosion erzeugt den hohen Bedarf an Straßenverkehrsanlagen.

4 Interne Probleme des Straßenverkehrs

Die Probleme des Straßenverkehrs bestehen aus verkehrssystemspezifischen Problemen und Folgewirkungsproblemen. Die Analyse des Straßenverkehrs aus dem Blickpunkt der Verkehrsarten (Verkehrsströme und Verkehrsgegenstände) ist ein Beispiel von verkehrssystemspezifischer Beobachtung, während Lärmerhöhung z.B. ein Folgewirkungsproblem ist. Der Blickwinkel nach Stromarten ist nützlich für die verschiedenen Analysen wie Verkehrstärke und Belastungsgrad, während die Beobachtung nach Verkehrsgegenständen bevorzugt wird, um die zeitliche Entwicklung der unterschiedlichen Verkehrsmittel verfolgen zu können. Noch wichtiger sind aber die Verkehrsanlagenprobleme.

4.1 Verkehrsinfrastrukturen

Die Verkehrsinfrastrukturen stellen die Straßen, die Ampeln, die Brücken, die Autohöfe und Stellplatzeinrichtungen dar. Diese Infrastrukturen werden durch Programme, Projekte und andere lokale Handlungen ermöglicht. Verschiedene Prozesse tragen dazu bei. Der Prozess der Straßenentwicklung ist einer der wichtigsten.

4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung

Die lokale Bevölkerung schafft zuerst die Wege bei der Ansiedlung und die öffentliche Hand befestigt sie. So sind die Straßennetze allmählich in Benin entstanden. Das aktuelle Straßennetz ist daher das Ergebnis geschichtlicher und kultureller Prozesse. Diese sind von einer Mischung aus Tradition- und Modernitätsmodellen«geprägt, (Catherine Coquery Vidrovitch, 1997: 4).

Vor der Unabhängigkeit des Landes waren die Straßen durch den Modernisierungsansatz der Kolonialmächte entstanden. Die Straßen wurden hauptsächlich in der Kolonialzeit von Cotonou aus nach drei Richtungen (Osten, Nordwesten und Südwesten) trassiert, um sich mit den Außengebieten austauschen zu können. Diese Straßen bilden heute wie früher die Hauptfernstraßen.

Bis 1960 gab es verschiedene Phasen der Stadtzonierung (Abb 8). Neben den bei der Stadtzonierung entstandenen Straßennetzen öffneten sich spontane Straßen« bis 1951 innerhalb der Stadt unter dem Druck der ungeplanten Ansiedlung der lokalen Bevölkerung. Gemäß N'Bessa Benoit (1997: 432) waren die meisten Straßen ohne technisch vordefinierte Struktur«. Sie bestanden aus breiten Sandstraßen«.

Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von 1910 bis 1960
Quelle: N'Bessa Benoit (1997) bearbeitet.

Ein Leitplan reagierte formell darauf im Jahre 1951 mit dem Ziel, die Breite der vorhandenen Straßen zu reduzieren, weil einerseits nach Ackerfläche gesucht wurde, um die landwirtschaftlichen Erträge zu erhöhen, und anderseits die Infrastrukturkosten vermindert werden sollten. So wurden die übermäßigen Straßenbreiten normalisiert« gemäß N'Bessa Benoit (1997: 436).

Straßentrassierung ist bis heute die letzte Aktivität der Parzellierung oder Nachparzellierung in Cotonou. Diese wurde oft vernachlässigt und die vorgezeichneten Trassen wegen des politischen Willens« oft gesperrt, weil die Politiker ihre eigenen Interessen (Grundstücke in bestimmten Zonen haben etc.) vertraten und ihre eigenen Straßen dekretierten« (N'Bessa Benoit 1997: 179). Daher wurden beispielweise einige Strecken von 1960 bis 1970 in den Stadtvierteln Sikêcodji und St. Michel geschlossen.

Am Ende der Entstehung dekretierter Straßen leiteten die halböffentlichen Gesellschaften für Raumordnung die räumliche Gestaltung ab den 1970er Jahren bis Mitte der 1990er Jahre (vgl. N'Bessa Benoit, 1997: 223) und die daraus entstandenen Straßen durch den Urbanisierungsansatz«. Es ist das Zeitalter urbaner Engineering und Projekte« unter Zusammenarbeit mit der internationalen Entwicklungshilfe, wobei die lokal realisierten Projekte in die staatliche Wohnungs- oder Urbanisierungspolitik« bzw Entwicklungspolitik des Landes mit einbezogen wurden (vgl. Jérôme Chenal, 2009: 162 nach Tribillon, 2002).

Die daraus entstandenen Straßen basierten mehr auf einer Zeichnung im Plan« als auf einem Konzept von Straßen und Mobilität«, wobei die Dokumente keine Kenngröße geben, um die auszubauenden oder neu zu bauenden Straßen zu rechtfertigen« ( Jérôme Chenal 2009: 85).

Ab Mitte der 1990er Jahre trat ein neuer Prozess in die städtische Verkehrsplanung ein, wobei die Verkehrsumlegung und neue Straßenbauarbeiten im Zusammenhang mit Verkehrszählungen in 1996 gemacht wurden.

Die Straßen werden bis heute entwickelt, um bestimmte Funktionen zu erfüllen. Als Cotonou Kolonialstadt war, wurden die Straßen gebaut, um die wirtschaftlichen Aktivitäten zu ermöglichen. Im Zeitraum von 1972 bis 1990 hatten die Straßen neben den wirtschaftlichen auch sozialen Funktionen gewonnen. Gemäß der Handlungslogik der Marxismen-Leninismen-Ideologie sollten die Volksmassen sich damit bewegen und die ländlichen Produkte in die Indusdriegebiete transportiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden damals departementale Busgesellschaften nach Verstaatlichung der Busgesellschaften in ganz Benin geschaffen. Darüber hinaus sollten die Merkmale der gebauten Straßen in diesem Zeitraum auf das Machtsymbol der sozialistischen Regierung in Benin« verweisen (vgl. Vogt Joachim, 2011, mdl.).

Gegenwärtig wird die Hauptfunktion des Straßenbaus als ein Mittel betrachtet, die Milleniumziele der Vereinten Nationen zu erreichen. Dadurch sollten die Fahrtskosten vermindert werden, die Einkommen der armen Bevölkerung steigen, der Zugang zu den Grundbedürfnissen ermöglicht und Beschäftigungen für Jugendliche geschaffen werden (vgl. MTPT, 2006)

Zur Erfüllung dieser Straßenfuntktionen und aus der Mischung der geplanten und ungeplanten Prozesse der Straßenentwicklung sind verschiedene Straßenformen entstanden.

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