La réglementation des opérations de transport routier de marchandises dans l'espace UEMOA.

DÉDICACE

Je dédie ce mémoire à ma très chère Tante, mon Père, ma Mère, Mon frère, Ma soeur et à tous ceux qui m'ont soutenu.

II

REMERCIEMENTS

A mon Dieu qui m'a permis de rédiger ce document et pour tous ses autres bienfaits dans ma vie,

Au Professeur AYEWOUADAN AKODAH qui a guidé ma démarche,

A Monsieur EHUI Christophe, Monsieur MANZAN Bienvenu et à Monsieur ZAN Christian qui ont été des conseillers indispensables à l'élaboration de ce mémoire.

III

TABLE DES ABBRÉVIATIONS

AUCTMR : Acte Uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route.

AUDCG : Acte Uniforme portant sur le droit commercial général.

BOAD : Banque Ouest Africaine de Développement.

Bull. civ. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation, chambre civile.

c/ : contre.

CCJA : Cour Commune de Justice et d'arbitrage.

CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest.

CITES : Convention Internationale sur le Commerce des Espèces et de
flore sauvage menacées d'extinction.

Civ. : Chambre civile de la Cour de cassation.

FCFA : Franc de la Communauté Financière Africaine.

GATT : Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce.

NEPAD : Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique.

OHADA : Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des

Affaires.

OMC : Organisation mondiale du commerce.

op. cit. : opere citato.

PUA : Presse Universitaire Africaine.

TIC : Technologies de l'information et de la communication.

TM : Transport Routier de Marchandises.

TRIE : Transit Routier Inter-Etats.

UE : Union Européenne.

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine.

IV

SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE 1

Première partie : LES REGLES APPLICABLES EN MATIERE DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE

UEMOA 4

Chapitre I : Les règles communautaires applicables aux opérations de

transport routier de marchandises 4

Section I : Les règles émises par l'OHADA en matière de transport routier

de marchandises 4

Section II : Les règles émises par l'UEMOA en matière de transport routier

de marchandises 11

Chapitre II : Les règles nationales et les textes bilatéraux applicables au

transport routier de marchandises 18

Section I : Les règles nationales en matière de transport routier de

marchandises 18

Section II : Les conventions bilatérales en matière de transport routier de

marchandises 23

Deuxième partie : LES INSUFFISANCES DES REGLES ENCADRANT LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE

UEMOA 27

Chapitre I : Les carences du droit du transport routier de marchandises en

matière de prévention des dommages 27

Section I : Les carences d'ordre normatif 27

Section II : Les carences d'ordre pratique 34

Chapitre II : Les carences quant aux modalités de la réparation des

dommages aux marchandises 43

Section I : Les lacunes quant à la réparation due par le transporteur 43

Section II : La non réglementation de la réparation due par l'expéditeur par

l'OHADA 50

CONCLUSION GENERALE 59

1

INTRODUCTION GENERALE

La distance ne fait pas obstacle à la livraison des marchandises dans la zone UEMOA. Plusieurs moyens de transport sont à la disposition des acteurs économiques afin d'acheminer les marchandises. En effet durant l'époque coloniale et même après leur indépendance, les Etats membres de l'UEMOA n'ont cessé de développer et d'améliorer les infrastructures de transport. Les infrastructures routières, ferroviaires, aériennes et maritimes¹ de l'époque coloniale ont été maintenues et les Etats se chargent de les entretenir et de les étendre directement ou par application de programme. Aujourd'hui grâce à l'avènement de nouvelles technologies de l'information et de la communication, le nombre de contrats de vente accompagnés de transport s'accroit considérablement suscitant un grand trafic de marchandises². Il est désormais possible de conclure à distance des contrats de vente et ensuite faire livrer les marchandises dans le pays ou la ville de résidence du destinataire. Mais cette multiplication du transport de marchandises n'est pas sans conséquence sur le nombre de dommages. Le risque de dommages au cours de ces transports s'est accru. Le transport routier étant le principal mode de transport dans l'espace UEMOA³, il convient d'y prêter une attention particulière aux dommages au cours des transports routiers de marchandises.

L'UEMOA est l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine. Elle fut créée par la signature de son traité le 23 Janvier 2003 à Dakar. Elle vise cinq (5) objectifs à caractère économique et financier. Les Etats membres de l'UEMOA sont le Benin, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo⁴. Par zone UEMOA, il faut entendre l'ensemble des territoires des Etats membres de l'UEMOA.

S'agissant du transport routier de marchandises, il s'inscrit dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises et le contrat de transport routier de marchandises est défini par l'article 3 de l'Acte uniforme relatif au Contrat de transport de marchandise par route comme « tout contrat par lequel une personne physique ou morale, le transporteur, s'engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer par route, d'un lieu à un autre et par le moyen d'un véhicule, la marchandise qui lui est remise par une autre personne appelée l'expéditeur ». Il est défini ici par rapport aux obligations des parties qui sont le transporteur et l'expéditeur.

En l'état actuel du langage juridique, le dommage signifie tout simplement le préjudice⁵. Ce dommage peut être corporel, matériel ou moral. Le dommage

¹ C. PAULIN, Droit des Transports, Paris, Litec, 2005, pp. 91-101.

² Concernant le transport routier, voir Problématique de la facilitation du transport en Afrique de l'Ouest et Plan d'actions examiné par le département des transports de la Banque Africaine de Développement.

³ Il ressort de la Réunion des Ministres des Transports routiers de l'UEMOA du 28 Septembre 2017, du Ghana et de la Guinée que le trafic routier représente près de 90% du trafic de marchandises et de personnes.

⁴ Traité modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) du 29 janvier 2003.

⁵ H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, Leçon de droit civil, Paris, Editions Montcherstien, 1978, p. 387.

2

corporel est l'atteinte à l'intégrité physique d'une personne. Les blessures et la mort en sont des exemples⁶. A l'occasion du transport de marchandises, la personne qui subit un préjudice peut être le transporteur ou un éventuel passager de son véhicule. Le dommage matériel ou préjudice matériel est l'atteinte aux droits pécuniaires d'une personne⁷. Il s'agit par exemple, à l'occasion du transport routier de marchandises, de la destruction d'une marchandise ou de la destruction du véhicule du transporteur. Le dommage moral quant à lui, est l'atteinte à un droit extrapatrimonial. Il peut s'agir par exemple de souffrances⁸.

Quant à la marchandise, l'Acte uniforme relatif au Contrat de transport de marchandise par route en son article 2.e la définit comme étant « tout bien mobilier ». Cette définition est très large et pourrait amener à inclure le véhicule du transporteur dans les marchandises. Notre étude portera sur les marchandises transportées faisant l'objet de contrat de transport.

Il en ressort que les dommages causés à l'occasion du transport routier de marchandises dans la zone UEMOA sont les préjudices découlant de l'exécution des obligations des parties au contrat de transport de marchandises par route.

Traiter des dommages à l'occasion du transport routier de marchandises permettrait une amélioration de la réglementation du transport routier de marchandises dans la zone UEMOA. La règlementation applicable dans la zone UEMOA semble être lacunaire et mérite d'être reformée. Il faut donc attirer l'attention des spécialistes du droit et des Etats sur ces lacunes qui font obstacle à une pratique effective de cette réglementation.

Ce sujet présente un intérêt juridique en ce sens que les règles de droit du transport applicables dans la zone UEMOA et la Jurisprudence y affairant seront passées en revue.

Il présente également un intérêt scientifique en ce sens que la critique suscitée par l'examen d'un tel sujet permettra de faire ressortir les lacunes de la réglementation et de rechercher des solutions adéquates à ces faiblesses.

L'étude se limitera aux règles applicables en matière de transport routier de marchandises effectuée dans la zone UEMOA. Une telle approche exclurait le transport routier de marchandises effectué d'un Etat membre de l'UEMOA vers un Etat non membre de l'UEMOA et vice versa Néanmoins nous nous permettront à certains moments de procéder à une étude comparée des différentes législations en la matière.

Aussi en ce qui concerne les dommages, les dommages aux marchandises rentrent dans la catégorie des dommages aux biens ce qui exclut les dommages physiques et les dommages moraux. Cependant les dommages aux biens ne concernent pas tous les biens, il s'agit des biens transportés. Cela veut dire que les biens

⁶ F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil : Les obligations, Paris, Dalloz, 1993, p. 518.

⁷ H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, op.cit. p. 385.

⁸ H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, op.cit. p. 395.

3

personnels du transporteur y compris son véhicule ne sont pas inclus dans l'analyse de ce sujet. Les biens des tiers autres que ceux transportés et faisant l'objet du contrat de transport sont exclus. Quant à la responsabilité, nous nous intéresserons à la responsabilité des parties c'est-à-dire le transporteur et l'expéditeur. Seront donc exclus la responsabilité de l'Etat et celle du tiers à titre principal. La question des tracasseries routières ne sera pas traitée également.

Le droit applicable dans la zone UEMOA en matière de transport routier de marchandises met en avant la question de la prévention. En ce sens, l'on pourrait se demander si les règles telles qu'elles existent, permettent en premier lieu de prévenir convenablement tout dommage à l'occasion des transports routier de marchandises. Une telle préoccupation est de nature à s'interroger sur l'effectivité ou la mise en oeuvre par les différentes parties au contrat du transport de marchandises, de l'ensembles des règles devant permettre l'encadrement des rapports entre elles.

Quant à la question relative à la réparation en cas de survenance des dommages, quel est le mécanisme de réparation mis à la disposition des parties ?

Le droit du transport routier de marchandises applicable dans la zone UEMOA arrive-t-il à régler de façon satisfaisante la question des dommages dans les transports routiers de marchandises ?

En vue de traiter une telle question, nous utiliserons la méthode analytique. Cette méthode nous permettra d'analyser comment les règles relatives aux dommages aux marchandises au cours du transport routier dans la zone UEMOA fonctionnent afin de faire ressortir leurs étendues et leurs lacunes.

La méthode sociologique sera utilisée dans cette étude afin de déterminer les réactions sociales face à ces règles et cela permettra de faire ressortir certains points d'ineffectivité de ces règles.

L'analyse de notre sujet consistera à présenter la règlementation des opérations de transport routier de marchandises dans l'espace UEMOA (Première Partie) et enfin que cette réglementation est lacunaire, qu'elle présente des insuffisances quant à la gestion des dommages aux marchandises (Deuxième Partie).

4

Première partie

LES REGLES APPLICABLES EN MATIERE DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE UEMOA

La règlementation en matière de transport routier de marchandises dans l'espace UEMOA comporte non seulement des règles communautaires (CHAPITRE I) mais aussi des règles nationales et des textes bilatéraux en la matière (CHAPITRE II).

Chapitre I

Les règles communautaires applicables aux opérations de transport routier de marchandises

L'espace UEMOA bénéficie, en matière de transport routier de marchandises, de règles émanant de l'OHADA et de règles émanant de l'UEMOA. L'OHADA s'est donné pour domaine d'intervention, en matière de transport routier de marchandises, le contrat de transport routier de marchandises. Ainsi pour l'encadrer, l'OHADA s'est dotée de l'AUCTMR (Section I). Quant à l'UEMOA, elle s'est dotée d'une réglementation encadrant le contrôle des véhicules de transport de marchandises (Section II).

Section I : Les règles émises par l'OHADA en matière de transport routier de marchandises

Pour règlementer le contrat de transport routier de marchandises, l'AUCTMR prévoit des obligations à la charge des parties (Paragraphe I) qui, si elles sont régulièrement exécutées, permettraient d'éviter les dommages aux marchandises. L'AUCTMR contient aussi des normes relatives à la responsabilité du transporteur (Paragraphe II).

Paragraphe I : La prévision des obligations des parties au contrat de
transport routier de marchandises

L'AUCTMR met des obligations résultant de la conclusion du contrat, non seulement à la charge de l'expéditeur (A) mais aussi à la charge de son cocontractant, le transporteur (B).

A- Les obligations contractuelles de l'expéditeur L'AUCTMR met à la charge de l'expéditeur deux obligations à savoir l'obligation d'emballer les marchandises (1) et une obligation de déclaration (2).

1- L'obligation d'emballage à la charge de l'expéditeur L'expéditeur a l'obligation d'emballer de façon appropriée les marchandises. En effet si l'expéditeur est libre du choix des emballages, ceux

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choisis doivent être aptes à conserver la marchandise au cours du transport. L'emballage est adéquat alors lorsqu' « en fonction de la nature des marchandises, il leur permet de supporter un transport dans les conditions normales compte tenu des circonstances de faits »⁹. L'emballage doit assurer la protection de la marchandise non seulement au chargement mais aussi tout au long du transport et au déchargement.

L'AUCTMR opère une catégorisation de défectuosités des dommages en parlant de défectuosité « apparente » ou « connue du transporteur »¹⁰. Il en ressort qu'il existe des défectuosités apparentes et des défectuosités cachées ou voilées et des défectuosités apparentes. Si l'AUCTMR règle assez bien le problème de la défectuosité apparente de l'emballage, la défectuosité cachée ou dissimulée pose un problème, celui du détachement du dommage et l'exécution défaillante de l'obligation d'emballage. La défectuosité cachée ne peut être constatée par le transporteur non informé qu'en cas de survenance de dommage. Le seul révélateur de cette défectuosité serait alors le dommage et la défectuosité cachée qui ne cause pas de dommages ne saurait être considérée comme une défaillance à l'obligation d'emballage susceptible d'engager la responsabilité de l'expéditeur.

L'obligation d'emballage incombant à l'expéditeur pourrait être mis à la charge du transporteur. L'AUCTMR en son article 7.3 dispose que « s'il y a bris d'emballage en cours de transport, le transporteur prend les mesures qui lui paraissent les meilleures dans l'intérêt de l'ayant droit à la marchandise et en avise ce dernier ». Même si l'obligation d'emballage de la marchandise incombe à l'expéditeur avant le transport, en cours de transport et lorsque le bris de l'emballage n'est réversible que pendant son changement, le transporteur est tenu de cette obligation.

L'AUCTMR laisse la latitude au transporteur de décider en cas de bris, des mesures qui lui paraissent meilleures. Il faudrait encore se demander si celui-ci pourrait être tenu responsable de l'inadéquation des mesures sachant qu'il n'est pas un professionnel quant à la nature ou à la conservation de la marchandise. Cela sera apprécié in concreto. En plus de cette obligation d'emballer les marchandises, l'expéditeur a une obligation de déclaration.

2- L'obligation de déclaration à la charge de l'expéditeur

L'AUCTMR met également à la charge de l'expéditeur une obligation de déclaration. L'expéditeur fournit au transporteur toutes les informations qui lui permettront une bonne exécution du transport¹¹. Les objets de cette obligation de renseignement sont les informations et instructions utiles pour le déplacement, celles relatives au destinataire, à l'expéditeur, au lieu, à la date, éventuellement aux conditions d'exécution des transports et à la marchandise. L'AUCTMR énumère certaines informations capitales mais il ne s'agit pas d'une liste

⁹ V. BOKALLI, D. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles, Juriscope. Bruylant, 2006, p. 65.

¹⁰ Article 7.1 de l'AUCTMR.

¹¹ Article 8.1 de l'AUCTMR.

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exhaustive. L'expéditeur a le droit d'ajouter certaines informations qu'il juge importantes à l'exécution du transport telles que l'itinéraire du transport¹².

La lettre de voiture pourrait faciliter cette déclaration car elle contient ces informations. Mais la lettre de voiture n'épargne pas le transporteur des fausses déclarations. Ce pourquoi il est fait obligation à l'expéditeur de fournir des renseignements exacts. Encore ici ce qui est sanctionné est le dommage, conséquence de l'absence d'information ou de l'inexactitude de l'information plutôt que l'absence ou l'inexactitude en elle-même. En effet, il peut y avoir inexactitude ou absence d'information, sans pour autant y avoir de dommages. En se fondant sur l'absence de dommage, l'expéditeur ne saurait voir sa responsabilité engagée. Il est clair que la bonne exécution des obligations d'emballage et de déclaration concourent à la réalisation du transport de la marchandise en ce sens qu'elle permet non seulement de prévenir et d'éviter les dommages mais aussi le cas échéant de préparer chaque partie à la réaction à tenir en cas de dommage. L'expéditeur n'est pas le seul que l'AUCTMR a chargé d'obligations dans l'exécution du contrat de transport routier de marchandises, le transporteur a aussi, à sa charge des obligations contractuelles.

B- Les obligations contractuelles du transporteur L'AUCTMR met à la charge du transporteur une obligation de vérification (1) et une obligation de livraison de la marchandise (2).

1- L'obligation de vérification à la charge du transporteur

L'AUCTMR met à la charge du transporteur une obligation de vérification. Le transporteur doit s'assurer de l'exactitude des mentions relatives au nombre de colis, à leurs marques ainsi qu'à leurs numéros et de l'état apparent de la marchandise et de son emballage. Le transporteur doit faire preuve de diligence et émettre des réserves lorsqu'il constate des irrégularités. Ces réserves doivent être motivées et inscrites sur la lettre de voiture. L'expéditeur ne sera engagé par ces réserves seulement s'il les accepte. La participation de l'expéditeur peut être exigée par le transporteur aux fins de vérifications¹³.

