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UNIVERSITE DE KOUDOUGOU
BURKINA FASO
===================
UNITE DE FORMATION ET DE
RECHERCHE EN
SCIENCES
ECONOMIQUES ET DE GESTION
(UFR/SEG)
Unité=Progrès=Justice
DOCUMENT DE ~~NTHE~E
Theme :
INCIDENCE DES EFFETS STRUCTURANTS DANS LE
SECTEUR DES TRANSPORTS SUR LA CROISSANCE
ECONOMIQUE DU BURKINA FASO
Y. Alassane SAVADOGO
MAITRISE
Analyse et Pol it iques Econom iques
(APE)
Encadreur :
Dr. Gountiéni D. LANKOANDE
Année académique
2008-2009
DEDICACE
Je dédie ce travail à
:
Mon Papa, qui nous a quitté le 26 juin
2008.Que son âme repose en paix ! Ma Maman ;
Mes frères et soeurs ;
pour leurs soutiens moral, matériel et
financier inestimables.
REMERCIEMENTS
Je tiens à exprimer ici mes plus sincères
remerciements à mon encadreur,
Docteur Gountiéni D. LANKOANDE, pour sa
compréhension, sa patience, sa disponibilité et son
inconditionnel soutien quotidien. Son amour pour le travail bien fait me
marquera à jamais dans ma carrière de chercheur.
Mes remerciements vont également
Aux responsables de la Direction de l'UFR/SEG ;
Au corps professoral de l'UFR/SEG ;
A monsieur SAVADOGO Issaka et sa femme madame SAVADOGO
née TINTO Aguiratou, chargée Eaux- Assainissement- Transports
auprès de la représentation de la Banque Mondiale au Burkina
Faso.
Je voudrais également exprimer ma reconnaissance
Monsieur DIAO Hamidou, responsable du service de la statistique
du Ministère des transports ;
Madame BAMBARA, secrétaire du SG du Ministère des
Transports ;
Monsieur OUEDRAOGO Abel et Monsieur DJIGUEMDE Justin,
responsables du service de la documentation du Ministère des Transports
;
Monsieur COULIBALY Cyril à la Direction
Générale de l'Economie et de la Planification ;
Monsieur BAMA Fidel, chargé d'étude à la DEP
au Ministère de l'Economie et des Finances
Monsieur BELEM Baba Yaya, bibliothécaire de l'UFR- SEG
;
Madame ZONGO née BELEM Fanta à la DAF de l'UK ;
Madame ZEBA, responsable du service de la statistique de la
Direction Générale de l'Aviation Civile et de la
Météorologie ;
Monsieur LOMPO Ousmane, agent de bureau à l'UK ;
Aux responsables de la Direction de l'Evaluation des Projets
et du Suivi des Investissements (DEPSI) et le Service de Programmation des
Investissements- Publics (SPIP) ;
Monsieur BARRY Aboubacar
Je remercie également mes amis OUEDRAOGO Absétou,
OUEDRAOGO Yacouba, SYLLA Halimata, ZAN Jean Luc, OUEDRAOGO Daouda et tous les
camarades de la première promotion des étudiants de l'UFR-SEG de
l'Université de Koudougou pour leur relation de cordialité durant
mon cursus universitaire.
Je remercie toutes personnes dont leurs noms n'ont pu être
cité et qui ont contribué d'une manière ou d'une autre
à le réalisation de ce présent document
TABLE DE MATIERE
DEDICACE i
REMERCIEMENTS ii
TABLE DE MATIERE iii
LISTE DES TABLEAUX v
LISTE DES FIGURES v
SIGLES ET ABREVIATIONS vi
RESUME viii
Introduction 1
Première partie 3
Chapitre I : Méthode d'analyse 4
I Objectif de l'étude 4
I. 1 Objectif général 4
I .2 objectifs spécifiques 4
II. Les hypothèses 4
III. Méthodologie de collecte et d'analyse des
données 4
Chapitre II : définition des effets structurants,
principales
approches et concepts des théories dans le secteur de
transport 6
II.1 effets structurants du transport 6
II.2. Quelques concepts du transport 6
II.3. Concept de la croissance économique 8
II.4. Approches théoriques du transport 8
II.4.1 Coûts de transports et la localisation des
industries : le modèle de Weber 8
II.4.2. Théorie keynésienne de l'investissement :
investissement de transport et
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effet de construction
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II.4.3 Les investissements de transport : source
d'économies externes
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II.4.4 La théorie de la croissance
équilibrée
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Deuxième partie
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Chapitre I : Les formes de transports au Burkina Faso
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I.1 Les transports maritimes
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I .2 Les transports routiers
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I.3 Les transports ferroviaires
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I.4. Les transports aériens
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Chapitre II : Aperçu des politiques dans le secteur des
transports
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II.1 Programme d'Ajustement structurel du Secteur des Transports
(PASEC-T)
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19
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II.2 Programme sectoriels des transports 2 (PST 2)
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Troisième partie
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Chapitre I : Analyse des données et Estimation
économétrique
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I. Analyse des données
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I.1 Analyse en terme de valeur ajoutée
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I.2 Analyse en terme d'investissement
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I.3 Analyse en terme de la répartition modale du trafic de
transit
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I.4 Analyse en terme d'économie externe
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II Estimation économétrique
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II.1 Résultats de la régression du modèle
économétrique
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II.2 Analyse des résultats de la régression
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II.2.1 Interprétation de chaque paramètre
estimé
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II.2.2 Le modèle estimé
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II.2.3 Adéquation d'ensemble du modèle
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II.2.4 Le test de significativité individuelle :
t-statistic
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II.2.5 Test Durbin WATSON
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28
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II.2.6 Le coefficient de corrélation ajusté
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28
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II.3 Conclusion de la régression et implication de
politiques de renforcement du secteur
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28
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CONCLUSION GENERALE
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Références Bibliographiques
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31
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Sites Internet
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ANNEXE
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ix
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau n°1 : Répartition modale du trafic de
transit
Tableau n°2 : Résultat de l'estimation de
l'équation sur la croissance du PIB
Tableau n°3 : Classification du réseau routier
burkinabé
Tableau n°4 : Contribution du secteur des transports en
terme de valeur ajoutée
Tableau n°5 : Evolution PIP du secteur des
transports- PIP pays- PIB de 1991 à 2008
Tableau n°6 : Données utilisées pour la
régression sur E-Views
LISTE DES FIGURES
Figure n°1 : Point de Weber
Figure n°2 : Courbe de coût retraçant la
1ème critique de la théorie de Weber
SIGLES ET ABREVIATIONS
BTP : Branche des Travaux Publics
CBC : Conseil Burkinabè des Chargeurs
COMAFA : Compagnie Maritime du Faso
DGTTM : Direction Générale des
Transports Terrestres et Maritime
FCFA : Francs de la Communauté
Financière Africaine
FMI : Fonds Monétaire Internationale
IAP : Instrument Automatisé de
Prévision
IES : Infrastructure Economique et Sociale
INSD : Institut National des Statistique et du
Développement
MIT : Ministère des infrastructures et
des Transports
MITH : Ministère des infrastructures des
Transports et de l'Habitat
P M : Premier Ministère
PAS : Programme d'Ajustement Structurel
PASEC-T : Programme d'Ajustement Structurel du
secteur des transports
PIB : Produit Intérieur Brut
PIP- transport : Part des Investissements
Publics du secteur des transports
PIP : Part des Investissements Publics
PNB : Produit National Brut
PNUD : Programme des Nations Unies pour Le
Développement
PRES : Présidence
PST : le programme sectoriel du transport
PVD : Pays en Voie de Développement
SITARAIL : Société Internationale
de Transport Africain sur Rail
SONACOB : Société Navale et
Commerciale du Burkina UEMOA : Union Economique et
Monétaire Ouest Africaine
RESUME
L'objectif de cette étude était de mettre en
évidence l'incidence des programmes du secteur des transports comme le
PST 2 à travers les effets structurants.
Cette étude s'est faite à travers une
collecte des données secondaires où la taille des données
est de 18 ans, correspondant aux deux programmes sectoriels des transports des
deux dernières décennies. L'étude s'est basée sur
deux analyses.
La première correspond à une analyse
statistique de certaines variables et qui ont permis de montrer la
répartition modale de sous-secteurs des transports, la contribution en
valeur ajoutée du secteur des transports dans le secteur tertiaire et
dans le PIB et l'externalité positive de ce secteur avec la BTP sur
autre secteur de l'économie.
La seconde analyse s'est focalisée sur une analyse
économétrique. Elle a fait l'objet d'une utilisation de
modèle économétrique où la croissance du PIB est en
relation avec la mobilité des marchandises et la PIP- transport. La
méthode d'estimation retenue est la méthode des moindres
carrés ordinaires (MCO). Et il en ressort de cette estimation une
relation positive entre la croissance du PIB et la PIP- transport de même
que la mobilité des marchandises.
Des politiques de courts et longs termes doivent être
mises en place pour redynamiser le secteur. Exemple l'économie du report
modal.
Introduction
Le secteur des transports occupe une place très
importante dans l'activité économique et cela pour plusieurs
raisons.
