Memoire Online - La gestion du parc automobile de l'état et le déploiement administratif au Togo (1937-1992)

Cinq jours avant la suppression du Service des transports automobiles par arrêté local du 20 juin 1927, un contrat fut signé le 15 juin 1927 entre A. F. Bonnecarrière, pour le compte du territoire togolais, et Peyrou, administrateur délégué de la STAO⁴⁵.

Si l'Administration ne comptait plus sur le service des transports automobiles pour effectuer ses transports dans le Nord-Togo en raison de ses signes de faiblesses, quelle garantie offrait la STAO pour mériter sa confiance ?

L'observation faite par le gouverneur A. Bonnecarrère au sujet de la signature d'un contrat avec la STAO dans sa lettre adressée à l'Inspecteur des colonies, Picanon, le 18 avril 1927, répondait bien à cette interrogation. Il observait que: « La STAO semblerait offrir des garanties sérieuses, notamment ses expériences passées et présentes en Côte d'Ivoire ; également la qualité de l'importance de l'outillage et du matériel de transport qu'elle possède d'ores et déjà au Togo...⁴⁶».

⁴⁴ ANT-Lomé, 7 G, dossier n° 4, rapport de l'inspecteur des colonies, chef de mission, J.V Cazaux, sur la situation de la STAO, au 23 janvier 1933. Contrat avec l'Administration. Relation avec les cercles, etc. (1926- 1930 et 1933).

A ces garanties, on doit ajouter le capital de la société concessionnaire. Il était à sa création le 1^er septembre 1926 de 800 000 F. Il passa à 1 800 000 F en octobre 1926 puis à 3 200 000 F en octobre 1927 (Simtokena 1997 : 52) avant d'atteindre 15 000 000 F en 1929⁴⁷.

Selon les termes du cahier de charge, la STAO devait assurer le transport administratif aussi bien du personnel au service de l'Administration que de ses matériels et marchandises dans la partie septentrionale à partir du terminus du chemin de fer Lomé-Atakpamé. Pour son fonctionnement, l'Administration lui avait loué, au début, des bâtiments et garages qui étaient affectés auparavant au service de transports automobiles, moyennant cinq milles francs (5 000 F) l'an. Il lui avait aussi prêté dix mille francs (10 000 F), qui lui seront remboursés après payement de l'achat des camions, une somme de cent cinquante mille francs (150 000 F) après un an d'activité.

Au 1^er mars 1929, le matériel roulant de la STAO était composé de 89 véhicules, dont 30 neufs et l'effectif de son personnel européen était de 19 personnes dont 3 à Paris. Au même moment, 110 indigènes étaient à son service (Tsigbé 2009 : 174). En 1932, elle exploitait 48 automobiles dont 25 en circulation (Gayibor 2005 : 419). Sur la photo n° 3, on peut apercevoir quelques véhicules de la STAO de cette époque.

Il faut le rappeler, au second semestre 1928, le Garage central a fourni à ladite société 22 voitures et 14 camions ou tracteurs accompagnés de leurs ressources nécessaires pour fonctionner. Ils avaient, comme souligné précédemment, respectivement parcouru 95 000 km et 811 100 km et coûté à l'Administration 561 393, 83 F et 675 325 F.

Les sources dont nous disposons ne nous permettent pas d'évaluer l'oeuvre de la STAO durant ces premières années au Togo. Le moins qu'on puisse dire, est qu'elle avait, durant sa période d'activité (1927-1932), transporté des fonctionnaires et des matériels destinés aux travaux de prolongement du chemin de fer. Le tableau n° 2 permet de suivre l'évolution du nombre de voyageurs transportés, des distances parcourues par les automobiles de la STAO et du montant du trafic.

Tableau n ° 2 : Evolution du trafic routier assuré par la STAO au Togo entre 1929 et 1932

Désignation	Années
Désignation	1929	1930	1931	1932	Total
Distance parcourue en km/voiture	44 683	18 870	195 196	188 553	447 302
Distance parcourue en km/camion	65 115	135 283	175 000	46 586	421 98
Nombre de voyageur	1 765	4 609	3 534	3 947	13 855
Bagage et matériel en kg	46 289	146 353	140 905	36 013	369 560
Montant en francs courant	286 286,25	241 230,03	973 883,87	594 709,96	2 096 110,1

Il ressort du tableau n° 2 que, de 1929 à 1932, la distance parcourue par les voitures dépasse celle parcourue par les camions. Durant les quatre ans, elle était de 447 302 km contre 481 984 km. Cela peut s'expliquer par la rapidité des voitures. La STAO avait jusqu'en 1932 transporté 13 855 voyageurs alors que, selon les clauses du contrat révisé, elle devait assumer la mobilité géographique de 20 000 personnes à l'horizon 1932 (Tsigbé 2009 : 175).

Ce déficit montre les insuffisances de la STAO. Elle fit les frais de la crise économique des années 1930. Son chiffre d'affaire chuta de 973 883,87 F en 1931, à 594 709,96 F en 1932, année où la crise commença par sévir au Togo.

En effet, cette crise entraîna la suspension des travaux de construction du chemin de fer central dont dépendaient en partie les activités de la STAO. Elle se vit refuser la demande de financement qu'elle avait formulée à l'Administration qui estimait que « si ses affaires avaient été bien gérées au cours des années prospères, peut être aurait-t-elle pu avoir des réserves lui permettant de s'adapter aux conditions nouvelles » (Tsigbé 2009 : 177). Elle était surtout accusée d'avoir effectué des transports gratuits⁴⁸.

Le 4 octobre 1932, le passif financier de la société était de 900 000 F tandis que l'actif était d'environ 400 000 F (Simtokena 1997 : 56). Le déficit fut donc d'environ 500 000 F. Financièrement, la société ne tenait pas.

Elle fut alors mise en liquidation judiciaire le 7 janvier 1933. Il faut noter que, de 1927 à 1932, le territoire a payé à la STAO 4 319 599,118 F (Simtokena 1997 : 54). Devant ces difficultés, l'autorité coloniale a pris des dispositions pour réglementer son trafic routier.

La gestion du parc automobile de l'état et le déploiement administratif au Togo (1937-1992)

3.3- La STAO, une société privée appelée à la rescousse