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La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

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par Helenildo Bonhuil
INSEEC - Master Achats Internationaux et Logistique  2012
  

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2.3 - Cartographie des problèmes des infrastructures du réseau ferroviaire brésilien avant la mise en place du PAC 1

Pour une surface de 8 511 965 kilomètres carrés, soit 15,5 fois plus étendue que celle de la France, le Brésil ne peut compter que sur un réseau ferroviaire de 29 763 km36(*) dont seulement 8 % sont électrifiés alors que la France en possède 29 273 km37(*) dont 52% sont électrifiés. Dans un pays aussi étendu que le Brésil, où les marchandises sont assez souvent transportées sur plus de 600 km (seuil à partir duquel le transport ferroviaire devient plus compétitif que le transport routier), il serait indispensable que le train puisse se substituer au camion sur les parcours les plus longs.

En 2003, le Ministère du transport, Sénat brésilien et 12 gouverneurs de provinces ont conjointement chargé l'IPEA «Institut de Recherche Economique Appliquée » de mener une étude sur l'ensemble du réseau ferroviaire brésilien. Le bilan obtenu à partir de cette étude fut utilisé comme document de base pour un vaste programme national de récupération du réseau ferroviaire. Grâce à cette étude, furent soulevés cinq grands dysfonctionnements.

Ø La croissance du tonnage transporté par le réseau brésilien et sa saturation

Ø L'hyper concentration du réseau ferroviaire brésilien

Ø L'extension du chemin de fer brésilien

Ø Le manque de diversification, le minerai représentant 73,4% du tonnage transporté

Ø Le petit nombre d'interconnections des réseaux

2.3.1- Analyse quantitative et qualitative du chemin de fer brésilien

L'analyse du graphique de l'annexe VI «La croissance du tonnage transporté par le chemin de fer brésilien » met en évidence que la croissance du tonnage transporté par les voies ferroviaires brésiliennes  est restée stable de 1980 à 2000. Ensuite entre 2000 et 2010 le tonnage moyen a plus que doublé en passant de 146588 à 305567 millions de tonnes par kilomètre. Ces chiffres démontrent un réel intérêt pour ce mode de transport, néanmoins cette croissance ne s'est pas répartie également sur l'ensemble du réseau. En outre, 89% du tonnage total circule sur des voies que ne représentent que 10% de la longueur totale du réseau.

La sous-exploitation d'environ 90% du réseau l'expose à un sous-investissement chronique, qui à terme, peut se révéler profondément dangereux pour l'économie brésilienne.

En exploitant le graphique de l'annexe VII «L'extension du chemin de fer brésilien », on se rend compte que cette extension du réseau ferroviaire brésilien est restée stable de 1980 à 1997, sa longueur oscillant entre 4000 et 4200 km. Ensuite entre 1998 et 2010, elle a été portée qu'à 30000 km et depuis aucune variation notable ne fut notée. L'arrêt de la croissance du réseau brésilien, souffrant de trois problèmes majeurs (nombre réduit d'interconnections, hyper-concentration géographique et manque de diversification) pourrait à terme être très préjudiciable pour l'économie

2.3.3.1 - L'hyper concentration du réseau ferroviaire brésilien

En 2010, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais et Rio Grande do Sul, c'est-à-dire les 4 provinces les plus riches du Brésil concentraient plus de 70 % du réseau ferroviaire brésilien. Cette hyper concentration est le résultat direct de l'absence d'un programme ferroviaire national. En effet jusqu'à 2007, l'investissement sur le réseau ferroviaire était sous la responsabilité des gouverneurs des provinces et de ce fait seules les quatre premières provinces les plus riches ont eu les moyens de se doter d'un réseau ferroviaire. Ce système n'a pas posé de difficulté majeure puisque ces quatre zones productrices étaient interconnectées et étaient aussi les seules à posséder des volumes d'échanges nécessitant un réseau ferroviaire.

Le succès du «Projet d'Intégration Nationale » et du projet « Faisons Avancer le Brésil » a rééquilibré le poids économique en faveur d'autres provinces brésiliennes. C'est ainsi que la participation de ces quartes provinces dans la constitution du PIB national38(*). fut réduite, entre 2000 et 2010, de 69,4 % à 60,3%.

Ce rééquilibrage en faveur de six autres provinces (Bahia, Paraná, Santa Catarina, Distrito Fédéral, Goiás et Pernambouc) qui ensembles répondent par 22,6% du PIB brésilien, pose un immense souci logistique. Ces six provinces ne disposent pas de réseau ferroviaire et leurs routes sont le plus souvent en très mauvais état.

Le réseau ferroviaire en 2007

Ø En rose : Le réseau ferroviaire en 2007

Ø Le triangle rouge délimite la zone la plus industrialisée du Brésil

Ø Le quadrilatère bleu délimite les nouveaux foyers économiques du Brésil

Depuis 2000, le taux moyen de croissance annuelle se situe aux alentours de 8,5%, dans le quadrilatère bleu contre un taux moyen de 3,1% dans le triangle rouge

* 36 Auteur Agence National de Transporte Terrestre « Transporte de cargas » ANTT.GOV.BR

http://www.antt.gov.br/concessaofer/apresentacaofer.asp Consulté le 15/12/2011

* 37 Auteur : Réseau Ferré de France « le réseau » RFF.FR

http://www.rff.fr/fr/le-reseau/ Consulté le 15/12/2001

* 38 Auteur : AZEMOR Thales « os 10 estados que mais ou menos contribuem para o PIB do Brasil em 2010 » LISTA10.ORG http://lista10.org/miscelanea/os-10-estados-que-mais-e-menos-contribuem-para-o-pib-do-brasil-2010 Consulté le 14/12/2011

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