Le transport est un service de consommation
intermédiaire. Autrement dit, il constitue un auxiliaire à
l'activité professionnelle, des loisirs ou de la production. Il est
également générateur d'emplois compte tenu du fait que
l'activité de transport est généralement couplée
avec d'autres activités1, principalement avec celle du
commerce. Le nombre d'emplois directs de la branche transport a
été estimé en 1994 à près de 76.000,
représentant environ 15% de la population active hors secteur de
l'agriculture et de l'élevage (Document sur la stratégie des
transports et du tourisme ; 2000). C'est pourquoi pour améliorer la
compétitivité et l'efficacité de l'économie, le
gouvernement burkinabè a entrepris des programmes en vue d'accompagner
le secteur des transports en réduisant les différents maillons de
la chaîne de transport et en maintenant les services rendus à des
niveaux acceptables de délais, de coût de qualités de ces
services.
Mais, malgré les efforts fournis par l'Etat dans ce
secteur, le coût de transport reste l'un des plus élevés de
la sous région (UEMOA) (B. SIRIMA et ali. 1999), grevant du même
coup, les coûts de production des biens et services. Situation
contradictoire aux objectifs des politiques et des mesures entreprises. Une
telle situation amène donc à s'interroger sur la pertinence des
programmes mises en oeuvre.
1 En terme de contribution à l'emploi, le
secteur des transports du Burkina compte plus de 20.000 emplois directs en
1994-1995 (cf. tableau A.1.11 a la fin de l'annexe 1 ; du document sur la
stratégie des transports et du tourisme; 2000), soit près de 4%
de la population active occupée ; hors secteur agriculture et
élevage. Compte tenu du fait que l'activité de transport est
généralement couplée avec d'autres activités,
principale avec l'activité du commerce (cf. annexe ib); il n'est pas
déraisonnable de supposer que 30% des emplois directs de la branche de
commerce soient en fait occupés aux activités de transport
à 76.000, représentant près de 15% de la population active
occupée ,hors secteur de l'agriculture et l'élevage .Ce
résultat est plus cohérant avec le nombre de véhicules en
exploitation commerciale (transport public des voyageurs et de marchandises)
recensés en 1998 par le biais des cartes le transport (cf. annexe 2 ib)
,qui est de 4040 véhicules , lesquels devraient générer en
moyenne 1 à 2 emplois direct par véhicule .Il convient de noter
enfin que certains artisans transporteurs au Burkina sont également des
agriculteurs transporteurs et des éleveurs transporteurs.
En tant qu'économiste, notre intérêt porte
sur l'analyse de l'impact réel de l'application effective des programmes
comme le programme sectoriel du transport 2 (P.S.T 2) à travers la
notion d'effets structurants.
Par effets structurants, on entend les modifications et les
comportements des individus et groupes d'individus qui se manifestent par des
changements et qui résultent de la création et de la mise en
service de l'infrastructure de transport (fixe et mobile).
Cette définition implique que la réalisation des
infrastructures va être à l'origine des changements de
comportements des agents qui vont se traduire par une modification de la
localisation de l'agriculture selon Von THÜNEN (1826), des entreprises
selon Max WEBER (1909), et une amélioration du revenu de la
collectivité d'après la théorie keynésienne sur
l'investissement (1936) etc....
La mobilité fait partie des besoins des hommes les plus
essentiels. A ce titre, François PLUSSARD (2003) souligne dans son
ouvrage transport et territoire : « cette soif de mobilité, ce
besoin d'aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l'on retrouve
dans toutes les sociétés, a poussé les hommes à
imaginer sans cesse de nouveaux moyens de transport leur permettant d'aller
plus vite et donc plus loin. » Aller plus vite et plus loin, c'est ce que
permettent les infrastructures de transport en facilitant la mobilité
des hommes et des marchandises.
Mais si la mobilité apparaît comme un facteur du
développement économique, elle engendre aussi des coûts
sociaux et il est essentiel d'en tenir compte dans les choix publics. La
qualité du système des transports est donc importante pour la vie
relationnelle d'une ville, d'une région et donc pour les habitants et
leurs entreprises.
Afin de mieux cerner le problème, Le présent
document s'organise autour trois parties. Dans la première partie, nous
présenterons dans le Chapitre I, la méthodologie du travail. Dans
le Chapitre II, il sera question de la notion des effets structurants, les
principales approches et concepts théoriques dans le secteur du
transport. Dans la seconde partie, nous aborderons en chapitre I, les formes de
transports et en chapitre II, nous ferons un aperçu de la revue de
littérature à travers les différentes politiques du
secteur des transports appliquées au Burkina Faso au cours des deux
dernières décennies. Enfin dans la dernière partie, nous
mettrons en évidence les impacts du secteur des transports dans la
croissance économique à travers les analyses de données
collectées. Ce qui nous conduira vers la formulation de quelques des
recommandations.
Première partie
Chapitre I : Méthode d'analyse
I Objectif de l'étude
I.1 Objectif général
L'objectif général de cette étude est de
mettre en évidence l'incidence des programmes du secteur des transports
comme le PST 2 à travers les effets structurants.
I .2 objectifs spécifiques
Les objectifs spécifiques visent à montrer
qu'avec les différents programmes du secteur des transports, le Burkina
Faso consacre un budget important en matière d'investissement. Ce qui
permet d'accroître le patrimoine national en matière
d'infrastructures (mobiles et fixes), toute chose égale par ailleurs,
par effet d'entraînement favorise le développement
économique et social du pays dans la mesure où ils conditionnent
le développement des activités économiques
(mobilité des hommes et des marchandises) par la consistance et
l'état des infrastructures et des moyens de transports disponibles.
I.3Les hypothèses
Au vue de ce qui précède, un certain nombre
d'hypothèses peut être posé :
Hypothèse 1 : les programmes sectoriels
des transports ont un impact positif sur le secteur des transports
Hypothèse 2 : les effets structurants
dans le secteur des transports contribuent à la croissance
économique.
II.Méthodologie de collecte et d'analyse des
données
Pour résoudre notre problème, plusieurs
approches théoriques en matière de transport seront
abordées, il s'agit de l'approche, WEBER : coût de transport et
localisation des industries ; la théorie keynésienne de
l'investissement : investissement de transport et effet construction ; la
théorie de la croissance équilibrée de R. NURKSE et de
Rosenstein-
RODAN et enfin, celle de Robert BARRO avec la notion
d'investissement de transport comme source d'économie externe.
Sur le plan empirique, la collecte des données
secondaires a été réalisée à travers des
recherches bibliographiques, en ligne (Internet) et des entretiens directs avec
quelques acteurs intervenant de ce domaine.
L'analyse statistique sera basée sur des
représentations graphiques des tendances de certaines variables comme,
la part de l'investissement du secteur des transports dans la part des
investissements publics (PIP) et dans le Produit Intérieur Brut (PIB)
d'une part, et d'autre part la contribution en valeur ajoutée de ce
secteur et la répartition modale du trafic de transit burkinabé
sous forme de tableau.
Pour le cas de l'estimation économétrique,
l'outil d'analyse informatique qui sera utilisé, est E-Views pour
analyser la relation entre la croissance du PIB, la part de l'investissement du
secteur des transports, la mobilité des hommes et des marchandises et
coût de transport. Cette analyse économétrique fait appel
à un modèle économétrique dénommé de
la façon suivante :
PIB = f30 +f31PIPtrans+
f32EXPORT+ f33IMPORT+
f34PERSO + f35 CT
+å
Où PIPtrans : Part d'Investissement Public du secteur des
transports
EXPORT : Exportation
IMPORT : Importation
PERSO : Mobilité des personnes
CT : Coût des transports
å : les termes d'erreur
Ce modèle décrit comment les variables
indépendantes (PIPtrans, EXPORT, IMPORT, PERSO, COUT DES TRANSPORTS)
affectent la variable dépendante (PIB). Mais compte tenu d'une
indisponibilité de données sur la mobilité des personnes
et sur les coûts des transports. Les paramètres de ces variables
indépendantes ne seront pas estimés. Donc le modèle
économétrique décrit ci-dessus se réduira de
variables pour devenir :
PIB = f30 +f31PIPtrans+
f32EXPORT+ f33IMPORT +
åt
Pour traduire la relation de croissance du PIB par les
investissements fait lors des différents programmes du secteur des
transports qui engendrent des effets structurants. L'échantillonnage
utilisé dans cette estimation a une taille de 18 ans correspondant aux
périodes (1991-2008) des programmes du secteur des transports.
Chapitre II : définition des effets
structurants, principales
approches et concepts des théories dans le
secteur de transport
II.1 effets structurants du transport
Rappelons que par effets structurants, il faut comprendre
toute modification du comportement des agents économiques et tout
changement des structures socioéconomiques qui résultent de la
mise en service d'une nouvelle infrastructure de transport (François
PLASSARD ; 1997).
Ces changements conduisent donc à améliorer la
transition de l'espace économique. Dans ces conditions, les nouvelles
infrastructures de transport constituent de véritables instruments de
politique d'aménagement du territoire.
