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Amélioration de la mobilité à  l'hyper centre de Kinshasa et stratégies de réduction de la forte centralité

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par Gulain Amani Mushizi
Institut Supérieur d'architecture et d'urbanisme - Licence 2013
  

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INTRODUCTION GENERALE 0.1. PROBLEMATIQUE

En ce XXIe siècle, plusieurs villes Africaines se trouvent confrontées aux problèmes de la croissance urbaine et par ricochet aux conséquences de l'explosion urbaine.

Avec ses dix millions d'habitants actuellement, Kinshasa est soumis simultanément à la pression démographique et à l'exode rural accéléré par les mutations économiques et sociales. Selon une étude menée par le PNUD en 2010, la ville de Kinshasa connait chaque année environ 450 000 personnes de plus.

Au premier rang des problèmes engendrés par cette explosion urbaine se trouve la question de la planification urbaine notamment en termes de transport et d'aménagement. Sa croissance démographique et spatiale est caractérisée principalement par l'urbanisation informelle. L'absence de planification de nouvelles zones urbaines et la rénovation de celles existantes n'a pas permis d'endiguer les tendances à l'étalement et les conséquences qui en découlent.

Trois phénomènes caractérisent donc cette croissance urbaine. D'une part on observe une sur-densification des anciennes et nouvelles cités. D'autre part, la croissance démographique significative de la population dans l'Est de la ville, de l'autre côté de la rivière Ndjili (Masina, Ndjili, Kimbanseke, Nsele) et en même temps l'étalement urbain qui éloigne plus loin le centre-ville. Cette situation provoque un déséquilibre spatial et économique entre la structure mono centrée de la capitale focalisée sur la Gombe et la densité démographique de plus en plus forte de l'agglomération Est qui est en voie de dépasser celle de la Ville-centre sans pour autant bénéficier de pôles d'emploi suffisants. Par ailleurs, une troisième tendance s'observe au Sud de la ville, sur les collines de Mont-Ngafula, sous forme de périurbanisation diffuse et informelle sur des terrains impropres à l'urbanisation puisque leur déclivité entraîne régulièrement des inondations et de nombreux dégâts1.

1 Etude du plan de mobilité de la ville de Kinshasa, p5

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Certes, la ville s'est étalée mais tout en gardant un seul centre dans lequel plus de 70% d'activités socio-économiques sont concentrées. Kinshasa se présente par ce fait comme une ville mono polaire dont l'unique pôle est la Gombe. Ce pôle où se concentrent les activités politiques et économiques. D'ailleurs dans le langage courant, on dit « Na kei ville » pour désigner ce pôle prolifique où la majeure partie de la population se dirige le matin pour le quitter dans la soirée.

Et cette occupation de la ville a une incidence sur la performance du réseau de transport. On assiste à une polarisation de transport par l'hyper centre de la Gombe créant des embouteillages dans tous les sens, l'insuffisance d'aires de stationnement, la confusion entre l'espace piéton et celui des automobiles à certains endroits entrainant ainsi la perte de temps, des accidents, des vols,... en un mot la congestion de la commune de la Gombe.

Face à cela, l'administration est faible et n'arrive pas à répondre aux besoins et aspirations de la population urbaine en ce qui concerne le transport, la sécurité urbaine, l'organisation et la gestion spatiale. Elle semble ne pas tenir compte de la dépendance de la qualité de la vie à l'organisation voire à l'aménagement de la ville.

C'est sous cet angle que notre étude va s'intéresser à l'intégration de la mobilité dans l'aménagement de l'hyper centre de Kinshasa et les stratégies de réduction de la forte centralité.

De ce qui précède, on pourrait se poser les questions suivantes :

? Qu'est-ce qui explique la polarisation du transport par le centre des affaires ?

? Que faire pour remédier à cette polarisation et à la congestion du centre des affaires ?

? Comment organiser la forte piétonisation du site ?

0.2. HYPOTHESE

La polarisation du transport par le centre des affaires de Kinshasa serait due à la concentration des activités qui obligent la population à converger vers la Gombe.

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La forte centralité du centre des affaires de Kinshasa prendrait de l'importance sur toute l'agglomération étant donné la crise des aménagements volontaristes des centres secondaires à la périphérie de la ville.

De ce fait, la décongestion du centre des affaires pourrait passer par la délocalisation de certaines activités et un aménagement approprié respectant tous les usagers de la plate-forme en étude.

Aussi, la création des voies piétonnes et l'aménagement des aires de stationnements et gares routières dans cette partie de la Gombe devraient améliorer les conditions de circulation sur le site.

0.3. ETAT DE LA QUESTION

La première démarche de tout chercheur, écrit JOLY F. « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés (...). Il peut même aboutir à un constat de carence ».

Le problème débattu dans ce travail n'est pas neuf. Antérieurement, certaines études s'étaient déjà intéressées au problème de transport et de l'aménagement dans la ville de Kinshasa et de l'organisation spatiale de l'hyper centre. Au nombre de ces études, nous citerons :

- Les études menées par PAIN M. (1978) sur l'organisation des activités

dans la ville nous donnent une vision de la structuration des activités commerciales exercées dans la ville de Kinshasa.