Les résultats des vérifications doivent être inscrites sur la lettre de voiture. L'AUCTMR ne donne pas de suite au refus de l'expéditeur face aux réserves.

Alors on peut se demander s'il est possible pour le transporteur de refuser d'effectuer le transport pour ce motif, sachant que le contrat existe dès leur accord sur le déplacement et son prix. Une telle réaction pourrait être interprétée comme un refus d'exécuter le contrat. L'AUCTMR ne s'étant pas prononcé, la latitude est laissée aux parties de poursuivre ou non l'exécution du contrat. En plus de cette obligation de vérification à la charge du transporteur, ce dernier est chargé de livrer la marchandise.

¹² Cour de cassation, arrêt n^°15-24761, 17 Mai 2017, Chambre commerciale, société Helvetia assurances et Autres c/ société Groupe Cayon et Autres.

¹³ Article 10.2 de l'AUCTMR.

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2- L'obligation de livraison de la marchandise

Une autre obligation pesant sur le transporteur est la livraison de la marchandise. Cette obligation sous-entend le déplacement de la marchandise par le transporteur. Le transporteur a l'obligation de livrer la marchandise au destinataire indiqué sur la lettre de voiture suivant les modalités y mentionnées. Il s'agit d'une obligation de résultat. Il s'engage en prenant en charge la marchandise à un résultat et si celui-ci n'est pas atteint, le demandeur n'aura pas à prouver une faute quelconque de sa part pour mettre en oeuvre sa responsabilité. Le transporteur lui remet une copie de la lettre de voiture et le destinataire fait une décharge attestant la réception effective de la marchandise. Le transporteur peut refuser de livrer la marchandise en cas de contestation des créances sur le montant des créances résultant de la lettre de voiture. Dans ce cas, il sera tenu de livrer la marchandise que si une caution lui est fournie par le destinataire. En cas d'empêchement au transport et à la livraison de la marchandise, il en avise l'expéditeur afin de lui demander des instructions¹⁴.

En vue de permettre la livraison de la marchandise, il doit soigner la marchandise non seulement au cours du déplacement mais aussi à l'arrivée¹⁵. Même si cela n'apparait pas au titre des obligations du transporteur, cela aura un impact sur son obligation principale qui est la livraison de la marchandise. Il doit donc se comporter en bon père de famille vis-vis de la marchandise.

En effet, l'Acte uniforme met à la charge du transporteur une obligation d'information envers l'expéditeur toutes les fois qu'un empêchement se présente à lui dans l'exécution du transport de la marchandise. En plus des obligations contractuelles des parties, l'AUCTMR s'est incliné vers le transporteur et a

prévu particulièrement sa responsabilité.

Paragraphe II : La prévision de la responsabilité du transporteur

Au niveau de la responsabilité, l'AUCTMR s'intéresse à une seule partie à savoir le transporteur. En cas de dommage aux marchandises, sa responsabilité est présumée (A). L'AUCTMR prévoit la mise en oeuvre de cette responsabilité (B).

A- La présomption de responsabilité du transporteur

Bien que la responsabilité du transporteur soit présumée, il s'agit d'une présomption simple qui peut être renversée par la preuve contraire¹⁶ (1). L'AUCTMR donne au transporteur la possibilité de s'exonérer (2).

¹⁴ Article 12 de l'AUCTMR.

¹⁵ V. BOKALLI, D. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles, Juriscope. Bruylant, 2006, p. 72.

¹⁶ Article 17.1 de l'AUCTMR.

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1- Une présomption simple

En effet la présomption de responsabilité n'est pas irréfragable. Celle-ci peut être renversée par une preuve contraire¹⁷. L'AUCTMR précise à cet effet les cas d'exonération mais n'apporte pas de précision sur les moyens de preuve. Sera donc appliqué le régime de la preuve commerciale car non seulement le droit du transport routier de marchandises relève du droit des affaires¹⁸ mais aussi parce que les opérations de transport relèvent du droit commercial¹⁹.

La preuve se fera alors par tout moyen²⁰, que la preuve soit faite par écrit ou par tout autre moyen.

Concernant les personnes pouvant apporter la preuve contraire, l'AUCTMR n'énumère pas directement ces personnes. Cette preuve peut être apportée par le transporteur lui-même²¹ et par toute personne dont le transporteur répond aux termes de l'article 16 alinéa 4²². Pour renverser cette présomption, l'AUCTMR prévoit des cas d'exonération.

2- Les exonérations de responsabilité

Au titre des exonérations, l'AUCTMR détermine deux (2) types de cas d'exonération : les cas généraux et les cas particuliers²³. Concernant les cas généraux d'exonération, Le transporteur pour être exonéré de toute responsabilité doit prouver que l'avarie ou le retard est causé par une faute ou un ordre de l'ayant droit (destinataire), un vice propre de la marchandise ou de circonstances qu'il ne pouvait éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier. Cette dernière situation renvoie à la force majeure²⁴.Alors que la preuve du lien de causalité entre l'avarie ou le retard et la faute de l'ayant-droit ou un vice propre de la marchandise reviendrait à le libérer en faisant basculer la responsabilité du côté de l'expéditeur ou du destinataire, la preuve du lien de causalité entre l'avarie ou le retard et des circonstances irrésistibles reviendrait à le libérer sans pour autant engager la responsabilité du cocontractant ou d'une tierce personne.

L'AUCTMR en disposant ainsi montre que le droit du transport a emprunté certains instruments au droit commun. En effet l'exonération pour force majeure ou fait de l'ayant-droit est déjà bien connue en droit civil et l'AUCTMR n'a fait que la reprendre.

A côté des cas généraux d'exonération, l'Acte uniforme a créé des cas particuliers inhérents aux véhicules de transport, à la nature de la marchandise ou à son emballage et aux faits des parties²⁵. Le transporteur peut s'exonérer de toute responsabilité lorsque le dommage est causé par l'utilisation de véhicules ouverts

¹⁷ Article 17.1 de l'AUCTMR.

¹⁸ Article 2 du Traité révisé de l'Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires de 2008.

¹⁹ Article 3 de l'AUDCG.

²⁰ Article 5 de l'AUDCG.

²¹ Article 17 de l'AUCTMR.

²² Article 20.2 de l'AUCTMR.

²³ J. ISSA-SAYEGH, « Présentation générale de l'acte uniforme sur le contrat de transport de marchandises par route », OHADA D-07-03, p. 15.

²⁴ Article 1148 du code civil français tel qu'il est rendu applicable en Côte d'ivoire.

²⁵ Article 17.2 de l'AUCTMR.

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et non bâchés si cet emploi a été expressément convenu et mentionné dans la lettre de voiture. Par contre il ne faut pas s'y méprendre, le transporteur ne peut s'exonérer de sa responsabilité en invoquant les défectuosités du véhicule utilisé pour le transporteur²⁶. L'accord des parties et la mention sur la lettre de voiture permettent d'exonérer le transporteur de dommages résultant de l'utilisation de véhicules ouverts et non bâchés. Alors on peut s'interroger sur un accord des parties sur une défectuosité du véhicule et éventuellement sa mention sur la lettre de voiture. L'AUCTMR a été assez clair et ne fait pas de distinction entre une situation dans laquelle les parties s'accordent à écarter un dommage résultant d'une défectuosité et la situation inverse. Les défectuosités du véhicule ne peuvent être invoquer comme cause d'exonération. S'agissant des risques inhérents à la nature de la marchandise, il faut préciser qu'au cas où le transport est effectué au moyen de véhicule aménagé en vue de soustraire ces marchandises à l'influence de la chaleur, du froid, des variations de température et d'humidité, le transporteur pour s'exonérer doit prouver qu'il a pris toutes les mesures lui incombant concernant le choix, l'entretien et l'emploi de ces aménagements et qu'il s'est conformé aux instructions spéciales qui lui ont été données²⁷. Ces causes d'exonération peuvent être contestée et ne sont pas absolues. Bien que la responsabilité du transporteur soit présumée, il convient de la mettre en oeuvre pour obtenir une indemnité.

B- La mise en oeuvre de la responsabilité du transporteur

La mise en oeuvre de l`action en responsabilité du transporteur appartient aux personnes prévues par l'AUCTMR et est soumise à des délais de prescription et de réclamation (1). L'AUCTMR détermine la compétence surrectionnelle en cas de dommages aux marchandises (2).

1- Les titulaires et les délais de prescription de l'action en responsabilité du transporteur et de la réclamation

Les titulaires de l'action en responsabilité du transporteur peuvent être des parties au contrat de transport routier de marchandises comme des tiers à ce contrat. Les titulaires ayant un lien contractuel avec le transporteur sont les ayants droit à la cargaison. Les ayants droit à la cargaison sont l'expéditeur ou donneur d'ordre et le destinataire ou réceptionnaire²⁸. Leurs noms et adresses sont mentionnés dans la lettre de voiture²⁹. Ceux-ci peuvent engager la responsabilité contractuelle du transporteur dès lors qu'ils sont atteints d'un dommage. Au titre des dommages, ils ne peuvent invoquer des pertes, des avaries et le retard.

²⁶ Article 17.3 de l'AUCTMR.

²⁷ Article 17.5 de l'AUCTMR.

²⁸ I. DIALLO, « Etude de l'Acte Uniforme relatif au Transport de Marchandises par Route », Ohada D-05-08, p. 18.

²⁹ Article 4.1 de l'AUCTMR.

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L'AUCTMR n'évoque pas la situation particulière des héritiers et ayant cause. Mais ceux-ci ayant acquis la qualité de partie³⁰ seront donc titulaires de l'action en responsabilité du transporteur.

Les tiers aussi peuvent engager une action en responsabilité du transporteur. C'est le cas du commissionnaire de transport et de l'assureur qui ont préalablement indemnisé leur client. Ils agiront par subrogation dans les droits de leur client³¹.

Quant à la prescription, l'action en responsabilité du transporteur se prescrit par un an à compter de la date de livraison ou à défaut de livraison, de la date à laquelle la marchandise aurait dû être livrée. Ce délai est de trois (3) ans en cas de dol ou de faute équivalente au dol. L'AUCTMR n'évoque pas l'interruption du délai de prescription à l'instar du code de commerce français³². Mais le caractère novaire d'une reconnaissance portant sur la responsabilité de dommage pourrait interrompre le délai et faire courir un nouveau délai d'une même durée³³.

Quant au délai de réclamation écrite, celui-ci est de soixante (60) jours à compter de la date de livraison de la marchandise ou, à défaut de livraison, six (06) mois à compter de la prise en charge de la marchandise. La réclamation étant une condition à l'action en responsabilité du transporteur, la reconnaissance de responsabilité ne justifierait pas le défaut de réclamation écrite. Après avoir exposé les titulaires et les délais de prescription de l'action en responsabilité du transporteur, il convient de déterminer la compétence juridictionnelle en la matière.

2- La compétence juridictionnelle en cas de dommages aux marchandises L'AUCTMR prévoit la possibilité pour les parties d'attribuer la compétence territoriale à une juridiction d'un commun accord. Mais à défaut d'attribution conventionnelle de la compétence territoriale à une juridiction, le demandeur a le choix entre la juridiction du pays sur le territoire duquel le défendeur a sa résidence habituelle, son siège ou la succursale ou l'agence intermédiaire à la conclusion du contrat et la juridiction du pays sur le territoire duquel la prise en charge de la marchandise a eu lieu ou celle du pays sur le territoire duquel la livraison est prévue³⁴.

Alors lorsque les parties n'ont pas déterminé de juridiction compétente, le demandeur a le choix entre trois (3) juridictions compétentes qui peuvent être situées sur trois pays différents. On pourrait trouver une telle multiplicité sans intérêt si le transport est effectué à l'intérieur d'un même pays et le transporteur y a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence intermédiaire à la conclusion du contrat. Mais lorsqu'il s'agit d'un transport inter-Etats, l'offre de diverses possibilités par l'AUCTMR permettrait au demandeur

³⁰ F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil : Les obligations, Paris, Dalloz, 5ème édition, 1993, pp. 355-356.

³¹ V. BOKALLI, D. SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Juriscope. Bruylant, 2006, p. 115.

³² Article L133-6 du code du commerce français.

³³ TRANSPORTS TERRESTRES DE MARCHANDISES. In Revue Judiciaire de l'Ouest, 1977-2. p. 105.

³⁴ Article 27.1 de l'AUCTMR.

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de saisir la juridiction soit qui est la plus proche, soit qui est la plus apte à résoudre un tel litige³⁵. Cela montre la souplesse du droit du transport et son aptitude à s'adapter aux paramètres pratiques du litige. Mais le nombre de tribunaux territorialement compétents peut conduire à des conflits de compétence. La compétentes territoriales étant reconnue à des multiples juridictions, il est donc nécessaire voir impératif de résoudre les conflits de compétence entre elles.

Des conflits peuvent naitre en cas de saisines simultanées de plusieurs juridictions. Ces saisines peuvent être volontaires et être l'oeuvre d'un même demandeur voulant multiplier les chances d'obtenir réparation, elles peuvent aussi être l'oeuvre de diverses ayants droit. C'est le cas de l'expéditeur qui saisit la juridiction du pays sur le territoire duquel la prise en charge de la marchandise a eu lieu alors que le destinataire a saisi celle du pays sur le territoire duquel la livraison est prévue.

L'AUCTMR, pour résoudre les conflits de juridiction, pose une règle d'antériorité de l'action ou du jugement³⁶. Ainsi une action pendante devant une juridiction compétente ou un jugement prononcé par une juridiction compétente fait obstacle à toute nouvelle action pour la même cause entre les mêmes parties. Une telle solution fondée sur l'antériorité de l'action du jugement est conditionnée non seulement par une similitude de cause et une similitude de parties mais par l'effet exécutoire du jugement sur le territoire du pays où la nouvelle action est intentée. Alors il est possible de saisir plusieurs juridictions compétentes d'une même action en responsabilité notamment lorsque les saisines sont faites par différents demandeurs. Des difficultés pourraient apparaitre quant à la comparution du transporteur défendeur si sa responsabilité est actionnée simultanément par le destinataire dans un pays et l'expéditeur dans un autre pays. En plus des règles émises par l'OHADA, l'UEMOA a aussi émis des règles en matière de transport routier de marchandises.

Section II : Les règles émises par l'UEMOA en matière de transport routier de marchandises

L'UEMOA, à travers le règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l'harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de l'UEMOA, règlemente le contrôle de véhicule de transport de marchandises par l'UEMOA (Paragraphe I). Pour faciliter l'application des règles émises par l'UEMOA en la matière, plusieurs organes de mise en oeuvre interviennent (Paragraphe II).

³⁵ Il peut s'agir de la juridiction la plus apte à connaitre le prix courant des marchandises sur le marché.

³⁶ Article 27.2 de l'AUCTMR.

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Paragraphe I : La règlementation du contrôle de véhicule de transport de
marchandises par l'UEMOA

Il convient de s'intéresser particulièrement au véhicule du transporteur qui est non seulement partie au contrat de transport, mais aussi il est la partie qui a à sa charge l'exécution de l'obligation caractéristique. L'UEMOA s'est donc dotée d'un ensemble de règles qui non seulement, prévoient des limitations relatives aux véhicules de transport (A) mais aussi encadrent le contrôle du respect de ces limitations (B).

A- La prévision des limitations relatives aux véhicules de transport

routier de marchandises

Ces limitations sont prévues par le règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l'harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids, et de la charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises dans les Etats membres de l'UEMOA. Nonobstant le caractère normatif des dispositions dudit règlement, ces limitations sont d'ordre pratique. Elles portent d'abord sur les dimensions du véhicule effectuant le transport sur le territoire des Etats membres de l'UEMOA. Les dimensions autorisées ne peuvent excéder, pour l'ensemble des véhicules, une largeur de 2,60 mètres (Véhicule de transport sous température dirigée), une longueur de 22,00 mètres (Autre train routier et autre train double) et une hauteur de 4,00 mètres (Tous véhicules). Elles portent ensuite sur le poids en charge des véhicules. La charge à l'essieu est limitée, pour l'ensemble des catégories, à un maximum de 25 tonnes (Essieu tridem de type 2). Le poids total autorisé en charge, pour l'ensemble des catégories, à 51 tonnes (Train routier « porteur + semi - remorque » à 6 essieux et plus)³⁷. Le respect ou non des limitations est appréciée suivant la catégorie à laquelle le véhicule appartient.

Le règlement s'inscrit plus dans la préservation des infrastructures routières que dans la protection de la marchandise. En effet le règlement n'insiste pas sur les mesures de conservation ou de chargement, il s'intéresse plutôt aux dimensions du véhicule qui restent inchangées et aux poids du véhicule après chargement. Il ne fait aucunement mention des dispositions de la marchandise. En limitant le poids des véhicules, le législateur entend limiter l'impact des multiples transports sur les infrastructures routières.