II.2. Quelques concepts du transport
Infrastructures mobiles : regroupent
l'ensemble des véhicules, des engins, bref le matériel
roulant.
Infrastructures fixes : regroupent
l'ensemble des voies, gares, ports, terminaux etc.
Le réseau de transport : c'est
l'ensemble des infrastructures utilisées par un mode transport sur un
territoire donné.
Le mode de transport est défini
par une technique spéciale et uniforme de propulsion du véhicule
par rapport à l'infrastructure fixe.
Economie des transports : elle
consiste à appliquer les méthodes de l'analyse économiques
aux problèmes soulevés par les transports. Notamment par la
distinction d'un bien privé et d'un bien public pur et bien public impur
ou bien de club.
Circulation : on attend par circulation
la manifestation tangible sous forme de flux de marchandises, personnes,
capitaux, idées, informations des relations entre les lieux.
Répartition modale mesure l'importance relative
de chaque mode (terrestre, maritime, ferroviaire, aérien) dans
l'ensemble de la demande de transport.
Point de rupture de charge : dans une
chaîne de transport, lieu où les marchandises doivent être
transportées d'un mode de transport à un autre.
Conteneur : compartiment conçu
pour faciliter le transport de marchandises sans rupture de charge.
Coût de transport correspondent aux
coûts monétaires liés au franchissement d'une distance.
Accessibilité mesure de la
facilité à atteindre un noeud.
Centralité mesure la position d'un
noeud dans le réseau.
Chaîne de transport consiste
à une utilisation successive des modes de transport pour mener à
bien une opération de transport.
Captif : personne n'ayant aucun choix de
mode de transport pour effectuer un déplacement.
Un pavillon de complaisance est un bateau
battant pavillon d'un pays donné sans pour autant que le pays en soit
propriétaire.
Contrat Free on Bord (FOB) : dans ce
contrat le courtier est responsable de tous les risques jusqu'au moment
où la marchandise est embarquée sur le bateau.
Contrat Free Along side Ship (FAS) : le
courtier est responsable de tous les risques jusqu'au moment où la
marchandise se trouve ranger sur le quai du bateau.
Contrat Assurance Fret (CAF) : dans ce
3ème cas de contrat, le courtier est responsable jusqu'au
moment où la marchandise quitte le bateau à l'arrivée.
Routes nationales (RN) : ce sont les
routes qui relient la capitale nationale aux capitales régionales.
Exemple : Ouaga-Bobo = RN 1
Ouaga -Koudougou : RN 14
Ouaga-Ouahigouya-Mopti = RN 2
Les autoroutes : ce sont des liaisons
rapides entre deux agglomérations (au Burkina Faso, elles correspondent
aux RN).
Les routes à grands trafics :
ce sont les routes disposant d'un budget important. Autrement dit, en fonction
de la fréquentation des différents usagers, augmente la recette
en terme péage des routes à grand trafic.
Les routes à faibles trafics
disposent d'un budget faible.
Péage : selon l'histoire, le
principe du péage est très ancien. Au moyen âge, les
bachoteurs faisaient commerce du passage des rivières au XI et XII
siècle, les seigneurs ont construit des ponts qui suppriment les
obstacles. Le péage était alors la contrepartie de l'usage du
port. Donc on peut définir le péage comme étant la taxe
sur l'utilisation de l'infrastructure fixe (route) par les différents
usagers.
II.3. Concept de la croissance économique
De manière générale, la croissance
économique est définie comme l'accroissement durable de la
production. C'est donc un phénomène quantitatif que l'on peut
mesurer. Pour ce faire, les indicateurs couramment utilisés sont le PIB
ou le PNB.
Selon les faits stylisés durant les deux siècles
de croissance dans les pays industrialisés, nous pouvons dégager
les traits principaux d'une croissance économique qui a des
retombées substantielles sur les conditions de vie des populations :
- la croissance économique doit être de longue
durée ;
- le processus doit être structurant et concerne l'ensemble
de l'économie et de la société.
C'est dans ce sens que les effets de la croissance
économique doit être selon le rapport du PNUD, « une
croissance qui génère le plein emploi et la
sécurité des moyens de subsistance ; encourage la liberté
et le contrôle de l'individu sur sa destinée ; distribue les
avantages équitablement, favorise la cohésion et la
coopération sociale ; préserve l'avenir du développement
humain ».
II.4. Approches théoriques du transport
II.4.1 Coûts de transports et la localisation des
industries : le modèle de Weber
Pour Weber le choix de la localisation dépend du choix ou
de considération de trois (3) facteurs :
- les frais de transport nécessaires pour emmener les
matières premières sur les lieux de production et ceux
nécessaires pour livrer les produits finis sur les lieux de consommation
;
- le coût de la main d'oeuvre ;
- l'intérêt pour les entreprises de
bénéficier d'économie d'agglomération.
L'originalité de cette approche est que Weber étudie
successivement les 3 questions.
Il recherche d'abord un point qui minimise les frais de
transport. A quelle condition cette localisation minimise aussi les
dépenses de main d'oeuvres. Enfin dans quelle
mesure l'introduction d'économie d'agglomération
modifie la localisation ainsi obtenue.
Il aboutit au triangle suivant :
A1
P
A3 A2
Figure n°1 : Point de Weber
Weber se donne une entreprise ayant besoin de matière
première localisée en A1, A2 de quantité limitée et
un marché localisé en A3 pour le produit fabriqué. La
demande et les produits sont supposés et la combinaison des facteurs de
production est invariable.
La localisation peut s'effectuer en un point quelconque p et de
ce point il est possible de se rendre en ligne droite en A1, A2 et A3. Il
s'agit d'un espace parfaitement homogène. Enfin, les coûts de
transport sont proportionnels au poids et à la distance. En fonction de
ces hypothèses, il est possible de démontrer que l'on peut
obtenir un point p tel que la fonction de coût soit minimum.
F = a1r1 + a2r2 + a3r3
Où a1, a2, a3 sont des tonnes de matières
premières et de produits x finis à transporter et r1, r2, r3 les
distances. On démontre que le point p obtenu est toujours à
l'intérieur du triangle. Le point p ainsi obtenu est le point qui
minimise les coûts de transport. Il est encore appelé le point de
Weber. Weber fait l'hypothèse que la main d'oeuvre est localisée
en un certain nombre de point et en quantité illimitée en chacun
de ces points. En se délocalisant, un point minimum de transport vers un
centre de main d'oeuvre meilleur marché, l'entreprise accroît ses
coûts de transport mais réduit le coût de travail. La
déviation par rapport au point minimum relève la force
d'attraction de la main d'oeuvre de l'entreprise en question. Cette force
d'attraction est mesurée par le rapport suivant :
|
Nombre d unités de dis
'
|
tancedematièrespremières
|
|
Nombre d unité ded is
'
|
tancedeproduitsdfinis
|
Si le rapport est supérieur à l'unité,
l'attraction d'intrant est déterminante et l'entreprise localisera son
lieu de production à proximité des lieux d'extraction.
Par contre, si le rapport est inférieur à
l'unité, l'influence d'intrant (produits finis) conduit à situer
l'unité de production à proximité des consommateurs.
La théorie de Weber a suscité plusieurs
critiques. Ces critiques sont relatives au manque de réalisme et ne sont
donc guère recevables. Deux critiques majeures sont adressées
à l'approche webernienne :
- la première concerne l'hypothèse selon
laquelle le coût de transport est une fonction linéaire de la
distance. D'autres fonctions permettent de mieux comprendre la
réalité. Les faits stylisés indiquent souvent que les
coûts de transport augmentent moins proportionnellement avec la distance.
Cela peut être dû au fait que le coût de transport comporte
une partie fixe liée aux investissements réalisés et
autres frais dits terminaux et une partie variable qui dépend
(éventuellement linéairement) de la distance parcourue.
L'ensemble donne une courbe de coût certes croissante en fonction de la
distance, mais concave vers le bas indiquant une croissance de moins en moins
rapide.
Route Rail
Coût total par Unité de quantité
Distance
Coût de transport
Figure n°2 : Courbe de coût retraçant
la 1ème critique de la théorie de Weber
- La deuxième critique qui va à l'encontre du
modèle de Weber concerne le fait que l'on considère que tous les
points de l'espace continu sont des localisations possibles et qu'ils sont
accessibles de toutes parts au transport.
II.4.2. Théorie keynésienne de
l'investissement : investissement de transport et effet de construction
La construction de nouvelles infrastructures de transport est
à l'origine d'un accroissement de la production. Cet effet
multiplicateur2 s'appuie sur le schéma keynésien avec
la construction d'une infrastructure notamment le recours à la branche
BTP (Bâtiment et Travaux Publics). Hors, ce secteur emploi un volume
important de main d'oeuvre. Pour ces raisons, la mise en place de nouvelles
infrastructures de transport constituent un outil privilégié pour
exercer des effets sur l'activité économique à court et
moyen termes.
II.4.3 Les investissements de transport : source
d'économies externes
2 « Le multiplicateur d'investissement » est un
concept mis en évidence par R Kahn en 1391 et introduit ensuit par John
Ménard Keynes dans la théorie générale de l'emploi,
de l'intérêt et de la monnaie en 1936. Exemple : Cas d'un
investissement additionnel unique.
