Le port d'Abidjan face au defi des violences maritimes: cas des vols a bord des navires

	Mémoire de fin de formation Certificat	REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE			Trade / CNUCED ports for
			programme Train de gestion moderne	des
			2ième PROMOTON 2015-2017
	LE PORT D'ABIDJAN FACE AU DEFI DES VIOLENCES MARITIMES : CAS DES VOLS A BORD DES NAVIRES
	Rédigé par : Directeur de mémoire : COULIBALY Yetonon Ahmed Cdt SANOGO Sékou Contrôleur de trafic maritime Sous-Directeur de la Sûreté A la Vigie du PAA Maritime et Portuaire à la DGAMP

DEDICACE

A ma très chère et tendre épouse

Kabariya Soro

&

A mes filles

Latifa, Anifa et Malika

A Tous ces hommes et femmes qui ont embrassé

le métier de marin.

II

REMERCIEMENTS

Louange au Seigneur qui nous a permis de mener à bien cette étude.

Merci à tous ceux qui de manière directe ou

indirecte ont contribué à sa réalisation.

Particulièrement :

V' A M. Hien SIE, Directeur Général du Port Autonome d'Abidjan et

au comité de direction qui nous a permis de bénéficier de cette

formation ;

V' Au Commandant du Port d'Abidjan, le Col. COFFI Emmanuel ;

V' A mon maître de mémoire le Cdt Sékou SANOGO pour sa

disponibilité, ses conseils et orientations ;

V' Au Cdt SORO Sinaly responsable pédagogique pour ses conseils ;

V' Au Cdt LATTE Serge Alfred pour les échanges ;

V' Au Cne KALO Bi Seri Chef du Service Contrôle et Régulation du

trafic (Vigie) ;

V' A ma soeur COULIBALY Sounnonkoloni Karidja ;

V' Au personnel du MRCC Abidjan ;

V' Au personnel du service Plan d'eau du PAA ;

V' A mes collègues et amis de la Vigie du Port d'Abidjan ;

V' A tous les experts et formateurs pour avoir accepté de partager leurs

expériences et pour leurs précieux enseignements ;

V' Merci à la CNUCED pour cette formation.

III

PORT AUTONOME D'ABIDJAN Une Référence Internationale

FICHE SIGNALETIQUE

NOM DE L'ENTREPRISE : PORT AUTONOME D'ABIDJAN

SIGLE USUEL : PAA

ADRESSE : Rue A 22 Boulevard du Port BOITE POSTALE : BP V 85 Abidjan

TELEPHONE : [phone] TELECOPIE : 21 23 80 80

E-Mail : info@ paa.ci Web : www.portabidjan.ci

FORME JURIDIQUE : Société d'État

CAPITAL : 16 000 000 000 F CFA

DATE DE CREATION : Juillet 1951

N° REGISTRE DU COMMERCE : CI-ABJ-1994-B-182461

ACTIVITES :

Créé en 1951 et considéré comme le poumon de l'économie ivoirienne, le Port d'Abidjan assure 80% des échanges commerciaux entre la Côte d'Ivoire et l'extérieur, soit 70% du Produit Intérieur Brut, avec plus de 80% des recettes douanières. Sur son site, il concentre la majeure partie des unités industrielles les plus importantes de la Côte d'Ivoire et génère environ 75 500 emplois directs et indirects.

Le Port d'Abidjan offre des services de qualité aux navires en escale sur ses installations. Sa grande capacité d'accueil et sa position géographique stratégique lui permettent de jouer les premiers rôles sur la Côte Atlantique de l'Afrique. Port de transbordement et principal port des pays de l'hinterland, il traite annuellement plus de 21 millions de tonnes de marchandises dont environ 1 900 000 tonnes pour le Burkina Faso, le Mali et le Niger et près de 650 000 conteneurs. Il dispose également d'un grand port de pêche.

Société d'Etat au capital de 16 000 000 000 F CFA, Registre de Commerce N°CI-ABJ-1994-B182461 Boîte postale V 85 Abidjan -Tél : [phone] Téléfax : 21-23-80-80 Web : www.portabidjan.ci

iv

PORT AUTONOME D'ABIDJAN Une Référence Internationale

En outre, le Port Autonome d'Abidjan est certifié ISO 9001 : 2008 pour la qualité de ses prestations et ISO 14001 : 2004 pour son engagement environnemental. Aussi, l'ensemble de ses installations est déclaré conforme aux exigences du code ISPS.

Pour renforcer sa position de leader sur la Côte Atlantique de l'Afrique, plusieurs projets ont été initiés par l'Autorité Portuaire. Il s'agit entre autres de l'élargissement et de l'approfondissement de la passe d'entrée du canal de Vridi de la construction d'un deuxième terminal à conteneurs, de la modernisation du port de pêche, de l'aménagement de la baie de Vridi, de la construction de terminaux roulier, céréalier, minéralier, de la construction d'une zone logistique sur l'autoroute du nord et enfin de la construction d'une station de traitement de déchets liquides.

Société d'Etat au capital de 16 000 000 000 F CFA, Registre de Commerce N°CI-ABJ-1994-B182461 Boîte postale V 85 Abidjan -Tél : [phone] Téléfax : 21-23-80-80 Web : www.portabidjan.ci

V

Biographie de COULIBALY

Né le 04 septembre 1978 à Bingerville en Côte d'Ivoire, COULIBALY Yetonon Ahmed obtint, en 1998, son Baccalauréat en Science au Lycée Scientifique de Yamoussoukro où il a passé avec succès ses études secondaires. Dans la même année, il décrocha la bourse de l'Agence Marocaine de Coopération Internationale (AMCI) pour poursuivre ses études supérieures à l'Institut Supérieur d'Études Maritimes (ISEM) de Casablanca dont il est lauréat du diplôme d'Officier de la marine marchande option mécanique navale en 2002. Parchemin en poche, il retourna à sa mère patrie, la Côte d'Ivoire, où il navigua sur des navires pétroliers dans le golfe de Guinée. Subrécargue pour le transport de fruits entre l'Afrique et l'Europe au compte des compagnies fruitières ivoiriennes OCAB et SCB, il se fait admettre au cours d'Officier supérieur de la marine de l'Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM) d'Abidjan en 2006. Détenteur du diplôme d'Officier mécanicien 1ère classe de la marine marchande, en 2007, après un bref passage dans l'industrie sucrière, il intègre, en 2008, le Port Autonome d'Abidjan (PAA) où il exerce, depuis lors, la fonction de Contrôleur de trafic maritime en veillant à la sûreté et à la sécurité de la navigation maritime.

Email : [e-mail]

vi

Biographie de Cdt SANOGO Sékou

Sékou SANOGO est né le 23 avril 1968 à Daloa, en République de Côte d'Ivoire. Il a suivi tout son cursus scolaire dans sa ville de naissance, qu'il ne quittera qu'en 1989 après l'obtention de son baccalauréat série littéraire.

Orienté à la faculté des Lettres Arts et Sciences de l'Université de Cocody, il y obtient une Licence en anglais en 1991.

Ayant passé avec succès la même année, le test d'entrée au Centre d'Etudes et de Recherche en Communication (CERCOM) de l'Université d'Abidjan, il en sort diplômé en 1993 avec une maîtrise en Communication, option Communication d'entreprise.

En 1994, il se présente au concours d'entrée à l'Ecole Nationale d'Administration (ENA), est admis et choisit de s'orienter dans la filière des Affaires Maritimes, là où beaucoup lui conseillaient la filière des Finances Générales.

Après deux années de formation, il prend service le 26 mars 1997 à la Direction des Transports Maritimes où il occupera durant de nombreuses années la fonction de Chef de service avant d'être promu en 2009, en qualité de Sous-Directeur de la Sûreté Maritime et Portuaire où, il a pour mission de suivre l'application du Code ISPS en Côte d'Ivoire. Il cumule cette responsabilité avec la fonction d'Officier de liaison entre l'administration des Affaires Maritimes et les Garde-côtes des Etats-Unis.

Sékou SANOGO a suivi de nombreux et variés stages à l'étranger où il a pu se perfectionner dans :

V' la recherche et le sauvetage à la Navy Submarine Academy de Qingdao en Chine ; V' la formation des formateurs à la sûreté maritime à l'ISM de Bou-Ismaïl en Algérie ; V' l'application du Flag State Control et du Code ISPS à IMSSEA à Gênes en Italie; V' la conduite des opérations d'interdiction maritime de la Nato Maritime Interdiction

Training Center (NMIOTC) à Souda-Bay en Grèce.

Il a aussi participé à de nombreuses missions comme délégué de la Côte d'Ivoire, notamment les réunions statutaires du Comité de sécurité maritime (MSC) de l'OMI à Londres au Royaume Uni.

vii

RESUME

Le monde de la mer est le théâtre de diverses formes de violences que les sociétés humaines et les États de nos jours appellent violences maritimes.

Ces violences sont, sans être exhaustif, la piraterie, les vols à main armée, les trafics de tous genres (drogues, armes et munitions, trafic du genre humain etc...), le terrorisme, le sabotage etc...

Elles concernent l'ensemble de l'industrie maritime, ce qui laisse entendre que ses victimes sont à la fois les armateurs, les chargeurs, les équipages des navires, les ports et les auxiliaires des transports maritimes.

Notre réflexion consignée dans le présent mémoire a été d'essayer d'appréhender le phénomène des violences maritimes dans une approche générale et dans une approche beaucoup plus spécifique, d'en entrevoir sa réalité et ses conséquences réelles et potentielles sur le Port d'Abidjan.

Le vol qui est la violence la plus répandue et qui fait perdre des milliards de dollars US par an à l'industrie maritime mondiale, est celle dont nous nous sommes attelés à montrer la réalité et les conséquences au Port d'Abidjan.

Il en a ainsi résulté que les cas de vols sont une réalité tangible, donc incontestable au Port d'Abidjan et les lieux de commission de l'infraction, sont aussi bien au niveau des rades (intérieure et extérieure), qu'au niveau des quais d'accostages des navires, en opérations ou en attente.

Les effets néfastes de ces vols ont été démontrés (altération de la réputation du port, impact économique et financier sur le port et l'État de Côte d'Ivoire, etc...), en conséquence, des recommandations pour juguler cette menace ainsi que les autres types de menaces sont proposées et montrent que la lutte contre les violences maritimes oblige à une synergie des actions de tous les acteurs étatiques (les agences publiques nationales concernées), en lien avec les acteurs des secteurs parapublics et même privés.

Ces efforts au plan national viendront renforcer et compléter les initiatives prises au plan international, tant au niveau de l'Organisation Maritime Internationale, des Nations Unies, qu'au niveau de la coopération politique et diplomatique entre les États et notamment ceux qui ont en commun l'espace du Golfe de Guinée.

VIII

SIGLES ET ACRONYMES

AIS : Automatic Identification System

AEM : Action de l'État en Mer

BCEAO : Banque Centrale des États de l'Afrique de l'Ouest

BMI : Bureau Maritime International

CEDEAO : Communauté Economique des États de l'Afrique de l'Ouest

CEMAC : Communauté Economique des États de l'Afrique Centrale

CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement

CIAPOL : Centre Ivoirien Antipollution

COM : Centre des Opérations de la Marine

CMC : Centre Multinational de Coordination

CRIMGO : Critical Maritime Routes in the Gulf of Guinea

CROSS : Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage
DGAMP : Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires

DOMS : Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité

ETA : Estimated Time of Arrival

FACI : Forces Armées de Côte d'Ivoire

FAO : Food and Agriculture Organization of the United Nations

GoG : Golfe de Guinée

GOGIN : Gulf of Guinea Inter-regional Network

ICC : International Chamber Of Commerce

IDH : Indice de Développement Humain

IMB : International Maritime Bureau

IMO : International Maritime Organization

INN : Pêche Illicite, Non déclarée et Non réglementée

ISPS : International Ship and Port Facility Security code

MARPOL : Marine Pollution convention

ix

MEND : Movement for the Emancipation of the Niger Delta

MOC : Marine Operation Center

MRCC : Maritime Rescue Coordination Center

OHI : Organisation Hydrographique Internationale

OMI : Organisation Maritime Internationale

ONU : Organisation des Nations Unies

ONUDC : Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime

PAA : Port Autonome d'Abidjan

PASP : Port Autonome de San Pedro

PFSO : Port Facility Security Officer

PIB : Produit Intérieur Brut

PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement

PSO : Port Security Officer

RCI : République de Côte d'Ivoire

SHOM : Service Hydrographique et Océanographique de la Marine

SOLAS : Safety of Life at Sea

SUA : Suppression of Unlawful Acts convention

UA : Union Africaine

UE : Union Européenne

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine UNCLOS : United Nations Convention on the Law of the Sea

USA : United States of America

VHF : Very High Frequency

VTS : Vessel Trafic Services

ZEE : Zone Economique Exclusive

X

SOMMAIRE

DEDICACE i

REMERCIEMENTS ii

FICHE SIGNALETIQUE iii

BIOGRAPHIE v

RESUME vii

SIGLES ET ACRONYMES viii

SOMMAIRE x

Liste des graphiques xi

Liste des figures xi

Liste des tableaux xi

Liste des annexes xii

INTRODUCTION 1

1ère PARTIE : PIRATERIE MARITIME ET ENJEUX D'UNE LUTTE 3

CHAPITRE I : CRIMINALITE MARITIME ET PIRATERIE MARITIME 3

Section I : Criminalité maritime dans le golfe de Guinée 3

Section II : Piraterie maritime et vol à bord des navires au Port d'Abidjan 10

CHAPITRE II : ANALYSE ET ENJEUX DE LA LUTTE CONTRE

LES ACTES DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS

A BORD DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 14

Section I : Statistiques des actes de piraterie maritime et des vols à bord des navires ...14

