La grève dans le transport maritime en Côte d'Ivoire

B. Les limitations de responsabilités

En ce qui concerne les transports maritimes, la grève est devenue tant dans notre législation nationale, qu'en droit international, un « cas excepté », c'est à dire un événement dont la seule preuve de l'existence (à condition toutefois qu'il présente un lien de causalité avec le dommage), exonère le transporteur de sa responsabilité.

En effet l'article 4, alinéa 2-j de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, exonère le transporteur des dommages provenant « de grèves ou lock-out ou d'arrêts ou entraves apportées au travail pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complètement ».

De même, les frais de transbordement sont mis sur un autre navire à la charge de la marchandise, lorsque l'interruption du voyage est due aux cas d'exonération, dont la grève, d'où l'intérêt en pratique pour les chargeurs de souscrire une «assurance grève » lorsqu'ils touchent des ports à risque.

Les conditions d'exonération du transporteur maritime, en cas de grève sont moins rigoureuses que les conditions d'exonération du transporteur de droit commun.

En premier lieu, il faut, mais cela est évident qu'il s'agisse d'une grève, c'est à dire d'un arrêt concerté et volontaire du travail, et non d'un arrêt forcé^105(*).

L'absence de faute relative à ces événements, à l'inverse de ce qui se passe en droit commun, est présumée.

Il y a donc, quant aux conditions que doit remplir la grève pour être libératoire, des solutions propres au transport maritime.

Il nous faut donc constater que, si la grève libère le transporteur de sa responsabilité, il doit néanmoins exister un lien de causalité entre la grève et le dommage subi.

1. L'exonération du transporteur par la preuve de l'existence d'une grève.

Pour être exonéré de sa responsabilité, le transporteur n'a pas à démontrer que la grève présente les caractères de la force majeure.

Il lui suffit d'établir l'existence de l'événement, les textes semblent clairs sur ce point. Cependant, si la quasi-unanimité des auteurs est d'accord, pour adopter cette opinion il n'en va pas de même de la jurisprudence.

a. Les positions doctrinales.

Les auteurs admettent que, la convention de 1924, déroge au droit commun en ce qui concerne les conditions que doit remplir la grève pour exonérer le transporteur maritime de sa responsabilité et que, par conséquent, la grève libère elle-même le débiteur.

En effet comme l'écrit M.Fraikin, «  s'il en était autrement, la mention de l'alinéa 4 de l'article 4 serait absolument superflue : il faut donc interpréter cette disposition comme le préconise l'article 1157 du Code Civil au sujet des contrats, dans le sens qui lui permet d'avoir quelque effet. Il faut décider en conséquence que l'armateur sera exonéré même par une grève partielle ou prévisible : il lui appartiendra seulement de prouver le lien entre la grève et l'inexécution du contrat »^106(*).

C'est également l'opinion du doyen Ripert^107(*), qui considère comme « fausse la théorie d'après laquelle l'exclusion de responsabilité ne pourra être invoquée que dans l'hypothèse où le cas prévu par la loi ne pourra être invoquée que dans l'hypothèse où le cas prévu aurait le caractère d'un cas de force majeure ». « Si la loi devait être ainsi interprétée, elle se séparerait complètement de la convention internationale ».

Or il résulte des travaux préparatoires de la loi qu'on a voulu abréger la liste des cas exceptés en supprimant ceux qui paraissaient rentrer dans la notion trop générale de force majeure du droit français, mais que les cas maintenus l'ont été parce qu'ils ne constituaient pas nécessairement des cas de force majeure.

Le doyen Rodière^108(*) considère par ailleurs : « il suffit que le transporteur établisse que le dommage a été causé par une grève, il est a priori libéré...C'est donc une erreur que de requérir de la grève qu'elle réponde à la définition de la force majeure »

M. Bonassies^109(*) justifie cette position en constatant que la grève est visée de façon particulière dans la convention, indépendamment de la force majeure.

Si l'ensemble des auteurs est unanime sur l'interprétation à donner aux textes, cette dernière donne lieu à des difficultés lorsque nos juridictions ont eu à en connaître.

b. Les solutions jurisprudentielles.

Il semble difficile de connaître la position des juges sur cette question tant leur analyse se fait de manière in concreto à la lumière des faits et non au vu des textes.

Leur décision, même si elles apparaissent pragmatiques se détournent parfois de leur fondement textuel.

