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StraàŸenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà¼ste des golfes von benin am beispiel von cotonou

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par Sagbo Rogatien Akohou Gbacada
Karlsruher Institut fà¼r Technologie - Master 2011
  

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4.1.2 Straßenformen

Funktionsartig (Abb. 9) bilden die Straßen vier bestimmte Straßennetze. Primäre Netze oder Hauptnetze verbinden die Stadt mit den Nachbarstädten sowie den angrenzenden Stadtvierteln. Sekundäre Netze oder Nebennetze erschließen in Anlehnung an die Hauptnetze die Stadtviertel mit den verschiedenen Zonen in der Stadt. Die Sammel- und Verteilungsnetze verknüpfen die Stadtteile mit den Haupt- und Nebennetzen, während die Anliegerstraßen die Mobilität innerhalb der Wohngebiete sicherstellen.

Abbildung 9: Straßenhierarchie 2007

Quelle: nach Mairie de Cotonou 2007, bearbeitet.

Bauseitig (Abb. 10) unterteilen sich die Straßen in befestigte und unbefestigte Straßen, wobei befestigte Straßen aus Asphalt und Pflaster bestehen. Die unbefestigten sind Sandstraßen.

Abbildung 10 : Straßenformen in Cotonou

Quelle: Felddaten 2010

Der Bedarf an befestigen Straßen ist sehr hoch in Cotonou. Bis 1997 gab es ungefähr 700 km kommunale Stadtstraßen, darunter 44,947 km aus Pflaster und 13,370 km aus Asphalt. Die nationalen Stadtstraßen waren 36,345 km lang mit 1,5 km aus Pflaster und 32,345 km aus Asphalt. Insgesamt sind die Stadtstraßen 736,345 km lang in Cotonou im Jahre 1997 (vgl. Gbaguidi D. Basile, 1997: 4). Der Anteil der Sandstraßen betrug 87 % der gesamten Straßen in 1997. Der neueste Straßenzustand in 2008 betrug 1.200 km an Stadtstraßen, von denen 160 km befestigt sind (vgl. Mairie de Cotonou (c) 2008: 47). Daraus kann gefolgt werden, dass sowohl der Anteil der befestigen Stadtstraßen als auch der Anteil der zu befestigenden Stadtstraßen zunimmt. Die Stadterweiterung spielt wegen der zunehmenden Ansiedlung der Bevölkerung dabei eine wesentliche Rolle. Diese steigende Nachfrage stellt das Problem der Straßenbefestigung dar. Anders formuliert können die zunehmenden Sandstraßen zukünftigt befestigt werden?

4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen

Störungen treten häufig beim Bau und bei der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen auf. Eine der Störungsform sind die veralteten vorhandenen Planungsinstrumente und Realisierungsmöglichkeiten. Die in 1996 ausgearbeitete Verkehrsplanung war ein Fünfjahresplan. Seine geplanten Ziele waren 14 Jahre später noch nicht erreicht und gegenwärtig gibt es keine Nachfolge-Verkehrsplanung. Das führt dazu, dass entweder die Planungsziele oft überholt sind oder die Bauaktivitäten zu spät erledigt werden. Ein konkretes Beipsiel zeigt Abbildung11, wo die Regenzeit die spät angefangenen Bauaktivitäten stört.

Abbildung 11: Bau eines Drainagesystems, in der Regenzeit überflutet

Quelle :Feldaten 2010.

Die Analyse der Akteure beim Bau und bei der Unterhaltung der Verkehrswege hat ohne die Berücksichtung der finanziellen und fachlichen Aspekte der jeweiligen Akteure gezeigt, dass die öffentlichen Verwaltungen die wichtigsten Aktivitäten leisten und dabei ein starkes Netzwerk bilden. Aufgrund der einflussreichen Stellungnahme der öffentlichen Hand basieren die Bauaktivitäten vorwiegend auf einem amtlichen Planungsprozess (Erkundungsstudie, Vorstudie, Durchführbarkeitsstudie, internationale Bauausschreibungen, Bauablauf und Unterhaltung), wobei diese Störungen« wegen der langen administrativen Verfahren« häufig auftreten.

