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La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

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par Helenildo Bonhuil
INSEEC - Master Achats Internationaux et Logistique  2012
  

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2.1.1 - Etude de cas : La route nationale BR 101, une route représentative du Brésil

Longue de 4 553 kilomètres, la route nationale BR 10122(*) est devenue le principal vecteur de communication entre le nord et le sud du Brésil, cette route relie douze provinces qui ensemble répondent par 71,9 % du PIB du Brésil 23(*).

Evoquer la route nationale BR 101 pour un brésilien de la côte, c'est-à-dire pour 56% d'entre eux, c'est à la fois lui rappeler ses souvenirs de vacances mais aussi les longues heures de voyages sur une route hautement saturée et dégradée. D'ailleurs il n'est pas anodin que les pouvoirs publics aient décidé que cette route soit l'une des premières à bénéficier des investissements dédiés aux infrastructures routières. Intervenir sur la route nationale BR 101 est donc fondamental car 26 % du trafic marchand l'empreinte.

Ensemble les routes nationales BR101 et BR 116 représentent environ 25 % du total d'accidents de la route au Brésil, impliquant les camions et les poids lourds brésiliens et petits véhicules de transport de marchandises. Néanmoins, bien que cette situation soit critique, le gouvernement brésilien a attendu jusqu'à 2007 pour lancer un programme de mise en état de ces routes nationales.

2.1.2 - L'impact de l'injustice sociale sur la logistique

Le Brésil figure parmi les pays dont les richesses nationales sont le plus concentrées et l'énorme fossé séparant les riches des pauvres est un obstacle majeur au bon déroulement du transport des biens et des personnes. Il est assez commun de trouver des vendeurs à la sauvette qui circulent entre les véhicules roulant très lentement à cause de l'état des routes or rénovation de la route nationale BR 10124(*) va priver toute cette frange de la population de leur moyen d'existence. Avant la mise en place du PAC 1, beaucoup de vendeurs, acculés par la misère, s'employaient à détruire les panneaux de signalisation et la nuit tombant, les plus radicaux n'hésitaient pas à dégrader la chaussée.

Les concepteurs du PAC ont intégré dans leur projet un volet social visant à mettre fin à ces dégradations par le biais de contrats d'insertion locale tels que « La Bourse famille », « Brésil, faim zéro » et « Tous à l'école ». La « Bourse famille » assure aux plus démunis un revenu mensuel minimum. Le plan « Brésil faim zéro » distribue des tickets alimentation et le projet « Tous à l'école » récompense financièrement les parents qui parviennent à maintenir leurs enfants à l'école. Il a été prévu qu'une commission sénatoriale se penche fin 2012 sur l'impact de ces mesures sur le transport de marchandises.

L'éradication de la misère sur les routes brésiliennes est une stratégie à long terme et le succès de la privatisation des routes est tributaire de la réussite de cette stratégie. Aux yeux des investisseurs privés, la réduction du nombre de nécessiteux sur les routes brésiliennes est devenue une condition sine qua non à l'investissement. En fait lorsqu'un accident a lieu sur une route payante, l'état brésilien estime que l'entière responsabilité juridique, médicale et financière incombe à la société exploitatrice du tronçon sur lequel a eu lieu le dit accident.

* 22 Voir annexe numéro III

* 23 Auteur : Institut Brésilien de Géographie et Statistique « Contas Regionais: PIB do Piauí cresce 8,8%, maior alta de 2010 » WWW.IBGE.GOV.BR

http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_visualiza.php?id_noticia=1756&id_pagina=1 Consulté le 21/12/2011

* 24 Se référer à l'annexe IV

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



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