Ainsi par exemple, le tribunal de commerce de Marseille dans un jugement du 24 octobre 1950^110(*) a décidé que le « transporteur maritime n'est plus responsable des avaries subies par la marchandise à lui confiée lorsqu'elles sont la conséquence des manipulations supplémentaires provoquées par une grève des dockers du port de déchargement ».

Le même tribunal par un jugement rendu le 2 février 1982^111(*)a considéré « qu `en cas d'avaries survenues par suite de retards dus à des grèves au port prévu, le transporteur maritime est exonéré de sa responsabilité en vertu des dispositions de l'article 4§2 de la convention de Bruxelles de 1924 ».

La Cour de cassation^112(*) a considéré comme justifiée la décision de déroutement prise par le transporteur maritime dès lors qu'il existait un « risque très sérieux d'incidents dans les ports plus proches du port de destination (bloqué par des marins pêcheurs) », cette décision du transporteur ne pouvait être qualifiée de déraisonnable et « les juges d'appel ont justifié leur décision au regard de la convention précitée ».

Ainsi, la Cour suprême a fait droit aux dispositions de la convention de Bruxelles exonérant le transporteur maritime de sa responsabilité lorsque celui-ci se trouve face à un risque de blocage aux abords du port de destination.

Ces quelques décisions adoptent donc l'interprétation des textes données par la majorité de la doctrine.

Cependant, il existe des décisions en sens contraire qui sont bien souvent plus nombreuses que celles appliquant à la lettre les dispositions législatives et ou conventionnelles.

On peut citer par exemple un autre jugement du tribunal de commerce de Marseille, du 17 janvier 1956^113(*). Une grève du personnel de la manutention sévissant au port de Marseille, le réceptionnaire de la marchandise, sachant que le gardiennage de celle-ci ne pouvait être assuré sur le quai, enleva tout ou partie des lots appartenant à ses mandants. C'est seulement un mois après l'accostage du navire que le réceptionnaire fit procéder à des constats révélant des pertes.

Les assureurs de la marchandise, comme c'est souvent le cas en matière de réclamation, agissant en qualité de subrogés aux droits du réceptionnaire et autres, demandèrent au tribunal de commerce de Marseille de condamner le transporteur à réparer le dommage causé par la perte d'une partie de la marchandise. Le transporteur invoqua pour sa défense la grève des dockers, cas excepté de responsabilité.

Le tribunal fit droit aux assurés car il appartenait au transporteur maritime de « rapporter la preuve du caractère irrésistible de la grève sévissant alors dans le port ».

Cette décision manifeste un retour pur et simple aux règles antérieures concernant l'effet exonératoire de la grève, puisqu'elle exige, pour que la grève ait cet effet, qu'elle présente les caractères de la force majeure ; elle nie totalement l'apport de la loi, puisqu'il est dit, et c'est là certainement l'essentiel, qu'aucune règle spéciale du droit maritime n'est venue supplanter le droit commun sur ce point.

Pour cette raison, la décision a été unanimement critiquée par la doctrine^114(*).

On remarquera que le tribunal de commerce de Marseille est revenu sur sa jurisprudence, ainsi qu'en témoigne un jugement du 26 mars 1971^115(*) concernant un fait de lock-out dans lequel il affirme : le transporteur est exonéré de toute responsabilité s'il établit que les manquants survenus à la marchandise qu'il avait à transporter proviennent d'un lock-out ».

Mais on s'apercevra en général que les juges consulaires ou autres magistrats supérieurs ne se livrent guère à une appréciation stricto sensu des textes qui nous intéressent, ils établissent leur décision au cas par cas et recherchent souvent la diligence du transporteur.

Ainsi, il appartient au transporteur de rapporter la preuve que le dommage résulte bien de la grève^116(*).

De même, le transporteur n'est pas exonéré de sa responsabilité lorsque le chargeur démontre la faute du transporteur ou de ses préposés, par exemple l'absence de mesures propres à assurer la bonne conversation de la marchandise^117(*) ou encore la décision prise par le transporteur de continuer à escaler dans des ports touchés par des conflits sociaux^118(*).

Par ailleurs une grève ne peut être prise en considération que si elle existe au jour où l'escale pour déchargement est prévue et non la veille^119(*).