Neben dem administrativen Defizit werden die Störungen der Bauaktivitäten durch andere Faktoren verursacht. Zum einen trägt der Mangel an Finanzmitteln dazu bei. Bauseitig betragen die Straßenkosten beispielweise ca. 1 Milliarde f CFA (1.524.506 Euro) pro km. Wenige Bauprojekte sind mit internen Ressourcen in der Stadt voll finanziert. Zumeist werden die Bauprojekte durch ausländische Investitoren (Kredite und Spenden) gestemmt:

Das ist auch deren Mandat. Bei der Europäischen Union entfallen nach wie vor zwei Fünftel der Hilfe für Afrika auf den Verkehr, vor allem auf Straßenbaumaßnahmen« gemäß Stefan Opitz (2010) und bei der Weltbank etwa 15 % ihrer Kredite« gemäß IEG (2007: 6). Dabei überschreiten die nationalen Beiträge praktisch nicht 25 % der Gesamtkosten. Am Beispiel von PGUD 2 sollen 85 % der Baukosten von der International Development Association (IDA) finanziert werden, 10 % von der beninischen Regierung und 5 % von der lokalen Verwaltung. Dieser Mangel an finanziellen Ressourcen führt zu der finanziellen Abhängigkeit der Straßenbauaktivitäten und zu den damit verbundenen Störungen.

Zum anderen liegt der Grund der Störungen darin, dass die Kompetenzen der lokalen Verwaltung bei der Stadtplanung und dem Management zu schwach sind (vgl. Serhau-Sa, 2010). Daher werden die Planung und die Durchführung der administrativen Maßnahmen mangels ausreichender Fachbildung der Mitarbeiter und Angestellten beeinträchtigt. Diese unterschiedlichen Störungsformen, die bei den Bauaktivitäten auftreten, liegen daher nicht nur an den administrativen Zähen sondern auch am Mangel an den finanziellen Ressourcen und an den fachlichen Kompetenzen. Diese Situation mit den zunehmenden Sandstraßen kombiniert führt zu der Frage, welche Möglichkeiten es gibt, um die steigende Nachfrage nach befestigen Verkehrswegen zükunftig zu befriedigen.

Die Straßenunterhaltung ist die zweite wichtigste Aktivität bei der Entwicklung der Verkehrswege. Die Unterhaltung der Verkehrswege besteht aus zwei Arten von Tätigkeiten. Zum einen geht es um die Sauberkeitsaktionen oder die alltägliche Unterhaltung und zum anderen handelt es sich um Wiederaufbauarbeiten oder periodische Unterhaltung, um die Straßen instand zu halten. Die Beschädigungen der asphaltierten Wege wegen Herausreißens der Steine, wegen Straßenlöchern und Verformungen sowie Abfällen etc. führen beispielweise zu punktuellen Straßenreparaturen durch Umbau, Neuasphaltierung und manuelles Straßenfegen (vgl. Gbaguidi D. Basile 1997: 12).

Die Unterhaltungstätigkeiten nehmen aufgrund des sozialen Verhaltens, der Bodenbedingungen und der Stadterweiterung zu. Sozial gesehen werfen einige StadtbewohnInnen ihre Abfälle mutwillig entlang der Straßen oder Kanäle einfach weg. Außerdem machen private Unternehmen wie Handy- und Stromgesellschaften Straßen bei der Kanalisation ihrer Betriebsanlagen kaputt, ohne diese wiederaufzubauen. Zumeist verhalten sich die Unternehmen ohne Erlaubnisse« (vgl. Tonato Arsène 2009:20). Die Bodenbedingungen ermöglichen die Straßenverformungen und die Stadterweiterung erhöht den Anteil der zu unterhaltenden Wege.

Finanziell macht die Straßenunterhaltung in Benin etwa 10 % der Baukosten pro Jahr aus (vgl. MTPT, 2006: 9). Allerdings ist festzustellen, dass die Straßen (Abb. 12) unzureichend unterhalten werden.