Mais il est possible de constater un lien entre le poids, l'état des infrastructures routières et la protection des marchandises. En effet le poids et l'état de l'infrastructure ont un impact sur le risque d'accident, pouvant mettre ainsi en péril l'état des marchandises. Lorsque le poids est élevé et que la route n'est pas assez plane, le risque de renversement devient important³⁸. Ce risque de renversement du véhicule donne lieu ainsi à un risque de perte ou d'avarie.

³⁷ Article 4 et 5 du Règlement n^°14/2005/CM de l'UEMOA renvoyant à l'annexe dudit règlement.

³⁸ Laboratoire central des ponts et chaussées, Poids lourds et sécurité routière, Rapport de l'opération de recherche TRUCKS, Paris, 2008, p. 90.

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Si le législateur UEMOA émet des normes traitant de l'aspect physique du transport, c'est parce que le législateur OHADA traite de l'aspect juridique, plus précisément contractuel, du transport routier de marchandise³⁹. En plus de prévoir les limitations relatives aux véhicules de transport de marchandises, l'UEMOA a assorti celles-ci d'un contrôle portant sur leur respect.

B- Le contrôle du respect des limitations relatives aux véhicules de

transport routier de marchandise

Le législateur UEMOA ne se limite pas à poser des limitations aux véhicule assurant le transport de marchandise, il s'assure que des vérifications soient effectuées. Ces vérifications s'effectuent à quatre (4) périodes à savoir avant la mise en circulation, pendant la période de circulation, au chargement et au cours de transports de marchandises.

Une vérification sera faite sur les dimensions et le poids du véhicule à vide avant sa mise en circulation sans intérêt. Non seulement ce contrôle permettra de s'assurer que le véhicule respecte les dimensions autorisées visées à l'article 4 du Règlement n°14/2005/CM/UEMOA avant de circuler mais le poids à vide permettra de déterminer avec précision le poids de la charge supporté par le véhicule en cours de transport. La délivrance d'un certificat de réception attestera la conformité du véhicule aux dispositions du règlement.

Pendant toute sa période de circulation, le véhicule fera l'objet de contrôle technique. La périodicité de ce contrôle est au moins de six (06) mois. La conformité aux limitations visées par le règlement constitue un des objectifs de ce contrôle technique⁴⁰. A ce niveau, il faut s'assurer qu'en dehors des transports routiers de marchandises, le véhicule reste toujours conforme aux limitations de dimensions. Cette vérification n'est pas sans intérêt.

Au chargement, des vérifications s'imposent. Une lettre de voiture est imposée à tout véhicule transportant un lot de marchandises d'un poids de plus de sept (07) tonnes. Cette exigence devrait être généralisée et concerner à peu près tous les véhicules transportant des marchandises.

Le règlement impose aussi « aux exploitants des plateformes de transit portuaires et aéroportuaires, des plateformes logistiques, des plateformes intermodales rail-route, des établissements d'entreposage et de stockage et des établissements industriels et/ou miniers, émettant en sortie un trafic routier annuel de marchandises par véhicules lourds, de plus de deux cent mille tonnes (200 000 tonnes) par an » «d'équiper leur plateforme ou établissement d'une installation dotée des matériels spécialisés requis pour la vérification des gabarits, poids et charges à l'essieu des véhicules lourds de transport marchandises chargeant à leur niveau »⁴¹. Le règlement exige de toute grande agglomération urbaine émettant en sortie un trafic routier annuel de marchandises par véhicules lourds, de plus de

³⁹ Acte uniforme relatif au Contrat de transport de marchandise par route, OHADA, Yaoundé, 22 Mars 2003.

⁴⁰ Article 9.c du règlement sus-cité.

⁴¹ Article 11.a du règlement sus-cité.

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deux cent mille tonnes (200 000 tonnes) de permettre à tout transporteur par véhicule lourd de faire vérifier la conformité de son véhicule chargé, aux normes de limitation de gabarit, de poids et de charge à l'essieu⁴².

Au cours du transport, le véhicule fera l'objet de contrôles sur route. Le règlement fait obligation à chaque Etat membre de se doter de système de postes fixes de contrôle sur route des véhicules routiers lourds et d'équipements mobiles de contrôle homologués. A ce niveau, si les dimensions du véhicule sont contrôlées, ce qui marque l'intérêt d'un tel contrôle est le respect des limitations des poids. Le véhicule, transportant la marchandise, les autorités étatiques s'assurent du strict respect des limitations de poids et empêchent toute mention ou déclaration fausse sur le poids de la part des exploitants de plateforme au profit de leur véhicule. Pour faciliter l'application des règles émises par l'UEMOA en la matière, plusieurs organes de mise en oeuvre interviennent.

Paragraphe II : L'intervention d'organes de mise en oeuvre en matière de
transport routier de marchandises dans l'espace UEMOA

En vue de favoriser et de faciliter le transport routier de marchandises, ont été créés des comités de facilitation de transport routier et des comités de gestion des corridors (A). L'UEMOA, elle-même, intervient à travers la commission de l'UEMOA (B).

A- L'intervention des comités de facilitation de transport routier et des comités de gestion des corridors

Plusieurs types de comités ont été mis en place pour la mise en oeuvre des normes en matière de transport routier de marchandises. Il s'agit des comités nationaux, du comité régional de facilitation du transport routier et des comités de gestions des corridors.

Concernant les comités nationaux de facilitation du transport routier, la décision A/DEC.9/01/05 du 19/01/2005 de la CEDEAO met à la charge des Etats membres de la CEDEAO⁴³ la création de comités nationaux de facilitation du transport. Ainsi en Côte d'ivoire, l'arrêté n°0055 du ministre du transport du 15 Février 2008 institue le comité national de facilitation du transport. Au Mali, c'est l'arrêté interministériel N°322/MET-MSIPC-MAEP-SG qui crée un tel comité. Au Sénégal, c'est l'arrêté primatial n°4799 du 15 Juin 2007. Au Bénin, c'est l'arrêté interministériel n°065/MTPT/MFE/MDN/MISD/MAEP portant création, attributions, composition et fonctionnement du Comité National de Facilitation des Transports et Transit Routiers Inter-Etats. Au Togo c'est l'arrêté interministériel n°0023/MIT/MCPS/MEF/MSPC du 18 janvier 2012 portant création du comité national de facilitation (CNF).

⁴² Article 11.e du règlement sus-cité.

⁴³ Les Etats membres de l'UEMOA font partie de la CEDEAO.

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Ces comités de facilitation sont des comités consultatifs chargés de l'efficacité des opérations de transport et de transit sur les corridors routiers de l'espace⁴⁴. Ces comités nationaux ont pour rôle de transmettre les textes communautaires adoptés, les stratégies de mise en oeuvre et les rapports de l'Observatoire des Pratiques Anormales, aux partenaires nationaux du Comité. Ils ont aussi pour rôle d'évaluer périodiquement la mise en oeuvre des textes communautaires de levée des barrières non tarifaires par les Ministères spécifiques concernés et de diffuser les résultats de l'évaluation aux organes de presses, radios, télévisions nationales et privées, publicité, communiqués de presse⁴⁵. Ils sont composés de directeur de services publiques, de représentant d'acteurs privés et de représentants de consommateurs⁴⁶.

Les comités nationaux de facilitation jouent un rôle essentiel en matière de transport routier de marchandises en ce sens qu'il regroupe les acteurs publics ou privé du transport. Ainsi il s'intéresse à l'accueil des textes règlementaires en matière de transport par les acteurs privés. Les comités nationaux de facilitation permettront donc de recueillir les réactions des acteurs du secteur privé notamment des transporteurs.

Quant au comité régional de facilitation de transport, il est créé à partir des comités nationaux de facilitation du transport. Il a pour rôle de suivre et évaluer les progrès réalisés par les États en matière de facilitation du transport, d'identifier les contraintes techniques, institutionnelles et commerciales à la facilitation du transport ainsi que les solutions communes aux problèmes répertoriés, de mettre au point des normes communes techniques, documentaires et tarifaires, en matière de transport⁴⁷. Ainsi il centralise les informations répertoriées par les comités nationaux. Un tel comité devrait être consulté avant l'élaboration de normes communautaires en matière de transport parce qu'il permet une vue générale sur la situation du transport routier de marchandises.

Quant aux comités de gestion de corridor, Les comités de gestion des corridors sont règlementés par la décision n° 39/2009/CM/UEMOA portant création et gestion des corridors de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Chaque corridor de l'UEMOA⁴⁸ (11 au total) est géré par un comité de gestion de corridor. Il est composé de huit (8) représentants appartenant, pour une moitié au secteur public et pour l'autre, au secteur privé. La coordination des activités du Comité au niveau national est assurée par un

⁴⁴ Article 1 de l'arrêté primatoral n° 4799 en date du 15 juin 2007 portant institution du Comité national de Facilitation des Transports et Transit routiers inter-Etats au Sénégal.

⁴⁵ Voir Problématique de la facilitation du transport en Afrique de l'Ouest et Plan d'actions par la Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC de la Banque Africaine de Développement, p. 33.

⁴⁶ Article 3 1 de l'arrêté primatoral n° 4799 en date du 15 juin 2007 portant institution du Comité national de Facilitation des Transports et Transit routiers inter-Etats au Sénégal.

⁴⁷ Voir Problématique de la facilitation du transport en Afrique de l'Ouest et Plan d'actions par la Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC de la Banque Africaine de Développement, p. 34.

⁴⁸ Article 3 de la Décision n° 39/2009/CM/UEMOA portant création et gestion des corridors de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).

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représentant appartenant au secteur privé de chaque Etat du corridor⁴⁹. Il fait participer les acteurs privés à la gestion du corridor.

Leurs missions sont énumérées à l'article 8 de la Décision n° 39/2009/CM/UEMOA. Le fonctionnement du comité de gestion de corridor est assuré par une assemblée générale et un secrétariat. Les décisions du comité de gestion des corridors sont prises par consensus ou, à défaut, à la majorité simple des membres présents ou représentés avec voix prépondérante du Président du Comité de gestion en cas d'égalité des voix, chaque membre ayant une voix. En plus des comités de facilitation de transport routier et de gestion de corridors, la commission de l'UEMOA intervient elle-même dans la mise en oeuvre de ces normes.

B- L'intervention de la commission de l'UEMOA dans la mise en oeuvre des normes de transport routier de marchandises

La commission de L'UEMOA comprend en son sein sept (7) commissions et chacune d'elle est chargée d'un secteur d'activité très précis. Il s'agit du département des services administratifs et financiers (DSAF), du département du développement social et culturel (DDS) , du département des politiques économiques et de la fiscalité intérieure (DPE), du département du marché régional, du commerce, de la concurrence et de la coopération (DMRC), du

département du développement rural, des ressources naturelles et de
l'environnement (DDRE) , du département du développement de l'entreprise, des télécommunications et de l'Energie (DDE) et du département de l'aménagement du territoire communautaire, des transports et du tourisme (DATC). Le secteur du transport routier de marchandises relève du département de l'aménagement du territoire communautaire, des transports et du tourisme (DATC).

Il est composé d'un cabinet, d'une direction de l'aménagement du territoire communautaire et des infrastructures terrestres, d'une direction des transports terrestres et maritimes et d'une direction des transports aériens et du tourisme. Si le cabinet et la direction des transports aériens et du tourisme, les deux autres directions sont directement liées au transport routier. Ses attributions touchent à trois (3) secteurs qui sont le transport, le territoire et le tourisme. Revenant au transport routier de marchandises, le département de l'aménagement du territoire communautaire, des transports et du tourisme supervise, oriente et coordonne les politiques sectorielles communes de l'Union relatives à l'aménagement du territoire communautaire, aux infrastructures et aux systèmes de transport routier, à la facilitation des services de transport routier, à la promotion du secteur du transport routier. En ce qui concerne le transport routier de marchandises, ce département de la commission de l'UEMOA vise une convergence des politiques nationales en vue d'une coordination régionale des actions du secteur routier au sens du traité révisé de l'UEMOA⁵⁰.

⁴⁹ Article 9 de la Décision n° 39/2009/CM/UEMOA

⁵⁰ Article 4.d du traité révisé de l'UEMOA

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Ce département contribue à créer un cadre propice à l'application des normes notamment en matière de transport. C'est ainsi que les questions relatives à la sécurité routière, à la construction et l'amélioration des infrastructures, de la facilitation du transport seront examinés par lui.

Il contribue indirectement à la prévention des dommages en ce sens qu'il veille à une application uniforme des normes de prévention de l'UEMOA⁵¹. Les questions examinées par le département de l'aménagement du territoire communautaire, des transports et du tourisme (DATC) ont un impact sur le contrat de transport de marchandises règlementé par l'OHADA⁵². La facilitation du transport, la sécurité routière et la construction des infrastructures permettront une exécution du transport de marchandises dans de meilleures conditions. Les durées de transport seront réduites, le transporteur effectuera le transport avec un risque réduit de voir sa responsabilité engagée.

⁵¹ Voir Première partie, Chapitre I, Section II.

⁵² Acte uniforme relatif au Contrat de transport de marchandise par route, OHADA, Yaoundé, 22 Mars 2003.

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Chapitre II

Les règles nationales et les textes bilatéraux applicables au transport
routier de marchandises

Les Etats membres de l'UEMOA eux aussi règlementent le transport routier de marchandises en édictant des normes nationales (Section I). En plus, Certains Etats membres de l'UEMOA en l'occurrence le Burkina Faso, le Benin et la Côte d'Ivoire ont conclu des accords bilatéraux destinés à faciliter les opérations de transport entre eux (Section II).

Section I : Les règles nationales en matière de transport routier de
marchandises

La plupart des Etats se sont réservés l'édiction des dispositions règlementant le statut de transporteur. Seul le Togo n'a pas émis de législation sur le statut de transporteur⁵³. Les législations nationales des Etats membres règlementant le statut du transport prévoient des conditions à l'acquisition de ce statut (Paragraphe I) et établissent l'exigence d'agrément pour l'attestation de la qualité de transporteur (Paragraphe II).

Paragraphe I : La réglementation des conditions d'acquisition de la qualité de transporteur

La détermination des conditions d'acquisition de la qualité du transporteur passe par l'option pour une déprofessionnalisation de la qualité de transporteur ou non d'où l'analyse des conditions d'acquisition de la qualité de transporteur suivant les conceptions des Etats (A). L'OHADA ayant adopté sa propre conception du transporteur à travers l'AUCTMR, on peut dès lors la comparer à celle des Etats membres (B).

A- Les conditions d'acquisition de la qualité de transporteur suivant les conceptions des Etats

Le décret n°2014-683 du conseil des ministres du Burkina Faso portant fixation des catégories de transports routier et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier définit le transporteur public routier de personnes ou de marchandises comme « toute personne physique ou morale qui fait profession de déplacer des personnes ou des marchandises ou de matières appartenant à autrui contre rémunération en conservant l'entière maîtrise

⁵³ Voir la note sur le secteur des transports au Togo du département des transports, du développement urbain et des TIC de la Banque Africaine de Développement, p. 18.

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technique et commerciale de l'opération »⁵⁴. Le Burkina Faso opte pour une professionnalisation de la qualité de transporteur. La Cote d'Ivoire a opté pour une telle conception de la qualité de transporteur⁵⁵ et le Mali en a fait de même⁵⁶.

Par contre il est possible de constater dans le droit interne d'un Etat membre de l'UEMOA une conception Le décret n° 2008-533 du Président de la République du Sénégal fixant les règles d'application de la loi n° 2003-04 du 27 mai 2003 portant orientation et organisation des transports terrestres quant à lui sans définir la notion de transporteur, préfère designer comme transporteur « Les personnes physiques ou morales qui exercent une activité de transport routier de personnes ou de marchandise ». Le décret donne une définition du transporteur par l'exercice de l'activité de transporteur. N'ayant pas précisé le caractère professionnel ou non dans l'exercice de l'activité, il faut donc déduire que le caractère professionnel n'est pas exigé. Le caractère professionnel ou non de l'activité n'est pas sans conséquence sur les conditions d'acquisition de la qualité de transporteur.

La première condition reste l'accomplissement d'activité de transport routier, dans notre cas, d'activité de transport routier public de marchandises et les législations internes ne trouvent aucune objection sur cette condition. Mais lorsqu'il s'agit de l'exigence d'un exercice à titre professionnel, la divergence apparait. Lorsque la tendance est à la professionnalisation, ne seront pas considérées comme transporteurs les personnes exécutant le transport à titre exceptionnel. Si la tendance est à la déprofessionnalisation, ces personnes auront la qualité de transporteur.

Une deuxième condition semble être donnée par le décret n°2014-683 du conseil des ministres du Burkina Faso portant fixation des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la profession de transporteur routier. Il s'agit de la rémunération. La rémunération comme condition d'acquisition de la qualité de transporteur ne fait pas l'unanimité dans les législations internes des Etats membres. Le décret n° 2008-533 du Président de la République du Sénégal semble admettre la qualité de transporteur aux personnes exerçant des services de transport « exceptionnellement, à titre gratuit pour le compte de tiers ». Après avoir déterminé les conditions d'acquisition de la qualité de transporteur en tenant compte des différentes conceptions retenues par les Etats de l'UEMOA, il convient de comparer ces conceptions à celle de l'OHADA sur la qualité de transporteur.