La jurisprudence devient très sévère à l'égard du transporteur à l'image des tribunaux américains : une décision Lykes Brothers Company^120(*) qui retient la responsabilité du transporteur à la suite d'infestation de la farine transportée alors que la grève avait immobilisé le navire et causé ainsi des dommages à la marchandise. La cour estima que « le cas excepté de grève ne relève le transporteur de son obligation de soigner la marchandise que dans la mesure où la grève rend déraisonnablement difficile de continuer à la soigner ».

Au vu des différentes décisions, la jurisprudence reste aléatoire pour envisager la grève comme cas excepté « total » de responsabilité pour le transporteur maritime.

Cependant encore faut-il que la grève conformément au droit commun présente un lien de causalité avec l'inexécution dommageable.

2. Le lien de causalité entre la grève et l'inexécution dommageable.

1°) Une fois démontrée l'existence de la grève, le transporteur doit établir que cet événement a été à l'origine de l'inexécution de son obligation de façon directe ; ou encore que l'inexécution en est la conséquence.

Cela explique que la preuve par le destinataire d'une faute du transporteur engendre, à nouveau, malgré l'existence de la grève sa responsabilité partielle ou totale.

Il faut, que la grève dont se prévaut le transporteur constitue une véritable entrave au travail, un obstacle sérieux à l'exécution du contrat, sans quoi le transporteur risquera d'invoquer n'importe quelle grève n'ayant entraîné qu'une petite gêne, parfois inexistante, comme a dit le doyen Rodière : « il faut s'assurer que la grève est bien la cause du dommage souffert par la marchandise ».

2°) La jurisprudence admet ce lien de causalité au cas par cas et à la lumière d'indices factuels qui ont souvent force probante afin de déterminer ou non la responsabilité du transporteur maritime en cas d'inexécution de son obligation imputable à la grève.

- Le tribunal de commerce de Marseille a statué sur cette question par le jugement précité du 26 mars 1971. Il s'agissait d'un transport de 1000 caisses de figues à destination de Marseille. Par suite d'un lock-out qui sévissait à l'époque dans ce port (assez « coutumier » en ces temps), les caisses avaient déchargées à Saint-Raphaël. Au déchargement, des manquants furent constatés et le destinataire assigna le capitaine et le transporteur à fin du dommage ainsi causé. Les défendeurs soutenaient que le grappillage sur les cargaisons au port de substitution s'était produit pendant la période du lock-out du port de Marseille et demandaient en conséquence à bénéficier des dispositions de la convention.

Mais le tribunal de céans rejeta leur moyen de défense en observant : « il résulte des circonstances de la cause que, s'il exact que le navire Mickey Smits n'a pas accosté au port de Marseille en raison du lock-out qui y sévissait, il a pu normalement débarquer dans le port de Saint-Raphaël qui n'était pas atteint par le lock-out, les marchandises à destination de Marseille. Les pertes subies par la marchandise transportée qui paraissent provenir du grappillage qui se serait produit sur le port de Saint-Raphaël, ne peuvent provenir d'un lock-out puisqu'il n,'en existait pas dans ce port.

Dans ces conditions, le transporteur n'est pas fondé à se prévaloir du cas excepté à son profit.

Le lock-out n'était donc en l'espèce que la cause indirecte des manquants, il était la cause directe du déroutement vers un port où précisément, il n'y avait pas de blocage.

- On peut encore citer un arrêt de la cour d'appel d'Aix en Provence en date du 7 décembre 1971^121(*), des marchandises furent débarquées à Marseille du navire Yaga en provenance d'Athènes. Le transitaire prit livraison de la marchandise et l'a pris sous sa garde durant trois semaines car le port était bloqué par un lock-out et les opérations de livraison paralysées par ce conflit social. A la livraison, le destinataire constatant des manquants, assigna le transporteur en réparation du préjudice subi du fait de la perte de marchandise.

Par jugement du 12 février 1971, le tribunal de commerce débouta la demanderesse de son action parce que, estimait-il, le manquant s'était bien produit pendant la période du lock-out et que le transporteur pouvait se prévaloir du cas excepté.

La cour d'appel d'Aix infirma cette décision en constatant que : « la preuve qu'il y a concomitance entre la perte de la marchandise et la période de lock-out n'est donc pas établie, moins encore celle que cette perte a pour origine le lock-out... dans ces conditions le bord auquel incombe la charge de prouver que la perte provient de la grève, succombe en son exception et doit être condamné à réparer le préjudice subi par la marchandise du fait de la non livraison des cartons manquants ».