Section II : Enjeux de la lutte contre la piraterie maritime 22

2ième PARTIE : MOYENS ET STRATEGIES DE LUTTE 25

CHAPITRE I : STRATEGIES DE LUTTE CONTRE LES ACTES

DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD

DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 25
Section I : Cadre juridique relatif à la lutte contre la piraterie et les vols

à bord des navires 25

Section II : Moyens et procédures existants de prévention des actes de

piraterie et des vols à bord des navires 28

CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS POUR LA LUTTE CONTRE LES ACTES

DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD DES

NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 36

Section I : Réformes Administratives et Juridiques 36

Section II : Mesures de prévention et d'intervention 40

CONCLUSION 43

BIBLIOGRAPHIE 44

TABLE DES MATIERES 46

xi

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1 : Evolution des vols à l'encontre des navires au Port d'Abidjan de 2011 à 2016 19

Graphique 2 : Part des types d'agressions de navire de 2011 à 2016 20

Graphique 3 : Positions des navires durant les agressions de 2011 à 2016 21

Graphique 4 : Répartition des navires agressés par types de 2011 à 2016 22

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Présentation du golfe de Guinée 4

Figure 2 : Principaux pays où ont eu lieu les agressions des navires au cours de l'année 2015 16

Figure 3 : Diffusion de l'information relative à la sûreté au Port d'Abidjan 34

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Emplacements des attaques réelles et tentatives d'attaques de 2011 à 2015 15

Tableau 2 : Statut des navires lors d'attaques réelles de Janvier à Décembre 2015 17

Tableau 3 : Attaques réelles et tentatives d'attaques des navires au Port d'Abidjan

de 2011 à 2016 19

Tableau 4 : Typologie des attaques de navires au Port d'Abidjan de 2011 à 2016 20

Tableau 5 : Position des navires lors d'attaques réelles au Port d'Abidjan de 2011 à 2016 20

Tableau 6 : Types de navires agressés au Port d'Abidjan de 2011 à 2016 21

Tableau 7 : Récapitulatif des textes internationaux ratifiés par la Côte d'Ivoire relatifs à la

lutte contre la piraterie maritime 26
Tableau 8 : Enumération par service des moyens de lutte contre la piraterie et les vols à bord

des navires au Port d'Abidjan 33

XII

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Classement mondial des pays du golfe de Guinée selon la production de matières

premières 50

Annexe 2 : Définition de la pêche INN selon la FAO 51

Annexe 3 : Flux du trafic d'héroïne et de cocaïne dans le monde 52

Annexe 4 : Schéma du zonage maritime selon la convention UNCLOS 53

Annexe 5 : Piraterie maritime dans le monde 54

Annexe 6 : Formulaire de rapport d'attaque 55

Annexe 7 : Vue du Port d'Abidjan 57

Annexe 8 : Architecture régionale de sécurité maritime dans le golfe de Guinée 58

Annexe 9 : Organigramme du PAA relative à la gestion de la sûreté 59

1

INTRODUCTION :

La dernière décennie a vu la recrudescence des actes de piraterie maritime. Cette pratique, que l'on croyait en voie de disparition, est progressivement devenue un sujet d'inquiétude majeure pour la communauté internationale et c'est son développement dans le golfe de Guinée qui retient notre attention dans le cadre de ce mémoire.

Le 06 octobre 2012, la Côte d'Ivoire a connu son premier acte de piraterie. En effet, le tanker ORFEAS (longueur 228 m) transportant environ 30.000 t de gasoil a effectué une relâche dans la rade du Port d'Abidjan. Il a été attaqué et forcé de faire route vers le Nigeria où il a été délesté d'environ 2.500 t de gasoil¹. Nous devons comprendre par cet acte que la piraterie maritime ne se limite plus seulement au delta du Niger, mais plutôt tend à se répandre dans le golfe de Guinée car plusieurs attaques ont été signalées auparavant au Bénin, au Togo et au Ghana.

Ainsi, la nécessité de lutter contre la piraterie maritime devient primordiale car elle porte atteinte à la sécurité de la navigation et perturbe les approvisionnements commerciaux et énergétiques de nombreux États. Plus de 90% des échanges commerciaux ivoiriens se font par voies maritimes et principalement par le Port d'Abidjan². Au vu de ce que représente cette menace pour le Port d'Abidjan et pour l'économie ivoirienne, nous avons voulu apporter notre contribution à la résolution de ce problème à travers notre étude intitulée : Le Port d'Abidjan face au défi des violences maritimes : Cas des vols à bord des navires.

1- Justification

Le choix de ce thème se justifie d'une part par l'importance que les acteurs maritimes (armateurs, chargeurs, assureurs...) accordent à la sûreté des routes maritimes et des ports d'escale. Selon le rapport de l'ONUDC (Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime) sur la criminalité transnationale organisée en Afrique de l'Ouest, à la suite des attaques survenues sur les navires au Bénin en 2011, les primes d'assurance ont fortement augmenté, ce qui s'est traduit par une diminution de 70% du trafic portuaire.

D'autre part par la préoccupation de toutes les nations au travers de la résolution 2039 (2012) de l'Organisation des Nations Unies (ONU) qui s'inquiète des menaces que les actes de piraterie et les vols à main armée commis en mer dans le golfe de Guinée font peser sur la

¹Source article IMB PRC (International Maritime Bureau Piracy Reporting Centre) ²Discours DG PAA rentrée commerciale 2014

2

navigation maritime internationale, la sécurité et le développement économique des États de la région. En Côte d'Ivoire, malgré les efforts consentis par les autorités pour freiner cette menace (achat de patrouilleurs et de vedettes ...), elle demeure persistante. Le phénomène constaté est identique à celui qu'on retrouve ailleurs. Nous avons affirmé plus haut que l'essentiel du commerce extérieur de la Côte d'Ivoire étant principalement basé sur les performances du PAA, la problématique immédiate qui doit être la nôtre devrait être d'identifier les causes et la persistance des vols et agressions sur les navires. Le Port d'Abidjan retient particulièrement notre attention.

2- Objectifs de l'étude

? Objectif général

Contribuer à freiner les attaques et les vols à l'encontre des navires au Port d'Abidjan.

? Objectifs spécifiques

- Identifier les obstacles à la lutte contre la piraterie maritime et les vols sur les navires au Port d'Abidjan ;

- Attirer l'attention des autorités portuaires sur la nécessité d'accroître le nombre de patrouilles dans la zone de mouillage extérieur ;

- Favoriser une plus grande collaboration entre les acteurs de la lutte contre la piraterie maritime et les vols sur les navires ;

- Attirer l'attention du gouvernement ivoirien sur la nécessité d'actualiser la législation relative à la criminalité maritime.

3- Méthodologie

La méthodologie retenue pour mener cette étude à terme consiste à :

? Effectuer une revue littéraire des textes relatifs à la criminalité maritime ;

? Mener des interviews avec des experts en sécurité et sûreté maritime ;

? Collecter les données relatives aux actes de piraterie maritime et aux vols à bord

des navires auprès de la Vigie du PAA.

3

1ère PARTIE : PIRATERIE MARITIME ET ENJEUX D'UNE LUTTE

CHAPITRE I : CRIMINALITE MARITIME ET PIRATERIE

MARITIME

Section I : Criminalité maritime dans le golfe de Guinée A. Présentation du golfe de Guinée

Le golfe de Guinée est une aire maritime contiguë au littoral ouest-africain de l'océan Atlantique. Selon l'Organisation Hydrographique Internationale (OHI), elle est décrite comme une ligne passant au sud-est du Cap des Palmes au Libéria (frontière ivoiro-libérienne) et aboutissant au Cap Lopez au Gabon ³(voir figure 1). Plusieurs autres définitions sont disponibles en fonction des organisations auxquelles l'on se réfère. Au regard de la définition de l'OHI, le golfe de Guinée regroupe les pays suivants : La Côte d'Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin, le Nigeria, le Cameroun, La Guinée Equatoriale, le Gabon et Sao Tomé & Principe (un pays insulaire). Ces pays, qui ont tous en commun le golfe de Guinée (GoG) ont une diversité de cultures mais aussi de langues (pays anglo-saxons, pays francophones et lusophones). La population de l'ensemble de ces pays est estimée à 276.602.690 habitants⁴. La population vivant le long du littoral du golfe de Guinée est très importante car la plupart des grandes villes de ces pays sont des villes portuaires (Abidjan, Accra, Lomé, Lagos, etc...). Le golfe de Guinée est une région riche en ressources halieutiques, pétrolières, minéralières, agricoles et forestières. Voir tableau de classement mondial selon les produits en annexe 1.

Il faut ajouter à cela les ressources des pays enclavés (Burkina Faso, Mali, Niger, Tchad, etc...) qui sont les hinterlands captifs des ports du littoral du golfe. Eu égard à leurs différentes richesses, les pays du golfe de Guinée ne peuvent rester en dehors du commerce international. On ne peut parler de commerce international sans toutefois parler de transport maritime car 90% des échanges se font par voie maritime dans les pays en développement⁵. Les routes maritimes reliant le golfe de Guinée à l'Europe et les Etats-Unis sont plus courtes, sans détour, plus aisées à parcourir et donc moins coûteuses.

³Bureau hydrographique international, Limites des océans et des mers (publication spéciale N°23, ^3ième édition 1953) ⁴Donnée Banque Mondiale : www.banquemondiale.org/fr/country

⁵Rapport CNUCED, Revue du transport maritime 2015,

4

Figure 1 : Présentation du golfe de Guinée Source : https://www.google.ci/maps

De par sa position géostratégique et ses potentialités, les grandes puissances et les acteurs privés tels que les armateurs, les industriels, les traders, etc... convoitent cette région. Pour preuve, le rapport d'information du sénat français N°410 en sa session ordinaire de 2014-2015 estime qu'environ 10 % du pétrole importé en Europe provient du golfe de Guinée. Il conclut que le golfe de Guinée constitue un moyen de diversifier les approvisionnements et de diminuer la dépendance énergétique de la France, voire de l'Europe, envers les producteurs historiques que sont : le Moyen-Orient, l'Algérie et la Russie⁶.

Le paradoxe du golfe de Guinée est que, bien qu'étant une région riche, sa population est l'une des plus pauvres du monde⁷.

B. Définition de la criminalité maritime

La criminalité est la transgression de normes juridiques. Elle se manifeste par des actes illégaux voire des délits. Dans le domaine maritime, elle peut se définir comme tout acte allant à l'encontre des lois ou des réglementations nationales ou internationales. La criminalité maritime est un fléau multiforme qui part d'actes illicites perpétrés en mer à l'encontre des navires ou d'installations maritimes aux divers trafics (substance illicite, personne, etc...). Elle est exécutée par des réseaux de criminels nationaux ou transnationaux ; et se manifeste

⁶Rapport d'information du sénat français N° 410 en sa session ordinaire de 2014-2015 ⁷Voir Classement IDH, PNUD

5

par un certain nombre de violences que sont : la piraterie maritime, les vols à main armée, la pêche illicite, la contrebande de stupéfiants, l'immigration clandestine, le terrorisme maritime, la pollution maritime, le transport de personnes recherchées... Dans le but de mettre fin à ces violences contre l'économie maritime, l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté plusieurs conventions telles que la Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (SUA Convention)⁸ et le code ISPS (International Ship and Port Security code)⁹ introduit dans la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea)¹⁰.

C. Quelques types de violences maritimes

1. La pêche illicite, non déclarée, non réglementée (Pêche INN)

La seule définition convenue au niveau international de la pêche illicite, non déclarée, non réglementée (Pêche INN)¹¹ est celle contenue dans le plan d'action de la FAO (Food and Agriculture Organization of The United Nations)¹² voir annexe 2. La pêche INN se résume comme étant une pêche effectuée sans autorisation et à l'encontre de toute réglementation.

Il est important de rappeler que la pêche INN met en péril les ressources halieutiques des États. Cela résulte en de graves conséquences tant du point de vue économique, écologique qu'humain. Il est avéré que cette pêche illicite crée des pertes financières pour les États qui en sont victimes, contribue à rompre les équilibres écologiques et favorise l'appauvrissement des populations riveraines des côtes dont la pêche constitue le moyen de subsistance. Le GoG dont les eaux sont poissonneuses souffre de cette menace. Plusieurs cas de pêche INN sont relayés par les pêcheurs honnêtes et les organisations non gouvernementales. Malgré la faiblesse des moyens des États du GoG, certaines marines ont réussi à appréhender des navires s'adonnant à la pêche INN. La marine ivoirienne a arraisonné à plusieurs occasions des navires en situation de pêche INN dont le cas retentissant de deux bateaux chinois arraisonnés le 26 novembre 2014¹³.

⁸Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation ( SUA convention)

⁹Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)

¹⁰Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)

¹¹Pêche illicite, non déclarée, non réglementée : Pêche INN

¹²Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO)

¹³Source Article de l'hebdomadaire Jeune Afrique du 01 déc. 2014, Côte d'Ivoire : deux bateaux chinois arraisonnés pour

pêche illégale.

2.

6

Le terrorisme maritime

Dans le dictionnaire Larousse , le terrorisme est défini comme l'ensemble des actes de violence (attentats, sabotages, prises d'otages, etc.) commis par une organisation pour créer un climat d'insécurité, pour exercer un chantage sur un gouvernement, pour satisfaire une haine à l'égard d'une communauté, d'un pays ou d'un système.

L'ONU n'ayant pas donné une définition formelle et consensuelle du terrorisme, chaque État essaie donc de se définir un cadre juridique qui répondra à ces défis. Néanmoins, tout le monde s'accorde de nos jours à qualifier d'acte terroriste , les actions de violence commises par des individus ou organisations se réclamant de ces individus motivées par des raisons politiques, ethniques ou religieuses, avec un impact psychologique et médiatique recherché à l'instar de meurtre délibéré de civils.

Dans le domaine maritime, les questions de terrorisme bien qu'ayant de tout temps existé, ont été traitées pour la première fois par la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA 1) le 10 mars 1988 à Rome, suite à l'attaque du paquebot italien Achille Lauro en 1985.