⁵⁴ Titre III du décret 2014-683/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA portant action des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier, Ouagadougou, 01 août 2014.

⁵⁵ Décret n°2015-269 déterminant les conditions d'accès à la profession de transporteur et d'exercice de l'activité de transport routier, Abidjan, 22 avril 2015.

⁵⁶ Article 2 du décret N°00-503/P-RM fixant les modalités d'application de la loi n° 00-043 du 07 Juillet 2000 régissant la profession de transporteur routier.

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B- La comparaison à la conception de l'OHADA sur la qualité de

transporteur

L'article 2.k de l'AUCTMR définit le transporteur comme : « une personne physique ou morale qui prend la responsabilité d'acheminer la marchandise du lieu de départ au lieu de destination au moyen d'un véhicule routier ». A la lecture de cet article, la position de l'OHADA est claire. L'AUCTMR opte pour une conception non professionnelle de la qualité de transporteur. Cette définition sans exclure l'exigence d'un transporteur professionnel, admet le transporteur non professionnel⁵⁷.

Cependant si l'AUCTMR va de pair avec certains Etats de l'UEMOA quant à sa conception du transporteur, il peut se confronter aux dispositions nationales d'Etats réglementant la qualité comme le Burkina Faso qui adopte une conception plus restrictive. Cela pourrait provoquer des conflits de loi. On peut se demander quelle règle appliquerait un tribunal burkinabé face à des dommages causés au cours d'un transport de marchandise à titre exceptionnelle. La norme nationale tendrait à ne pas qualifier la personne effectuant un tel transport de transporteur. Alors que l'article 2.k de l'AUCTMR considère comme transporteur une telle personne. La norme nationale intervenant seulement au niveau du statut du transporteur et l'AUCTMR intervenant au niveau contractuel, la solution à un tel dilemme serait d'appliquer l'AUCTMR et de tenir compte de sa conception.

Au niveau de la rémunération, si l'AUCTMR ne fait pas de la rémunération une condition à la qualité de transporteur, il en fait une condition d'application du régime spécial au transporteur.

Ainsi en cas de dommage, la responsabilité du transporteur sera engagée seulement si le transport est effectué à titre onéreux. On se rend compte qu'au niveau de la rémunération l'AUCTMR rejoint le décret n°2014-683 du conseil des ministres du Burkina. Toutes les deux vont s'appliquer en cas de transport à titre onéreux. Par contre, une fois de plus une norme nationale va être confrontée à l'AUCTMR, il s'agit du décret n° 2008-533 du Président de la République du Sénégal. Ici un problème crucial peut se poser et cela en raison d'une telle divergence. En cas de dommage au cours de transport à titre gratuit, alors que le décret n° 2008-533 du Président de la République du Sénégal reconnait la qualité de transporteur à celui qui exécute le transport mais l'AUCTMR ne permettra pas de tirer les conséquences juridiques attendues. Les juridictions sénégalaises se trouveront donc obligées d'appliquer le régime de droit commun à une personne qualifiée de transporteur. Il ne suffit pas de remplir les conditions d'acquisition de la qualité de transporteur pour exercer l'activité, un agrément est exigé pour attester la qualité de transporteur.

⁵⁷ Joseph-Alain BATOUAN, « La "déprofessionnalisation" de la qualité de transporteur routier de marchandises : une approche de l'article 2 (k) de l'Acte uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route », Revue électronique Neptunus, CDMO, Université de Nantes, 2007, volume 13-3, p. 2.

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Paragraphe II : L 'exigence d'un agrément pour l'attestation de la qualité
de transporteur

L'obtention de l'agrément attestant la qualité de transporteur est subordonnée à des conditions (A) et cet agrément peut avoir un effet sur le statut de transporteur (B).

A- Les conditions d'obtention de l'agrément

Si au niveau des conditions d'acquisition de la qualité de transporteur, les normes nationales semblent avoir des positions divergentes, elles sont unanimes quant à l'exigence d'un agrément. Le décret n°2014-683 du conseil des ministres du Burkina Faso portant fixation des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier emploie le terme « licence »⁵⁸. Les normes nationales posent des conditions à l'obtention de l'agrément. Ces conditions sont distinctes de celles de l'acquisition de la qualité de transporteur.

Les conditions qui se répètent dans ces lois nationales⁵⁹ sont celles relatives à la nationalité et celle relatives à l'immatriculation. Concernant la nationalité, les nationalités admises sont celle de l'Etat membre concerné, celles des Etats membres de l'UEMOA et celles de pays tiers accordant la réciprocité aux ressortissants de l'Etat concerné. Concernant la condition d'immatriculation, le transporteur pour être agréé doit apporter la preuve de son immatriculation au registre de commerce.

Les autres conditions sont tantôt relatives au droit d'établissement reconnu aux ressortissants d'un Etat membre de l'UEMOA sur le territoire de l'union ou au statut de transporteur prévu par l'OHADA⁶⁰, tantôt relatives aux conditions d'honorabilité, de capacité financière et de capacité technique et professionnelle.

En plus de ces conditions, le requérant devra fournir certains documents justificatifs⁶¹ et l'agrément est délivré par le ministre en charge du transport dans chaque Etat⁶².

On peut dès lors s'interroger sur l'intérêt d'un tel agrément surtout lorsque la publicité de la qualité de transporteur résulte de l'immatriculation au registre de commerce. L'agrément permettra de limiter le transporteur à l'exercice d'une seule activité de transport. Le requérant devra donc choisir parmi diverses

⁵⁸ Chapitre II du décret 2014-683/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA portant action des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier, Ouagadougou, 01 Août 2014.

⁵⁹ Décret n^°79-109 Réglementant les Transports Routiers au Benin ; décret n^°2014-683 au Burkina ; décret n°2015-269 en Côte d'Ivoire ; décret n^°2008-533 au Sénégal ; décret n^°00-503 au Mali.

⁶⁰ Article 6 du décret n° 2008-533 fixant les règles d'application de la loi n° 2003-04 du 27 mai 2003 portant orientation et organisation des transports terrestres.

⁶¹ Article 3 du décret N°00-503/P-RM fixant les modalités d'application de la loi n° 00-043 du 07 Juillet 2000 régissant la profession de transporteur routier.

⁶² Article 5 du décret n° 2008-533 fixant les règles d'application de la loi n° 2003-04 du 27 mai 2003 portant orientation et organisation des transports terrestres au Sénégal.

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branches du transport notamment le transport de personne ou de marchandises ou une branche du transport encore plus spécifique. Une fois ces conditions remplies et l'agrément obtenu, cet agrément peut avoir un effet sur le statut du transporteur.

B- La conduite de programme en matière de transport routier

Si les normes nationales s'accordent à imposer l'agrément au transporteur, on peut dès lors s'interroger sur sa place quant au statut de transporteur. Il ne faudrait pas se méprendre et élever l'agrément au titre des conditions d'acquisition du statut de transporteur. Les normes nationales retiennent comme condition d'acquisition l'exercice de l'activité de transport et, pour certaines, la rémunération⁶³.

L'agrément constitue une condition d'exercice de l'activité de transport. Bien que le défaut d'agrément par une personne ne l'empêche pas de bénéficier du statut de transporteur, ce défaut constitue une entrave à l'exercice de son activité. Vu que l'accomplissement de l'activité du transporteur est une condition à la qualité de transporteur, l'agrément empêche cette condition d'être remplie. On peut s'interroger alors sur le sort du transporteur qui ne peut exercer l'activité de transport. L'agrément vient confirmer le statut de transporteur et lui permettre d'exercer son activité.

Non seulement le défaut d'agrément empêche de bénéficier pleinement de la qualité de transporteur, mais il pourrait constituer une infraction. Le décret n°2014-683 du conseil des ministres du Burkina Faso au chapitre premier de son titre V qualifie d'infraction « l'exercice de la profession de transporteur routier ou d'auxiliaire des transports routiers sans licence de transport routier ». Mais il n'en tire pas les conséquences attendues vu qu'il établit comme sanction, le retrait de la licence.

L'AUCTMR ne tient pas compte de l'agrément dans ses dispositions non seulement dans sa définition du transporteur et du contrat de transport, mais aussi dans le contenu de la lettre de voiture⁶⁴. Ainsi l'AUCTMR pourrait s'appliquer à un transporteur sans agrément. On note une fois de plus une incompréhension entre l'AUCTMR et les normes nationales mais cette incompréhension peut être surpassée. Les juridictions confrontées à un cas de dommage par un transporteur de marchandises sans agrément n'auront qu'à tirer les conséquences de droit interne pour ce qui est de l'infraction et les conséquences de l'AUCTMR pour ce qui est du dommage. En plus de ces règles nationales édictées par les Etats membres eux-mêmes, certains Etats membres de l'UEMOA ont conclu des accords bilatéraux destinés à faciliter les opérations de transport.

⁶³ Voir supra, A- Les conditions de l'acquisition de la qualité de transporteur.

⁶⁴ Article 2,3 et 4 de l'AUCTMR.

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Section II : Les conventions bilatérales en matière de transport routier de

marchandises

Non seulement les conventions bilatérales en matière de transport routier de marchandises règlementent les rapports des Etats sans littoral avec les autres Etats (Paragraphe I) mais ils permettent une action commune en faveur de la facilitation du transport routier de marchandises (Paragraphe II).

Paragraphe I : La réglementation des rapports des Etats sans littoral avec
les autres Etats

Il faut préciser que tous les Etats membres n'ont pas conclu d'accords bilatéraux. Seuls le Burkina Faso, le Benin et la Côte d'Ivoire en ont conclus. Ces accords bilatéraux octroient des prérogatives aux Etats membres sans littoral en matière de transport (A). Il convient de préciser que l'avènement de l'UEMOA conduit à une reprise de ces prérogatives par elle (B).

A- L'octroi des prérogatives aux Etats sans littoral en matière de

transport routier de marchandises

Certains pays de l'UEMOA n'ont pas d'ouverture sur l'Océan ce qui limite leur possibilité en termes de transit. Il s'agit entre autres du Burkina Faso, du Mali et du Niger. Ces pays pour y avoir accès concluent des accords avec certains ayant une ouverture sur l'Océan afin d'en bénéficier. Au titre de ces accords, on peut citer l'Accord de coopération entre le Burkina Faso et la République de Côte d'Ivoire en matière de transport maritime et de transit et l'Accord de coopération en matière de transports et de transit entre le Burkina Faso et la République du Bénin. Ces accords prévoient certaines facilités au profit de cet Etat de l'hinterland quant au transport routier. Ainsi les pays sans littoral, par ces accords, bénéficient d'un droit d'usage des infrastructures des transports et du libre transit sur le territoire d'Etats ouverts à l'Océan en matière de transport en général. Le transport routier n'est pas en marge⁶⁵. Ainsi le Burkina Faso bénéficie en matière de transport, de l'usage des routes et autoroutes sur le territoire des Etats du Benin et de la Cote d'Ivoire en vertu de ces accords.

Ces accords mettent à la charge des parties en vue d'assurer l'exercice de ces droits, des obligations. L'Etat ouvert à l'Océan est tenu d'accorder aux marchandises destinées à l'Etat sans littoral un traitement égal à celui qu'il accorde à ses propres marchandises. Ce traitement égal rappelle le principe du traitement réciproque ou national qui fait partie des principes de bases du droit international privé sous-tendant les accords de l'OMC⁶⁶. Cette obligation vise à éviter toute discrimination les marchandises à destination ou en provenance de

⁶⁵ Article 2 al. 2 de l'Accord de coopération en matière de transports et de transit entre le Burkina Faso et la République du Bénin.

⁶⁶ R. LABONTE, M-C LAMARRE, « Du marché mondial au village planétaire. Libre-échange, santé et Organisation mondiale du commerce », Santé Publique, 2003, Volume 15, p. 268.

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l'Etat sans littoral et permettre à cet Etat d'exercer son droit d'usage et de transit dans les mêmes conditions que l'Etat cosignataire de l'accord. Ces accords vont plus loin et instaurent un traitement préférentiel aux marchandises en provenance ou à destination des Etats sans littoral⁶⁷.

Bien que ces accords bilatéraux accordent aux Etats sans littoral ces prérogatives, la création de l'UEMOA entraine inévitablement la reprise de ces prérogatives par celle-ci.

B- Les autorités de contrôle et les sanctions à l'issue du contrôle de l'application des normes

En effet l'UEMOA a pour objectif de créer un marché commun basée sur la libre circulation des biens⁶⁸ et l'élimination, sur les échanges entre les pays membres, des droits de douane, des restrictions quantitatives à l'entrée et à la sortie, des taxes d'effet équivalent⁶⁹. Le traité de l'UEMOA ainsi instaure le traitement national sur le territoire de ses Etats membres sans distinction entre les Etats ouvert à l'Océan et ceux sans littoral. A la différence des accords bilatéraux⁷⁰, le traité de l'UEMOA prévoient un traitement national des marchandises des Etats ouverts à l'Océan sur le territoire des Etats sans littoral membres de l'UEMOA.

Le traitement préférentiel tant controversé, est aussi repris dans le Traité de l'UEMOA lorsqu'il impose aux Etats membres de l'Union le respect des principes de l'Accord Général sur les Tarifs Douaniers et le Commerce (GATT) en matière de régime commercial préférentiel⁷¹. Mais en ce qui concerne le GATT, ce traitement préférentiel est apprécié dans un rapport pays développés et pays en voie de développement.

Les accords bilatéraux en matière de transport routier de marchandises ne se limitent pas à octroyer des prérogatives aux Etats sans littoral en matière de transport, ils visent aussi une action commune des parties en faveur de la facilitation du transport.

Paragraphe II : L'action commune en faveur de la facilitation du transport routier de marchandises

L'action commune des deux Etats parties aux accords bilatéraux en matière de transport routier de marchandises passe par la coopération de leurs services et organismes de transport (A). Mais la création de l'UEMOA remet en cause l'existence de tels accords (B).

⁶⁷ Article 4 de l'Accord de coopération entre le Burkina Faso et la République de Côte d'Ivoire en matière de transport maritime et de transit du 1989.

⁶⁸ Article 4.c du Traite modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

⁶⁹ Article 16.a du Traite modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

⁷⁰ Ces accords datent de 1989 et de 1990.

⁷¹ Article 83 du Traite modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

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A- La coopération des services et organismes de transport des parties à l'accord

En vue de faciliter le transport effectué entre les deux Etats parties, cette coopération implique une collaboration des organismes et services de transport en générale, ce qui inclut une coopération des services et organismes de transport routier de marchandises. Par organismes et services de transport, il faut entendre non seulement les structures publiques et parapubliques de transport mais aussi les organisations professionnelles de transporteur des deux Etats parties. On peut citer entre autres les directions de transport, les administrations de transport, les syndicats de transporteur et les services de police, de douane et de gendarmerie⁷². Dans le cadre du Traité d'amitié de la Cote d'Ivoire et du Burkina Faso, les organismes et services de la Cote d'Ivoire⁷³ doivent travailler en étroite collaboration avec ceux du Burkina Faso.

La facilitation du commerce et des transports a pour but de supprimer certains obstacles qui entravent inutilement le commerce et les transports, et ainsi réduire la complexité, le coût et la durée des transactions commerciales⁷⁴.La coopération créée par les accords bilatéraux entre des Etats membres de l'UEMOA vise à faciliter le transport routier.

Cette coopération passe par la construction d'infrastructures. Ainsi dans le but de construire et/ou de relier les tronçons routiers, Ces deux Etats ont tenu la troisième conférence au sommet du Traité d'amitié et de coopération les liant. Ils ont déterminé, chacun leurs axes et ont estimé les coups. En vue d'affranchir la construction des routes d'une réalisation par l'UEMOA, ces Etat ont confié le financement à des sociétés privées.

Une telle coopération a pour conséquence de permettre une exécution du transport dans des meilleures conditions. Le libre transit et le droit d'usage des infrastructures routières entrainent une économie de formalités, de temps et de couts du transport. Ces paramètres sont déterminants aussi bien dans l'élaboration que dans l'exécution du contrat⁷⁵. Bien que les Etats parties aux accords bilatéraux fassent coopérer leurs services et organismes de transport, désormais ces accords bilatéraux sont remis en cause par la création de l'UEMOA.

B- La remise en cause des accords bilatéraux suite à la création de

l'UEMOA

La création de l'UEMOA ne peut que remettre en cause de tels accords. Pour être plus précis, la présence de l'UEMOA et l'incitation de son traité à une action commune dans le domaine du transport⁷⁶ remettent en cause ces accords bilatéraux quant à la réalisation de tels projets. En effet il n'y a plus d'intérêt pour

⁷² N. N'GUESSAN, « Amélioration du transport de transit en Afrique de l'Ouest », Première session du Comité intergouvernemental préparatoire de la Conférence Ministérielle Internationale sur la coopération en transport de transit, New York, 2003, p. 20.