- Par ailleurs le tribunal de commerce de Marseille par un jugement en date du 2 février 1982^122(*) a exonéré le transporteur de toute responsabilité pour les faits ou dommages subis par la marchandise pour grève au vu de l'article 4§2 de la convention de Bruxelles. Il `agissait d'une cargaison de fruits devant débarquer à Fos, mais sur décision du bord le navire fut dérouté au vu des mouvements sociaux des dockers touchant ce port alors. La marchandise déchargea à Trieste avariée, le destinataire actionna le transporteur en réparation du préjudice subi par une telle perte.

Le tribunal considéra que cette modification d'escale était justifié eu égard aux risques de grève rencontrés dans le port de déchargement initialement prévu. Ainsi les faits de grève rencontrés par le bord exonérèrent le transporteur de toute responsabilité.

- En sens inverse, craignant une fois de plus le déclenchement d'une grève à Fos, un transporteur qui avait pris en charge des poires fraîches d'Australie avait dérouté son navire vers Barcelone. Mais la cargaison ne put débarquer en Espagne du fait d'une interdiction de l'administration portuaire, en raison d'un décret des douanes prohibant le transport des poires d'Australie sur le territoire espagnol. La marchandise dut donc être transbordée sur un autre navire, qui n'arriva à Fos que trois semaines plus tard, avec d'importantes avaries dues au retard. Le tribunal de commerce de Marseille, dans une décision du 26 mai 1995, a refusé d'exonérer le transporteur^123(*). Pour les juges consulaires, la grève n'aurait pu être prise en considération que si elle avait existé le jour où l'escale et le déchargement étaient prévus. Par ailleurs la cour d'appel d'Aix en Provence le 19 juin 1991 considéra qu'une grève ne peut être prise en considération que si elle existe au jour où l'escale pour déchargement est prévue^124(*).

- Ainsi on peut considérer que la simple preuve de la négligence du transporteur remet en question sa responsabilité, alors même qu'il a prouvé l'existence d'une grève, ce dernier doit être diligent. Cette jurisprudence est constante^125(*).

Récemment la cour d'appel de Rouen dans un arrêt en date du 6 juin 2002^126(*) a rejeté la prétention du transporteur souhaitant s'exonérer de sa responsabilité pour fait de grève.

De plus cet arrêt est intéressant en ce qui concerne la question de savoir à qui il incombe d'assurer les frais de transbordement et d'acheminement de la marchandise afin de parachever sa livraison.

Le transporteur maritime a t-il donc droit au paiement des frais exposés quand la marchandise, ne pouvant être débarquée, est transbordée puis réacheminée au destinataire ?

Telle est la question réglée par cet arrêt original qui résout deux problèmes : celui de savoir si en l'espèce la grève pouvait être considérée comme un cas excepté, d'autre part s'il était possible d'opposer aux destinataires ou à leurs subrogés la clause d'un connaissement prévoyant le règlement du surfret (surcoût du transport).

Les faits sont les suivants : à compter du 24 novembre 1998, les ouvriers des exploitations bananières de Fort de France bloquent les accès au port de commerce. Le 28, le transporteur émet des connaissements pour acheminer la cargaison vers cette destination. A l'arrivée, le port est congestionné, l'armateur fait transborder les marchandises, les décharges à Carthagène puis les réembarque pour les livrer à Fort de France en janvier 1999. Les frais en résultant sont facturés aux destinataires qui sont indemnisées par les assureurs.

Ceux-ci se retournent contre le transporteur, faisant valoir qu'en acceptant de charger la marchandise en connaissance de cause, il doit garder ces frais à sa charge. Le tribunal les déboute mais la cour d'appel infirme et fait droit à leur demande.

En effet, si en cas d'interruption du voyage, les frais de transbordement et d'acheminement sont à la charge des intérêts marchandises, c'est à condition que le transporteur ne soit pas responsable de l'empêchement et puisse donc prouver un cas excepté. Dans l'espèce, il en invoquait deux : les grèves et la faute du chargeur ayant laissé embarquer la marchandise en connaissance des mouvements sociaux et des éventuels empêchements.