La lutte contre le terrorisme maritime est aujourd'hui prise en compte dans le code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) adopté le 12 déc. 2002 suite aux attentats du World Trade Center à New York en 2001. Ce code fut inséré dans la convention SOLAS et est entré en vigueur le 1er juillet 2004. Le code ISPS vise également à préserver le navire et les installations portuaires de tous actes malveillants ou illicites.

3. La pollution maritime

On entend par pollution maritime, les définitions telles qu'énoncées par les conventions UNCLOS et MARPOL 73/78¹⁴.

- Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, article 1.4 :

On entend par « pollution du milieu marin » l'introduction directe ou indirecte, par l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires, lorsqu'elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et la flore marines, risques pour la santé de l'homme, entrave aux activités maritimes, y compris la pêche et les autres utilisations légitimes de la mer, altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d'agrément;

¹⁴Convention MARPOL73/78 la Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires

7

- Convention MARPOL 73/78

Les Parties à la Convention s'engagent à donner effet aux dispositions de la présente Convention, ainsi qu'aux dispositions de celles des Annexes par lesquelles elles sont liées, afin de prévenir la pollution du milieu marin par le rejet de substances nuisibles ou d'effluents contenant de telles substances en infraction aux dispositions de la Convention.

Si nous nous référons aux définitions données par ces deux conventions, nous pourrons citer un nombre pléthorique de pollutions dont est victime le golfe de Guinée :

- Déversement d'hydrocarbures - Rejet d'eau de ballast

- Déversement des déchets solides des navires - Rejet d'eaux usées des navires

- Peinture de coque des navires - Introduction d'espèces invasives

4. L'immigration clandestine

L'immigration clandestine est l'entrée sur le territoire d'un État, d'un ou plusieurs individus en violation des lois de cet État sur l'entrée et le séjour des étrangers. Dans le golfe de Guinée, elle est de 2 types :

- Le mouvement de personnes de pays en pays par le biais d'embarcations de fortune.

- Le transport de passager clandestin d'un port vers un autre.

Nous nous intéresserons ici au deuxième type qui est relatif aux passagers clandestins dont la gestion relève des autorités portuaires, des armateurs et des consignataires. Pour avoir une définition nette du passager clandestin, nous allons nous référer à La Convention sur la Facilitation du trafic Maritime International de 1965 (Convention FAL)¹⁵, qui définit le passager clandestin comme une personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée dans la cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du propriétaire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord du navire après que celui-ci a quitté le port, ou dans la cargaison lors du déchargement au port d'arrivée, et est déclarée aux autorités compétentes, par le capitaine, comme étant un passager clandestin.

Les gens auront tendance à tenter le voyage clandestin pour fuir les violences liées aux guerres et à l'instabilité politique dans leurs États ; pour échapper aux persécutions politiques, ethniques ou religieuses. Les raisons climatiques et la recherche d'une vie meilleure constituent aussi des motivations répandues chez les clandestins.

La gestion du passager clandestin (débarquement et rapatriement) constitue un frein au bon déroulement du voyage maritime (retard lors des appareillages dû aux fouilles, frais

¹⁵Convention FAL : Convention on Facilitation of International Maritime Traffic

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administratifs de prise en charge des clandestins, mauvaises renommées des ports...). Étant donné que plusieurs navires en provenance du Ghana venaient faire débarquer leurs clandestins au Port d'Abidjan, du fait des facilités qui leur avaient été accordées, l'autorité portuaire d'Abidjan a dû prendre une circulaire exigeant un certificat de fouille pour tout navire en provenance du Ghana et une amende d'un million de franc CFA pour tout débarquement de passager clandestin.

5. La contrebande de stupéfiants

Au vu des différentes définitions que donnent plusieurs juridictions et organismes, nous pouvons définir les stupéfiants comme des substances chimiques ou naturelles dont la consommation engendre un effet de dépendance qui induit une toxicomanie et donc des problèmes de santé publiques et de sécurité. Si la mer fut de tout temps considérée comme un espace de libre-échange, de rencontre et d'ouverture des peuples, il est évident que les navires constituent un vecteur pour le transport des stupéfiants. L'annexe 3, nous permet de voir que les flux de trafics des stupéfiants sont semblables aux routes maritimes. Le golfe de Guinée devient selon l'ONUDC (Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime) un carrefour du trafic de stupéfiant vers l'Europe. Cette réalité est favorisée par la faillite des élites politiques dans certains États, la corruption massive, ajoutée à cela l'incapacité matérielle d'assurer un contrôle sur la totalité de l'espace maritime.

6. La piraterie maritime et les vols à main armée

La piraterie maritime est l'une des plus anciennes menaces qui pèse sur la sécurité maritime. Son origine remonte au moins à l'antiquité car Cicéron¹⁶ définit le pirate comme l'ennemi du genre humain : Hostis humani generis. Étymologiquement, pirate provient du latin Pirata, ce qui signifie celui qui tente la fortune. Dans l'entendement général, le pirate est celui qui tente de faire fortune en s'attaquant à un navire pour s'emparer de lui ou de sa cargaison. Aujourd'hui, la définition de la piraterie maritime qui fait référence au plan juridique est celle de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 dite convention de Montego Bay. Elle définit la piraterie maritime en son article 101 comme suit :

¹⁶Juriste et Homme politique Romain vécu entre 106-43 av J-C

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Art. 101 Définition de la piraterie

On entend par piraterie l'un quelconque des actes suivants:

a) Tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire ou d'un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé:

i) Contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ;

ii) Contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État ;

b) Tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef ;

lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate;

c) Tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes définis aux let. a) ou b), ou commis dans l'intention de les faciliter.

Cette définition qualifie de piraterie maritime seulement l'acte qui a eu lieu en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État. Or, au vu des avancées technologiques qui font qu'aujourd'hui les brigands de la mer ont des engins rapides qui leur permettent de passer d'une zone maritime à une autre en un laps de temps; il est difficile pour le droit international de qualifier de telles agressions qui débutent en mer territoriale et qui s'achèvent en haute mer ou vice-versa (voir annexe 4). Du fait de la relation qui lie l'acte de piraterie au lieu de son exécution, l'OMI a eu à qualifier certaines attaques de vols à main armée et a en ce sens défini les vols à main armée au travers de la résolution A.1025(26) du 02 décembre 2009 sur le Code de bonnes pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et de vol à main armée à l'encontre des navires, comme l'un des quelconques actes suivants :

(a) Tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation, ou menace de déprédation, autre qu'un acte de piraterie, commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d'un État ;

(b) Tout acte ayant pour but d'inciter à commettre un acte défini ci-dessus ou commis dans l'intention de le faciliter.

Le golfe de Guinée comme nous l'avons précédemment signifié est une zone stratégique du fait de ses ressources minières, halieutiques et énergétiques. Cela la positionne comme un pôle du commerce international d'où l'importance du trafic maritime dans cette région. Cependant le golfe de Guinée abrite aussi plusieurs pays instables et des millions de populations qui vivent sous le seuil de pauvreté selon l'ONU. Ces deux facteurs mis ensemble amènent des individus à tenter fortune en s'adonnant à la piraterie maritime et aux vols à

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main armée sur les navires. Selon le Bureau Maritime International (BMI) ¹⁷ les actes de piraterie maritime et vols à main armée sont en baisse partout dans le monde sauf dans le golfe de Guinée où les attaques sont en progression¹⁸.

Après avoir défini les diverses violences maritimes que l'on peut trouver dans le golfe de Guinée, nous nous intéresserons particulièrement à la piraterie maritime et aux vols à main armée au large de la Côte d'ivoire et au Port d'Abidjan.

Section II : Piraterie maritime et vol à bord des navires au Port d'Abidjan A. Adoption d'une définition pour notre étude

Pour mieux cerner la piraterie maritime dans le GoG et plus particulièrement en Côte d'Ivoire, il nous faut revenir sur la définition que nous avons donnée plus haut et proposer une définition que nous adopterons pour notre étude. Se référer à la définition de la piraterie maritime donnée par la convention UNCLOS réduit énormément le nombre des actes de piraterie maritime dans le monde car selon cette définition pour qu'on parle de piraterie maritime, il faudrait que l'acte soit commis en haute mer. Par haute mer, selon la convention de Montego Bay de 1982, il faut entendre l'espace maritime qui ne relève de la juridiction d'aucun État. En d'autres termes, il ne faudra pas que l'agression soit commise dans la zone économique exclusive (ZEE), les eaux territoriales ou les eaux intérieures (voir annexe 4). Au vu de cette définition, la plupart des actes d'agression contre les navires dans le détroit de Malacca, dans la ZEE du Nigeria et en rade du Port d'Abidjan, ne peuvent être qualifiés d'actes de piraterie maritime. Ils doivent être qualifiés de vol à main armée tel que décrit par la résolution A.1025(26) de l'OMI. C'est pourquoi, pour notre étude, nous adopterons la démarche du Bureau Maritime International qui consiste à considérer l'acte d'agression peu importe la zone maritime où il a eu lieu pour faire ces statistiques. Cela nous permet d'adopter la définition suivante de la piraterie maritime: "l'acte de monter à bord d'un navire avec l'intention de commettre un vol ou tout autre crime et avec l'intention ou la capacité d'utiliser la force"¹⁹. Il en ressort une définition plus large de la piraterie maritime qui s'applique que le navire soit accosté, au mouillage ou en mer.

S'il est vrai que la définition que nous retenons ne s'entend pas du point de vue de la définition telle qu'énoncée dans UNCLOS, elle a l'avantage toutefois de coller à la réalité et

¹⁷International Maritime bureau (IMB)

¹⁸IMB, Piracy and armed robbery against ship report for the period of 1 january to 30 june 2016

¹⁹Nathalie Fau, thèse 2003, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales.

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permet une approche plus pragmatique que juridique du phénomène de la piraterie. Ces effets pour l'armateur étant identiques quel que soit le lieu de l'agression (vol de cargaison, prise d'otage, agressions des marins, vol de biens, etc...).

B. Causes probables des actes de pirateries maritimes

Les causes probables de la piraterie maritime sont multiples. Elles partent de la motivation économique à des revendications politiques et peuvent même être culturelles. Toutefois la finalité demeure l'acquisition de biens de manière illégale pour accroître son statut social. Nous pouvons énumérer les causes suivantes :

- Disparition des ressources halieutiques due à la pêche INN et à la pollution : Les populations vivant sur le littoral du GoG sont pour la plupart des pêcheurs. Le pillage des ressources halieutiques et la pratique de la pêche INN ont réduit énormément les revenus de ces populations. La FAO estime à 43.532 tonnes la production halieutique ivoirienne en 2005 contre 81.523 tonnes en 2000 soit une réduction de 47%²⁰. Les études menées sur le développement de la piraterie dans le golfe d'Aden ont montré que les actes de pirateries se sont accrus suite aux pillages des eaux somaliennes par les pêcheurs yéménites et au tsunami du 26 décembre 2004 qui a remué les fonds marins et ramené au rivage des déchets toxiques illégalement déversés depuis des années²¹.

- L'exploration et l'exploitation pétrolière : Le GoG est une importante zone de production de pétrole. Les populations savent que les richesses issues de l'exploitation des hydrocarbures sont extrêmement importantes par conséquent elles se plaignent de la non-redistribution et se sentent énormément frustrées de ne pouvoir en bénéficier. Ce sentiment d'injustice amène certains individus à agresser des navires en pensant qu'ils se font justice.

- Les revendications politiques : Le Mouvement pour l'émancipation du delta du Niger (MEND) au Nigeria reconnaît voler du pétrole et se livrer à la contrebande, justifiant leurs actes par leur volonté de se réapproprier les richesses de la région et d'exprimer leur mécontentement²².

- La pauvreté des populations : Tous les rapports sur les populations du golfe de Guinée sont unanimes sur deux faits, la jeunesse et la pauvreté de la population.

²⁰Rapport Fao 2008, Vue générale du secteur des pêches national de la république de Côte d'Ivoire. ²¹ONG Oceans Beyond Piracy et ONUDC, Somali prison survey report : piracy motivations & deterrents. ²²ONUDC, Rapport sur la piraterie maritime dans le golfe de Guinée.

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- La fragilité des États : La totalité des États du golfe de Guinée sont jeunes (en moyenne 50 ans d'indépendance) et n'ont pas une culture maritime. Les gouvernements de ces États sont préoccupés par la gestion territoriale et leur maintien au pouvoir. Ils estiment que la gestion de la sécurité maritime coûte cher (acquisition de patrouilleur, de carburant et entretient des hommes) et que les plus grandes menaces contre leurs régimes ne proviennent pas de la mer. Suite aux interpellations de la communauté internationale, des armateurs et aux menaces d'approvisionnement, la donne commence à changer car plusieurs États ont acquis des patrouilleurs et signent des accords de coopération.

C. Types d'agressions au Port d'Abidjan

Les agressions sont très variées, nous pouvons les catégoriser comme suit :

- Vols de biens (matériels du navire ou effets personnels de l'équipage) à quai ou dans les zones de mouillage.

- Attaques à main armée en mer ou au mouillage visant à dépouiller le navire de biens ou d'une partie de sa cargaison.

- Attaques au mouillage ou en mer suivie de détournement de la cargaison, du navire ou prise d'otages.