⁷³ Voir fiche sectorielle de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Côte d'Ivoire sur le transport routier public de marchandises et de voyageurs.

⁷⁴ Commission Économique et Sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP), document de travail, octobre 2003.

⁷⁵ Article 3, 4 et 5 de l'AUCTMR.

⁷⁶ Article 4.d du traité du Traite modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

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ces Etats de se concerter afin de réaliser des constructions alors qu'ils peuvent confier la réalisation à l'UEMOA. On ne peut donc pas reprocher aux autres Etats qui n'ont pas conclus d'accords en vue d'une action bilatérale, cette absence à ce jour car leur appartenance à l'UEMOA comble cette absence.

Il faut préciser que la coopération bilatérale en matière de transport entre deux Etats membres de l'UEMOA a été poursuivie seulement par le Burkina Faso et la Cote d'Ivoire⁷⁷. Cela montre la réussite de l'UEMOA quant à l'instauration d'une relation multilatérale impliquant tous ses membres en lieu et place de relations bilatérales multiples.

La remise en cause de ces accords bilatéraux résulte également de l'étendue de l'UEMOA. Alors que ces accords bilatéraux se limitent à deux (2) Etats parties, l'UEMOA comprend huit (8) Etats parties⁷⁸. Le territoire sur lequel s'applique les règles émises par l'UEMOA est clairement plus grand et permet plus de possibilités entre les différents Etats.

⁷⁷ En témoigne le rapport ministériel sur la mise en oeuvre des décisions et recommandations de la troisième conférence au sommet du Traité d'amitié et de coopération entre le Burkina Faso et la République de Côte d'Ivoire tenu à Ouagadougou le 22 Mai 2014.

⁷⁸ Préambule du traité du Traite modifié de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

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Deuxième partie

LES INSUFFISANCES DES REGLES ENCADRANT LE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE UEMOA

L'encadrement des opérations de transport routier de marchandises dans la zone UEMOA n'est pas sans défaut. Cet encadrement garni en normes et en institutions révèle des carences tant au niveau de la prévention des dommages aux dommages (Chapitre I) qu'au niveau des modalités de réparation des dommages aux marchandises (Chapitre II) auxquelles il convient de chercher des solutions.

Chapitre I

Les carences du droit du transport routier de marchandises en matière de
prévention des dommages

Les carences en matière de prévention des dommages aux marchandises sont perceptibles dans l'analyse des normes ce qui permet de relever des carences d'ordre normatif (Section I). Elles sont aussi perceptibles dans l'analyse de la pratique du transport routier de marchandises ce qui permet de relever des carences d'ordre pratique (Section II).

Section I : Les carences d'ordre normatif

A l'analyse des normes en matière de transport routier de marchandises, on peut aisément déceler des lacunes qui font obstacle à leur efficacité. Ces lacunes sont d'abord l'inexistence d'organe de contrôle communautaire (Paragraphe I) et ensuite la sanction à l'issue du contrôle qui est inadaptée (Paragraphe II).

Paragraphe I : L'inexistence d'organe de contrôle communautaire

L'inexistence d'organe de contrôle communautaire fait apparaitre une nécessité de création ou d'existence d'un tel organe (A). Mais cette inexistence qui ne demeure pas moins lacunaire, peut être justifiée (B).

A- La nécessité d'organe de contrôle communautaire

La nécessité d'organe de contrôle communautaire en matière de transport routier de marchandises se fait plus ressentir en raison du fait que les organes communautaires existants n'ont pas de pouvoir de sanction (1). Plutôt que de se borner à constater cette lacune, on pourrait essayer de combler cette lacune d'où la perspective de création d'organes de contrôle communautaires (2).

1- L'absence de pouvoir de sanction des organes communautaires

Les organes communautaires en matière de transport n'ont pas de pouvoir de sanction dans leur domaine. Les comités nationaux et le comité régional de

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facilitation ainsi que les comités de gestion des corridors sont des organes consultatifs. Le contrôle documentaire ou physique ainsi que la sanction des manquements ne figurent pas au titre de leurs missions⁷⁹. Il en est de même du Département de l'aménagement du territoire communautaire, des transports et du tourisme (DATC) de la commission de l'UEMOA qui a un rôle de supervision, d'orientation et de coordination des politiques sectorielles. Le contrôle des marchandises est purement étatique et il est confié aux seules forces nationales⁸⁰.Cela pose un problème dans la mesure où la participation des organes communautaires est assez passive et indirecte. La part active relève d'autorités étatiques.

Une conséquence de cette passivité est la difficulté pour les organes communautaires à réaliser l'objectif de coordination des politiques⁸¹ en matière de transport routier quant au contrôle effectif de marchandises. Un contrôle physique ou documentaire par des organes communautaire permettrait une exécution harmonisée de ce contrôle et contribuerait à une effectivité des règles en la matière.

Une autre défaillance est qu'il n'existe aucun recours contre les forces de contrôle étatique auprès d'organes communautaires. Les transporteurs voulant exercer de tels recours devront saisir l'agent effectuant le contrôle d'un recours gracieux ou le supérieur hiérarchique d'un recours hiérarchique. Un contrôle ou un recours auprès d'organes communautaires donnerait l'opportunité aux organes communautaires en matière de transport d'orienter convenablement les forces de contrôle au niveau du contrôle. Cela assurera une application plus uniforme des règles communautaires de contrôle. Pour pallier cette absence de pouvoir de sanction des organes communautaires, il convient de créer des organes de contrôle communautaires d'où la perspective de création d'organes de contrôle communautaires.

2- La perspective de création d'organes de contrôle communautaires L'UEMOA devrait mettre en place un organe de contrôle communautaire. Un tel organe devrait fonctionner de façon indépendante vis-à-vis des Etats membres de l'UEMOA. Il devrait comprendre des fonctionnaires ou agents communautaires⁸² ayant un statut offrant des garanties d'indépendance à l'égard des Etats membres à l'instar des fonctionnaires des communautés européennes⁸³. Ceux-ci doivent accomplir leurs missions dans l'intérêt de l'UEMOA sans

⁷⁹ Article 8 de la Décision n° 39/2009/CM/UEMOA ; Article 2 de l'arrêté primatoral n° 4799 en date du 15 juin 2007 portant institution du Comité national de Facilitation des Transports et Transit routiers inter-Etats au Sénégal.

⁸⁰ Article 2 de la décision n^°15/2005/CM/UEMOA portant modalités pratiques d'application du plan régional de contrôle sur les axes routiers inter-états de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).

⁸¹ Article 4.d du Traite modifie de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) de 2003.

⁸² L'article 1 du statut des fonctionnaires des communautés européennes définit le fonctionnaire communautaire comme « toute personne qui a été nommée » « dans un emploi permanent d'une des institutions des communautés par un acte de l'autorité investie du pouvoir de nomination de cette institution ».

⁸³ N. MAGGI-GERMAIN, « Les fonctionnaires communautaires et l'intérêt général communautaire », 2005, p.6

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accepter ni solliciter d'instruction d'aucun Etat membre et cela en vue d'une impartialité dans l'exercice de leurs fonctions.

Les missions à attribuer à de tels fonctionnaires en matière de transport routier de marchandises consisteraient à effectuer un contrôle physique et documentaire de conformité par rapport aux règles communautaires de transport. Ceux-ci devraient bénéficier de pouvoir de sanction. Dans le cadre du règlement n°14/2005/CM/UEMOA, ils pourront ordonner le délestage des surcharges, la correction de gabarit, l'immobilisation de véhicule et le transbordement des chargements non conformes⁸⁴. Quant à l'étendue, ils opéreraient leurs contrôles aux différents corridors⁸⁵. Mais leurs contrôles devraient aussi s'opérer à l'intérieur des Etats membres.

L'existence d'un tel organe permettrait une participation active de l'UEMOA au contrôle de marchandises et une application directe des règles en la matière. L'UEMOA aurait en plus d'organe consultatifs chargés de faciliter le transport, un organe de contrôle opérant sur l'ensemble du territoire de façon concrète. Ainsi l'avantage majeure est que l'application rigoureuse des normes communautaires en la matière serait assurée par l'UEMOA. L'indépendance des fonctionnaires communautaires conduira à une application des normes communautaires par préférence aux législations nationales. Bien que la nécessité d'organe de contrôle communautaire se fasse ressentir, cette inexistence d'organe de contrôle communautaire a une justification.

B- Une justification de l'inexistence d'organe de contrôle communautaire L'inexistence d'organe de contrôle communautaire se justifie par la prise en compte de la participation des Etats membres en matière de transport routier de marchandises (1). Mais une solution intermédiaire (2) permettant de concilier la participation des Etats membres et celle d'organes communautaires.

1- La prise en compte de la participation des Etats membres en matière de transport routier de marchandises

L'inexistence d'organe de contrôle communautaire se justifie par la volonté de faire participer les Etats membres à l'application des normes en matière de transport routier de marchandises. En effet si le contrôle routier de marchandises est retiré aux forces nationales, tout l'aspect institutionnel du droit de transport routier de marchandises serait composé d'organes communautaires en plus de l'édiction des normes qui relève d'un organe communautaire⁸⁶. Cela aurait pour conséquence de créer une situation semblable à un Etat fédéral alors que les Etats sont regroupés en communauté⁸⁷.

⁸⁴ Article 14.1 et 14.2 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

⁸⁵ Article 1 de la décision n°08/2001/CM/UEMOA portant adoption et modalités de financement d'un programme communautaire de construction de postes de contrôle juxtaposés aux frontières entre les Etats membres de l'UEMOA.

⁸⁶ Le règlement n^°14/2005/CM/UEMOA., les décisions et directives en la matière ont été édictés par le conseil des ministres.

⁸⁷ L'UEMOA est une communauté économique régionale à l'instar de la Communauté Économique Européenne remplacée par l'UE.

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En effet « à la différence de ce qui se passe dans les Etats fédéraux où la fédération et les Etats membres exercent une certaine plénitude de compétences à l'intérieur des domaines qui leur sont respectivement attribués » « dans les communautés, il y a lieu à une répartition des fonctions entre des institutions communes et les Etats membres en ce qui concerne les différents secteurs attribués à la compétence communautaire »⁸⁸. Dans le cadre d'un Etat fédéral, le secteur du transport serait attribué exclusivement à la fédération ou exclusivement aux Etats membres. Alors que dans le cadre de la communauté, les attributions en matière de transport sont reparties. C'est le cas de l'UEMOA, il est nécessaire qu'en matière de transport routier de marchandise, les compétences soient départagées entre les Etats membres et les organes communautaires. L'UEMOA a donc attribué le contrôle physique et documentaire accompagné du pouvoir de sanction aux forces nationales⁸⁹.

Cette participation des Etats quant au contrôle routier de marchandises se justifie par le fait que le transport, même inter Etats de l'UEMOA, se fait sur des territoires nationaux. Il est donc nécessaire d'impliquer les forces nationales qui sont les plus habilitées à effectuer des contrôles routiers. Bien que la prise en compte de la participation des Etats membres en matière de transport routier de marchandises justifie l'inexistence d'organe de contrôle au niveau communautaire, il convient d'adopter une solution intermédiaire et conciliante.

2- Une solution intermédiaire

Confier le contrôle routier de marchandise à un organe communautaire reviendrait à écarter la participation des Etats membres. Le contrôle routier exclusivement attribué aux Etats membres a pour conséquence une inexistence d'organe de contrôle de sanction. Ces deux positions révélant des défaillances, une solution serait de les combiner afin de rendre le contrôle routier plus efficace. Ainsi le contrôle serait effectué à la fois par des fonctionnaires communautaires⁹⁰, à la fois par des forces nationales de contrôle⁹¹ .

Le champ du contrôle routier effectué par chaque type de contrôleur pourrait être départagé. Ainsi les contrôles routiers pour tout transport à l'intérieur d'un Etat membre relèveraient des forces nationales et ceux dont les itinéraires impliqueraient plusieurs Etats membres relèveraient des fonctionnaires communautaires agissant dans un intérêt communautaire. Une autre formule serait de confier tous les contrôles à l'intérieur d'un Etat membre aux forces nationales de contrôle et confier à des fonctionnaires communautaires les contrôles aux frontières. Une troisième formule serait de maintenir le contrôle routier au plan national par les forces nationales de contrôle et de combiner le contrôle de marchandises par les forces nationales et celui par des fonctionnaires communautaires aux frontières.

⁸⁸ Voir Pierre Pescatore, Distribution de competencias y de poderes entre Estados mienbros y las Comunidades europas, Derecho de la Integracion, 1967, n^°1, pp. 108-182 (p.2 et s. de la version française ronéotée)

⁸⁹ Article 4 de la directive n^°08/20005/CM/UEMOA.

⁹⁰ Article 1 du statut des fonctionnaires des communautés européennes.

⁹¹ Article 4 de la directive n^°08/20005/CM/UEMOA.

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En plus d'une efficacité infaillible, la dualité de contrôle permettra à l'UEMOA, à travers l'organe en charge du contrôle, d'avoir une part active à l'application des normes en matière de transport routier de marchandises plutôt que de se cantonner à une simple supervision ou à la construction d'infrastructures routières. Elle permettra, en parallèle, aux Etats d'apprécier la conformité aux règles communautaires de transport routier de marchandises. Tous les deux concourront de façon active au respect des normes communautaires de transport routier de marchandises. A côté du problème de l'inexistence d'organe de contrôle communautaire, il convient de résoudre le problème de l'inadaptation de la sanction à l'issue du contrôle routier.

Paragraphe II : Une sanction inadaptée à l'issue du contrôle

A l'issue du contrôle routier, des sanctions sont prononcées en cas d'infraction au Règlement n°14/2005/CM/UEMOA. Mais ces sanctions prévues par le règlement sont faibles (A). Pour plus d'efficacité, il faudrait donc prévoir des sanctions plus sévères d'où la préconisation de sanctions plus sévères (B).

A- La faiblesse des sanctions prévues par le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA

Cette faiblesse des sanctions est perceptible à travers l'effet moins intimidant de la remise en conformité (1) et à travers la tolérance de la récidive (2).

1- L'effet moins intimidant de la remise en conformité

La remise en conformité prend plusieurs formes. Il peut s'agir du délestage des surcharges suivi de la correction de gabarit⁹². Il peut aussi s'agir de l'immobilisation de véhicule suivie du transbordement⁹³. Elle vise à transformer une situation qui a priori, est irrégulière en une nouvelle situation régulière et ce par l'abandon de la surcharge ou du véhicule non conforme.

Si cette mesure contribue à faire respecter les dispositions du règlement, on peut déjà s'interroger sur la fonction préventive d'une telle sanction.

Selon la thèse utilitariste, la fonction de prévention que doit remplir une peine est « la dissuasion ou l'intimidation collective de tous les contrevenants potentiels »⁹⁴. Ainsi la sanction doit empêcher la violation de la règle qu'elle accompagne. Si la remise en conformité permet une régularisation des situations de non-conformité par rapport au règlement n°14/2005/CM/UEMOA, son caractère préventif est considérablement faible. Un transporteur qui est simplement menacé de voir son chargement transbordé ou son gabarit corrigé prendrait le risque d'effectuer le transport en violation du règlement.

⁹² Article 14.1 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

⁹³ Article 14.2 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

⁹⁴ M. VAN KERCHOVE, « Les fonctions de la sanction pénale : Entre droit et philosophie », Informations sociales, Volume 127, n^°7, 2005, p. 25.

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Cette défaillance du point de vue de la sanction qui accompagne les limitations prévues au règlement ne peut que conduire au non-respect des limitations par les transporteurs et un échec de prévention des dommages par le règlement. L'inaptitude de la simple remise en conformité à dissuader les transporteurs emporte une inaptitude à prévenir les dommages aux marchandises en ce sens que le transport routier de marchandise en surcharge ou au moyen d'un véhicule au-delà des dimensions peuvent occasionner des accidents⁹⁵.

Une telle sanction ne peut que créer chez les transporteurs, l'« habitude » « de se conformer à la norme »⁹⁶. Ainsi le retour répétitif à la conformité conduira les transporteurs, eux-mêmes, à se conformer. En plus d'une remise en conformité qui a un effet moins intimidant, la tolérance de la récidive est aussi inadaptée à une efficacité certaine des normes en la matière.

2- La tolérance de la récidive

Le règlement n°14/2005/CM/UEMOA prévoit au titre des sanctions de la violation de ses dispositions, des amendes⁹⁷. Ces amendes sanctionnent tous les transporteurs qui ne respectent pas les limitions aux charges et aux dimensions fixées par le règlement. Cette sanction est majorée à l'égard de récidiviste.

L'amende apparait ici comme une réaction face aux manquements au règlement, une contrepartie à l'infraction et elle intervient après la violation des limitations. Elle a une fonction de rétribution⁹⁸. Cette rétribution augmente en cas de répétition de la violation⁹⁹.