Abbildung 12: Drainagesystem mit Wassertüten und Papierabfällen

Quelle: Felddaten 2010

Die Organisation der Straßenunterhaltung ist eine hoheitlich öffentliche Aufgabe wie bei den Straßenbauarbeiten. Vor 1970 wurde die Unterhaltung total unter der Leitung von ausländischen Partnern durch Assistenzzusammenarbeit ermöglicht. Die Unterhaltung der Verkehrswege war nicht ausreichend wegen Mangel an den lokalen Ressourcen, an Unterhaltungsmaterial und Nichtinstandhaltung des vorhandenen Materials« (vgl La Banque Mondiale 1980: 8). Die Situation wurde durch den Eingriff der lokalen Arbeitskräfte und die Einrichtung von lokalen Verkehrsgebühren verbessert. So wurde der Straßenverkehrsfonds 1970 eingerichtet, um die Unterhaltung der Verkehrswege lokal finanzieren zu können. Problematisch nach der Einrichtung des Fonds waren Ausgaben der Ressourcen unregelmäßig und das vorhandenen Material nicht renoviert. Als Beispiel dafür waren 25 % der Unterhaltungsressourcen für andere staatlichen Sachen in 1985 genutzt (vgl. The World Bank 1987: 25). Daher wurde der Straßenverkehrsfonds in eine selbstständige Institution umgewandelt, um den Einfluss der öffentlichen Hand bei der Finanzierung der Unterhaltungstätigkeiten zu vermindern. Im Laufe der Zeit übernahm die lokale Verwaltung vor der Dezentralisierung die alltäglichen Unterhaltungsaktivitäten. Bis 1994 unterhielten die lokalen Arbeitskräfte die Verkehrswege mit einem Mangel an Arbeitsmaterialien unter Leitung des lokalen Straßenverkehrsamts. Die Fähigkeiten der lokalen Arbeitskräfte wurden durch Bildung verstärkt. Die Gebildeten schufen die kleinen Unterhaltungsbetriebe.

Ein neues technisches Komitee mit finanzieller Autonomie wurde bei der lokalen Verwaltung eingerichtet, das mit den Betrieben zusammenarbeitet. Das Komitte wurde später in die Leitung der technischen Dienste verwandelt. Mit der Dezentralisierung ab 1999 wurde ihre finanzielle Selbstständigkeit gelöscht. Darüber hinaus wurde sie als Instanz der lokalen Verwaltung bis heute untergeordnet.

Die Unterscheidung des lokalen Haushaltsbudgets von dem staatlichen Haushaltsbudget führte dazu, dass der Straßenverkehrsfonds zur staatlichen Finanzquelle gehört. Die lokale Verwaltung muss daher die Unterhaltungsaktivitäten auf eigene eingeschränkte Ressourcen führen. Diese institutionellen Reformen haben die Unterhaltungsprobleme nicht voll gelöst.

Der lokalen Verwaltung selbst mangelt es an Planungs- und Steuerungsinstrumenten der Aktivitäten und beklagt sich darüber, dass die nationale Verwaltung die Ressourcen zur Erledigung der lokalen Aufgaben gemäß der Dezentralisierungsgesetze nicht übertragen hat. Darüber hinaus steht die lokale Behörde unter dem Druck der Ministerien, der Politiker und Verwandschaften, um bestimmte Stadtteile bei der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen zu bevorzugen (vgl. Tonato 2009:19). Aus diesem Überblick kann geschlossen werden, dass der Mangel an Finanzmittel, an Unterhaltungsmaterial und an Planungs- und Steuerungsinstrumenten sowie der Einfluss der machthabenden Akteure und das negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen die Ursache der Straßenunterhaltungsprobleme sind. Offen bleibt daher noch die Frage nach der Unterhaltung der Infrastrukturen.

Bei dem Bau und der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen wurde ein öffentliches Straßenverkehrsnetz für die Bewirtschaftung der Verkehrwege geplant. Der Zustand dieses öffentlichen Verkehrsnetzes wurde im Folgenden berücksichtigt.

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