Soit donc le cas le plus simple possible d'un investissement
supplémentaire unique de 1000 millions pendant la première
période ; le revenu distribué s'accroît évidemment
d'autant (dans le cas le plus simple, on a distribué 1000 aux
travailleurs chargés de construire une route ou un barrage). Cet
accroissement de revenu AY1 va entraîner un
accroissement de la consommation AC2; en supposant que la
propension à consommer est de 0,8; cet accroissement est de 800 et il se
situe à la période(2), simplement parce qu'il existe un
décalage entre la perception du revenu et sa transformation en
consommation; ce AC2 accroît autant les revenus des
agents économiques qui vendent les biens de consommation aux
travailleurs(d'où AY2 = 800) et ce supplément de
revenu encaissé par la collectivité va à son tour au cours
de la quatrième période donner lieu a un supplément de
consommation, d'où l'accroissement du revenu, nouvelle vague de
consommation, revenu induit et ainsi de suite jusqu'à l'infini; il y'a
ainsi naissance d'onde successives et décroissantes de revenu. Le
processus se poursuit jusqu'à l'infini et on peut avoir que de
période en période l'ampleur des ondes successives va en
diminuant et tend, à la limite vers zéro.
Yt =
AY1+AY2+AY3+...AYn
= 1000+ 800 + 640 + 521 +...
= 1000 + (0 ,8 x 1000) + (0,8 x 0,8 x 1000) + (0,8 x 0,8 x 0,8 x
1000)
= 1000(1+0,8+0,82+0,83+
....8n)
= AI
(1-C1+C2+C3+.... + Cn) (1)
L'expression entre crochet est une suite
géométrique de premier terme 1, la raison c est positive et
inférieur à 1. On obtient l'expression 1/1-C, ce qui correspond
au multiplicateur. L'expression (1) devient alors :
AY= (1/1-C) AI -*
AY= (1/1-0,8) AI -*
AY=5AY
Conclusion : Pour un investissement de 1000 millions,
le revenu national augmente de 5000 millions
Cette approche a été surtout
développée par Robert BARRO (2000). Il considère que la
production des entreprises est réalisée à partir d'un
stock de capital k incluant le capital productif, physique et le capital
humain. Le facteur k se particularise par une productivité marginale
décroissante qui se traduit par une progression de la production de
chaque entreprise tendant vers zéro. L'introduction des dépenses
publiques qui est d'origine externe. En particulier, les investissements
permettent d'assurer une meilleure circulation des produits et des facteurs de
production. La réalisation d'économies externes permet de
contrecarrer l'évolution de la productivité du capital. Cette
situation se traduit par un processus de croissance économique.
II.4.4 La théorie de la croissance
équilibrée
Les principaux acteurs défendant cette stratégie
sont Ragnar NURKSE et Paul Rosenstein- RODAN. Ils mettent en relief le
rôle de l'Infrastructure Economique et Sociale (IES).
L'IES recouvre tous les équipements collectifs d'un
pays, le plus souvent fournis par l'Etat, qui facilitent les activités
économiques : moyen de communication (routes, ponts, aéroport,
téléphone, etc.), bâtiments, énergie, adduction
d'eau, services publics divers... Leur mise en place réclame des
investissements lourds, indivisibles, coûteux à la taille minimale
élevée, qui demande une longue période de gestion. Ces
investissements doivent précéder le lancement d'investissements
directement productifs, ou au moins être simultané.
En reliant les marchés entre - eux, les infrastructures
permettrons de développer les échanges (mobilité des
personnes et des marchandises) et rompre l'isolement de régions
entières, d'élargir le marché national et des
débouchés des firmes (usines).
Les entreprises privées ne seront pas à
même de mettre en place l'IES et il revient donc à l'Etat de
lancer un tel programme.
Par cette théorie, on entend une relation entre les
investissements en IES et les échanges, qui conduiront à la
croissance du PIB. Mais étant donnée que les échanges
peuvent être approchés par la mobilité des marchandises
à travers les importations et les exportations, on peut conclure qu'il
y'a une relation entre les Parts d'Investissements Publics du secteur des
transports, les importations, les exportations, et la mobilité des
personnes avec la croissance du PIB.
Deuxième partie
Chapitre I : Les formes de transports au Burkina
Faso
Les transports jouent un rôle stratégique dans
l'économie du Burkina Faso en raison de l'effet conjugué de
plusieurs facteurs à savoir :
· la situation d'enclavement du pays ;
· la forte intégration dans les échanges
régionaux, notamment avec les autres pays de l'UEMOA ;
· l'importance de son commerce extérieur ;
· la dispersion géographique des activités
économiques du territoire national ;
· la croissance rapide des centres urbains, notamment
Ouagadougou-Bobo Dioulasso.
Sa contribution en valeur ajoutée en 2007
s'élève à 98 266, 448 millions FCFA, soit 8% du secteur
tertiaire et 3,77% du PIB (IAP, 2008). Notons que cette contribution est
particulièrement remarquable au cours des années 2000 à
2007, période correspondante aux Programmes Sectoriels des Transports
2.
Les différentes formes de transports au Burkina Faso
sont nombreuses. Mais en ce qui concerne notre étude, nous nous
appesantirons sur quatre formes de transport qui sont le transport routier, le
transport aérien, le transport ferroviaire et le transport maritime.
I.1 Les transports maritimes
Aujourd'hui, plus des trois quarts des échanges
internationaux des marchandises transitent par la mer. Ainsi, le transport
maritime a la particularité d'être essentiellement liée au
commerce international. De ce fait, ce mode de transport est vu comme un
facteur important et déterminant de la prospérité
économique du pays. Les transports maritimes permettent essentiellement
le transport des marchandises (importations et exportations) des pays
situés à l'intérieur du continent. Ce qui fait du Burkina
un carrefour. Autrement dit, un lieu de transit par excellence pour le Niger et
le Mali.
Cependant, malgré cet avantage, le transport maritime
reste néanmoins un domaine oül'enclavement porte
toujours tort au Burkina.
La comparaison avec d'autres pays « enclavés
» de la Sous région, Mali et Niger indiquent
que la situation
géographique de ces pays est à l'origine de
l'élévation des coûts
d'acheminement des marchandises
vers l'extérieur. C'est ainsi que la possibilité de choisir
plusieurs ports de desserte (moins distants) et de traiter un
grand volume de marchandises devrait en fait permettre de réduire ses
désavantages naturels.
Par exemple, le plus grand usage du port de Tema au Ghana
plutôt qu'Abidjan devrait permettre au Burkina Faso d'avoir des tarifs
compétitifs par rapport à la Côte d'ivoire. En effet,
à partir de Ouagadougou, l'utilisation du port de Tema permet de
réduire la distance Ouagadougou-port d'Abidjan de 190 km.
Mais cela suppose un changement de mentalité des
opérateurs économiques et une plus grande « culture
compétitive » de la part des transitaires burkinabè.
Le transport maritime est géré par le Conseil
Burkinabè des Chargeurs (CBC) qui organise la programmation des navires
étrangers sur les côtes ouest africaines et veille au respect
relatif des quotas par type de transport tels que le stipulent les accords
bilatéraux de transport et de transit, signé avec les pays
côtiers dans les années 70 et 80.
Notons également que le Burkina Faso compte deux
sociétés privées de droit burkinabè : la Compagnie
Maritime du Faso (COMAFA) et la Société Navale et Commerciale du
Burkina (SONACOB) qui ne disposent pas de moyens navals et opèrent par
les affrètements aux voyages et par des locations d'espace (contrats de
slots) auprès des armements internationaux.
Les ports utilisés par le Burkina sont des ports de
type port de batelage, qui sont des ports à faibles tirant d'eau.
I.2 Les transports routiers
Le transport routier occupe la place la plus importante parmi
les différents modes de transports. Cela est dû d'une part au fait
que, de façon générale, la règlementation en
matière de transports routiers est simple et peu contraignante.
L'accès à la profession de transport public
routier n'est conditionné que par la possession d'une autorisation dite
« Carte de transport » délivrée par la DGTTM sur la
demande de mise en exploitation d'un véhicule disposant d'un certificat
de visite technique et d'une police d'assurance en cours de validité.
D'autre part en 1996, 90% de la valeur ajoutée de la
branche du transport est imputable à celle créée par le
transport terrestre. Cette tendance reste toujours observable jusqu'à
nos jours.
En effet, le flux de transports routiers interurbain et
international des voyageurs est particulièrement important compte tenu
de la forte demande, notamment sur l'axe Ouagadougou- Bobo Dioulasso. Avec la
réduction de l'offre ferroviaire de transports de voyageurs, la liaison
Ouagadougou- Bobo Dioulasso est la mieux desservie avec une offre de service
totalisant 21 départs quotidiens de Ouagadougou et également 21
départs de Bobo- Dioulasso.
