2.2- Déplacements des fonctionnaires pour des
mobiles privés
Plusieurs mobiles indépendants des questions de service
amenaient les fonctionnaires (indigènes et européens) à se
déplacer. Pour Assima-Kpatcha (2004 : 247), le déplacement des
« indigènes » pour des questions d'intérêts
privés s'effectuait en cas de décès, de maladie, de
congés, de mariages, de cérémonies traditionnelles, etc.
Dans le cadre des déplacements privés, le fonctionnaire ne
percevait pas d'indemnité de déplacement. Le personnel
européen en congé se déplaçait de sa région
de travail vers une autre voire vers les colonies voisines. Ce type de
mobilité est autorisé, mais réglementée, dans ce
sens que les congés s'inscrivaient dans un délai.
Cependant, il n'est pas rare de constater des absences de
service pour une raison de retard de retour de permission, soit
carrément pour un déplacement sans permission. Cette situation
amena les gouverneurs à envoyer aux chefs des services et aux
commandants de cercle des circulaires et télégrammes interdisant
des déplacements illégaux.
Ainsi, le 16 février 1925, A. F. Bonnecarrère
leur rappelait dans sa circulaire n° 152, «...qu'il est interdit
aux fonctionnaires et agents de tous grades et de tous cadres de quitter le
cercle autrement que sur un ordre de service...». Ces dispositions
visaient à arrêter l'hémorragie ou du moins, la
ralentir.
En définitive, la gestion des structures
administratives par les autorités coloniales françaises qui
étaient aidés par les indigènes subalternes, était
facilitée par la circulation automobile.
Sous le mandat français, le trafic routier connut un
progrès sous l'impulsion de la politique d'équipement entreprise
par le pouvoir colonial français au Togo. Le parc automobile
administratif émergea pour servir l'Administration dans son
déploiement. Les
dispositions prises par les autorités locales pour
gérer le transport administratif automobile ont favorisé le
fonctionnement administratif par la circulation des fonctionnaires et
l'acheminement des matériels de service de l'Etat sur le territoire. En
1924, il était institué un cadre et une école des
conducteurs d'automobiles de l'Etat colonial pour alimenter ce trafic. La
charge de gestion des automobiles administratives et du transport automobile y
afférent, était à bien des égards confiée au
Garage central créé en 1926 et organisé en 1937. Il a
permanemment assuré sa mission et ce conformément aux
prescriptions en vigueur.
Il a alimenté les services de transport qui, pour
insuffisance d'efficacité, s'étaient succédés sur
le territoire togolais. Il s'agit du Service de transports automobiles
(structure administrative) et de la STAO (société concessionnaire
privée) qui avaient tour à tour assuré le transport
administratif dans les régions septentrionales du pays en correspondance
de la voie ferrée centrale Lomé-Blitta entre 1927 et 1933.
La crise des années 1930 a favorisé la prise des
décisions rigoureuses de gestion du transport automobile administratif
dans la logique de réduction des dépenses publiques. Cette crise
et les effets de la Seconde Guerre mondiale ont freiné le progrès
observée dans ce trafic depuis son apparition. Il avait manqué
d'infrastructures et de moyens.
Cependant, la contribution du parc automobile administratif,
souvent renforcé par celui privé, au fonctionnement des
structures administratives (services, bureaux, cercles, subdivisions et
commissariat de la République) du territoire ne fut pas moins grande. La
période de tutelle (1946-1960) apportera un nouveau coup de pousse au
transport administratif au Togo.
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