1. Vols de biens à quai ou dans les zones de mouillage

Dans ce type d'agression, l'infraction est commise soit au port (navires à quai ou au mouillage intérieur) soit sur rade du port. Les agresseurs utilisent de petites embarcations, généralement des pirogues et approchent les navires tous feux éteints. Ils utilisent des perches en bois munies de crocs au bout pour grimper à bord des navires sans attirer l'attention des membres d'équipage et des vigiles puis s'emparent de l'équipement du navire ou d'effets personnels des membres d'équipage. Généralement, les biens volés sont les amarres et les pots de peinture. Le 24 mars 2015, le navire BREADBOX MARLIN (N°OMI 8518560) a eu à signaler à la Vigie du Port d'Abidjan le vol de 400 m d'amarre entre 00h00 et 02h00. Si l'on estime à 2.5 dollars US le coût d'un mètre d'amarre alors cela reviendrait à une perte de 1000 dollars US. Si le navire subit à plusieurs escales ce genre d'agression, il est bien évident qu'il évitera le port. Comme nous l'avons signifié plus haut, ces attaques ne rentrent pas dans la définition d'acte de piraterie dans le cadre du droit de la mer puisque les actes ne sont pas commis en haute mer. Nous les étudions cependant car ils rentrent dans le cadre de la

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définition que nous avons choisie pour notre étude, à savoir celle du Bureau Maritime International. Ce dernier considère ces actes comme des actes de piraterie maritime. Il est important de souligner que ce genre d'attaque ne demande pas de connaissances nautiques, et constitue le plus grand nombre des actes de piraterie. Au Port d'Abidjan en 2016, la Vigie a enregistré 9 vols et 3 tentatives de vols sur les navires dans les zones mouillage sur un total de 13 attaques.

2. Attaques à main armée en mer ou au mouillage visant à dépouiller le navire de biens ou d'une partie de sa cargaison

Dans ce cas de figure, les agresseurs s'introduisent sur le navire clandestinement comme expliqué au paragraphe précédent ou ils l'abordent avec une embarcation rapide et menacent les membres d'équipage afin de le faire stopper. Une fois à bord, cela s'apparente à un véritable hold-up. L'équipage est séquestré et les brigands s'emparent de leurs biens, du matériel du navire ou d'une partie de la cargaison. C'est ce type d'attaque qui a eu lieu le 16 novembre 2014 entre 00:15 et 05:55 sur le tanker SAN BERNARDINO (N°OMI 9264116) au mouillage extérieur du Port d'Abidjan.

3. Attaques au mouillage ou en mer suivi de détournement de la cargaison, du navire ou de prise d'otages

C'est le type d'agression le plus redouté car les pirates interviennent avec des armes de guerre (Kalachnikov, grenade...) et ont une bonne connaissance nautique. Cela leur permet de prendre le contrôle total du navire, puis ils procèdent à la destruction de tous les moyens de communication et d'identification avant de se diriger avec le navire en haute mer où les attend le navire pirate mère. Ils dépouillent le navire agressé de sa cargaison, de son matériel et des biens des marins. Dans certains cas, s'ensuit une prise d'otages avec demande de rançon. Généralement les navires attaqués sont des pétroliers, cela pour leurs cargaisons (gasoil, essence ou pétrole brut) ou Supply boat (navire de ravitaillement) pour la prise d'otage. Ce genre d'attaque est très rare en Côte d'Ivoire mais très fréquent au large du Nigeria. Abidjan a enregistré son premier acte de piraterie le 06 octobre 2012 sur le navire ORFEAS (longueur 228m).

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CHAPITRE II : ANALYSE ET ENJEUX DE LA LUTTE CONTRE

LES ACTES DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN

Section I : Statistiques des actes de piraterie maritime et des vols à bord des navires

Les statistiques sont un soutien vital dans le domaine maritime. Elles donnent une vision passée et présente d'une situation qui, lorsqu'on l'analyse, permet de faire des projections et tirer des conclusions. En ce qui concerne la piraterie et les vols sur les navires, les informations sont peu disponibles car les ports et les administrations maritimes n'ont pas de canaux formels de collecte d'informations sur les agressions des navires. A cause de la lourdeur administrative, les navires qui subissent des agressions, s'abstiennent de les rapportées aux autorités compétentes. Ils estiment que les procédures sont trop longues ou que les biens volés ont une valeur minime comparée au coût de séjour et de la procédure de déclaration d'agression. Cela biaise donc les statistiques sur la piraterie maritime et les vols sur les navires. La seule institution qui produit des statistiques sur la piraterie et qui fait référence est le Bureau Maritime International (BMI). Mais Cependant, les données fournies par cette institution sont en deçà du nombre d'attaques réelles perpétrées selon les dires des responsables de ladite institution. Dans cette section, nous étudierons les statistiques données par le BMI et celles que nous avons eu à collecter à la Vigie du Port d'Abidjan.

A. Au niveau international

Dans le tableau 1 ci-dessous tiré du rapport annuel sur la piraterie maritime en 2015 du Bureau Maritime International (BMI), nous constatons que, la piraterie maritime a beaucoup baissé, passant de 439 attaques en 2011 à 246 attaques en 2015. Cette baisse très significative est principalement due à la chute des attaques dans le golfe d'Aden et au large de la Somalie. Le fléau avait tellement pris de l'ampleur que plusieurs États (Etats-Unis, Russie, France, Chine, Japon...) ont eu à mener des expéditions militaires dans le golfe d'Aden afin de sécuriser leurs flottes marchandes et leurs approvisionnements. C'est le cas des États de l'Union Européenne avec l'opération Atalante (mission militaire déployée dans le golfe d'Aden composée d'une vingtaine de bâtiments et aéronefs et d'environ 1800 militaires²³). Cependant, les États riverains du golfe de Guinée, en particulier le Nigeria connaissent une hausse des attaques. La Côte d'Ivoire a connu un pic d'attaques en 2012 (5 attaques) contre une seule en 2015 selon le BMI.

²³www.defense.gouv.fr/operations/piraterie/dossier-de-presentation-des-operations/operation-eu-navfor-somalie-atalante

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La réduction de ces attaques en Côte d'Ivoire peut se justifier par l'équipement de la marine nationale en vedettes et patrouilleurs dès 2014. Ce qui a produit un effet dissuasif certain.

Tableau 1: Emplacements des attaques réelles et tentatives d'attaques de 2011 à 2015

PAYS	2011	2012	2013	2014	2015
SEASIA Indonesia	46	81	106	100	108
Malacca Straits	1	2	1	1	5
Malaysia	16	12	9	24	13
Myanmar (Burma)	1
Philippines	5	3	3	6	11
Singapore Straits	11	6	9	8	9
Thailand				2	1
FAREAST China	2	1			4
South China Sea	13	2	4	1
Vietnam	8	4	9	7	27
INDIANSUB Bangladesh	10	11	12	21	11
CONTINENT India	6	8	14	13	13
SOUTHAMERICA Brazil	3	1	1	1
Colombia	4	5	7	2	5
Costa Rica	3	1
Dominican Republic		1	1
Ecuador	6	4	3
Guyana	1		2	1
Haiti	2	2			2
Peru	2	3	4
Venezuela	4			1	1
AFRICA Algeria		1
Angola	1			1
Benin	20	2
Cameroon		1		1	1
Dem. Republic of Congo	4	2		1	3
Dem. Rep. of Sao Tome & Principe				1
Egypt	3	7	7		1
Gabon			2	1
Ghana	2	2	1	4	2
Guinea	5	3	1		3
Gulf of Aden*	37	13	6	4
Ivory Coast	1	5	4	3	1
Kenya	1	1	1		2
Liberia				1	2
Mauritania			1
Morocco			1	1
Mozambique		2	2	1	1
Nigeria	10	27	31	18	14
Red Sea*	39	13	2	4
Sierra Leone	1	1	2	1
Somalia*	160	49	7	3
Tanzania		2	1	1
The Congo	3	4	3	7	5
Togo	6	15	7	2
RESTOF MediterraneanSea	1
WORLD Oman	1*			2
Papua New Guinea					1
Total	439	297	264	245	246

Tous les incidents avec * ci-dessus sont attribués aux pirates somaliens.

Source: ICC INTERNATIONAL MARITIME BUREAU, Piracy and armed robbery against ships report for the period of 1 January-31 December 2015

NIGERIA 14

MALAYSIA 13

VIETNAM 27

INDIA

13

INDONESIA 108

16

Figure 2: Principaux pays où ont eu lieu les agressions des navires au cours de l'année 2015.

Sur la figure 2 ci-dessus, nous avons les principaux pays où ont eu lieu des actes de piraterie maritime en 2015 selon le rapport du Bureau Maritime International. On constate que 71% des actes de pirateries en 2015 ont eu lieu dans 5 pays (Indonésie, Vietnam, Malaisie, Inde et Nigeria).

Le BMI recueille également dans ces statistiques, la position du navire durant l'attaque (voir annexe 5). Cela est très important car l'analyse du tableau 2 nous montre que les navires sont plus vulnérables lorsqu'ils sont ancrés. Sur 218 attaques enregistrées, près de la moitié se sont effectués lorsque les navires étaient dans des zones de mouillage.

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Tableau 2: Statut des navires lors d'attaques réelles de Janvier à Décembre 2015.

LOCATION	A QUAI	ANCRES	EN ROUTE	NON SPECIFIE
SEASIA Indonesia	6	28	62	1
Malacca Straits			5
Malaysia	1	3	8
Philippines	2	5	1
Singapore Straits		2	6
Thailand	1
FAR China		3
EAST Vietnam	3	22	1
INDIAN Bangladesh		9	1
SUB CONT India	2	11
SOUTH Colombia		5
AMERICA Haiti		2
Venezuela		1
AFRICA Cameroon	1
Dem. Rep. of Congo		3
Egypt		1
Ghana			2
Guinea		1
Ivory Coast	1
Kenya	1
Liberia	1	1
Mozambique	1
Nigeria	2	3	4
The Congo		4
RESTOF Papua NewGuinea WORLD			1
Sub Total	22	104	91	1
Total	218

Source: ICC INTERNATIONAL MARITIME BUREAU, Piracy and armed robbery against ships report for the period of 1 January-31 December 2015.

Il est important de rappeler que les données recueillies par le BMI sont collectées de deux manières. La première, consiste à contacter le BMI par mail, fax ou téléphone pour signaler toute tentative ou actes d'agressions avérés. La seconde, est l'envoie d'un formulaire renseigné comportant 46 questions (voir formulaire en annexe 6).

B. Au niveau local : Port d'Abidjan

Au Port d'Abidjan, les actes de piraterie, de vols à main armée ou de vols peuvent être

signifiés aux personnes et services suivants :

- Le Commandant du port ;

- L'Officier de port de garde ;

- Le Service Contrôle et Régulation du Trafic (SCRT, Vigie) ;

- Le Service Gestion des Escales ;

- Le Département Sécurité et Sûreté ;

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- PortSécurité (Entreprise concessionnaire de la gestion de la sûreté au Port d'Abidjan) ; - MRCC Abidjan (Marine Rescue Coordination Center) (Affaires maritimes) ;

- Marine Operation Center, MOC Abidjan (Marine nationale).

Généralement ces actes sont signalés par :

- L'équipage du navire (Appel VHF, téléphonique, mail...) ;

- L'agent maritime ;

- L'armateur ou l'affréteur ;

- Les institutions internationales (SHOM, BMI...).

Pour établir les statistiques sur les actes de piraterie et les vols à bord des navires au Port d'Abidjan, nous avons utilisé les registres de la Tour de Contrôle (Vigie). Dans ces registres, les Contrôleurs de trafic notent toutes les informations qui leurs sont signifiées par ordre chronologique (incidents relatifs à la sécurité de la navigation mais aussi à la sûreté). Pour notre étude, nous avons collecté les données sur la période allant de janvier 2011 à décembre 2016. Le premier constat que nous faisons sur les données collectées, est le grand nombre d'agressions qui s'est produit en 2012 (26 agressions) suivi d'une régression les années suivantes (Voir tableau 3). Il est difficile d'expliquer les causes de la hausse des actes d'agression en 2012. Néanmoins, deux hypothèses peuvent être émises. La première serait la crise militaro-politique qu'a connue la Côte d'Ivoire en 2011 suite à l'élection présidentielle de 2010. Cette crise a créé une déstabilisation des institutions sécuritaires du pays et une crise socio-économique due à l'arrêt de production de plusieurs entreprises. La deuxième serait l'intensification de la lutte contre la piraterie maritime au large du Nigeria et du Bénin. Le foyer de la piraterie dans le golfe de Guinée étant le Nigeria, les pirates y sont traqués car l'approvisionnement en hydrocarbure du pays est menacé. Les pirates sont obligés d'aller de plus en plus loin pour tenter fortune.

Par contre, la régression des actes de piraterie se justifie par le regain de la stabilité en Côte d'Ivoire et un engagement de l'État ivoirien dans la lutte contre la piraterie maritime. Cela se traduit par la participation de la Côte d'Ivoire à la conférence sur la sécurité maritime de Yaoundé en Juin 2013 et à l'acquisition de patrouilleurs par la marine ivoirienne.

19

Tableau 3: Attaques réelles et tentatives d'attaques des navires au Port d'Abidjan de 2011 à 2016

	Janvier	Février	Mars	Avril	Mai	Juin	Juillet	Août	Sept.	Oct.	Nov.	Déc.	Total
2011	1	0	1	0	0	0	0	0	4	0	1	0	7
2012	1	3	4	2	1	3	1	2	2	1	3	3	26
2013	2	7	2	3	1	1	1	0	0	2	0	0	19
2014	0	0	0	0	2	0	1	0	0	0	1	1	5
2015	4	2	1	1	0	0	0	0	0	2	1	1	12
2016	3	3	0	2	2	2	0	0	0	1	0	0	13
												Total	82

Source : Données registre Vigie PAA

30

25

20

15

10

5

0

2011 2012 2013 2014 2015 2016

7

Graphique 1: Evolution des vols à l'encontre des navires au port d'Abidjan

de 2011 à 2016

26

19

5

12

13

La seconde analyse que nous ferons portera sur le type et le lieu d'agression des navires au Port d'Abidjan. Sur 82 navires agressés entre 2011 et 2016, 31 navires ont signalé des vols d'amarres et 59 navires étaient dans les zones de mouillage (43 navires au mouillage extérieur et 16 navires au mouillage intérieur) voir les tableaux 4 et 5, et également la vue du Port d'Abidjan en annexe 7. Tout comme l'ont montré les statistiques du BMI, on constate que la majeure partie des agressions ont eu lieu dans les zones de mouillage du Port d'Abidjan (zone de mouillage intérieur et zone de mouillage extérieur).