Soulignons que ce développement soutenu des transports
routiers de voyageur est en partie liée à l'amélioration
de la qualité de service avec des départs à l'heure
contrairement à ce qui se passait il y'a une dizaine d'années
où le départ ne s'effectuait que si le véhicule a fait le
plein de passagers et par la mise en place des minibus et des bus de grande
capacité en remplacement des « taxis- bourse ».
Le Burkina Faso dispose de 61 367 km de route dont 15 272 km
de routes classées reparties en 63% de pistes, 20% de routes en terres
et 17% de routes bitumées. Le réseau routier du Burkina Faso se
décompose en un réseau primaire ou « ossature principale
», en un réseau secondaire ou « réseau de distribution
» et en un réseau tertiaire ou « réseau de
proximité ». Les routes nationales supportent l'essentiel du trafic
(environ 87% du trafic) et en particulier sur les routes bitumées qui
à elles seules supportent 56% du trafic (Voir le tableau n°3
à l'annexe pour plus de détail sur classification du
réseau routier burkinabè). On estime au 31 décembre 2007
que 82% de la proportion du réseau classé a une
praticabilité très bonne. Ce réseau routier s'est
amélioré de 6 points par rapport à 2006 où 74% du
réseau avait une praticabilité acceptable et 26% en
difficulté de praticabilité. En 2006, le nombre global de
véhicules automobile était estimé à environ 154
352, soit environ 1 véhicule pour 100 habitants (Aguiratou
SAVADOGO-TINTO ; Septembre 2008) Malgré ces efforts remarquables, un
certain nombre d'handicaps gêne le développement de ce mode de
transport. Ces handicaps vont du faible taux de bitumage des routes et une
forte dépréciation des équipements qui résultent de
l'existence d'importants frais de route pour les tracasseries en passant de la
vétuste du matériel roulant (en moyenne les véhicules et
camions sont généralement des véhicules d'occasion
d'âge moyen 10 ans venant de l'Europe ou la Côte d'ivoire) et au
coût élevé du carburant représentant 15 à 35%
du coût d'exploitation.
I.3 Les transports ferroviaires
En matière de transports ferroviaires, le Burkina
dispose avec la Côte d'ivoire d'une ligne de chemin de fer
métrique à voie unique de 1262 km de long reliant Abidjan
à Kaya en passant par Bobo Dioulasso et Ouagadougou. La partie
Burkinabè totalise 622 km de voie principale dont 517 km
(frontière Côte d'ivoire- Ouagadougou) construit entre 1930
à 1954 et les 105 km restant (Ouagadougou- Kaya) entre 1980-1990.
Cette ligne internationale de chemin de fer a
transporté près d'un million de tonnes de fret et quelques quatre
millions de passagers par an (au milieu des années 70).
Avec l'amélioration du réseau routier
régional, la concurrence grandissante du camionnage en expansion rapide
et la concurrence accrue des ports de Tema, Lomé, Cotonou et Abidjan
pour le trafic maritime burkinabè, la part relative du transport
ferroviaire par rapport du transport routier entre la Côte d'ivoire et le
Burkina s'est inversé de (deux tiers/ un tiers) au milieu des
années 70 à (un tiers/deux tiers) à travers la fin des
années 80, transformant une exploitation ferroviaire initialement
rentable en une exploitation déficitaire.
Il en ressort que le trafic des voyageurs est en
régression continue, d'où la désaffection de la
clientèle des services voyageurs vers la route et l'aérien. Les
raisons sont multiples.
· Forte concurrence routière qui offre des
voyageurs une fréquence de quatre allers-retours sur liaison
Ouagadougou- Abidjan et une quarantaine de liaison par jours Ouagadougou- Bobo
Dioulasso
· Un niveau de service laissant à désirer
marquer par :
La réduction de l'offre de voyageur à une
fréquence de 3 trains express par semaine (Abidjan- Ouagadougou) et la
suppression définitive des trains Etalons assurant les services
quotidiens Ouagadougou- Bobo Dioulasso ;
La poursuite des retards chroniques (plus de 70% n'arrivaient
pas à l'heure en 1995) ;
Du manque d'assurance d'avoir une place assise même
étant titulaire de billet de train ;
Des contrôles intempestifs dans le train malgré la
convention d'interpénétration.
Suite à la défaillance de gestion publique du
secteur ferroviaire dans le passé, une convention de concession de
l'exploitation de la ligne ferroviaire Abidjan- Kaya est
ainsi signée le 20 Août 1995 entre les Etats et
l'opérateur privé, SITARAIL (Société Internationale
de Transport Africain sur Rail) pour une durée de 15ans et un avenant a
été signé en Novembre 2001 pour une durée de 30
ans. La SITARAIL dispose en 2001 de 21 locomotives et de 800 wagons. Des
perspectives d'acquisition de matériel roulant sont en cours d'ici la
fin de l'année 2009.
I.4. Les transports aériens
Sur le plan aérien, deux aéroports
internationaux, Ouagadougou et Bobo Dioulasso et 13 aérodromes
désenclavent le pays. Mais Ouagadougou reçoit l'essentiel du
trafic, puisque tous les vols à destination ou en provenance de
l'étranger passent nécessairement par cet aéroport ((331
344 des passagers, 6 117 625 tonnes de fret en 2008) selon la Direction
Générale de l'Aviation Civile de la
Météorologie)
Le transport aérien est exploité actuellement
par 14 compagnies aériennes dont 3 compagnies cargo (AFRICA WEST CARGO,
DHL, TRANSAFRICAINE) et l'avion reste jusqu'à présent l'affaire
de quelques privilégiés car le coût de transport est
excessivement cher.
Le pays n'a qu'une seule compagnie aérienne, Air
Burkina qui assure des vols domestiques et ceux qui relient le Burkina Faso aux
pays voisins : Côte d'Ivoire, Togo, Ghana, Bénin, Mali, Niger.
Notons qu'avec la forte demande, la compagnie a augmenté
récemment ces vols sur la Côte d'ivoire : deux vols par jour et 7
jours sur 7. Avec la réhabilitation de l'aéroport international
de Ouagadougou et la politique de réaménagement des
aérodromes associés à la politique de
libéralisation du secteur, nous observerons probablement la venue de
nouvelles compagnies et une amélioration de la contrainte majeure
liée aux tarifs élevés du fret et à la mauvaise
qualité des services.
Chapitre II : Aperçu des politiques dans le
secteur des transports
Les différentes politiques entrant dans le secteur des
transports des deux dernières décennies ont fait l'objet de deux
programmes à savoir :
Le Programme d'Ajustement structurel du Secteur des
Transports (PASEC-T) couvrant 1992-2000 et par décret
n°2000-235/PRES/PM/MITH/MIT du 02 juin 2000, le document de
stratégie présentant le 2ème programme
sectoriel des transports (PST-2). Ce programme s'inscrit dans le cadre de la
lutte contre la pauvreté
II.1 Programme d'Ajustement structurel du Secteur des
Transports (PASEC-T)
Le programme qualifié d'ajustement structurel
s'inscrit dans le programme imposé par les institutions
financières internationales (FMI et Banque mondiale). Ce mot clé
défini les relations entre les pays du Tiers monde et le FMI depuis les
années 1980. Face à leurs déséquilibres
économiques qui se manifestent par un endettement externe massif, les
PVD doivent ajuster leur économie, c'est-à-dire corriger le
déficit budgétaire, réduire la progression de la masse
monétaire et comprimer la demande globale de façon à
ramener à un niveau « viable » le déficit de la balance
des paiements courants. En outre, le FMI préconise une politique de
libéralisation et de retour aux mécanismes du marché :
rétablissement de la liberté des prix, réduction des
subventions, privatisation des entreprises (SCFB encore appelée ex-RAN,
X9 et préparation de la privatisation de la compagnie aérienne
AIR BURKINA) et des circuits de distribution, rationalisation du secteur
public. Au terme de ce programme, le résultat s'est soldé
négatif pour le secteur des transports. Pour résorber les
insuffisances enregistrées durant le PASEC-T, la banque mondiale a
initié un programme : Programme sectoriels des transports 2 (PST 2) ;
phase 1 Couvrant la période 2000-2008 et la phase 2 couvrant la
période 2011-2015.
II.2 Programme sectoriels des transports 2 (PST 2)
Le PST 2 est le nouveau programme fédérateur de
l'ensemble des interventions dans le
secteur des transports. Il a
été élaboré sur la base des acquis et des
insuffisances du
PASEC-T et de manière réaliste les ambitions du
gouvernement à travers les objectifs sectoriels suivants :
· La recherche de la réduction des coûts de
transports et d'une meilleure qualité de service et de la
sécurité, tant au niveau des transports nationaux
qu'internationaux ;
· Le renforcement de la capacité de gestion, de
planification de programmation, de contrôle et de régulation du
secteur des transports ;
· Le développement du réseau des
infrastructures de transport tertiaire.
Le programme initial a été continuellement
modifié pour intégrer des projets dont certains n'étaient
pas initialement pris en compte. Le coût du programme a
évolué successivement de 298,091 milliards FCFA pour la
période 2000-2004 puis révisé à 400 milliards de
FCFA en 2005, pour toute la période 2000-2008, il atteint 760,976
milliards. Dix neuf bailleurs et l'Etat ont contribué à la
mobilisation de ces fonds.