- PAIN M. (1984), dans « Kinshasa, la ville et la cité » nous dit que la juxtaposition incontrôlée d'un centre colonial et d'une ville Africaine post coloniale en croissance rapide pose le problème du centre. En parlant de l'organisation urbaine de Kinshasa, il démontre le déséquilibre qui s'installe dans la répartition des équipements socio-économiques entre l'ancien noyau et ce qu'il appelle les cités africaines. Et aujourd'hui, les problèmes nés d'une centralisation excessive sont clairement perçus dans le fonctionnement de Kinshasa.

- NZUZI L. (1989), dans « Urbanisme et aménagement en Afrique noire

», nous présente un essai méthodologique d'aménagement urbain.
Cette méthodologie permet de comprendre les besoins jugés prioritaires

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par la population et la façon dont les habitants perçoivent leur ville et souhaitent l'aménager.

- BACHREL C. et HENNION R. (1991), dans le manuel d'urbanisme pour les pays en développement, en son volume 4 traitant sur les transports urbains, nous trouvons des réflexions sur les transports urbains et sur la planification dans les villes des pays en développement. Ce manuel suscite une prise de conscience des particularités des problèmes des transports urbains dans les pays en voie de développement dont la RD Congo. Il donne les références techniques nécessaires au dialogue entre l'aménageur et le spécialiste des transports urbains.

- MPURU M.B. (1991), dans son travail sur «la congestion de la circulation à l'hyper centre de Kinshasa (Zaïre) : Diagnostics et propositions d'actions», soulève le problème de traitement de la congestion de circulation à l'hyper centre de Kinshasa. L'auteur démontre les contraintes techniques voire pratiques que pose la circulation à l'hyper centre. Il propose un renforcement sur la politique de la gestion des équipements de circulation urbaine dans leurs singularités fonctionnelles, tel qu'ils se confirment dans leur évolution propre et dans la redynamisation qu'ils apportent à l'ensemble de la ville et plus particulièrement à l'hyper centre. Il dégage enfin quelques propositions d'aménagement spatial pour permettre une circulation aisée à l'hyper centre de Kinshasa.

- MWANZA WA MWANZA (1991), dans son article sur le « Transport et implantation des équipements socio-collectifs dans les métropoles d'Afrique tropicale. Exemple de Kinshasa (Zaïre) », analyse le transport dans le cadre général de l'aménagement urbain. Il démontre la faible intégration des réseaux scolaires, des services de santé, des services administratifs, des activités commerciales, etc. entrainant ainsi une forte proportion de déplacements scolaires. Ceci l'a conduit à préconiser la décentralisation des réseaux scolaires pour atténuer la centralité actuelle et renforcer l'accessibilité des services scolaires dans les différents quartiers.

- MAWETE N. (2004), dans son mémoire intitulé « la crise des réseaux, mobilité de transport et initiatives populaires à Kinshasa-Est », met un accent sur les différents problèmes engendrés par la croissance rapide de la ville de Kinshasa et plus spécialement ceux qui cadrent avec le

transport interurbain dans la partie de Kin-Est. Il propose l'implantation des équipements socio-économiques à l'Est (écoles, marché de liberté,...) et le décongestionnement du boulevard Lumumba par des axes parallèles pour réduire la longue affluence sur le boulevard Lumumba d'une part et pour assurer une meilleure mobilité à Kin-Est d'autre part.

- MPURU M.B. et MBULUKU N. (2007), dans « La crise de la planification de la métropole congolaise : Kinshasa » font des constats significatifs sur le développement de Kinshasa. Ils démontrent qu'avant 1960, l'année de l'indépendance, la croissance de Kinshasa était contrôlée par l'administration belge. Cependant, la croissance spatiale après 1960 sera assurée par les chefs coutumiers en lieu et place de l'Etat devant surmonter les multiples crises politiques. Actuellement, les banlieux de Kinshasa connaissent un fort dynamisme démographique mais ces espaces sont confrontés au manque d'équipements collectifs et la centralité devient ainsi forte. Ils concluent en disant que l'impact qui découle d'un tel développement urbain sans planification nécessite qu'on revisite la question du schéma de planification spatiale de Kinshasa.

- En 2011, le rapport sur « l'étude du plan de mobilité de Kinshasa » réalisé en groupement par les sociétés Transurb, Technirail et AEC pour le compte du gouvernement provincial de Kinshasa, nous trouvons l'identification des mesures de nature à améliorer la mobilité des personnes et des biens à Kinshasa en perspective de la croissance démographique et spatiale de la ville. On y développe des orientations réalistes en matière de mobilité urbaine durable, à la fois soutenables financièrement et qui participent au développement d'activités qui soit socialement adaptées à la métropole Kinoise. Cette étude nous renseigne qu'il est indispensable d'accompagner une politique de transport urbain de mesures d'accompagnement en matière d'urbanisme, relayées dans le plan général d'aménagement parce que la dépendance économique de zones dortoirs éloignées vis-à-vis d'un seul pôle économique métropolitain peut créer des effets pervers très néfastes sur l'exploitation d'un réseau de transport public aussi performant qu'il soit.