20

Tableau 4 : Typologie des attaques de navires au Port d'Abidjan de 2011 à 2016.

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	Total
Tentative de vol	0	1	4	1	4	3	13
Vol	3	8	8	0	2	0	21
Vol d'amarre	3	12	2	1	4	9	31
Agression	1	4	3	3	2	0	13
Piraterie	0	1	2	0	0	1	4
Total	7	26	19	5	12	13	82

Source : Données registre Vigie PAA

Graphique 2: Part des types d'agression de navire de 2011 à 2016

Vol d'amarre

38%

Tentative de vol Vol Vol d'amarre Agression Piraterie

Agression

16%

Piraterie

5%

Tentative de vol

16%

25%

Vol

Tableau 5: Position des navires lors d'attaques réelles au Port d'Abidjan de 2011 à 2016.

	2011	2012	2013	2014	2015	2016	Total
A quai	0	1	1	0	0	0	2
M, int.	0	7	7	0	1	1	16
M, ext.	7	12	4	3	7	10	43
Rade	0	3	0	0	0	0	3
Mer	0	0	2	1	1	2	6
Pas déterminé	0	3	5	1	3	0	12
Total	7	26	19	5	12	13	82

M. ext. : Mouillage extérieur M. int. : Mouillage intérieur Source : Données registre Vigie PAA

Graphique 3: Positions des navires durant les agressions de 2011 à 2016

Rade

4%

Mer

7%

A quai M, int M, ext Rade Mer Pas determiné

Pas determiné

15%

A quai

2%

M, ext

52%

M, int

20%

21

Enfin, dans le tableau 6 nous avons effectué une répartition par type des navires agressés. Cela nous a permis de constater que parmi les navires les plus agressés au Port d'Abidjan entre 2011 et 2016, il y a en premier lieu les navires pétroliers (22 navires) suivi des portes conteneurs (17 navires) et des navires General Cargo (16 navires). L'importance du nombre d'agressions de ces trois types de navires pourrait se justifier par un temps d'attente de poste à quai important. Ce qui obligerait les navires à jeter l'ancre dans la zone de mouillage et patienter.

Tableau 6: Types des navires agressés au Port d'Abidjan de 2011 à 2016.

	General Cargo	Porte Conteneur	Reefer	Supply	Tanker	Vraquier	Non ID	Total
2011	2	2	1	0	2	0	0	7
2012	6	6	1	3	4	4	2	26
2013	4	4	0	2	5	4	0	19
2014	2	1	0	0	1	0	1	5
2015	1	2	0	2	4	3	0	12
2016	1	2	1	0	6	3	0	13
Total	16	17	3	7	22	14	3	82

Non ID : Non identifié

Source : Données registre Vigie PAA.

General Cargo Porte Conteneur Reefer Supply Tanker Vraquier Non ID

Tanker

27%

Graphique 4: Répartition des navires agressés par types de 2011 à 2016

Vraquier

17%

Non ID

4%

Supply

8%

General Cargo

19%

Reefer

4%

Porte Conteneur

21%

22

L'analyse de ces données nous permet de tirer deux conclusions ; la première est la vulnérabilité des navires lorsqu'ils sont ancrés dans les zones de mouillages et la seconde, le nombre croissant de vols d'amarre au Port d'Abidjan qui, si l'on ne prend garde, va conduire à de véritables agressions armées suivies de vol de la cargaison ou de prise d'otages.

Section II : Enjeux de la lutte contre la piraterie maritime

Les enjeux économiques, politiques, stratégiques et environnementaux liés à l'insécurité maritime dans le golfe de Guinée sont majeurs pour la région, les partenaires et la communauté internationale. Cela peut se percevoir au travers des échanges commerciaux qu'effectuent les pays de la région avec le reste du monde mais également à la présence de bâtiments militaire de plusieurs États dans les eaux du golfe de Guinée et enfin aux différentes réunions du Conseil de sécurité de l'ONU sur la piraterie dans cette région.

A. Enjeux économiques

Les économies des pays du golfe de Guinée sont tributaires des exportations de matières premières (bois, pétrole, cacao, cajou, café...) et d'importations de produits manufacturés provenant de l'Asie, de l'Amérique et de l'Europe. Selon la CNUCED, 90% des échanges commerciaux de ces pays se font par voies maritimes d'où leur dépendance du trafic maritime. En Côte d'Ivoire, la culture du cacao représente entre 15% et 20% du Produit intérieur Brut (PIB), soit 30% des recettes d'exportation. Elle emploie près de 600.000 planteurs et fait vivre près du quart de la population, soit environ 6 millions de personnes.

23

A ce titre, cette filière est le principal pilier de l'économie ivoirienne²⁴. Le pays ne transformant qu'une infime quantité de cacao, la quasi-totalité de la production est exportée vers l'Europe par voie maritime. Un boycott du Port d'Abidjan ou une hausse des frais d'assurance et de fret par les armateurs consécutifs à l'insécurité dans la région produira une grave crise économique.

B. Enjeux politiques

L'enjeu politique est très important car lié à l'économie. En effet, la déstabilisation des États passe par une rupture des chaînes d'approvisionnements et plusieurs trafics (armes, drogues...). Afin de se financer, plusieurs mouvements politiques autonomistes tissent des liens avec les organisations criminelles qui s'adonnent à la piraterie maritime. Cela a pu être constaté dans le golfe d'Aden avec la faction islamiste Al-Shabab mais également au Nigeria avec le MEND. La piraterie crée aussi un flux financier qui contribue à la corruption des autorités et donc à la déstabilisation des pouvoirs publics.

C. Enjeux stratégiques

La lutte contre la piraterie n'est pas uniquement sécuritaire, elle y va bien au-delà car la piraterie est un frein au commerce international. Elle est une menace à la sécurité énergétique et économique des États. Pour étayer nos propos, nous citerons ci-dessous des données relatives au positionnement des pays du golfe de Guinée :

- La Côte d'Ivoire est le 1^er producteur de cacao, 1^er exportateur de thon en Afrique ;

- Le golfe de Guinée est l'une des régions les plus pétrolifères au monde : C'est la seconde province mondiale après le Moyen Orient. Elle emmagasine une réserve prouvée de 24 milliards de barils avec une production de 5 millions de barils/jour, sur les 9 millions que produit le continent africain. Le Golfe de Guinée recèle sous ses eaux de 8% des réserves mondiales de pétrole.

La zone fournit 40% du pétrole consommé en Europe et depuis 2015 le quart des besoins des USA en la matière²⁵ ;

- Le Nigeria est la 2^ièmeéconomie du continent africain.

²⁴Etude monographique sur la filière cacao dans l'UEMOA, Rapport BCEAO Juin 2014. ²⁵ La mer du golfe de Guinée : richesses, conflits et insécurité. Abdelhak BASSOU

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D. Enjeux environnementaux

Par enjeux environnementaux, nous devons comprendre ici, l'impact d'une catastrophe maritime causée par un acte de piraterie. La prise de contrôle d'un navire dans une région où circulent des milliers de navires par des personnes n'ayant pas toute la technicité de la navigation maritime est un véritable danger. Les conséquences de cet acte pourront être : la collision ou un échouage suivi d'une fuite de mazout ou tout autre produit nocif pour l'écosystème. Nous avons vu plus haut que le golfe de Guinée est une région riche en produits halieutiques ce qui constitue pour les populations une importante source de revenus.

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2ième PARTIE : STRATEGIES ET MOYENS DE LUTTE

CHAPITRE I : STRATÉGIES DE LUTTE CONTRE LES ACTES DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN

Section I : Cadre juridique relatif à la lutte contre la piraterie et les vols à bord des navires

Dans cette section, nous mettrons en exergue, les textes internationaux et les textes nationaux relatifs à la lutte contre la piraterie maritime.

A. Conventions et accords internationaux relatifs à la lutte contre la piraterie maritime et les vols à bord des navires

Dans le tableau 7 qui suit, nous avons énuméré les différentes conventions et accords qui traitent de la piraterie maritime et des vols à bord des navires. Tous ces textes ont mis en place des mesures visant à prévenir ou à réprimer les actes de violence commis en mer en particulier la piraterie maritime. Dans le souci de conserver leur souveraineté, les États ont fait reconduire dans toutes les conventions, la définition de la piraterie maritime issue de la convention de Genève sur la haute mer : « tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l'équipage ou des passagers d'un navire agissant à des fins privées et dirigé contre un autre navire ou contre des personnes et des biens à leur bord en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État ».

De nos jours, plusieurs juristes remettent en cause cette définition car elle fixe les

quatre conditions cumulatives suivantes pour qualifier une agression de piraterie :

- L'acte doit avoir été commis en haute mer ;

- Il doit avoir été commis avec violence ;

- Le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ;

- L'attaque doit avoir été menée à des fins privées.

Ces conditions sont difficilement applicables d'autant plus que la quasi-totalité des agressions qui ont lieu dans le GoG et particulièrement en Côte d'Ivoire ont lieu en mer territoriale.

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Tableau 7 : Récapitulatif des textes internationaux signés ou ratifiés par la Côte d'Ivoire relatifs à la lutte contre la piraterie maritime.

CONVENTION	DATE DE SIGNATURE	LIEU DE SIGNATURE	ENTREE EN VIGUEUR	DATE DE RATIFICATION PAR LA RCI	ARTICLE CONCERNANT LA PIRATERIE OU LES VOLS
Convention de Genève sur la haute mer	29/04/1958	GENEVE	30/09/1962	-	Art. 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21
Convention des Nations Unies sur le droit de la mer	10/12/1982	MONTEGO BAY	16/11/1994	26/03/1984	Art. 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107
Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA)	10/03/1988	ROME	01/03/1992	23/03/2012	Art. 3 à Art.15
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS)	12/12/2002		01/07/2004	Code insérer à la convention SOLAS qui fut ratifié le 05/10/1987
Résolution A.1025(26) de l'OMI	02/12/2009
le Code de conduite de Yaoundé	25/06/ 2013	YAOUNDE	25/06/2013	-
Charte de Lomé	15/10/2016	LOME		-

Résolution A.1025(26) de l'OMI : Code de bonnes pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et de vol à main armée à l'encontre des navires.

Le Code de conduite de Yaoundé : Code de conduite relatif à la prévention et à la répression des actes de piraterie, des vols à main armée à l'encontre des navires et des activités maritimes illicites en Afrique de l'Ouest et du Centre.

Charte de Lomé : Charte Africaine sur la sûreté et la sécurité maritimes et le développement en Afrique.

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Enfin, il est important de souligner que la Côte d'Ivoire a ratifié la quasi-totalité des conventions internationales et accords régionaux relatifs à la lutte contre la piraterie maritime et les vols à bord des navires. Il lui reste à transposer ces conventions et accords régionaux dans ces lois et règlements nationaux.

B. Textes nationaux

En Côte d'Ivoire, les activités maritimes et portuaires sont régies par trois textes :

- La loi n°61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'institution d'un Code de la Marine marchande.

- Le décret 99-318 du 21 avril 1999 portant règlement de police du Port Autonome d'Abidjan.

- Le Décret n°2014-30 du 03 février 2014 portant organisation et coordination de l'Action de l'État en Mer

Seule la loi n°61-349 du 9 novembre 1961 (Code de la Marine marchande) donne une définition de la piraterie maritime en ses articles 228, 229, 230 et 231. Conformément à ces articles, peut être poursuivi et jugé comme pirate :

- Tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire armé et naviguant sans être ou avoir été muni pour le voyage de passeport, rôle d'équipage, commissions ou autres actes constatant la légitimité de l'expédition ;

- Tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ivoirien lequel commettrait à main armée des actes de déprédation ou de violence, soit envers des navires ivoiriens ou des navires d'une puissance avec laquelle la Côte d'Ivoire ne serait pas en état de guerre, soit envers les équipages ou chargements de ces navires ;

- Tout Ivoirien qui, ayant obtenu, même avec l'autorisation du Gouvernement, commission d'une puissance étrangère pour commander un navire armé, commettrait des actes d'hostilité envers des navires ivoiriens ou d'États auxquels des droits équivalents ont été reconnus, leurs équipages ou leurs chargements ;

- Tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ivoirien qui, par fraude ou violence envers le capitaine, s'emparerait dudit navire;

- Tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ivoirien qui le livrerait à des pirates ou à l'ennemi.

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Malheureusement, cette définition de la piraterie donnée par le Code de la Marine marchande ivoirienne qui date de 1961 ne s'inscrit en rien dans celle donnée par la convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Bien vrai que la convention de Montego Bay en son article 105 autorise les États à arrêter et à poursuivre les auteurs d'actes de piraterie et à fixer les peines applicables selon la nature du délit, en Côte d'Ivoire, les sanctions requises dans le code de la Marine marchande de 1961 contre les pirates sont les travaux forcés et la peine de mort. Ces deux sanctions sont interdites par la constitution du 1er août 2000 (Article 2 et 3) et celle d'octobre 2016 (Article 3 et 5). Il y a donc un vide juridique sur la pénalisation de la piraterie.

Section II : Moyens et procédures existants de prévention des actes de piraterie et des vols à bord des navires

Conscientes de la nécessité de lutter contre la piraterie maritime et les vols à bord des navires, les autorités ivoiriennes ont mis en place des organes et procédures de prévention et d'intervention. Dans cette section, nous identifierons les services et procédures impliqués dans la lutte contre la piraterie et les vols à bord des navires.