Si la fonction rétributive de l'amende peut être démontrée, la fonction préventive de l'amende n'est pas absolue. Elle n'offre pas la certitude que le transporteur respectera scrupuleusement le règlement à sa suite de l'amende ou que la connaissance de son existence dissuadera certains transporteurs. La majoration pour récidive devrait constituer au moins un empêchement à l'accomplissement répétitif des violations.

Alors se révèle l'aspect moins dissuasif de la sanction quant à la répétition de la violation. La récidive est tolérée jusqu'à la quatrième infraction dans la même année et sur le même territoire¹⁰⁰. Cela laisse une grande possibilité aux transporteurs de poursuivre leur transport en violation des règles sans être menacés d'amendes plus lourdes. Il est en quelques sortes autorisé à récidiver à condition que la récidive survienne sur différents territoires ou au cours de différentes années. Pour éviter une récidive de la violation, cette tolérance devrait être retirée du règlement n°14/2005/CM/UEMOA. Cela permettrait de sanctionner la récidive à sa première commission et la majoration dissuaderait le

⁹⁵ Laboratoire central des ponts et chaussées, Poids lourds et sécurité routière, Rapport de l'opération de recherche TRUCKS, Paris, 2008, p. 90.

⁹⁶ M. PIRAS, « Les fondements sociaux de l'agir normatif chez Durkheim et Weber : rôle du sacré », Archives de sciences sociales des religions, 2004, p. 155.

⁹⁷ Article 14.4 à 14.8 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

⁹⁸ M. VAN KERCHOVE, « Les fonctions de la sanction pénale : Entre droit et philosophie », Informations sociales, Volume 127, n^°7, 2005, p. 28.

⁹⁹ Il s'agit de la récidive qui majore la sanction initiale.

100 Article 14.7.a et 14.7.b du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

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récidiviste de la poursuivre. La faiblesse des sanctions prévues par le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA peut être comblée par des sanctions plus sévères d'où la préconisation de sanctions plus sévères.

B- La préconisation de sanctions plus sévères

La prévision de la confiscation (1) et du retrait de la licence ou de l'agrément de transport (2) en tant que sanctions permettrait de renforcer l'efficacité des normes en matière de transport routier de marchandises.

1- La confiscation

La confiscation d'un bien est l'attribution à l'Etat de la propriété¹⁰¹. Celle-ci peut être générale lorsqu'elle porte sur tous les biens du condamné et elle est spéciale¹⁰² lorsqu'elle porte sur certains biens, qui ont servi à commettre l'infraction ou qui sont le ou les produits de l'infraction. Si la confiscation générale prononcée à l'encontre du transporteur contrevenant parait disproportionnée par rapport à la violation des limitations, la confiscation spéciale pourrait être un moyen efficace de faire respecter le règlement n°14/2005/CM/UEMOA et prévenir, en plus de la simple violation, la récidive par les transporteurs.

Cette confiscation pourrait porter sur la marchandise en cas de surcharge. Une telle sanction obligera l'expéditeur à prévenir la surcharge. Il sera amené à veiller au respect des poids et surcharges prévues par le règlement afin de ne pas perdre la propriété de sa marchandise. L'expéditeur sera impliqué dans la protection des marchandises et dans le respect ou non-respect des dispositions du règlement. Le transporteur aussi sera doublement sanctionné car, non seulement il le sera pour non-respect des dispositions du règlement n°14/2005/CM/UEMOA mais il le sera aussi pour la perte de marchandises transportée qui engage sa responsabilité¹⁰³. Une telle sanction serait assez dissuasive à la fois pour le transporteur qui éviterait d'impliquer les marchandises transportées dans les conséquences de son infraction, à la fois pour l'expéditeur qui a un intérêt à ce que la marchandise arrive à destination.

La confiscation spéciale pourrait aussi porter sur le véhicule. Le véhicule, ne respectant pas les dimensions prévues par le règlement¹⁰⁴, sera ainsi mis hors de portée du transporteur pour éviter une récidive. Cette confiscation n'implique que le transporteur contrevenant et non l'expéditeur. Les confiscations portant sur les marchandises et celles portant sur le véhicule peuvent être combinées pour plus d'efficacité.

La confiscation spéciale a pour avantage de porter sur l'objet de l'infraction. Ainsi elle pourra dissuader non seulement les transporteurs potentiellement contrevenants face au risque de perdre leur moyen de transport

101 Article 57 à 64 du code pénal en Côte d'Ivoire.

102 Cour de cassation Luxembourg, arrêt n^°41/2014, 27 Novembre 2014, Procureur général c/ A.

103 Article 16 de l'AUCTMR.

104 Article 4 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

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mais aussi les potentiels récidivistes qui l'auront déjà perdu. En plus de la confiscation, le retrait de licence ou d'agrément de transport mérite aussi d'être prise en compte au titre des sanctions.

2- Le retrait de licence ou d'agrément de transport

Le retrait de licence ou d'agrément est une sanction déjà présente dans les législations nationales¹⁰⁵. Il concerne la violation des règles entourant l'agrément ou la licence. Ce retrait peut être définitif ou temporaire suivant la gravité des infractions. Ainsi le transporteur dépourvu d'agrément ne peut exercer son activité.

On pourrait transposer cela quant à la sanction de la violation des limitations prévues par le règlement n°14/2005/CM/UEMOA. Cela reviendrait à retirer la licence des transporteurs effectuant des transports en surcharge ou au moyen de véhicules excédant les limitations de dimensions¹⁰⁶. Ainsi le retrait temporaire pourrait être réservé au simple contrevenant et le retrait définitif aux récidivistes.

Le retrait ici une mesure drastique visant à écarter le transporteur contrevenant de l'activité de transport. Ainsi il empêcherait non seulement aux récidivistes de persister dans l'infraction et dissuaderait tout autre transporteur de tenter un transport en violation du règlement au risque de perdre la licence. La sévérité du retrait de la licence tient au fait que le défaut d'agrément fait obstacle à l'exercice de l'activité de transport¹⁰⁷ alors que l'exercice de l'activité est une condition sine qua non à la qualité de transporteur¹⁰⁸.

Alors la fonction préventive de la sanction sera remplie. Aucun transporteur ne risquera un transport en violation du règlement en risquant de perdre sa qualité de transporteur. Le règlement n°14/2005/CM/UEMOA devrait intégrer une telle sanction pour mieux prévenir les dommages résultant des surcharges¹⁰⁹ ou des véhicules hors de dimensions. En plus des carences d'ordre normatif sus-examinées, des carences d'ordre pratique sont aisément perceptibles et il convient de les combler.

Section II : Les carences d'ordre pratique

105 Titre V Chapitre II du décret n°2014-683/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA portant fixation des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier au Burkina.

106 Article 4 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

107 Article 5 du décret n° 2008-533 fixant les règles d'application de la loi n° 2003-04 du 27 mai 2003 portant orientation et organisation des transports terrestres.

108 Titre II du décret n°2014-683/PRES/PM/MIDT/MEF/MATS/MICA portant fixation des catégories de transports routier transport routiers et des conditions d'exercice de la Profession de transporteur routier au Burkina.

109 P. DUFLOT, F. HOFFMAN, Études d'accidents : conducteur et véhicule, France, 1963, p. 13.

35

Au niveau de la pratique, deux lacunes majeures sont relevées, l'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises (Paragraphe I) et le problème de la corruption dans les opérations de transport routier de marchandises (Paragraphe II) font obstacle à une application totale du droit du transport routier de marchandises.

Paragraphe I : L'ineffectivité du droit du transport routier de
marchandises

L'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises est due d'abord à sa suspension et à l'indifférence des transporteurs (A) et ensuite à la passivité des juridictions (B).

A- La suspension de l'application du droit du transport routier de marchandises et l'indifférence des transporteurs L'application de certaines normes en matière de transport routier de marchandises a été suspendue faisant ainsi obstacle à son effectivité sur l'ensemble du territoire des Etats membres de l'UEMOA (1). Mais une cause majeure de l'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises est l'indifférence des transporteurs (2).

1- La suspension du droit du transport routier de marchandises

Le règlement N°14/2005/CM/UEMOA relatif à l'harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu des véhicules lourds de transport de marchandises, est effectivement en vigueur sur l'ensemble du territoire des Etats membres de l'UEMOA depuis le 1er février 2017. Ce règlement est donc censé être non seulement connu des différents acteurs du transport¹¹⁰ mais aussi être appliqué et respecté par ces acteurs.

Mais un obstacle majeur à l'application uniforme de ce règlement va se présenter. Il s'agit d'une suspension de l'application du règlement dans un Etat membre de l'UEMOA. En effet, le ministre des infrastructures et des transports du Bénin a, par un communiqué¹¹¹, informé les différents acteurs du transport de la suspension du règlement n°14/2005/CM/UEMOA et maintient un taux de tolérance de 20% sur les poids règlementaires en lieu et place du taux de tolérance de cinq pour cent (5%) instauré par le règlement n°14/2005/CM/UEMOA. Une telle suspension devrait faire l'objet de sanction prononcée par la cour de justice de l'UEMOA¹¹².

Si en ce qui concerne le transport national au Bénin, cela ne semble poser un problème, les conséquences indésirables de cette suspension apparaissent en ce qui concerne un transport inter Etats. En effet, les forces de contrôle béninoises

110 Communiqué de la Commission de l'UEMOA, Ouagadougou, 10 Février 2017.

111 Communiqué n^°5107/MIT/DC/SGM/ANATT/SA, Cotonou, 21 Juin 2017.

112 Article 5 du Protocole additionnel N°1 relatif aux Organes de contrôle de l'UEMOA.

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effectueront le contrôle en application de la suspension à la différence des forces de contrôles des autres Etats membres. Les transporteurs sur le territoire béninois pourront effectuer des transports en violation du règlement. Un tel transporteur ne subira pas les sanctions prévues par le règlement¹¹³ à l'issu de contrôle par les forces de contrôle béninoises alors qu'il le serait sur le territoire d'un autre Etat de l'Union.

On assiste alors non seulement à une effectivité partielle du règlement en ce sens qu'il est appliqué sur le territoire de certains Etats membres à l'exclusion du Benin. La suspension affecte surtout l'harmonisation des règles en matière de limitation et de contrôle de contrôle du gabarit, du poids, et de la charge. Elle fait échec à une telle harmonisation. Alors le caractère préventif lié aux limitations n'est pas assuré et des dommages dus aux surcharges ou au surdimensionnement ne pourront être évités. En plus de la suspension du droit du transport routier de marchandises, une autre cause de l'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises est l'indifférence des transporteurs.

2- L'indifférence des transporteurs

Les principaux sujets¹¹⁴ des règles en matière de transport, les transporteurs font preuve d'apathie face aux dispositions de l'AUCTMR¹¹⁵. Les raisons d'une telle apathie serait d'abord une ignorance du droit OHADA. Ainsi « L'ignorance de l'AUCTMR par les praticiens des transports ne serait en réalité qu'un miroir au travers duquel transparait l'ignorance du droit OHADA des affaires par les strates socioprofessionnelles destinées à en faire usage »¹¹⁶. Les sujets du droit du transport ignoreraient le droit du transport ce qui a pour conséquence de les rendre involontairement indifférents aux dispositions de l'AUCTMR et à ne pas les appliquer. Une deuxième raison serait « un désaveu législatif »¹¹⁷. Cette raison se traduit par la réticence à saisir les juges en cas de litige. Ainsi certains transporteurs, ayant connaissance des dispositions de l'AUCTMR ne saisiraient pas les juges en cas de litiges appelant une application de l'AUCTMR. Une troisième raison serait la difficulté de l'AUCTMR à s'appliquer aux contrats internes¹¹⁸. En effet l'AUCTMR cadrerait mieux avec les opérations de transports routiers transfrontalier à la différence des opérations de transport interne.

Cette indifférence des transporteurs a pour conséquence l'ineffectivité du droit OHADA en matière de transport routier de marchandises par les sujets. Ainsi le régime des obligations et le régime de responsabilité prévus par l'AUCTMR pourraient se trouver inappliqués. La protection des marchandises censée être assurée par les obligations mises à la charge des parties se trouvera par conséquent remise en cause.

113 Article 14 et 15 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

114 Il y a, en plus des transporteurs, les expéditeurs, les forces de contrôles.

115 É. FOKOU, « L'effectivité de l'Acte Uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route : entre avant-gardisme et passéisme socio-professionnel », Réflexions critiques sur l'appropriation sociale de l'AUCTMR et son application par les juges africains, Québec, 2015, pp. 13-14.

116 É. FOKOU, op.cit. p. 13.

117 É. FOKOU, op.cit. p. 14.

118 P. POUGOUE et Y. KALIEU ELONGO, Introduction critique à l'OHADA, Yaoundé, édition PUA, 2008, p. 120.

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La solution préconisée à un tel problème est la vulgarisation du droit OHADA en la matière par différents moyens. Ces moyens peuvent être des colloques et des forums. Il peut aussi s'agir de moyens médiatiques tels que les bandes d'annonces et des émissions radiotélévisées. En somme la règle devrait parvenir aux sujets et ces sujets devrait être conduit au respect de celle-ci. A côté de la suspension de l'application du droit du transport routier de marchandises et de l'indifférence des transporteurs, une autre cause de l'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises est la passivité des juridictions.

B- La passivité des juridictions

La passivité des juridictions en matière de transport routier de marchandises est perceptible à travers la faible application de l'AUCTMR par les juridictions (1). Cette situation conduit impérativement à trouver des solutions à celle-ci (2).

1- La faible application de l'AUCTMR par les juridictions

La jurisprudence en matière de contrat de transport routier de marchandises est réduite. On compte huit (8) décisions de justices¹¹⁹ concernant le transport de marchandise en général dont six (6) concernent spécialement le transport routier de marchandises. Parmi celles-ci, seules deux décisions font application de l'AUCTMR¹²⁰ et sont rendues dans les Etats membres de l'UEMOA. La première décision faisant application de l'AUCTMR est un arrêt n°24 du 27 Avril 2006 de la Cour d'appel de Zinder. Il ressort de l'arrêt que M. Ali Oumarou, l'expéditeur, a fait transporter des cartons de produits pharmaceutiques par M. Omar Sidi, le transporteur. Des pertes ont été constatées lors du déchargement. La valeur déclarée par M. Ali Oumarou était différente de la valeur réelle de la marchandise. La Cour en retenant d'abord la responsabilité du transporteur conformément aux articles 26-1 et 17 de l'AUCTMR et en condamnant ensuite celui-ci au paiement de la valeur déclarée, confirme le jugement rendu en première instance sur ces points¹²¹.

Quant à la seconde décision, il s'agit du jugement n°195 du tribunal de grande instance de Bobo Dioulasso rendu le 14 Juin 2006. Il ressort des faits que la société MICRODIS, société de droit togolais, concluait avec FOFANA MASSE un contrat de transport de marchandises constituées de 7300 colis de lait en poudre. Un accident est survenu et des dommages ont été causés aux marchandises. Le tribunal a rejeté l'action du demandeur subrogé, la société AGF Togo assurances agissant en subrogation de la société MICRODIS, au motif que d'abord le demandeur n'apporte pas la preuve de la réception de la réclamation par la défenderesse et que cette réclamation soit intervenue plus de six mois après

119 Voir site de l'OHADA : http://www.ohada.com/jurisprudence/categorie/43/transport-de-marchandises.html.

120 Cour d'appel Niger, arrêt n^°24, 27 Avril 2006, Ali Oumarou dit Abani contre Omar Sidi, OHADATA J-10-289 ; Tribunal de grande instance Bobo Dioulasso, jugement n^°195, 14 Juin 2006, Société AGF Togo Assurances contre Fofana Assiata Masse.

121 Cour d'appel Niger, arrêt n^°24, 27 Avril 2006, Ali Oumarou dit Abani contre Omar Sidi, OHADATA J-10-289.

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la prise en charge de la marchandise¹²². Le tribunal bien qu'ayant fait une bonne application de l'AUCTMR, « aurait dû tout simplement constater l'absence ou le défaut de la réclamation préalable dans les 6 mois suivants la prise en charge et prononcer la forclusion »¹²³.

La consistance de la jurisprudence est un indicateur dans l'effectivité d'une norme. En effet, une abondance de jurisprudence est révélatrice de l'application de la norme concernée. L'effectivité du droit OHADA en général, y compris le droit OHADA des transports routiers de marchandises, doit passer par une jurisprudence réactive et efficace¹²⁴. A voir la faible consistance de la jurisprudence dans les Etats membres de l'UEMOA en matière de droit des contrats de transport routier de marchandises, l'effectivité de l'AUCTMR peut être mise en cause dans les Etats de l'UEMOA. Après avoir montré que les juridictions font une faible application de l'AUCTMR, il convient de rechercher et trouver des solutions à cette faible jurisprudence en matière de transport routier de marchandises.