- Lundula L. (2012), dans son mémoire intitulé »le centre des affaires de Kinshasa:impacts du commerce sur la mobilité et stratégies de réduction

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de la forte centralité urbaine», démontre que les principales activités attractives du centre des affaires sont à la base de l'afflux excessif vers cet espace. Il propose pour ce fait la délocalisation du marché central vers l'aéroport de Ndolo pour tenter de décongestionner l'hypercentre.

Certes, le problème de la mobilité urbaine et de l'aménagement urbain a été traité par divers auteurs. Ci-haut, nous avons démontré l'approche qui a été développé par les contemporains où ils ont fustigé la manière dont la ville de Kinshasa connait son étalement avec les conséquences qui en découlent.

Ils ont par la suite donné quelques suggestions qui conduiraient à une bonne organisation et un bon fonctionnement de la ville.

Par ailleurs, de façon approfondie, nous allons nous atteler à intégrer la mobilité urbaine dans l'aménagement de l'hyper centre afin de décongestionner tant soit peu le centre-ville en prônant la création d'autres pôles de développement pour essayer de réduire la forte centralité urbaine de la commune de la Gombe.

0.4. CHOIX DU SUJET ET INTERET DE L'ETUDE

Plusieurs motivations nous ont conduits au choix de ce sujet, à savoir :

? Ayant participé à l'étude de plan de mobilité de la ville de Kinshasa, en tant que technicien urbaniste, nous nous étions senti interpellés par le constat qui a été fait après l'étude en 2011.

? Les mouvements de masse qui se dirigent à la Gombe le matin et y sortent le soir expliquent la présence des cités-dortoirs. Le trafic se dirige dans un même sens tous les matins et dans le sens inverse pendant la soirée. Cette polarisation de transport compromet inévitablement la circulation au centre des affaires.

Une telle étude vient à point nommé car les transports urbains constituent incontestablement un enjeu majeur pour le bon fonctionnement des villes.

Elle apporte une réponse appropriée à la prise en compte de la mobilité dans l'aménagement urbain tout en contribuant à l'intégration spatiale et à la qualité de la vie.

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Sur le plan scientifique, ce travail s'ajoute à tant d'autres réalisés dans la poursuite de l'organisation, de la gestion rationnelle de l'espace de la ville de Kinshasa en général et l'amélioration du transport en particulier.

0.5. OBJECTIFS DU TRAVAIL

De façon spécifique, ce travail vise à :

- démontrer le contexte dans lequel le transport s'organise au centre des affaires de Kinshasa;

- analyser l'organisation du commerce et la polarisation du transport à l'hyper centre de Kinshasa;

- proposer des pistes de solution pour remédier à cette situation chaotique qui s'aggrave chaque jour davantage ; Ceci afin de contribuer aux efforts qui tendent à décongestionner l'hyper centre et lui redorer l'image d'un central business district moderne.

- Bien plus, proposer la création d'autres pôles en faisant appel à un aménagement rationnel de la ville touchée par un mouvement d'urbanisation non contrôlée afin d'améliorer tant soit peu la mobilité urbaine de l'agglomération.

0.6. DELIMITATION DE L'ETUDE

Pour éviter beaucoup de spéculations sur les considérations théoriques, il nous faut limiter notre travail dans le temps et dans l'espace. Pour faire preuve de pragmatisme, notre étude se focalise sur la ville de Kinshasa, précisément dans la commune de la Gombe. Signalons que nous accordons beaucoup plus d'attention au centre des affaires ou hyper centre tout en survolant le reste de l'agglomération.

Nous nous conviendrons avec MPURU M.B (1991) qui dit que « Le Centre des Affaires de Kinshasa est compris dans la zone urbaine de la Gombe. Il est limité au nord par le fleuve Congo (zone industrielle), au sud par l'ensemble formé des zones urbaines de Barumbu et de Kinshasa ou mieux l'avenue Rwakadingi. Les avenues Ngongo-Lutete et des Huileries forment la frontière ouest, et l'avenue des Sénégalais limite le site à l'Est. Le centre des affaires est donc situé à l'extrême nord de Kinshasa, dans sa partie la plus stable et la mieux urbanisée de l'agglomération.»

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Par rapport au temps, nous ferons une évolution chronologique des faits relatifs à notre aire d'étude depuis la création de la commune de la Gombe jusqu'à nos jours.

0.7. METHODOLOGIE DU TRAVAIL

Tout travail scientifique doit répondre à des démarches rationnelles qui lui permettent d'atteindre son but. Ces démarches ne sont rien d'autre que la méthodologie. Par méthodologie, nous entendons l'ensemble des méthodes et techniques utilisées pour la réalisation du travail.

7.1. Méthodes

Nous avons utilisé plusieurs méthodes dans la réalisation de ce travail. Celles auxquelles nous avons recouru sont les suivantes :

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



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