Le programme a été étendu jusqu'en 2010
mais vraisemblance cette extension ne permettra pas de terminer tous les
projets à financer. Une nouvelle stratégie est en cours de
rédaction pour couvrir la période 2011-2015. Il prendra en compte
le reliquat de ce programme et permettra au gouvernement de prendre en compte
de nouvelles problématiques qui ont émergé au cours de la
mise en oeuvre du PST-2. Le programme est parti intégrante du PIP du
ministère.
Troisième partie
Chapitre I : Analyse des données et Estimation
économétrique
I. Analyse des données
I.1 Analyse en terme de valeur ajoutée
De façon générale, on remarque une
évolution croissante en termes de valeur ajoutée du secteur des
transports dans le secteur tertiaire et dans le PIB. Mais, il est à
noter une baisse de la contribution au court de la période 1999-2000 de
54 034 millions de FCFA à 51 831 millions de FCFA et une reprise de
croissance à partir de 2001(cf. graphique n°1).
Cela s'explique par le début de la crise ivoirienne
survenue en 1999 et qui a ralentie l'activité économique du pays.
En effet, la plupart des marchandises burkinabè transit par la
Côte d'ivoire en provenance des autres ports des pays du monde; Cette
crise a baissé la mobilité des biens et services.
Notons également que le transport a une contribution
moyenne annuelle dans le secteur tertiaire de 6,58 % et dans le PIB 2,86%. Mais
pour la période du PASEC-T, elle a été de 5,94 % dans le
secteur tertiaire et de 2,58% dans le PIB, contre 7,52% dans le secteur
tertiaire et de 3,22% dans le PIB pour la Période de PST (Voir suite du
tableau n°4 de l'annexe pour plus d'éclaircissement).
En somme, il ressort que la première phase du Programme
Sectoriel des Transports a plus contribué dans la croissance du PIB par
rapport du PASEC-T.
Graphique n°1 : Contribution du secteur des
transports
dans le secteur tertiaire et dans le PIB
Mllicrs cb F.CFA
2500000
2000000
3000000
1500000
1000000
500000
0
1933
Transport
Secteur tertiaire
PIB (Prix constant base 1990)
19g2
1934
1966
Année
1933
2333
23:2
2334
23:6
Source : A partir des données extraites de l'IAP,
2008
I.2 Analyse en terme d'investissement
A Travers le graphique n°2 ci-dessous, on constate de
façon générale que les trois courbes croissent au cours de
la période 1991-2008. Cependant, la courbe de la Part des
Investissements Publics (PIP) du secteur des transports a une certaine
particularité qu'il faut noter.
En effet, sur la période du PASEC-T (1991-1998)
l'investissement consacré était tellement infime qu'elle se
confond à l'axe des abscisses. Mais avec l'augmentation des
dépenses publiques d'investissements, elle commence à
croître à partir de 2000, période correspondante au
début de la première phase du programme sectoriel des transports
(PST2).
En milliards de F.CFP
2500
2000
1500
1000
graphique n°2 Evolution PIP du secteur des
transports-
PIP pays- PIB
500
0
PIP secteur transports
Année
PIP Pays
PIB
Source : A partir des données de la DEPSI et du
SPIP
La part des investissements publics du secteur des transports
dans les investissements publics totaux des différents secteurs,
apprécier à travers les dépenses d'investissements publics
inscrites au PIP (cf. tableau n°5 de l'annexe) a été de
l'ordre de 16,19% sur la période 1991-1999, de 19,83% sur la
période 2000-2008, traduisant ainsi à la fois l'ampleur des
besoins et le poids du secteur dans l'allocation des ressources publiques.
A travers cette analyse, on constate que la période de
la première phase du PST 2 a reçu un investissement d'une hauteur
577,55 milliards contre 125,744 milliards pour la période du PASEC-T.
Compte tenu de l'importance des besoins d'investissements
futurs pour consolider les acquis en vue de renforcer l'efficacité du
secteur et accroître sa contribution à la croissance
économique, il a été retenu les hypothèses de
projections suivantes :
· la part des investissements publics dans le secteur des
transports a été plafonnée de 17% du PIP total
· Cette part sera consacrée aux infrastructures
routières d'une part ce a qui a permis au Burkina Faso d'avoir une
infrastructure routière d'une longueur totale 61 367 km, d'autre part
son importance sera plus atténuée compte tenu des besoins des
autres sous-secteurs modaux de transports.
Dans ces conditions, l'enveloppe gouvernementale des
investissements cumulés du secteur public des transports pour la
période de la deuxième phase du PST 2 s'élève a 633
milliards de F.CFA et c'est un financement à rechercher (deuxième
programme sectoriel des transports et du tourisme ; Novembre 2007).
I.3 Analyse en terme de la répartition modale du
trafic de transit
En terme de répartition modale, on peut noter qu'au
bout de huit ans (2000-2007) le transport routier a assuré 78,74 % de la
mobilité des frets , 20,91% pour le transport ferroviaire, 0,33% pour le
transport aérien et enfin 0,01% pour les autres modes de transports.
Ce qui montre que c'est le transport routier qui assure la
majorité de la mobilité des marchandises et par effet
d'enchaînement des personnes. Et confirme en même temps
l'hypothèse selon laquelle les effets structurants dans le secteur des
transports contribuent à la croissance économique à
travers la mobilité des personnes et des marchandises.
Tableau n°1 : Répartition modale du trafic
de transit
|
|
Poids Brut total (kg)
|
Total trafic modal
|
Pourcentage trafic modal
|
|
Ferroviaire
|
Importation
|
3 001 056 194
|
3 498 874 298
|
20,91%
|
|
Exportation
|
497 818 104
|
|
Routier
|
Importation
|
9 970 157 234
|
13 173 637 290
|
78,74%
|
|
Exportation
|
3 203 480 056
|
|
Aérien
|
Importation
|
20 491 608
|
55 615 426
|
0,33%
|
|
Exportation
|
35 123 818
|
|
Autres modes
|
Importation
|
299 194
|
1 539 336
|
0,01%
|
|
Exportation
|
1 240 142
|
|
TOTAL
|
|
16 729 666 350
|
16 729 666 350
|
100,00%
|
Source : Direction générale
de la Douane, Division IV, 2008 rapports bourse virtuelle de fret du Burkina
Faso
I.4 Analyse en terme d'économie externe
Le secteur des transports a un effet positif et très
remarquable sur les autres secteurs comme par exemple l'élevage, la
pêche, l'agriculture etc.
En effet, les effets externes positifs sont dus aux
activités de la branche des travaux publics (BTP), qui par leurs
activités arrive à mettre en place des retenues d'eaux.
Sur le plan de l'élevage, elle permet d'abreuver les
animaux. Ce qui accroît la productivité des animaux en lait, et
viande, toute chose égale par ailleurs et par effet d'entraînement
augmente le revenu des éleveurs.
Sur le plan de la pêche, les retenues d'eaux peuvent
constituer des barrages. Ce qui permet l'augmentation de la pêche au
niveau de ces rivières, toute chose égale par ailleurs augmente
le revenu de ces pêcheurs. Exemple : TARE sur l'axe Ouagadougou-
Léo etc. Sur le plan agricole, malgré le manque de chiffres, on
peut citer comme impact sur le secteur agricole : la réalisation des
retenues d'eaux (barrage routier) a rendu possible la production en saison
sèche (culture de contre saison) et a favorisé l'exploitation en
amont d'activités agricoles qui n'auraient pas pu se faire sans ces
aménagements. Exemple : la bananeraie au barrage de BAPLE à la
sortie de Diébougou vers Gaoua
II Estimation économétrique
La régression économétrique vise à
montrer une relation entre la croissance du PIB, la part de l'investissement du
secteur des transports, la mobilité des hommes et des marchandises.
II.1 Résultats de la régression du
modèle économétrique
Les résultats de l'estimation sur E-Views avec la
méthode least squares (méthode des moindres carrés
ordinaires) sont consignés dans le tableau ci-dessous.
Tableau n°2 : Résultat de l'estimation de
l'équation sur la croissance du PIB Dependent variable:
PIB
Method: Least squares
Sample (adjusted 1991-2008
|
Variable
|
Coefficient
|
Std. Error
|
t-Statistic
|
Prob.
|
|
PIPTRANS
|
4.9558
|
1.2466
|
3.9755
|
0.0018
|
|
EXPORT
|
4.1910
|
1.1209
|
3.7387
|
0.0028
|
|
IMPORT
|
-7.0976
|
3.3349
|
-2.1282
|
0.0547
|
|
C
|
768660.3672
|
168404.6629
|
4.5643
|
0.0006
|
|
Durbin-Watson stat:
|
|
1.6669
|
|
Prob( F-statistic):
|
|
0.0000
|
|
F-statistic:
|
|
45.6842
|
|
R-squared :
|
|
0.9194
|
|
Adjusted R-squared
|
:
|
0.8993
|
II.2 Analyse des résultats de la
régression
II.2.1 Interprétation de chaque paramètre
estimé
b1=4,9558>0
La part des investissements publics du secteur des transports
influence positivement et significativement la croissance du PIB toute chose
égale par ailleurs.