2- Les solutions à la faible jurisprudence en matière de transport routier La faible jurisprudence est une conséquence de l'indifférence des transporteurs face au droit du transport routier de marchandises mais aussi de celle de ses cocontractants. Le juge ne pouvant se saisir lui-même¹²⁵, la saisine des juridictions par les parties au litige en matière de transport routier de marchandises ne peut qu'accroitre la densité de la jurisprudence en la matière. Une vulgarisation du droit en la matière¹²⁶ permettra au transporteur, à l'expéditeur et même au destinataire¹²⁷ d'avoir recours aux juridictions étatiques ce qui les amènera à rendre un plus grand nombre de décisions. Cela témoignera de l'effectivité du droit en la matière.

On peut dès lors se demander s'il est plus nécessaire d'encourager la voie juridictionnelle étatique en vue renflouer la consistance de la jurisprudence par préférence à la voie alternative ouverte par l'AUCTMR¹²⁸. La saisine des juridictions étatiques appelle celles-ci à l'application de l'AUCTMR. Par contre le recours à l'arbitrage ne conduit pas nécessairement à l'application de cet acte uniforme¹²⁹ car les parties ont le choix de la loi applicable à leur litige. Pour une application de l'AUCTMR aux contrats de transport routier de marchandises et

122 Tribunal de grande instance Bobo Dioulasso, jugement n^°195, 14 Juin 2006, Société AGF Togo Assurances contre Fofana Assiata Masse.

123 É. FOKOU, « L'effectivité de l'Acte Uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route : entre avant-gardisme et passéisme socio-professionnel », Réflexions critiques sur l'appropriation sociale de l'AUCTMR et son application par les juges africains, Québec, 2015, p. 13.

124 Voir J. GATSI, « La jurisprudence, source du droit », in juriscope, 2012, p. 1 et s.

125 Y. STRICKLER, L'office du juge et les principes, Formation Ecole Nationale de la Magistrature, 2012, p. 7.

126 É. FOKOU, « L'effectivité de l'Acte Uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route : entre avant-gardisme et passéisme socio-professionnel », Réflexions critiques sur l'appropriation sociale de l'AUCTMR et son application par les juges africains, Québec, 2015, p. 20.

127 Il faut ajouter à ceux-ci, les personnes agissant par voie de subrogation.

128 Article 26 de l'AUCTMR.

129 Article 14 de l'Acte uniforme relatif au droit de l'Arbitrage.

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une redynamisation de la jurisprudence en la matière, un abandon des voies alternatives au profit des juridictions étatiques est nécessaire. A côté du problème de l'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises, un autre problème va faire obstacle à un encadrement efficace et suffisant des opérations de transport routier de marchandises à savoir le problème de la corruption.

Paragraphe II : Le problème de la corruption dans les opérations de
transport routier de marchandises

La corruption est un problème générique qui n'épargne pas les opérations de transport routier de marchandises. En matière de transport routier de marchandises, elle est causée par diverses raisons et prend diverses formes (A). Elle produit des effets sur l'application du droit du transport routier et il convient de trouver, du moins tenter de trouver des solutions (B).

A- Les raisons et les formes de la corruption dans le transport routier de

marchandises

Diverses raisons sont à l'origine de la corruption dans le transport routier de marchandises (1) et elle revêt diverses formes dont il convient de présenter quelques-unes (2).

1- Les raisons de la corruption dans le transport routier de marchandises Plusieurs facteurs contribuent à entretenir la corruption et ceux-ci sont relatifs aux parties au contrôle à savoir le transporteur et les agents de contrôle. Certains sont relatifs aux usagers, les transporteurs qui non seulement ignorent les normes en matière de droit de transport¹³⁰, mais aussi sont confrontés au nombre excessif de postes de contrôles¹³¹. Cette ignorance du droit du transport occulte l'existence de recours face à des contrôles irréguliers. A cela s'ajoute la lenteur des procédures notamment douanières¹³². Tous ces facteurs peuvent amener le transporteur à avoir recours à la corruption¹³³ dans le souci de rapidité et de préservation des marchandises.

Encore cette corruption pourrait impliquer ou serait provoquée par des agents de contrôle¹³⁴. Sans vouloir justifier ou réfuter cette opinion, une telle attitude des agents de contrôle qui sont les forces nationales¹³⁵, serait une

130 É. FOKOU, « L'effectivité de l'Acte Uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route : entre avant-gardisme et passéisme socio-professionnel », Réflexions critiques sur l'appropriation sociale de l'AUCTMR et son application par les juges africains, Québec, 2015, p. 14.

131 Observatoire de Pratiques Anormales, 25ème rapport de l'Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) : rapport annuel de l'année 2015, 2016, p. 4.

132 Voir Hassane Maman ABDO, Rôle des infrastructures de transport dans la construction de l'espace ouest-africain, p. 14.

133 Laboratoire d'études et recherches sur les dynamiques sociales et le développement local, La corruption dans les transports et la douane au Bénin, au Niger et au Sénégal, Etudes et Travaux n° 41, 2005, p. 9.

134 Laboratoire d'études et recherches sur les dynamiques sociales et le développement local, op.cit. p. 9.

135 Article 4 de la directive n^°08/20005/CM/UEMOA relative à la réduction des points de contrôle sur les axes routiers inter-états de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).

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conséquence de l'absence du contrôle de marchandises par des fonctionnaires communautaires et de l'absence de contrôle communautaire de ces agents. L'UEMOA en confiant la plénitude du contrôle routier aux forces nationales ne permet pas aux transporteurs de contourner ou de déjouer de telles pratiques par des voies communautaires. Après avoir analysé les raisons qui entretiennent la corruption, il convient de relever quelques formes qu'elle revêt.

2- Quelques formes possibles de corruption

Sans plonger dans des jugements de valeur, on peut évoquer quelques formes de corruption relevées en Afrique de l'Ouest¹³⁶. Elle pourrait prendre la forme de commission. Elle consiste pour l'usager à récompenser l'intervention d'un fonctionnaire pour lui avoir donné accès à un bénéfice, à une exemption ou à une remise illicite. Transposée au transport routier de marchandises, la commission consisterait pour le transporteur à payer des sommes afin de bénéficier d'exemptions de limitations de poids, de charge ou de dimensions de la part d'agent de contrôle.

La corruption pourrait pendre également la forme d'une rétribution indue d'un service public. Ici pour effectuer un acte relevant de sa fonction, le fonctionnaire fait payer l'usager qui réclame l'acte. Cela suppose un service officiellement gratuit ou dont le coût est officiellement fixé. Ainsi le contrôle routier effectué par les forces nationales et régi par la décision n°15/2005/CM/UEMOA portant modalités pratiques d'application du plan régional de contrôle sur les axes routiers inter-états de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine n'implique aucune somme à la charge de l'usager¹³⁷. Alors la rétribution indue consisterait pour l'agent de contrôle à exiger le paiement d'une somme afin d'effectuer son contrôle alors que le contrôle routier relève de ses fonctions. Le transporteur est ainsi contraint à payer l'agent alors qu'aucune disposition ne l'en contraint.

La corruption peut aussi prendre la forme d'un tribut. Elle consiste pour l'autorité à extorquer une somme sans qu'aucun service ne soit vraiment fourni. Cette situation renvoie aux perceptions illicites relevées par l'Office des Pratiques Anormales de l'UEMOA¹³⁸. A la différence de la rétribution indue d'un service public, le tribut suppose une absence de service ou d'intermédiation en échange du paiement. La corruption en matière de transport routier de marchandises dont les raisons et les formes ont été sus-examinées, produit des effets sur l'application du droit du transport routier et il convient d'en rechercher les solutions.

B- Les effets sur l'application du droit du transport routier et les tentatives

de solutions

136 G. BLUNDO et J-P. SARDAN, « La corruption quotidienne en Afrique de l'Ouest », Politique africaine, Volume 83, n^° 3, 2001, pp. 8-37.

137 La décision n^°15/2005/CM/UEMOA n'évoque aucun frais de contrôle, ni aucune somme à la suite du contrôle.

138 Observatoire de Pratiques Anormales, 25ème rapport de l'Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) : rapport annuel de l'année 2015, 2016, pp. 5-8.

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La corruption a un effet néfaste sur l'application du droit du transport routier (1) et pour une application effective du droit du transport routier, il faut tenter de trouver des solutions (2).

1- L'effet néfaste de la corruption sur l'application du droit du transport routier

La pratique de la corruption ne peut qu'avoir des conséquences désastreuses quant à l'application du droit du transport. Elle conduit à une inapplication du droit du transport. Ainsi dans le cadre du règlement n°14/2005/CM/UEMOA, non seulement les limitations peuvent ne pas être respectées mais aussi les sanctions attachées. Ainsi la fonction préventive de certaines sanctions notamment les amendes¹³⁹ ne sera plus assurée, la corruption exemptant le transporteur contrevenant de sanctions. Ceux-ci ne craindront aucunement d'être sanctionnés. La sanction n'aura plus d'effet dissuasif¹⁴⁰.

Encore la remise en conformité qui devrait conduire le contrevenant à adopter une attitude régulière vis-à-vis du règlement n°14/2005/CM/UEMOA, est aussi écartée. En effet le transporteur effectuant le transport en violation des limitations est exempté, par le biais de la corruption, du transbordement dans un véhicule régulier ou de la correction du gabarit¹⁴¹.

La fonction rétributive n'est plus assurée, non plus. Le transporteur contrevenant échappe à la sanction et celle-ci n'est plus la contrepartie logique de ses actes. Il peut effectuer un transport en violation des limitations sans en subir les conséquences prévues par le règlement.

Les normes nationales¹⁴² en la matière peuvent ne pas être appliquées également du fait de la corruption. Face à un tel effet néfaste de la corruption sur l'application du droit du transport routier, il parait impérieux de tenter de trouver des solutions à la corruption.

2- Les tentatives de solutions

L'une des principales solutions¹⁴³ à l'éventuelle corruption est la création d'un observatoire des pratiques anormales. L'observatoire des pratiques anormales a été mis en place en 2005 avec l'appui technique et financier de l'USAID à travers le projet West Africa Trade Hub. Il a été créé par la décision A/DEC.13/01/03 de la CEDEAO relative à l'établissement d'un Programme Régional de Transports routiers et de facilitation (PFTTR)¹⁴⁴. Il a pour objectif de promouvoir la libre circulation des biens et des personnes en Afrique de l'Ouest, d'assurer la mise en oeuvre de la directive N°08/2005/CM/ UEMOA relative à la

139 Articles 14.4 à 14.8 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA.

140 M. VAN KERCHOVE, op.cit. p. 25.

141 Articles 14.1 et 14.2 du règlement n^°14/2005/CM/UEMOA

142 Voir Chapitre I, Section II, Paragraphe II.

143 Les comités nationaux de facilitation, de comité régional et de gestion de corridor sont des obstacles à la corruption en ce sens qu'ils sont impliqués dans l'application du droit du transport routier. Ils supervisent la mise en oeuvre des dispositions communautaires.

144 Observatoire de Pratiques Anormales, 24ème rapport de l'Observatoire des Pratiques Anormales (OPA) : Résultats d'enquêtes du deuxième trimestre 2013, p. 4.

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réduction des points de contrôle sur les axes routiers inter-états de l'UEMOA et d'éliminer les pratiques anormales sur ces corridors de transport. Ce dernier objectif correspond le plus à la lutte contre la corruption¹⁴⁵. L'Office des Pratiques Anormales a donc pour rôle de déceler les pratiques corruptives au sein de l'UEMOA.

Les lois pénales des différents Etats membres s'inscrivent également dans la lutte contre la corruption. En Côte d'Ivoire, les articles 408 et 409 du code pénal ivoirien sanctionnent la corruption d'un emprisonnement d'un à trois ans et d'une amende de 50.000 à 500.000 francs. L'article 156 al. 1 et 2 du code pénal burkinabé sanctionne la corruption d'un emprisonnement de deux à cinq ans et d'une amende double de la valeur des promesses agréées ou des choses reçues ou demandées, sans que ladite amende soit inférieure à 600.000 francs. Le code pénal malien la sanctionne en son article 122. En Guinée Bissau, ce sont l'article 247 et 248 du code pénal qui réprime la corruption. Au Bénin, ce sont les articles 40 et 47 de la loi n ° 2011-20 du 12 Octobre 2011 portant lutte contre la corruption et autres infractions connexes en République du Bénin. Au Niger, c'est l'article 130 du code pénal nigérien. Au Sénégal, c'est l'article 159 du code pénal sénégalais qui sanctionne la corruption. Enfin au Togo, c'est l'article 208 du code pénal togolais qui sanctionne la corruption par les fonctionnaires ou préposés de services publics. La prévision de la sanction de la corruption dans les législations nationales montre l'engagement des Etats membres de lutter contre la corruption au plan national comme au plan communautaire. Ainsi les Etats membres de l'UEMOA satisfont à la recommandation n°01/2005/CM/UEMOA relative aux orientations de politique économique pour les Etats membres de l'Union au titre de l'année 2006¹⁴⁶.

145 Voir Banque Africaine De Développement, Problématique de la facilitation du transport en Afrique de l'Ouest et Plan d'actions, p. 34.

146 Article 6 de la recommandation n°01/2005/CM/UEMOA relative aux orientations de politique économique pour les Etats membres de l'Union au titre de l'année 2006.

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Chapitre II

Les carences quant aux modalités de la réparation des dommages aux

marchandises

L'analyse des règles en matière de la réparation des dommages aux marchandises révèle des carences. Certaines carences sont relatives à la réparation due par le transporteur (Section I). Une autre carence est relative au fait que la réparation due par l'expéditeur n'est pas règlementée (Section II).

Section I : Les lacunes quant à la réparation due par le transporteur

Quant à la réparation due par le transporteur, l'évaluation de la réparation prévue par l'AUCTMR révèle des insuffisances (Paragraphe I). La règlementation aussi, se trouve être insuffisante au niveau de la mise en oeuvre de la réparation (Paragraphe II).

Paragraphe I : Les insuffisances de l'évaluation de la réparation

L'évaluation de la réparation comporte des insuffisances car cette évaluation offre au transporteur des expédients (A) et ces insuffisances ne sont pas sans conséquence (B).

A- Les expédients au transporteur

L'AUCTMR offre des expédients, des échappatoires au transporteur en limitant l'indemnité due par lui (1) et en abandonnant le principe de la réparation intégrale au profit d'une réparation limitée (2).

1- Une limite d'indemnité discutable

L'article 18 de l'AUCTMR dispose que : « L'indemnité pour avarie ou perte totale ou partielle de la marchandise est calculée d'après la valeur de la marchandise et ne peut excéder cinq mille (5000) francs CFA par kilogramme de poids brut de la marchandise » au cas où il n'y a pas de déclaration de valeur ou une déclaration d'intérêt spécial ». Une telle limite d'indemnité rappelle celle de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route¹⁴⁷.

Cette règle, protectrice du transporteur, pourrait poser un véritable problème. Le législateur limite le montant de l'indemnité à un maximum de cinq mille francs par kilogramme sans tenir compte du type de marchandise. Encore si la détermination de la valeur se fait selon le lieu et le jour de la prise en charge¹⁴⁸, cette détermination ne fait pas obstacle à la limite de cinq mille (5000) francs CFA par kilogramme. Si la valeur de la marchandise d'après le prix courant des

147 Article 23 § 3 de la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route de 1956 : celle-ci est fixée 8,33 DIS par kilogramme de poids brut soit environ 7.000 FCFA.

148 Article 19.1 de l'AUCTMR.

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marchandises de même nature et qualité excède cinq mille (5000) francs CFA, la solution sera une réduction à ce seuil.

Cette limite presqu'incontournable se trouve être une échappatoire infaillible pour le transporteur sans faute inexcusable. L'AUCTMR n'offre pas la possibilité aux ayant-droits de prouver que la valeur de la marchandise est supérieure à cette limite et ainsi bénéficier d'une indemnité plus importante en cas de défaut de déclaration de valeur ou de déclaration d'intérêt spécial. On peut se demander si cette limite est maintenue au cas où la valeur de la marchandise est fixée par voie règlementaire¹⁴⁹ et que cette valeur est supérieure à la limite. En appliquant fidèlement l'AUCTMR, le juge ne tiendrait compte que de l'article 18.1 pour limiter l'indemnité. En plus de la limite d'indemnité qui est une véritable échappatoire au transporteur face à l'étendue de sa responsabilité, un autre expédient offert au transporteur est l'abandon du principe de la réparation intégrale.

2- L'abandon du principe de la réparation intégrale

« Le principe de réparation intégrale est le principe en vertu duquel le responsable du préjudice doit indemniser tout le dommage et uniquement le dommage, sans qu'il en résulte ni appauvrissement, ni enrichissement de la victime »¹⁵⁰. Le sens de ce principe est la recherche de l'équivalence stricte entre la réparation et le dommage. La réparation ne peut donc ni excéder ni être inférieur au dommage réellement subi en raison du fait dommageable.

