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La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

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par Helenildo Bonhuil
INSEEC - Master Achats Internationaux et Logistique  2012
  

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2.1.3 - La violence : impact sur les grands axes routiers et les surcoûts pour les transporteurs

D'après l'OMS « L'Organisation Mondiale de la Santé », le taux d'assassinat d'un pays est acceptable si celui-ci est inférieur à 10/100000. En 2009, avec 4097425(*) assassinats, le taux brésilien était de 21,5/100000. L'omniprésente de la violence dans le quotidien des brésiliens a un énorme impact sur le  coût de production et du transport au Brésil. Bien qu'aucune étude de dangerosité n'ait été réalisée, les professionnels de la route jugent préférable de rouler de jour et sont convaincus que la criminalité est directement liée à la nuit.

Dans l'inconscient collectif des routiers brésiliens, une route sur laquelle un camion doit rouler doucement à cause des innombrables nids de poule est devenue synonyme de guet-apens. Les brésiliens ont une culture orale assez développée et bien souvent les statistiques ou les démonstrations rationnelles ne font pas le poids face au ressenti du groupe, par conséquence, si les professionnels de la route affirment qu'il est préférable de ne pas rouler la nuit, les gens suivront pleinement ce conseil et circulerons à la lumière du jour. Ceci explique en partie la saturation quasi chronique des grands axes routiers entre 6 et 18 heures. Les chauffeurs craignant pour leurs vies, sont très réticents à rouler de nuit et les sociétés de transport qui acceptent les transports nocturnes demandent une prime de sécurité, cette prime de sécurité étant donc répercutée sur le prix final du transport.

2.2 - Cartographie des problèmes des infrastructures des ports brésiliens avant la mise en place du PAC 1

D'après l'AEB « Association du Commerce Externe du Brésil » le courant des importations et exportations brésiliennes est passé de US$ 43 milliards en 1988 à US$ 46426(*) milliards de en 2011.Cette augmentation n'a pas été suivie par des investissements portuaires et par conséquence tous les ports brésiliens sont saturés. Cette saturation n'affecte pas les ports de la même façon. Tandis que ceux spécialisés dans le transport de minerais jouissent d'installations modernes et efficaces parviennent à opérer en utilisant presque 100% de leur capacité, les autres ports brésiliens, dotés d'installations inadéquates et vétustes ont de plus en plus de mal à faire face à la demande du marché.

Le Brésil continue à utiliser le vieux système portuaire du dernier siècle, adaptant des installations, des équipements et ayant les zones urbaines comme surface de stockage de conteneurs. L'inexistence d'une politique globale visant à requalifier les terrains adjacents aux zones portuaires rend la coexistence entre les ports et les villes extrêmement complexe. Cette complexité est contre-productive et amplifie les problèmes de trafic, d'accidents et de bruit. Le tout aboutissant le plus souvent à des opérations portuaires peu efficaces, chères et lentes.

La requalification des terrains adjacents aux zones portuaires est un impératif auquel les ports brésiliens ne peuvent plus se soustraire car de nos jours les retro portos jouent un rôle capital en permettant de stocker et de dispatcher des milliers de conteneurs, augmentant ainsi la compétitivité des ports. A titre d'exemple, les terminaux des conteneurs du port de Santos souffrent du conflit port/ville. Par ce port passe 26% des exportations brésiliennes. Mais en dépit de son importance il ne possède pas un système routier dédié et de ce fait le trafic urbain et portuaire se confond. Il est très fréquent que les administrations municipales rechignent à libérer les terrains sous-jacents aux ports, elles préfèrent les vendre à des sociétés ayant des projets qui agrègent de la valeur ajoutée dans la ville; les ports brésiliens étant en général des lieux de passage n'impactant pas de façon perceptible l'économie locale, les municipalités préfèrent donc vendre ces terrains à des sociétés ayant des projets qui agrègent de la valeur ajoutée dans la ville.

A titre d'exemple, l'unique voie ferrée menant au port de Rio de Janeiro est encerclée par un énorme bidonville et les trains entrant dans le port doivent réduire leur vitesse et ne rouler qu'à 10 km/h. De même, les voies d'accès maritime au plus gros port brésilien (Port de Santos) sont très dangereuses et leurs largeurs sont considérablement réduites par la présence des gigantesques rochers sous-marins. En dépit de tout bon sens, jusqu'à 2010, les autorités portuaires semblaient ne pas être dérangées par cette situation.

Le tableau ci-dessous synthétise les besoins identifiés par le ministère du transport brésilien en 2007. La leçon qu'il peut en être tirée n'est pas de nature à rassurer quiconque désire exporter ou importer au Brésil car les services offerts par les ports sont très médiocres et par conséquent le coût pour faire entrer ou sortir un produit en utilisant les installations portuaires brésiliennes n'est pas compétitif.

Besoins identifiés par le ministère du transport en 2007

Nom du port

Besoin d'un drainage

Voie express

Rétro-port

Grue portuaire

Quais

Risque opérationnel

 

Santos

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Court terme

Vitória

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Moyen terme

Paranaguá

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Long terme

Rio Grande

Non

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Insuffisants

Rio de Janeiro

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Insuffisants

Itajaí

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Insuffisants

Aucun risque

São Sébastian

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Insuffisants

São Luis

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Insuffisants

Aratu - BA

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

São Francisco do Sul

Non

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Porto Alegre

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Manaus

Oui

Inexistante

Adapté

Insuffisants

Suffisants

Itaguaí

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants

Salvador

Oui

Inexistante

Inadapté

Insuffisants

Suffisants


La modernisation des ports brésiliens fut initiée en 1993 lorsque le Sénat brésilien a voté la loi 8.630, loi dite de modernisation des ports, cette loi a notamment abrogé la loi numéro 5452 de 1944, loi dite d'administration portuaire et la loi numéro 5.400 de 1944. Votées en 1944 durant la 2ème guerre mondiale, ces deux lois répondaient davantage aux peurs engendrées par la guerre qu'aux besoins commerciaux modernes, ces lois déléguaient l'administration portuaire aux militaires. En 1993, l'Armée de Mer, soutenue par l'Armée de l'Air et l'Armée de Terre ont fait pression sur le Sénat et celui-ci a reculé en votant une loi en demi-teinte. En 1993 le jeune Sénat brésilien, crée en 1985 n'avait en effet pas encore la carrure pour défier les trois armées qui avaient auparavant dirigé le pays d'une main de fer.

* 25 Auteur : Rédaction du journal.7« Numero de assassinato cai de 2% no Brasil » R.7.COM

http://noticias.r7.com/brasil/noticias/numero-de-assassinatos-cai-2-no-brasil-20111123.html Consulté05/12/2011

* 26 Auteur : Associaçao de comércio exterior do Brasil « Dezembro tem superávit de US$ 542 milhões »

http://www.aeb.org.br/noticia.asp?Id=558Consulté le 26/12/2011

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



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