Concrètement la part des investissements publics du
secteur des transports influence
positivement au seuil de 1% la croissance
du Produit Intérieur Brut. Ce résultat s'explique
par le fait que l'Etat alloue une enveloppe financière
importante en matière d'investissement du secteur des transports. Ce qui
permet l'acquisition d'infrastructures fixes et mobiles toute chose qui
renforcent la consistance et l'état de l'infrastructure et la
mobilité des personnes et des marchandises. Ce qui confirme en
même temps l'hypothèse 1 selon laquelle les programmes sectoriels
des transports ont un impact positif sur le secteur des transports
b2= 4,1910>0
Les exportations influencent positivement et significativement la
croissance du Produit Intérieur Brut, toute chose égale par
ailleurs.
Par rapport à la croissance économique,
l'exportation l'influence au seuil de 1%. L'explication d'une telle situation,
se justifie par l'acquisition de nouvelles infrastructures (fixes et mobiles).
Ce qui facilite les transactions avec l'extérieur tout en
réduisant les différents maillons de la chaîne
transport.
Donc les infrastructures de transports favorisent la
mobilité des marchandises en encourageant les exportations ;
l'économie gagne des devises.
b3= -7,0976<0
Il y'a une relation négative entre la croissance du
Produits Intérieur Brut et la mobilité des biens à travers
les importations au seuil de 5%.
Etant donné qu'il y'a une facilité de
transaction des marchandises, certains agents économiques trouveront que
l'importation de marchandises leurs permettent de réaliser plus
d'économie. Ce qui les incite à augmenter leur commande de
marchandises de l'extérieur tout chose qui décroît le
PIB.
b0= 769660,3672 >0
b0 correspond au PIB incompressible. Autrement dit, même
si la part des investissements publics du secteur des transports, les
exportations et les importations sont nulles, la variable dépendante
(PIB) reste toujours constante et positive à un seuil 1%.
II.2.2 Le modèle estimé
Le modèle estimé est :
PIB= 769660,3672 + 4,9558PIPtrans + 4,1910EXPORT -
7,0976IMPORT
II.2.3 Adéquation d'ensemble du
modèle
Prob (F.statistic) < 0,05 implique que le modèle
économétrique est adéquat. C'est-à-dire que la
variable dépendante (PIB) et les variables indépendantes
(PIPtrans, IMPORT, EXPORT) ont une relation de significativité
globale.
II.2.4 Le test de significativité individuelle :
t-statistic
Au seuil de 5% (Prob < 0,05), toutes les
variables indépendantes sont significatives. Autrement dit, ces
variables testées individuellement sont statistiquement
significatives.
II.2.5 Test Durbin WATSON
Le test de Durbin WATSON implique une absence d'autocorrection,
car d<2.
II.2.6 Le coefficient de corrélation
ajusté
Dans la fenêtre des résultats de E-Views
reproduite dans le tableau n°2 ci-dessus, le coefficient de
corrélation ajusté est élevé, de l'ordre de 89,93%.
Ce qui montre une capacité explicative élevée des
variables.
II.3 Conclusion de la régression et implication de
politiques de renforcement du secteur.
H0
:â1=â2=â3=â4=0
H1
:â1=â2=â3=â4?0
H0 : correspond à l'hypothèse selon laquelle les
variables explicatives n'influencent pas la croissance du PIB
H1 : traduit l'hypothèse selon laquelle les variables
explicatives influencent la croissance du PIB.
Au terme de l'analyse de la fenêtre des résultats de
E-Views, on peut conclure que les variables explicatives (PIPtrans, EXPORT,
IMPORT) influencent la croissance du PIB.
En effet, Prob < 0.05. Ce qui permet de rejeter
l'hypothèse nulle et confirme en même temps l'hypothèse
selon laquelle les effets structurants du secteur des transports
contribuent à la croissance.
En matière de politique de renforcement du secteur des
transports, trois axes se dégagent de nos résultats :
- Le premier est l'amélioration des infrastructures
fixes et mobiles à travers la maintenance d'un budget important pour ces
infrastructures. De plus le gouvernement doit veiller à ce que
l'enveloppe financière puisse être utilisée de
manière judicieuse en fonction de la demande pour éviter le
gaspillage.
- Le deuxième axe est la promotion de la
libéralisation du secteur des transports. Cela permettra l'instauration
du secteur privé. Toutes choses qui permettront de renforcer ce secteur
et par effet d'entraînement améliore la croissance du PIB.
- Le troisième axe vise à la mise en place d'une
économie de report modal. C'est-à-dire utiliser les ressources du
secteur qui contribue le plus à la croissance du PIB pour le
développer les autres sous branches du secteur. Pour le cas de notre
étude, il en ressort que c'est le transport routier qui contribue plus
à la croissance. Donc l'Etat doit utiliser les ressources de cette
branche pour propulser le développement des autres sous- secteurs
CONCLUSION GENERALE
L'objectif de cette étude est de montrer l'incidence
des programmes du secteur des transports comme le PST 2 à travers les
effets structurants. Elle s'est faite à travers une collecte des
données secondaires auprès des institutions, des recherches
bibliographiques et en ligne (Internet) où la taille des données
étaient de 18 ans. Cette taille correspond la période du PASEC-T
(1991-1998) et de la première phase PST 2 (2000-2008). Ce qui nous a
permis de faire deux types d'analyses : Analyse statistique et de analyse
économétrique. L'analyse statistique de cette étude, nous
a permis de faire en premier lieu une analyse de la contribution du secteur des
transports en terme valeur ajoutée dans le secteur tertiaire et dans le
PIB. Notons qu'il a plus contribué au cours de PST 2.
En second lieu, elle s'est focalisée sur l'allocation
financière du secteur par rapport au PIP. Et il en ressort de cette
analyse graphique une croissance des trois courbes et une allocation
financière importante (17% du PIP total) de la part du gouvernement pour
l'obtention de nouvelles infrastructures.
En dernier lieu, la répartition modale des
différents sous- branches du secteur a permis de déterminer la
branche qui occupe le premier rang dans le trafic de transit. C'est le
transport routier qui occupe la première place avec 78,74% suivi du
transport ferroviaires avec 20,91 % et le reste des branches avec 0,34 %.
Le secteur possède des effets positifs sur les autres
secteurs à partir des activités de la branche des travaux publics
(BTP), qui par leur activité arrive à mettre en place des
retenues d'eaux.
L'analyse économétrique des incidences des
effets structurants du secteur des transports dans la croissance
économique du Burkina Faso est également basée par une
estimation d'un modèle économétrique où la
croissance du PIB (variable dépendante) était en relation avec la
PIP- transports et la mobilité des marchandises
L'estimation a produit des résultats qui ont permis de
juger l'adéquation de l'ensemble du modèle et la signification
statistique et économique des coefficients individuels à 5%.
L'estimation de l'équation de la croissance du PIB a montré que
la part des investissements publics du secteur des transports influence
positivement et significativement le PIB. La mobilité des marchandises
cernée les exportations influence positivement et significativement le
PIB. Quant aux importations, elles influencent négativement le PIB.
Comme toute étude, la présente a quelques
Limites. En effet, des contraintes de données ont conduit à
ignorer certains facteurs. Notamment le modèle initiale qui comportait
les variables coût des transports et la mobilité des personnes
n'ont été estimé.
Références Bibliographiques
Aguiratou SAVADODO-TINTO (Septembre 2008) ; Infrastructure et
services de transport ; Country Economic Memorandum ;
Antoine BAILLY et Hubert BEGUIN (Décembre 2005) ;
Introduction à la géographie humaine ; Collection Armand colin ;
Page : 138-169
Compétitivité et la croissance économique
(orientation, stratégies, et actions) ; Page : 111- 118 ;
(développement des infrastructures) ;
Deuxième Programme sectoriel des transports et du tourisme
(Novembre 2007) ; état d'exécution au 30 juin 2007 ; Volume 1
;
Deuxième programme sectoriel des transports et du tourisme
; Etat d'exécution au 30 juin 2007
Document sur la stratégie du secteur des transports et du
tourisme : note de synthèse (Mars 2000) ;
Document sur la stratégie du secteur des transports et du
tourisme ; Mars 2000 ; Annexe volume 1 ;
Dossier de ratification projet sectoriel des transports
financement : AID ; Mars 2003 ; Georges LACLAVERE, Atlas du Burkina Faso ; les
éditions Jeune Afrique ;
Rapport Michel Didier et Remy Prud'homme (27 mars 2007)
Infrastructures de transport, mobilité et croissance ;
Sous la direction de Antoine Bailly, Le concept de
géographie humaine ; 5e édition ; collection Armand
;
Sites Internet
Annuaire statistique édition 2008, INSD, Avril 2009.
http://www.insd.bf Date d'accès
22 mai 2009
Annuaire statistique du ministère des transports, 2008,
http://www.ministère
transport.gov.bf.