La Cour rejette le premier argument, elle confère au cas excepté que constitue la grève un caractère de force majeure. Elle estime que, professionnel, le transporteur avait émis les connaissements après le début des mouvements qu'il connaissait ou aurait du connaître : l'événement n'était donc pas imprévisible.

Le juge relève aussi que le transporteur n'avait pas avisé le chargeur qui n'était pas forcément au courant de la situation, lui infligeant ainsi une obligation d'information selon les articles 1134 et 1135 du Code Civil (devoir de bonne foi et ses suites).

A défaut de prouver la salvatrice cause exonératoire, il est intéressant de voir si le transporteur ne pouvait pas se «rabattre» sur les clauses du connaissement lui donnant droit au surfret, quoi qu'il advienne ?

La Cour répond par la négative, estimant qu'elles sont inopposables au destinataire et à ses subrogés, le juge relève sans le dire qu'il s'agit d'une clause exorbitante du droit commun pour en conclure qu'elle devait être connue du destinataire lors de la formation du contrat, la livraison (et donc l'acceptation de la marchandise) n'équivalant pas à un accord sur la charge des surcoûts.

En définitive, lorsque le transporteur a établi l'existence d'une grève et son lien de causalité avec l'inexécution dommageable, il bénéficie de l'exonération légale ou conventionnelle de responsabilité : il y a présomption d'absence de faute eu égard à la grève.

Or, la jurisprudence a rendu, contrairement aux textes, le cas excepté de grève très difficile à établir. Elle s'est attachée à rajouter aux exigences de la convention de Bruxelles de 1924, les exigences du droit commun, notamment les traditionnels éléments de la force majeure auxquels la jurisprudence française semble très attachée et l'existence d'un lien de causalité entre la grève et l'inexécution dommageable.

Ainsi, même si les grèves, lock-out ou autres entraves apportés au travail ne doivent pas, en principe, revêtir nécessairement les traits de la force majeure pour être libératoires, toutefois, il a été jugé qu'une entrave au travail apportée par les syndicats des dockers ne pourrait être invoquée par le transporteur que si elle s'était produite de façon inopinée^127(*).

Le même phénomène se retrouve à propos des entreprises de manutention.

* ¹⁰⁵ Par suite d'une épidémie par exemple, « Carriage of goods by sea » p. 438 - 439, Carrer.

* ¹⁰⁶ Traité de la responsabilité du transporteur maritime, p. 252, n°261.

* ¹⁰⁷ Traité de droit maritime, Tome II, p. 696, n°1807.

* ¹⁰⁸ Traité de droit maritime, Tome II, p. 274, n°633.

* ¹⁰⁹ Cours de droit maritime 2002 - 2003.

* ¹¹⁰ DMF. 1950, p. 194, Maritime Insurance Cie c/ Transports maritimes de l'Etat.

* ¹¹¹ Revue Scapel, p.46 n°6, Septembre 1983.

* ¹¹² DMF 1989, p.526-528, Cass com 13 juin 1989, navire « Zambezy ».

* ¹¹³ DMF 1956, p. 738, navire «Campana».

* ¹¹⁴ Cf. Rodière, Traité de droit maritime, Tome II n°633.

* ¹¹⁵ DMF 1972, p.41, navire «Mickey Smits».

* ¹¹⁶ CA Aix en Provence, 28 mai 1991, Somotrans c/ Norasia Line, Lamy.

* ¹¹⁷ BT 1976, p.429, CA Paris, 16 juin 1976.

* ¹¹⁸ Tribunal de commerce de Marseille, jugement du 22 mars 2002, non publié.

* ¹¹⁹ CA Aix en Provence, 2^e ch., 19 juin 1991, GAN c/ COTUNAV, Lamy.

* ¹²⁰ DMF 1979, p. 682.

* ¹²¹ DMF 1972, p. 527.

* ¹²² Revue Scapel n°3, avril-mai 1982.

* ¹²³ BTL 1995, p. 568 & DMF 1995, p.251, obs. P. Bonassies.

* ¹²⁴ CA Aix en Provence, 2^e ch., 19 juin 1991, Lamy p. 353, Tome II.

* ¹²⁵ DMF 1977, p. 540.

* ¹²⁶ BTL 2002, p.619-620, Cie Mutuelles du Mans et autres c/ Sté Delmas.

* ¹²⁷ Revue Scapel, 1973, p. 15, CA Aix en Provence, 6 décembre 1972.