A. Coopération internationale

Dans la lutte contre la piraterie maritime, la coopération internationale est importante car plusieurs nations sont concernées. La Côte d'Ivoire a signé plusieurs accords de coopération dont les plus importants sont :

- Le Code de conduite de Yaoundé :

Cet accord de coopération fut adopté à Yaoundé le 25 juin 2013 sous l'impulsion des Nations Unies par les États membres de la Communauté Economique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), de la Communauté Economique des États de l'Afrique Centrale (CEEAC) et de la Commission du Golfe de Guinée (CGG). Il vise à adopter une stratégie globale comprenant :

a) L'élaboration de législations et de réglementations nationales, là où il n'en existe pas, pour ériger en infraction les actes de piraterie et les vols à main armée commis en mer;

b) La mise au point d'un cadre régional de lutte contre les actes de piraterie et les vols à main armée commis en mer, prévoyant notamment la mise en commun d'informations et des mécanismes de coordination des opérations dans la région;

c) La nécessité d'accroître la coopération internationale à tous les niveaux dans la lutte contre la piraterie maritime et la sûreté des infrastructures pétrolières offshore.

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Ce sommet a posé les bases d'une coopération régionale en établissant une division claire du travail entre les organisations régionales (chargées de concevoir la stratégie) et les États (chargés des opérations). Ce qui a donné l'architecture régionale de sécurité maritime qu'on peut voir à l'annexe 8.

- Le projet CRIMGO (Critical Maritime Routes in the Gulf of Guinea ou Routes maritimes critiques du Golfe de Guinée) est un projet de l'Union Européenne qui vise à aider les gouvernements d'Afrique centrale et occidentale à rendre les principales routes maritimes plus sûres grâce à la formation des acteurs intervenants dans la sécurité et la sûreté maritime et à la mise en place d'un réseau permettant l'échange d'informations entre les pays et les agences de la région. Il était doté d'un fonds de 4.5 millions d'euros et a duré environ 4 ans (janvier 2013 à octobre 2016). Le projet CRIMGO a permis la formation de plusieurs stagiaires issus de divers domaines (justice, police, gendarmerie, marine, port, administration...).

- La Charte Africaine sur la sûreté et la sécurité maritimes et le développement en Afrique ou Charte de Lomé. Signée à Lomé le 15 octobre 2016 sous l'égide de l'Union Africaine (UA), elle s'inscrit dans le sillage du mémorandum de Yaoundé mais se veut plus contraignante dès qu'elle entrera en vigueur. Elle prévoit la création d'un fonds spécial "de sécurité et de sûreté maritime" et compte faciliter "l'accès aux informations", un point crucial considéré jusque-là comme le maillon faible de la lutte contre les trafics maritimes en Afrique.

- Le projet GOGIN (Gulf of Guinea Inter-regional Network ou Réseau Inter-régional du Golfe de Guinée). Suite à la fin du projet CRIMGO, l'Union Européenne a décidé de mettre en place un autre projet (GOGIN). Ce projet vise à favoriser la coopération inter-régionale et contribuer à l'amélioration de la sécurité et de la sûreté maritime dans les 19 pays du Golfe de Guinée, du Sénégal à l'Angola, sur plus de 6.000 km de côtes. Concrètement, le projet a pour objectif la mise en place d'un réseau régional de partage de l'information efficace, ainsi que l'amélioration des capacités régionales de dialogue, de coordination et de pilotage stratégique en matière maritime. Il est cofinancé à hauteur de 9,3 M€ par l'Union Européenne (7,5 M€) et le Danemark (1,785 M€). Le projet GOGIN a été signé le 14 octobre 2016 en marge du sommet de l'UA à Lomé. Il est prévu durer 48 mois.

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Bien vrai que tous ces accords sont primordiaux, il serait important que la Côte d'Ivoire signe des accords de coopération bilatérale avec ses voisins directs que sont le Ghana et le Libéria pour ainsi autoriser les droits de poursuite.

B. Services impliqués

En Côte d'Ivoire, plusieurs services sont impliqués dans la lutte contre la piraterie maritime et les vols sur les navires. Leurs zones de compétence sont plus ou moins fixées par les textes. Ces zones de compétence sont juxtaposées mais dans plusieurs cas se recoupent, ce qui rend la coopération difficile entre les services. Dans cette rubrique, nous identifierons les services impliqués dans la lutte contre la criminalité maritime et leurs missions.

? la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaire (DGAMP)

Elle est rattachée au ministère des transports. Sa création date de 2005. Elle est organisée par l'arrêté N°046/ MEMT/DGAMP du 14 mars 2005 portant création, organisation et attributions de la DGAMP. Il stipule que la DGAMP est chargée , sous l'autorité du Ministre des Transports , de la conduite de la politique des transports et des affaires maritimes , portuaires et fluvio-lagunaires ,du domaine public maritime et lagunaire , de la sécurité et de la sûreté maritime ainsi que de l'administration et des oeuvres sociales des gens de mer. Dans le cadre de l'exercice de ses attributions, elle est dotée de trois services opérationnels qui sont :

- Le service de la police maritime qui relève de la sous-direction de la garde côtière. Il est chargé d'assurer la sécurité portuaire, la surveillance des plans d'eaux lagunaires et maritimes;

- Le service de la radiocommunication dont la mission est d'assurer la liaison terre-mer en vue de venir en aide aux navires se trouvant en difficulté dans les eaux sous juridiction ivoirienne ;

- Le point de contact ISPS qui assure la collecte et la diffusion des informations relatives à la sûreté des navires et des installations portuaires ainsi que le contrôle et le suivi des activités liées à la sûreté.

? la marine nationale

C'est une composante de l'armée ivoirienne. Elle est l'instrument central de la mise en oeuvre des missions de surveillances et de contrôles des activités dans les eaux sous juridictions ivoiriennes. En matière de sécurité et de sûreté maritimes et fluvio-lagunaires, ses compétences sont :

- La surveillance des eaux maritimes, fluvio-lagunaires et des installations portuaires ;

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- La participation à la sûreté des installations offshore ;

- La participation à la coordination des opérations de recherche, d'assistance et de sauvetage dans les eaux ivoiriennes ;

- La participation à la surveillance et au contrôle des pêches et à la lutte contre la pêche INN ;

- La participation à la lutte contre la pollution marine accidentelle, à la lutte contre toutes les formes de criminalité, à la lutte contre la piraterie maritime et le terrorisme en mer.

Il est important de souligner que depuis 2013, l'État de Côte d'Ivoire a entrepris une politique d'équipement de sa marine qui dispose aujourd'hui de trois patrouilleurs et de plusieurs vedettes. La marine ivoirienne dispose également d'un Centre Opérationnel Maritime (COM), pour se conformer aux directives du sommet de Yaoundé.

? Groupe de Sécurité Portuaire de la Gendarmerie nationale

Chargé de la protection des sites stratégiques du Port d'Abidjan. Il dispose d'une brigade lagunaire stationnée au Fascinage dans le canal Vridi. La gendarmerie est mise à la disposition du Commandant du port pour emploi.

? PortSécurité (Entreprise concessionnaire de la gestion de la sûreté au Port d'Abidjan)

Dans le but de maintenir sa certification au code ISPS obtenue le 1^er Juillet 2004, le PAA a concédé en BOT (Built Operate and Transfert) la réalisation et les investissements relatifs à la sûreté à PortSécurité qui est une entreprise privée (concession signée le 12 déc. 2012). A cette entreprise sont dévolues les missions suivantes :

- Assurer la sûreté sur le plan d'eau lagunaire et sur les installations portuaires ;

- Investir pour la réalisation d'infrastructures et l'achat d'équipements de sûreté.

? la Capitainerie du Port d'Abidjan

L'ordre public en particulier la sécurité et la sûreté dans la zone portuaire est assuré par la police portuaire tel que prévu dans le décret n° 99-318 du 21 Avril 1999 portant règlement de police du Port d'Abidjan.

- Règlement de police du Port d'Abidjan

Article 6 : Le Commandant du Port d'Abidjan est, sous les ordres immédiats du Directeur Général du Port Autonome d'Abidjan, responsable de l'ordre public dans les limites de la circonscription du Port d'Abidjan.

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Il exerce à cet effet une action générale sur tous les services publics en ce qui concerne les affaires qui intéressent directement l'ordre public.

Le Commandant du Port est l'Officier de Sûreté du Port d'Abidjan (PSO). Il coordonne toutes les activités relatives à l'application du code ISPS.

La zone sous douane étant subdivisée en plusieurs installations portuaires, tous les agents de sûreté de ces installations (PFSO) exercent sous son autorité.

Le PAA, dans sa politique de lutte contre les actes illicites et autres formes de banditisme a mis en place l'architecture des services telle que présentée dans l'organigramme à l'annexe 9.

C. Moyens de la lutte

Dans la lutte contre la criminalité maritime en Côte d'Ivoire, plusieurs services interviennent avec les moyens dont ils disposent. Bien que l'État fasse des efforts pour l'équipement des services, les moyens alloués à chaque service restent limités. La Marine nationale ne dispose que de trois patrouilleurs pour assurer la sécurité des 515 km de côtes ivoiriennes et plus de 200.000 km² d'espace maritime. Quant à la brigade lagunaire, elle ne dispose que de 31 gendarmes, 2 vedettes et 2 zodiacs. Comme le montre le tableau 8, les moyens dont disposent les services d'intervention au Port d'Abidjan sont très limités.

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Tableau 8 : Enumération par service des moyens de lutte contre la piraterie et les vols à bord des navires au Port d'Abidjan

Service	Effectif	Patrouilleur	Vedette	Zodiac	Armé	Homme par quart	Zone de compétence décrétée	Zone de compétence opérationnelle
Police portuaire	9	0	3	0	NON	2	Lagune et Rade	Lagune
Police maritime	-	0	0	0	-	-	Lagune et Rade	Lagune
Brigade lagunaire de la Gendarmerie du Port	31	0	2	2	OUI	-	Lagune et Rade	Lagune
Marine nationale	-	3	-	-	OUI	-	Lagune, Rade et Mer	Lagune, Rade et Mer
PortSécurité	-	0	-	-	NON	-	Lagune et Rade	Lagune

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D. Procédures existantes de lutte contre les vols à bord des

navires

Comme nous l'avons indiqué dans une partie de ce mémoire, l'information relative à une attaque peut être reçue par divers services et canaux de communication au Port d'Abidjan. Très souvent cette information est reçue par la Vigie par VHF. Celle-ci se charge de la diffuser aux services d'intervention. Nous présenterons 3 cas de figures où les points focaux qui reçoivent l'information sont le Commandant du port, l'Officier de port de garde et la Vigie. Voir figure 3. Ces différents cas de réception et de diffusion de l'information ne sont pas efficaces car la collecte de renseignements diffère d'une entité à l'autre.

ENTREPRISE
PORTSECURITE

OFFICIER DE PORT

GENDARMERIE

COMMANDANT DU PORT

MRCC
AFFAIRES
MARITIMES

VIGIE

TRANSMISSION

SERVICE
PLAN D'EAU

COM MARINE
MARINE
NATIONALE

Figure 3 : Diffusion de l'information relative à la sûreté au Port d'Abidjan. 1er Cas : Information reçue par la Vigie.

OFFICIER DE PORT

ENTREPRISE
PORTSECURITE

GENDARMERIE

MRCC

AFFAIRES MARITIMES

COMMANDANT DU PORT

VIGIE

TRANSMISSION

SERVICE
PLAN D'EAU

COM MARINE
MARINE
NATIONALE

35

Figure 3 : Diffusion de l'information relative à la sûreté au Port d'Abidjan. 2ième Cas : Information reçue par le Commandant du port.

ENTREPRISE
PORTSECURITE

VIGIE

GENDARMERIE

MRCC

AFFAIRES MARITIMES

OFFICIER DE PORT

COMMANDANT DU PORT

TRANSMISSION

SERVICE
PLAN D'EAU

COM MARINE
MARINE
NATIONALE

Figure 3 : Diffusion de l'information relative à la sûreté au Port d'Abidjan. 3ième Cas : Information reçue par un Officier de port.

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CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS POUR LA LUTTE CONTRE LES ACTES DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN

Suite à notre étude, les propositions que nous ferons, se présenterons en deux groupes. Le premier groupe concernera les réformes administratives et juridiques et le second sera relatif aux procédures.

Section I : Réformes administratives et juridiques

A. Amendement des textes juridiques ivoiriens

Comme nous l'avons vu plus haut, les textes juridiques ivoiriens relatifs à la lutte contre la piraterie maritime et les vols à main armée à bord des navires sont limités et ne répondent pas aux conventions internationales. Nous proposons que ces textes soient modifiés afin de prendre en compte la définition de la piraterie maritime et des vols à main armée donnée par la convention de Montego Bay et la convention SUA mais également qu'il soit institué un cadre juridique répressif afin de sanctionner les auteurs de ces actes. La Côte d'Ivoire ayant ratifié la convention SOLAS, il est également important d'instituer le décret portant application des dispositions du chapitre XI-2 de cette convention et du Code ISPS.

B. Coopération et équipement des services nationaux

Du point de vue institutionnel, la lutte contre la criminalité maritime fait intervenir plusieurs administrations (justice, port, affaires maritimes, défense, douanes, police, affaires étrangères...). Il est important que toutes ces agences nationales puissent coopérer et mutualiser leurs actions afin d'être efficaces. Le gouvernement ivoirien l'a si bien compris que dans le cadre de la réforme du secteur de la sécurité, il a adopté une stratégie de l'Action de l'État en Mer (AEM) en prenant le Décret n° 2014-30 du 03 février 2014 portant organisation et coordination de l'Action de l'État en Mer. Cette stratégie vise à organiser et à coordonner l'action des différentes administrations compétentes afin de mutualiser les moyens relatifs aux missions de sécurité et de sûreté maritimes, de protection de l'environnement marin, de gestion du patrimoine et des ressources marines ainsi que la sauvegarde des personnes et des biens en mer. Les décrets d'application de l'AEM seront les bienvenus et permettront de façon plus claire à faire ressortir la cohérence des actions entre les administrations concernées. Il est clair

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donc que les décrets portant nomination des préfets maritimes enclencheront une dynamique pratique dans la mise en oeuvre de l'AEM.