Date d'accès 22 juin 2009
Programmes et politiques de transport dans la Pays en Voie de
Développement et réduction de pauvreté », FBTRD
/FIRTD.
http://
www.ifrtd.org/spanish/proj/burkina%20projet et%20 univ.doc ;
Date d'accès 05 Mars 2009
Séglaro Abel SOME, Novembre 2003, Elément
d'évaluation des Programmes d'Ajustement Structurel (PAS).
http : capes@
fasonet.bf; Date d'accès
12 juin 2009
ANNEXE
TABLEAU n°3 Classification du réseau routier
burkinabé
|
Classification technique
Classification administrative
|
Routes
Bitumées
|
Routes en
terre
moderne
|
Routes en terre ordinaire
|
Pistes
Améliorées
Type
A
|
Pistes
Améliorées
Type
B
|
Pistes
ordinaires
|
Total
|
|
Routes Nationales
|
2651
|
278
|
2738
|
468
|
269
|
567
|
6697
|
|
Routes Régionales
|
33
|
0
|
173
|
1747
|
472
|
1156
|
3581
|
|
Routes Départementales
|
6
|
0
|
108
|
1690
|
2486
|
704
|
4994
|
|
Pistes Rurales
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
46095
|
46095
|
|
Totale
|
2416
|
278
|
2919
|
3905
|
3227
|
48522
|
61367
|
Longueur Totale du Réseau Classé 15 272
km
Longueur Totale du Réseau Non Classé (piste
Rurales) 46 095 km
Longueur Totale du Réseau 61 367 km
Densité moyenne pour 100 habitants 1,5 km/ 1000
Hbts
Longueur Totale du Réseau Non Classé 46 095
km
Densité Moyenne pour 100 km 2 17,02 km/ 100 km2
Longueur Total du Réseau 61367 km
Densité pour 100 Km2 22, 66 km/100
Densité pour 1000 Habitants 5,9 km/1000 Hbt
Source : étude sur le fond routier
; 2007
Tableau n°4 : Contribution du secteur des transports
en termes de valeur ajoutée
|
Valeur Ajoutée (mio FCFA Constants
1990)
|
1990
|
1991
|
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
|
Transport
|
26945,6253
|
27273,6055
|
27605,0022
|
27941,8652
|
30732,5779
|
34577,6021
|
39578,7655
|
48017,5097
|
|
Secteur tertiaire
|
556507,845
|
585508,65
|
570828,849
|
568807,177
|
540682,839
|
581908,665
|
662538,85
|
714201,124
|
|
contribution du secteur des
transports dans le
secteur
tertiaire en %
|
4,84%
|
4,66%
|
4,84%
|
4,91%
|
5,68%
|
5,94%
|
5,97%
|
6,72%
|
|
Valeur Ajoutée
|
1106626,17
|
1198969,78
|
1203913,56
|
1252456,2
|
11214273,42
|
1282576,12
|
1416641,81
|
1500693,74
|
|
PIB (Prix constant base 1990)
|
1126325,18
|
1228482,65
|
1231341,48
|
1273962,95
|
1290715,61
|
1364497,74
|
1514793,78
|
1610480,79
|
|
contribution du secteur des
transports dans le PIB
en %
|
2,39%
|
2,22%
|
2,24%
|
2,19%
|
2,38%
|
2,53%
|
2,61%
|
2,98%
|
|
Source : extrais des IAP ;
|
|
|
sept 2008
|
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
|
54327,1637
|
54034
|
51831
|
69372,573
|
62874,9326
|
67481,1602
|
80467,0483
|
84521,8508
|
92984,3801
|
92549,3796
|
|
734852,079
|
734414
|
802758
|
866418,266
|
874706,168
|
945644,096
|
1020244,59
|
1072746,66
|
1158213,38
|
1223470,2
|
|
7,39%
|
7,36%
|
6,46%
|
8,01%
|
7,19%
|
7,14%
|
7,89%
|
7,88%
|
8,03%
|
7,56%
|
|
1614143,93
|
1720503
|
1775140
|
1893122,71
|
1980270,52
|
2158238,42
|
2241480,27
|
2407365,52
|
2529108,06
|
2606561,43
|
|
1728170,12
|
1836127
|
1870154
|
2002723,02
|
2096560,25
|
2264666,26
|
2369603,25
|
2537949,65
|
2677419,68
|
2774186,58
|
|
3,14%
|
2,94%
|
2,77%
|
3,46%
|
3,00%
|
2,98%
|
3,40%
|
3,33%
|
3,47%
|
3,34%
|
Suite du tableau n°4
Contribution Moyenne
annuelle du secteur
des transport dans le
Secteur Tertiaire 6,58%
Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans
le PIB 2,86%
Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans
le
secteur tertiaire au
cours de la période du PASEC-T (1992-
2000) 5,94%
Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans
le PIB au cours de la période du PASEC-T (1992- 2000) 2,58%
Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans
le secteur tertiaire au cours de la période du PST (2000- 2008)
7,52%
Contribution Moyenne annuelle du secteur des transports dans le
Secteur Tertiaire au cours de la période du PST (2000-
2008) 3,22%
Tableau n°5 : Evolution PIP du secteur des
transports- PIP pays- PIB de 1991 à 2008
Données en milliards
|
1991
|
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
|
PIP secteur transports
|
7,774
|
12,354
|
11,312
|
8,051
|
15,095
|
12,317
|
22,352
|
36,489
|
28,61
|
|
PIP Pays
|
63,196
|
76,739
|
72,051
|
81,528
|
97,927
|
126,523
|
151,097
|
107,778
|
198,48
|
|
PIP secteur transports/PIP pays (%)
|
12,30%
|
16,10%
|
15,70%
|
9,88%
|
15,41%
|
9,73%
|
14,79%
|
33,86%
|
14,42%
|
|
PIP secteur transports par programme
|
125,744
|
|
PIP pays par programme
|
776,839
|
|
PIP secteur transports/PIP pays (%) par
programme
|
16,19%
|
|
PIB (Prix constant base 1985)
|
929,9
|
963,5
|
948,8
|
968,6
|
1 031,40
|
1 133,20
|
1 210,60
|
1 313,20
|
1 362,40
|
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
|
23,88
|
49,16
|
41,67
|
36,92
|
39,98
|
96,68
|
100,60
|
101,93
|
86,73
|
|
189,99
|
172,50
|
230,49
|
273,74
|
289,91
|
379,29
|
440,58
|
465,73
|
470,62
|
|
12,57%
|
28,50%
|
18,08%
|
13,49%
|
13,79%
|
25,49%
|
22,83%
|
21,89%
|
18,43%
|
|
577,55
|
|
2 912,84
|
|
19,83%
|
|
1 384,00
|
1 477,60
|
1 545,10
|
1 669,00
|
1 745,60
|
1 879,50
|
2 014,20
|
2 157,50
|
2 313,50
|
Source : Direction de l'Evaluation des Projets
et du Suivi des Investissements (DEPSI) et le Service de Programmation des
Investissements- Publics (SPIP)
Tableau n°6 : Données utilisées
pour la régression sur E.-Views
Données en millions
|
ANNEE
|
PIB
|
PIP- transport
|
I MPORTATION
|
EXPORTATION
|
|
1991
|
923441,284
|
7774,00
|
208015,92
|
99010,29189
|
|
1992
|
926211,6079
|
12354,00
|
198447,1877
|
85346,87161
|
|
1993
|
968817,3418
|
11312,00
|
214521,4099
|
101904,1647
|
|
1994
|
978505,5152
|
8051,00
|
153168,2867
|
74899,56106
|
|
1995
|
1023516,769
|
15095,00
|
187477,9829
|
78195,14174
|
|
1996
|
1096186,46
|
12317,00
|
199851,5297
|
74207,18951
|
|
1997
|
1153188,155
|
22352,00
|
197253,4598
|
78362,79213
|
|
1998
|
1164720,037
|
36489,00
|
259191,0462
|
112215,5183
|
|
1999
|
1242756,279
|
28612,67
|
238974,1446
|
99310,73372
|
|
2000
|
1262640,38
|
23878,79
|
208863,4024
|
89677,59255
|
|
2001
|
1337136,162
|
49162,52
|
228078,8354
|
92367,92032
|
|
2002
|
1395970,153
|
41665,10
|
241991,6444
|
103174,967
|
|
2003
|
1486708,213
|
36917,64
|
317735,0291
|
113595,6387
|
|
2004
|
1555840,145
|
39984,97
|
319320,7592
|
114100
|
|
2005
|
1666615,964
|
96675,95
|
320163,957
|
117358
|
|
2006
|
1760613,104
|
100599,66
|
318415,903
|
119204,6153
|
|
2007
|
|
101934,86
|
|
|
|
2008
|
|
86731,02
|
|
|
|
2009
|
|
|
|
|
Source : donnée combinée
par l'auteur
Adresse utile
SAVADOGO Y Alassane
Analyste en Politique Economique
Rue
25-112 porte 421
BURKINAFASO
01 BP 5485 OUAGADOUGOU 01
Tél. :
(00226)70 10 17 44/ (00226)76 03 83 34
E-mail: savalassco@yahoo.fr
| 