Les recommandations suivantes nous paraissent également pertinentes :

Au gouvernement :

- Créer le long des côtes ivoiriennes des centres de veille et d'observation pour surveiller et collecter des informations sur les mouvements de navires suspects afin de renforcer la sécurité maritime et alerter les navires en cas de menaces ;

- Continuer le processus de modernisation et d'équipement de la marine ;

- Demander à la Marine nationale de faire mouiller un patrouilleur entre 18 :00 et 07 :00 dans la zone de mouillage extérieur du Port d'Abidjan. (la quasi-totalité des attaques ont lieu la nuit dans cette zone) ;

- Accroître le nombre de patrouilles ;

- Fournir une formation aux membres du système judiciaire, notamment les magistrats et les procureurs, sur les problèmes d'application du droit maritime concernant la piraterie, le trafic de drogue, la pêche INN et le trafic d'armes légères ;

- Enquêter sur les réseaux de trafic de carburant afin d'identifier les entreprises impliquées dans des activités illégales (trafic de carburant et piraterie maritime sont très liés);

- Stimuler la création d'emplois le long des côtes, en particulier en protégeant la pêche artisanale, en encourageant la transformation locale du produit de la pêche, en développant la formation professionnelle pour les populations vulnérables et en réinvestissant les avoirs des trafiquants de pétrole saisis dans des projets de développement ;

- Exiger l'installation de transpondeurs AIS (Automatic Identification System), sur les bateaux de pêche et vedettes afin de les identifier.

Au Port d'Abidjan:

- Réhabiliter l'appontement hydrographique de la berge Ouest du canal de Vridi afin que la marine nationale puisse y faire accoster des vedettes et avoir une plus grande mobilité ;

- Faire organiser des visites et échanges entre les contrôleurs de trafic maritimes et les services intérieurs et extérieurs au port qui interviennent dans la lutte contre la criminalité afin de s'imprégner des conditions de travail les uns des autres ;

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- Participer à des actions sociales pour le bien-être des pêcheurs artisans et des populations côtières. ;

- Mener des actions de sensibilisation de la population visant à encourager les travailleurs portuaires, les pêcheurs, les habitants du bord de mer et les marins à observer, enregistrer et transmettre toute activité suspecte à la capitainerie et aux forces de l'ordre ;

- Augmenter les patrouilles de PortSécurité (Entreprise concessionnaire de la gestion de la sûreté au Port d'Abidjan);

- Augmenter le nombre d'agents et de patrouilles du service Plan d'eau ainsi que leurs fréquences de prise de carburant ;

- Demander à tout navire pétrolier ancré dans la zone de mouillage extérieur du Port d'Abidjan de contacter la Vigie sur les canaux 12 ou 16 chaque 3 heures pour un bilan sécuritaire entre 19h00 et 06h00.

C. Création d'un comité de sûreté maritime et portuaire

Le manque de coordination des actions et de mutualisation des ressources des administrations nationales intervenant dans la lutte contre la criminalité maritime constitue une entrave majeure au succès de ladite lutte. Pour pallier à cela, la Côte d'Ivoire a adopté une stratégie nationale de l'Action de l'État en Mer. Cette stratégie vise à organiser et coordonner l'action des différentes administrations ainsi qu'à mutualiser leurs moyens dans la lutte contre les violences maritimes. Pour le suivi de la mise en oeuvre de l'AEM, un cadre institutionnel a été défini avec la création d'un comité interministériel présidé par le Premier ministre, d'un secrétariat permanent du comité interministériel et enfin de préfectures maritimes gérées par des préfets maritimes. La stratégie de l'AEM est venue à point nommé car elle permet d'avoir une meilleure structuration des missions des diverses administrations et surtout la coopération et la mutualisation des moyens. Nous ne pouvons qu'encourager le gouvernement à prendre tous les décrets relatifs à la mise en oeuvre de l'AEM. Bien vrai que l'AEM vise l'ensemble des missions incombant à l'État en mer, nous proposons également la création d'un comité national de sûreté maritime et portuaire. Ce comité pourra être une entité opérationnelle mise sous la tutelle du Premier ministre avec un secrétariat permanent attribué au ministère qui aura en charge les affaires maritimes et portuaires. Ces missions pourront être :

- d'assurer en matière de sûreté maritime et portuaire, la coordination entre les opérateurs portuaires et maritimes et les services de l'administration maritime ;

39

- de suivre l'évolution de la réglementation internationale relative à la sûreté maritime et

portuaire en vue de son adaptation au niveau national ;

- de veiller à la mise en oeuvre des plans de sûreté des navires et des plans de sûreté des

installations portuaires ;

- de veiller à la mise en oeuvre des programmes d'équipement et de formation des

personnels chargés de la sûreté maritime et portuaire ;

- de gérer les conflits de compétence entre les administrations intervenant en mer.

Proposition de composition du comité :

- Un représentant du Premier Ministre ;

- Un représentant du Ministre des transports ;

- Un représentant du garde des sceaux, Ministre de la justice ;

- Un représentant du Ministre de l'intérieur ;

- Un représentant du Ministre des affaires étrangères ;

- Un représentant du Ministre chargé du budget ;

- Un représentant du Ministre de la défense ;

- Un représentant par port (PAA, PASP) ;

- Un représentant de la DGAMP ;

- Un représentant de la Direction général des douanes ;

- Un représentant du CIAPOL ;

- Un représentant de l'état-major des FACI (Forces Armées de Côte d'Ivoire) ;

- Un représentant de la Gendarmerie nationale ;

- Un représentant de la Police nationale.

D. Coopération régionale et internationale

Après avoir pris les mesures nationales internes afin de réduire l'ampleur de la criminalité maritime, il est important d'utiliser le deuxième levier primordial dans cette lutte qui est la coopération régionale et internationale. Pour cela, il faudra :

- Encourager les États à signer et ratifier les instruments internationaux, régionaux et continentaux pertinents pour prévenir et lutter contre la criminalité maritime;

- Signer des accords bilatéraux afin de faciliter l'échange d'informations, les poursuites judiciaires, les arrestations, les extraditions et la coopération entre les États dans la lutte contre la criminalité maritime. L'un des points importants de cette coopération pourra être, les patrouilles conjointes entre la marine ivoirienne, ghanéenne et libérienne et

40

surtout le droit de poursuite. Le fonctionnement prochain du Centre Multinational de Coordination (CMC) d'Accra devrait grandement aider à prendre en compte cette préoccupation ;

- Mettre en place des programmes de développement, particulièrement dans le delta du

Niger car le Nigéria constitue l'épicentre de la piraterie dans le golfe de Guinée ; - Mettre en place un guichet unique chargé de centraliser toutes les aides multilatérales

destinées à la lutte contre la criminalité maritime en Côte d'Ivoire;

- S'inspirer du recueil des meilleures pratiques de gestion pour la protection des navires contre la piraterie dans le golfe d'Aden pour rédiger un recueil pour le golfe de Guinée.

Section II : Mesures de prévention et d'intervention

La prévention est l'élément-clé dans la lutte contre la piraterie maritime. Elle débute avec la prise de conscience du danger que représente la piraterie suivie de la nécessité de former les acteurs face à la menace. La formation des acteurs consistera tant pour l'équipage des navires que pour les autorités chargées de réprimer la criminalité maritime à mettre en place des procédures et effectuer des exercices dans le but d'avoir un comportement proactif plutôt que réactif face à la piraterie.

A. Mesures de prévention

Les mesures de prévention se situent à deux niveaux :

? Mesures de prévention du navire

- Garder l'AIS (Automatic Identification System) branché ;

- Installer des dispositifs de protection visibles tels que les barbelés à lame ;

- Accroître la veille et renforcer la vigilance ;

- Contrôler les accès à la passerelle, aux locaux d'habitation et aux salles des

machines ;

- Signaler tout ce qui semble suspect autour du navire à la Vigie ;

- S'assurer que les moyens de communication (valises satellites, radio VHF...) et les

moyens électroniques du bord (GPS, balise d'alerte, radar...) fonctionnent de façon

optimale ;

- Rester discret lors des escales sur le programme (dates, parcours) et la cargaison ;

41

Ces mesures ne sont pas exhaustives, l'armateur ou le Commandant du navire pourra prendre toutes les mesures nécessaires pour se protéger en restant conforme au droit ivoirien, ils pourront également suivre les instructions de l'OMI sur les bonnes pratiques dans la lutte contre la piraterie.

? Mesures de prévention de l'État et du Port d'Abidjan

- Augmenter le nombre de patrouilles (Marine nationale, PortSécurité, Service Plan d'eau et Gendarmerie) ;

- Faire mouiller un patrouilleur dans la zone de mouillage extérieur entre 18 :00 et 07 :00 (prévoir une flexibilité en cas de variation de la menace ou de changement du mode opératoire des pirates) ;

- Impliquer les acteurs de la pêche artisanale dans la lutte contre les violences maritimes notamment pour ce qui concerne le renseignement ;

- Exiger aux vedettes et bateaux de pêche de s'équiper d'AIS afin de les identifier.

B. Procédures d'intervention

Lorsqu'un navire subit une attaque, il est important d'avoir des procédures claires pour chaque service qui intervient afin d'être plus efficace. En ce qui concerne les services qui reçoivent les alertes ou détresse (Vigie, MRCC, COM marine, etc...) il est important qu'ils aient une fiche de recueil d'informations identique afin de recouper leurs informations. Cette fiche devra permettre d'identifier le navire, le type d'agression, le lieu de l'agression etc...

Nous proposons la fiche suivante:

42

FICHE PIRATERIE / VOL A MAIN ARMEE

Info attaque reçue de le .../ / à .h .
Identification du navire et sa position

Nom du navire : . Date et Heure d'appel : N° OMI :

Indicatif d'Appel : Type de navire : MMSI

Pavillon : Route et vitesse : Position (Lat./Long.) :

Mer Rade Mouillage Ext. Mouillage Int.

A quai

En route

Cargaison : Armateur :

Port de provenance : Port de destination :
Info équipage :

Nombre : Nombre de blessés : Nombre de morts:...

Qui a le contrôle du navire ? Equipage Assaillants

Existence d'une citadelle : Oui

Non

Position de l'équipage : Dans la citadelle En dehors de la citadelle

Renseignements relatifs aux assaillants

Nombre de pirates/voleurs : Durée de l'attaque : Langues parlées :

Armes utilisées : Embarcation utilisée :

Vol avec agression et menace

Vol simple

Vol de cargaison

Vol matériel Vol effets personnels

Caractéristiques distinctives

Renseignements complémentaires

Cette attaque a été relayée le / / à h aux services suivants

Signature Opérateur Signature Chef de quart

43

Conclusion :

Parler des violences maritimes de nos jours, revient à évoquer un phénomène qui remonte à la nuit des temps, mais qui au regard de la réalité du monde moderne, peut contribuer à fragiliser les équilibres politiques et économiques des États de la planète si les mesures et les efforts pertinents pour les combattre ne sont pas mis en oeuvre afin de les annihiler,

Il est largement démontré en effet que l'essentiel des échanges économiques entre les nations se fait par voie maritime et que cette réalité continuera de persister pendant les nombreux autres siècles à venir ; ceci à cause du volume des cargaisons transportées, de la taille des cargaisons transportées et de la distance entre les continents.

Le maintien donc de ces grands équilibres ne peut faire l'économie des efforts combinés des Organisations internationales et des États pour combattre tous les types de violences et bien d'autres, évoqués dans notre étude.

Le cas spécifique de la violence qu'est le vol à bord des navires que nous avons traité, au regard de sa persistance au Port d'Abidjan, du fait de son caractère pernicieux et des importantes pertes financières qu'il occasionne est une menace tout aussi grave que les autres.

Il convient dès lors d'intégrer dans les contre-mesures qui sont mises en oeuvre, le vol comme une menace majeure et combattre cette infraction par des actions tant au niveau de l'autorité portuaire, qu'au niveau de la politique globale de l'État en matière de sûreté maritime.

44

BIBLIOGRAPHIE

Conventions, Traités et résolutions

Bureau hydrographique international, Limites des océans et des mers (publication spéciale N°23, ^3ième édition 1953).

Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires, Code ISPS. Convention on Facilitation of International Maritime Traffic.

Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les navires. Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982.

Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation(SUA) 1988 et son protocole de 2005.

Convention pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en mer (SOLAS) 1974.

International Maritime Organization, Code of practice for investigation of the crimes of piracy and armed robbery against ship, IMO Doc. A22/Res.922, 22 January 2009.

IMO, MSC.1/Circ.1333, 26 June 2009, « Piracy and Armed Robbery: recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against Ships », http://www.imo.org/

IMO Resolution A.1025 (26), code of practice for the investigation of crimes of piracy and armed robbery against ships, 18 January 2010. http://www.imo.org/

Security Council. Resolution 2039 (2012), adopted by the Security Council at its 6727^th meeting, on 29 February 2012. http://www.un.org/

Plan d'action international de la FAO visant à prévenir, à contrecarrer et à éliminer la pêche illicite, non déclarée et non réglementée de 2001.

Textes, documents officiels, rapports

Constitution ivoirienne de 2016

Côte d'Ivoire : Loi n° 61-349 du 9 novembre 1961, relative à l'institution d'un Code de la Marine Marchande.

Côte d'Ivoire : Arrêté N° 046 MEMT/DGAMP du 14 mars 2005 portant organisation et attributions de la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires.

45

Rapport BCEAO Juin 2014, Etude monographique sur la filière cacao dans l'UEMOA. Rapport CNUCED, Revue du transport maritime 2015.

Rapport FAO 2008, Vue générale du secteur des pêches national de la république de Côte d'Ivoire.

Rapport d'information du sénat français N° 410 en sa session ordinaire de 2014-2015. Rapport ONUDC, Criminalité Transnationale Organisée en Afrique de l'Ouest : Une Evaluation des Menaces.

International Maritime Bureau, Piracy and armed robbery against ship report 2015.

Thèses, Mémoires

Abdelhak BASSOU, La mer du golfe de Guinée : richesses, conflits et insécurité.

Nathalie Fau, thèse 2003, Le nord de Sumatra: une périphérie indonésienne sur le détroit de Malacca : un espace partagé entre intégration nationale et recompositions transnationales.

YAPO MARINA MADEL, La lutte contre la criminalité maritime dans le golfe de Guinée : cas de la Côte d'Ivoire et du Nigeria.

Articles et revues

Hebdomadaire Jeune Afrique du 01 déc. 2014, Côte d'Ivoire : deux bateaux chinois arraisonnés pour pêche illégale.

Hugues Eudeline, «Contenir la piraterie: des réponses complexes face à une menace persistante», Focus stratégique, n°40, novembre 2012.

46

TABLE DES MATIERES

DEDICACE i

REMERCIEMENTS ii

FICHE SIGNALETIQUE iii

BIOGRAPHIE v

RESUME vii

SIGLES ET ACRONYMES viii

SOMMAIRE x

Liste des graphiques xi

Liste des figures xi

Liste des tableaux xi

Liste des annexes xii

INTRODUCTION 1

1- Justification 1

2- Objectifs de l'étude 2

3- Méthodologie 2
1ère PARTIE : PIRATERIE MARITIME ET ENJEUX

D'UNE LUTTE 3

CHAPITRE I : CRIMINALITE MARITIME ET PIRATERIE

MARITIME 3

Section I : Criminalité maritime dans le golfe de Guinée 3

A. Présentation du golfe de Guinée 3

B. Définition de la criminalité maritime 4

C. Quelques types de violences maritimes 5

1. La pêche illicite, non déclarée, non réglementée (Pêche INN) 5

2. Le terrorisme maritime 6

3. La pollution maritime 6

4. L'immigration clandestine 7

5. La contre bande de stupéfiants 8

6. La piraterie maritime et les vols à main armée 8

Section II : Piraterie maritime et vol à bord des navires au Port d'Abidjan 10

A. Adoption d'une définition pour notre étude 10

B. Causes probables des actes de pirateries maritimes 11

C.

47

Type d'agression au Port d'Abidjan 12

1. Vols de biens à quai ou dans les zones de mouillage 12

2. Attaques à main armée en mer ou au mouillage visant à

dépouiller le navire de biens ou d'une partie de sa cargaison 13

3. Attaques au mouillage ou en mer suivi de détournement

de la cargaison, du navire ou de prise d'otages 13

CHAPITRE II : ANALYSE ET ENJEUX DE LA LUTTE CONTRE

LES ACTES DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS

A BORD DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 14

Section I : Statistiques des actes de piraterie maritime et des vols à bord des navires... .... ...14

A. Au niveau international 14

B. Au niveau local : Port d'Abidjan 17

Section II : Enjeux de la lutte contre la piraterie maritime 22

A. Enjeux économiques 22

B. Enjeux politiques 23

C. Enjeux stratégiques 23

D. Enjeux environnementaux 24

2ième PARTIE : MOYENS ET STRATEGIES DE LUTTE 25

CHAPITRE I : STRATEGIES DE LUTTE CONTRE LES ACTES

DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD

DES NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 25

Section I : Cadre juridique relatif à la lutte contre la piraterie et les vols

à bord des navires 25

A. Conventions et accords internationaux relatifs à la lutte contre

la piraterie maritime et les vols à bord des navires 25

B. Texte nationaux 27

Section II : Moyens et procédures existants de prévention des actes de

piraterie et des vols à bord des navires 28

A. Coopération internationale 28

B. Services impliqués 30

C.

48

Moyens de la lutte 32

D. Procédures existantes de lutte contre les vols à bord des navires 34
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS POUR LA LUTTE CONTRE LES ACTES

DE PIRATERIE MARITIME ET LES VOLS A BORD DES

NAVIRES AU PORT D'ABIDJAN 36

Section I : Réformes Administratives et Juridiques 36

A. Amendement des textes juridiques ivoiriens 36

B. Coopération et équipement des services nationaux 36

C. Création d'un comité de sûreté maritime et portuaire 38

D. Coopération régionale et internationale 39

Section II : Mesures de prévention et d'intervention 40

A. Mesures de prévention 40

B. Procédures d'intervention 41

CONCLUSION 43

BIBLIOGRAPHIE 44

TABLE DES MATIERES 46

ANNEXES 49

49

ANNEXES

50

Annexe 1 : Classement mondial des pays du golfe de Guinée selon la production de matières premières.

	Côte d'Ivoire		Ghana		Togo		Bénin		Nigeria		Cameroun		Guinée Equatoriale		Gabon		Sao tomé
	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG	Pdt	RG
Pétrole	36.000	62	105.490	44	-	-	-	-	2.423000	12	80.830	49	248.000	33	240.000	36	-	-
Cacao	1.750.000	01	695.700	02	-	-	-	-	210.000	07	230.000	05	-	-	-	-	-	-
Or			136.000	08
Huile de palme	417.000	09	500.000	08	-	-	-	-	970.000	05	300.000	10	-	-	-	-	-	-

Pdt : Production RG : Rang

Sources données:

? World Bank quarterly report, January 2016, Commodity market outlook, weakgrowth in emerging economies and commodity market.

? CIA (Central Intelligence Agency), the world factbook, crude oil production.
? Mays Mouissi, Afrique: Classement des pays producteurs de matière première

51

Annexe 2 : Définition de la pêche INN selon la FAO

II. NATURE DE LA PÊCHE ILLICITE, NON DÉCLARÉE ET NON RÉGLEMENTÉE ET PORTÉE

DU PLAN D'ACTION INTERNATIONAL

3. Dans le présent document:

3.1 Par pêche illicite, on entend des activités de pêche:

3.1.1 effectuées par des navires nationaux ou étrangers dans les eaux placées sous la juridiction d'un État, sans l'autorisation de celui-ci, ou contrevenant à ses lois et règlements;

3.1.2 Effectuées par des navires battant pavillon d'États qui sont parties à une organisation régionale de gestion des pêches compétente, mais qui contreviennent aux mesures de conservation et de gestion adoptées par cette organisation et ayant un caractère contraignant pour les États ou aux dispositions pertinentes du droit international applicable; ou

3.1.3 contrevenant aux lois nationales ou aux obligations internationales, y compris celles contractées par les États coopérant avec une organisation régionale de gestion des pêches compétente.

3.2 Par pêche non déclarée, on entend des activités de pêche:

3.2.1 Qui n'ont pas été déclarées, ou l'ont été de façon fallacieuse, à l'autorité

nationale compétente, contrevenant ainsi aux lois et règlements nationaux; ou

3.2.2 entreprises dans la zone de compétence d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente, qui n'ont pas été déclarées ou l'ont été de façon fallacieuse, contrevenant ainsi aux procédures de déclaration de cette organisation.

3.3 Par pêche non réglementée, on entend des activités de pêche:

3.3.1 Qui sont menées dans la zone de compétence d'une organisation régionale de gestion des pêches compétente par des navires sans nationalité, ou par des navires battant pavillon d'un État non partie à cette organisation, ou par une entité de pêche, d'une façon non conforme ou contraire aux mesures de conservation et de gestion de cette organisation; ou 3.3.2 Qui sont menées dans des zones, ou visent des stocks pour lesquels il n'existe pas de mesures applicables de conservation ou de gestion, et d'une façon non conforme aux responsabilités de l'État en matière de conservation des ressources biologiques marines en droit international.

3.4 Nonobstant le paragraphe 3.3, il peut arriver que des activités de pêche non réglementée se déroulent sans contrevenir au droit international applicable et qu'il ne soit pas nécessaire, par conséquent, de prendre à leur encontre les mesures envisagées dans le Plan d'action international (PAI).

4. Le Plan d'action international est facultatif. Il a été élaboré dans le cadre du Code de conduite pour une

pêche responsable de la FAO, comme envisagé à l'Article 2 d) de celui-ci. (d).

52

Annexe 3: Flux du trafic d'héroïne et de cocaïne dans le monde

(Source: ONUDC, Rapport mondial sur les drogues 2015)

53

Annexe 4 : Schéma du zonage maritime selon la convention UNCLOS

Source: http://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/eau-espace-maritime-appartient-il-etat-1013/

54

Annexe 5:

Source : Rapport d'information n° 499 (2011-2012) de MM. Jean-Claude PEYRONNET et François TRUCY

Source : https://icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map/piracy-map-2015

Annexe 6 : Formulaire de rapport d'attaque.

ICC-INTERNATIONAL MARITIME BUREAU (PIRACY REPORTING CENTRE) PIRACY & ARMED ROBBERY ATTACK REPORT

55

The ICC - International Maritime Bureau (IMB) was established in 1981 to act as a focal point in the fight against all types of maritime fraud, malpractice and piracy. The United Nations (UN) International Maritime Organization (IMO) in its resolution A 504 (XII) (9) adopted on 20 November 1981, has among other things urged all governments, interests and organizations to exchange information and provide appropriate co-operation with the IMB. The IMB also has an observer status with the International Criminal Police Organization (ICPO - INTERPOL).

PART A: VESSEL PARTICULARS / DETAILS

1	NAME OF SHIP:
2	IMO NO:
3	FLAG:
4	TYPE OF SHIP:
5	TONNAGES: GRT: NRT:	DWT:
6	OWNERS (ADDRESS & CONTACT DETAILS):
7	MANAGERS (ADDRESS & CONTACT DETAILS):
8	LAST PORT/NEXT PORT:
9	CARGO DETAILS (TYPE/QUANTITY):

PART B: DETAILS OF INCIDENT

10	DATE & TIME OF INCIDENT: LT UTC
11	POSITION: LAT: (N/S) LONG: (E/W)
12	NEAREST LAND MARK / LOCATION:
13	PORT /TOWN / ANCHORAGE AREA:
14	COUNTRY /NEAREST COUNTRY:
15	STATUS (BERTH /ANCHORED / STEAMING):
16	OWN SHIP'S SPEED :
17	SHIP'S FREEBOARD DURING ATTACK :
18	WEATHER DURING ATTACK (RAIN/FOG/MIST/CLEAR/ETC,), SEA / SWELL HEIGHT) :
19	WEATHER DURING ATTACK: WIND (SPEED & DIRECTION) ,
20	WEATHER DURING ATTACK: SEA
21	WEATHER DURING ATTACK: SWELL,
22	TYPES OF ATTACK (BOARDED / FIRED UPON / ATTEMPTED):
23	CONSEQUENCES FOR CREW, SHIP AND CARGO: ANY CREW INJURED / KILLED: ITEMS / CASH STOLEN :
24	AREA OF THE SHIP BEING ATTACKED:

PART C: DETAILS OF RAIDING PARTY

25		NUMBER OF PIRATES / ROBBERS:
26		DRESS / PHYSICAL APPEARANCE:
27		LANGUAGE SPOKEN:
28		DESTINCTIVE DETAILS:
29		CRAFT USED:

56

30

	CLOSEST POINT OF APPROACH (CPA) :
31	METHOD OF APPROACH:
32	DURATION OF ATTACK:
33	AGGRESSIVE / VIOLENT:

PART D: DETAILS OF WEAPONS USED AND DAMAGE CAUSED

34	WEAPONS SIGHTED (YES / NO):
35	WEAPON TYPE :
36	WEAPONS USED (YES / NO):
37	DAMAGED CAUSED (YES / NO):
38	DETAILS OF DAMAGE (PLEASE GIVE AS MUCH INFORMATION AS POSSIBLE):
39	LADDERS SIGHTED (YES / NO):
40	OTHER BOARDING EQUIPMENT SIGHTED (PLEASE GIVE DETAILS):

PART E: FURTHER DETAILS

41	ACTION TAKEN BY MASTER AND CREW:
42	WAS INCIDENT REPORTED TO THE COASTAL AUTHORITY? IF SO TO WHOM?
43	ACTION TAKEN BY THE AUTHORITIES:
44	ANTI PIRACY MEASURES EMPLOYED (PLEASE SPECIFY) :
45	WAS PRIVATE SECURITY TEAM EMBARKED (YES / NO): ARMED /UNARMED:
46	NUMBER OF CREW / NATIONALITY:
46	PLEASE ATTACH WITH THIS REPORT - A BRIEF DESCRIPTION / FULL REPORT / MASTER - CREW
	STATEMENT OF THE ATTACK / PHOTOGRAPHS TAKEN IF ANY.

ADDRESS: ICC-INTERNATIONAL MARITIME BUREAU

PIRACY REPORTING CENTRE

P.O. BOX 12559

50782 KUALA LUMPUR,

MALAYSIA

CONTACT DETAILS: TEL: [phone] (24 HOUR MANNED HELP LINE)

TEL: [phone]

FAX: [phone]

TELEX: MA 34199

E-MAIL: [e-mail]; / [e-mail]

57

Annexe 7 : Vue du Port d'Abidjan

Zone de mouillage intérieur

Zone de mouillage extérieur

58

Annexe 8 : Architecture régionale de sécurité maritime dans le golfe de Guinée.

L'architecture régionale de sécurité maritime. CRISIS GROUP

Source : Golfe de Guinée : la régionalisation de la sécurité maritime est-elle la solution contre la piraterie ?, par Thierry Vircoulon &Violette Tournier , International Crisis group.

Annexe 9 : Organigramme du PAA relative à la gestion de la sûreté

DIRECTION GENERALE
(DG)

DIRECTION DES OPERATIONS
MARITIMES, DE LA SECURITE
ET DE L'ENVIRONNEMENT

(DOMSE)

DEPARTEMENT SECURITE

DEPARTEMENT SURETE

DEPARTEMENT
EXPLOITATION

59

					SERVICE CONTROLE ET REGULATION DU TRAFIC (VIGIE)
SERVICE PLAN D'EAU