On peut constater un abandon de ce principe en droit OHADA du transport routier de marchandises. D'abord la limite de la valeur susmentionnée conduit à une réparation limitée du dommage en ce sens que le reliquat d'un dommage excédant pécuniairement cinq milles francs CFA est supporté par la victime. Ensuite la détermination du prix au lieu et au moment de la prise en charge qui empêche de tenir compte des gains manqués¹⁵¹, qui auraient pu être obtenus en cas de transport régulier des marchandises.

L'exclusion du principe de la réparation intégrale n'est pas absolue. Le retour à la réparation intégrale est possible en cas de déclaration de valeur ou de déclaration d'intérêt spécial¹⁵², de faute inexcusable ou de faute dolosive¹⁵³. Mais l'AUCTMR fait de cette exclusion un principe dont le principe de la réparation intégrale est l'exception.

Cette exclusion du principe de la réparation intégrale est la conséquence de la protection du transporteur au détriment des ayant-droits et de tout autre demandeur. Ceux-ci ne peuvent, à défaut de déclaration de valeur ou de

149 Décret n^°2017-469 portant plafonnement des prix et marges de certains produits, Abidjan, 12 Juillet 2017 : le décret détermine des plafonds de prix de produits de première nécessité. Ces prix n'excèdent pas cinq mille (5000) francs FCA par kilogramme.

150 Y. MENDY, « Le principe de la réparation intégrale du préjudice sans perte ni profit pour la victime », 2015, p. 1.

151 Article 1149 du code civil.

152 Article 18.1 de l'AUCTMR.

153 Article 21.1 de l'AUCTMR.

45

déclaration d'intérêt spécial¹⁵⁴, de faute inexcusable ou de faute dolosive, faire échec à cette exclusion afin que l'indemnité comble l'intégralité du dommage. Les insuffisances de l'évaluation que constituent les expédients au transporteur examinés, ne sont pas sans conséquence.

B- Les conséquences des insuffisances de l'évaluation

Les insuffisances de l'évaluation prévue par l'AUCTMR ont non seulement des conséquences à l'égard des parties (1) mais aussi des conséquences extra contractuels (2).

1- Les conséquences des insuffisances à l'égard des parties au contrat

Entre les parties au contrat, une telle évaluation ou limitation de l'indemnité ne peut qu'être favorable au transporteur et défavorable aux ayants droit¹⁵⁵. Cette limite de responsabilité est favorable au transporteur en ce sens qu'elle le décharge d'une partie de sa responsabilité. Il paiera une indemnité couvrant partiellement le dommage. Elle l'épargne d'une indemnisation excessive et insupportable.

Mais à l'égard des ayants droit, les effets sont plutôt défavorables. La limitation de responsabilité fait supporter aux ayants droit les conséquences de la responsabilité du transporteur. Bien que le transporteur soit tenu responsable¹⁵⁶, les ayants droit supporteront la part du dommage non pris en charge dans l'indemnité notamment les gains manqués, le surplus pour une valeur de marchandises supérieure à cinq mille (5000) francs CFA ou la différence de prix en cas d'inflation à une date postérieure à la prise en charge.

Ainsi les parties au contrat de transport routier de marchandises se trouvent dans une situation inégalitaire d'un point de vue de la réparation, les conséquences de la responsabilité de chacun étant distinctes. L'expéditeur est parti à un contrat qui, en cas de faute de sa part, l'obligerait à une réparation intégrale alors que le cocontractant, le transporteur, ne serait tenu à une réparation limitée.

L'AUCTMR devrait plus tenir compte des intérêts des ayants droit et offrir la possibilité aux ayants droit de pallier cette inégalité. Il devrait leur permettre au moins d'apporter la preuve ultérieure de la valeur de la marchandise si celle-ci a une valeur supérieure à cinq mille (5000) francs FCA malgré le défaut de la déclaration de valeur ou d'intérêt spécial ou à défaut faire une classification des marchandises avec des seuils correspondants plutôt que fixer une limite générique. En plus d'avoir des conséquences à l'égard des parties, ces insuffisances ont aussi des conséquences extracontractuelles.

2- Les conséquences extracontractuelles des insuffisances

154 Article 18.1 de l'AUCTMR.

155 Sur la question de la qualité de partie du destinataire, voir É. FOKOU, La qualité de destinataire dans l'Acte Uniforme relatif au Contrat de Transport de Marchandises par Route, Mémoire DEA, 2014, 183 p.

156 Au cas où il n'est exonéré ni partiellement ni totalement.

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Ces limites ont une portée assez large en ce sens qu'elles sont opposables aux tiers au contrat de transport agissant contre le transporteur¹⁵⁷. Aussi leur portée est large parce que les limites de responsabilité s'appliquent en cas d'action dirigée contre toute personne dont le transporteur doit répondre¹⁵⁸. Une telle extension du champ d'application des limites de responsabilité ne peut que reproduire au-delà du contrat les conséquences des insuffisances entre les parties.

Dans le cas de l'opposabilité de la limite de responsabilité au tiers, cette opposabilité est la conséquence d'une surprotection du transporteur par l'AUCTMR. Ainsi cette opposabilité est défavorable au tiers qui ne peut lui aussi réclamer d'éventuels gains manqués ni une indemnité ayant une valeur supérieure à cinq mille (5000) francs CFA par kilogramme¹⁵⁹. Leur situation est d'autant plus complexe dans la mesure où ceux-ci ne peuvent faire de déclaration de valeur ou de déclaration d'intérêt spécial, étant donné qu'ils ne sont pas parties au contrat. A ce niveau, l'AUCTMR aurait dû prévoir des moyens pour ceux-ci d'obtenir la réparation intégrale à défaut de faute inexcusable ou dolosive du transporteur vu qu'ils ne participent pas à la formation du contrat de transport¹⁶⁰. Un moyen serait la preuve d'une valeur supérieure à cinq mille (5000) francs CFA par kilogramme pour faire échec au plafond de l'indemnité.

Dans le cas de l'extension des limites de responsabilité aux personnes dont le transporteur doit répondre, cette extension ôte la possibilité aux ayants droit et aux tiers de réclamer une réparation intégrale au tiers qui a effectivement effectué le transport. La protection du transporteur est ainsi étendue aux tiers. Si cette extension fait obstacle à ce que les ayants droit contournent les limites de responsabilités du transporteur pour réclamer une réparation intégrale aux personnes dont le transporteur répond, cette extension maintient les ayants droits dans la même position défavorable que celle des parties. Outre les insuffisances perceptibles dans l'évaluation prévue par l'AUCTMR, une autre carence est la règlementation insuffisante de la mise en oeuvre de la réparation due par le transporteur.

Paragraphe II : La règlementation insuffisante de la mise en oeuvre de la
réparation par le transporteur

La réglementation de la mise en oeuvre de la réparation due par le transporteur se trouve être lacunaire en ce sens qu'elle ne prévoit qu'un seul mode de réparation à savoir la réparation pécuniaire (A). On peut essayer de combler ce vide en envisageant une réparation en nature due par le transporteur d'où la perspective de réparation en nature en cas de dommages causés par le transporteur (B).

157 Article 20.1 de l'AUCTMR.

158 Article 20.2 de l'AUCTMR.

159 Sauf de faute inexcusable ou de faute dolosive.

160 Article 3 de l'AUCTMR : il ne prévoit que deux parties à savoir le donneur d'ordre et le transporteur.

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A- Une réparation purement pécuniaire

Seule la réparation pécuniaire, autrement dit les dommages-intérêts, est prévue par l'AUCTMR en tant que mode de réparation, l'AUCTMR a exclusivement consacré les dommages-intérêt (1). Ce choix ne fait pas l'objet d'objection par le juge OHADA qui le confirme (2).

1- La consécration exclusive des dommages-intérêts par l'AUCTMR

Les dommages-intérêts consistent à « l'octroi d'une indemnité en argent » « en vue de réparer le dommage subi par le créancier »¹⁶¹. En d'autres termes, elle va consister « une somme d'argent, une indemnité » appelée « dommages-intérêts »¹⁶² afin de réparer le préjudice causé.

Les dommages-intérêts sont consacrés en droit OHADA dans le cadre des contrats de transport routier de marchandises par les articles 18 et 19 de l'AUCTMR qui emploient les termes « payer pour ce préjudice une indemnité »¹⁶³ et « paie le montant de la dépréciation »¹⁶⁴. Ces articles renvoient au paiement d'une indemnité pécuniaire, les dommages-intérêts, quoiqu'elle soit limitée. Le transporteur, en cas de responsabilité, est tenu de payer une indemnité, une somme d'argent destinée à compenser le dommage subi par le demandeur.

L'AUCTMR opte pour une réparation pécuniaire du dommage par le transporteur à l'exclusion de la réparation en nature¹⁶⁵. « La réparation en nature consiste dans la remise des choses en l'état ; elle efface le dommage »¹⁶⁶. Appliquée en cas de responsabilité du transporteur, la réparation en nature consisterait pour le transporteur à remplacer la marchandise atteinte de pertes ou d'avaries. Un tel mode de réparation semble être exclu par l'AUCTMR qui ne l'évoque à aucune de ses dispositions. Cela tend à restreindre, sinon faire obstacle à un éventuel choix des parties, ou uniquement de l'ayant droit, quant au mode approprié ou souhaitable de la réparation. La réparation pécuniaire, consacrée par l'AUCTMR à l'exclusion des autres modes de réparation, fait l'objet de confirmation par le juge OHADA.

2- La confirmation par le juge OHADA

La préférence du législateur pour les dommages-intérêts en cas de responsabilité du transporteur est confortée par un assentiment des juges en la matière. En effet, les jugements et arrêts en matière de contrat de transport routier de marchandises rendus en application de l'AUCTMR prononcent des dommages-intérêts à l'exclusion des réparations en nature.

161 F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil : Les obligations, Paris, Dalloz, 5ème édition, 1993, p. 439.

162 H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, Leçon de droit civil, Paris, Editions Montcherstien, 1978, p. 704.

163 Article 18.1 de l'AUCTMR.

164 Article 19.2 de l'AUCTMR

165 L'AUCTMR n'a pas prévu la possibilité pour le transporteur d'une réparation du dommage en nature.

166 H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, op.cit. p. 704.

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Dans l'arrêt n°24 du 27 Avril 2006 de la cour d'appel de Zinder¹⁶⁷, celle-ci a sanctionné la responsabilité du transporteur pour perte de marchandises au paiement d'une somme d'argent, en l'espèce dix-sept mille six cent huit (17.608) francs par carton de produits pharmaceutiques. Cet arrêt montre aussi l'exclusion de la réparation en nature en cas de responsabilité du transporteur en ce sens que, le demandeur en première instance ait donné pour objet de sa demande le « remboursement en nature ou à défaut le paiement de leur valeur », les juges en première instance comme en appel ont prononcé des dommages-intérêts. La cour d'appel n'offre pas le choix entre ces modes de réparation, elle impose des dommages-intérêts.

Une telle réaction du juge est la conséquence de la limitation du rôle du juge à la seule application des lois et celui-ci ne peut faire obstacle à cette application¹⁶⁸. Le juge OHADA est ainsi réduit à appliquer les dispositions des différents actes uniformes notamment l'AUCTMR. Alors l'AUCTMR n'ayant pas offert la possibilité ni aux parties ni aux juges d'opter pour ou de prononcer une réparation en nature, celui ne peut que prononcer des dommages-intérêts. Cette restriction de la réparation due par le transporteur à un seul mode de réparation mérite d'être levée afin que cette réparation puisse être aussi faite en nature d'où la perspective d'une réparation en nature en cas de dommages causés par le transporteur.

B- La perspective d'une réparation en nature en cas de dommages causés par le transporteur

La perspective d'une réparation en nature due par le transporteur fait naitre la difficulté d'une réparation en nature face aux limites de responsabilité dont bénéficie le transporteur (1). Cette difficulté peut être contournée en laissant le choix entre les différents modes de réparation d'où la perspective d'un choix entre la réparation en nature et la réparation pécuniaire (2).

1- La difficulté de réparation en nature face aux limites de responsabilité

du transporteur

La réparation en nature des dommages en cas de responsabilité du transporteur poserait le problème du respect des limites de responsabilité. D'abord concernant la détermination de la valeur des marchandises d'après le prix courant sur le marché au lieu et au moment de la prise en charge¹⁶⁹, la réparation en nature conduira les parties à contourner cette règle. Ainsi le transporteur pourra, pour effacer le préjudice, remplacer les marchandises en les acquérant non pas au prix pratiqué le jour de la prise en charge mais plutôt au jour effectif de l'exécution de la réparation. Aussi si le transporteur se trouve dans un lieu diffèrent de celui de

167 Cour d'appel Niger, arrêt n^°24, 27 Avril 2006, Ali Oumarou dit Abani contre Omar Sidi, OHADATA J-10-289.

168 Com. 30 Mai 1967, D. 1967-566.

169 Article 19.1 de l'AUCTMR.

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la prise en charge¹⁷⁰, celui-ci serait soit obligé de retourner au lieu de la prise en charge pour l'exécution de sa réapparition en nature en respect de la détermination de la valeur dans l'espace, soit il se resignera à exécuter cette réparation dans ce lieu diffèrent de la prise en charge. C'est surement pour éviter tout assouplissement à cette détermination de la valeur au lieu et au moment de la prise en charge que le législateur OHADA n'a pas prévu de réparation en nature.

Aussi l'exécution d'une réparation en nature est confrontée au respect de la limite de l'indemnité¹⁷¹. Si l'AUCTMR prévoyait une réparation en nature, elle offrirait la possibilité au transporteur responsable de dépasser la limite de cinq mille francs CFA. En effet dans le cas d'une marchandise valant plus de cinq mille francs CFA par kilogramme, une remise en état par le transporteur l'amènerait à excéder cette limite¹⁷². C'est pour éviter une contradiction dans ses dispositions que l'AUCTMR a ignoré la réparation en nature en cas de responsabilité du transporteur.

La difficulté d'exécution d'une réparation en nature ressurgit si l'on tient compte de l'objet de l'obligation du transporteur. En effet le transporteur a pour obligation de livrer la marchandise, d'effectuer un transport sans perte ni avarie de marchandise et son obligation est une obligation de faire. Le transporteur n'a pas d'obligation de donner, c'est-à-dire de transférer la propriété¹⁷³.

La conséquence de l'inexécution de son obligation de faire, aussi obligation de résultat, caractérisée par des avaries ou pertes¹⁷⁴, ne peut qu'être l'octroi de dommages-intérêts¹⁷⁵. Face à une telle difficulté, il convient d'accorder un choix entre la réparation en nature et la réparation pécuniaire d'où la perspective d'un choix entre la réparation en nature et la réparation pécuniaire.

2- La perspective d'un choix entre la réparation en nature et la réparation

pécuniaire

L'AUCTMR n'a pas prévu de réparation en nature en cas de responsabilité du transporteur. Il n'a laissé de choix ni aux parties d'opter pour une réparation en nature ni au juge de la prononcer. Bien que cela permet un respect de limites de responsabilité, l'AUCTMR réduit les parties et le juge à la seule réparation pécuniaire c'est-à-dire les dommages-intérêts.

Le législateur aurait pu concilier la réparation en nature et les limites de responsabilité. Ainsi l'AUCTMR pourrait prévoir non seulement une réparation en nature mais aussi que cette réparation en nature ne saurait faire obstacle aux

170 Article 27.1 de l'AUCTMR : la juridiction compétente est soit celle du pays où le défendeur a sa résidence habituelle, son siège principal ou la succursale ou l'agence l'intermédiaire de laquelle le contrat est conclue, soit celle du pays de livraison ou de prise en charge.

171 Article 18 de l'AUCTMR : cinq mille francs CFA par kilogramme.

172 En absence de déclaration de valeur ou de déclaration d'intérêt personnel.

173 F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, op.cit. p. 207.

174 H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, op.cit. pp. 14-15 : le défaut du résultat constitue une inexécution d'une obligation de résultat.

175 Article 1142 du code civil : « Toute obligation de faire ou de ne pas faire se résout en dommages et intérêts en cas d'inexécution de la part du débiteur ». Cet article pose un principe qui semble faire l'assentiment de l'AUCTMR qui opte pour l'octroi de dommages-intérêts et excluent la réparation en nature.

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limites de responsabilité. Après avoir déterminé la valeur des marchandises au jour et au lieu de la prise en charge, la possibilité peut être laissée aux parties de faire le choix du mode de réparation sans toutefois que la valeur déterminée ne soit dépassée, ni que la valeur des biens restitués ne dépasse la limite de cinq mille par kilogramme. Cela donnerait au moins l'opportunité au transporteur responsable de remettre les choses atteintes du dommage, en l'état quoique cette remise en état soit partielle ou totale. L'AUCTMR devrait intégrer ce choix dans ses dispositions afin que les parties, le demandeur et le défendeur, puisse évaluer et choisir en fonction de leurs intérêts, le mode de réparation qui leur siérait d'autant plus que l'objet de l'atteinte est une chose¹⁷⁶.

L'AUCTMR devrait donner aussi plus de pouvoir au juge en lui laissant la liberté « d'ordonner, selon les cas » « une réparation en nature ou une réparation par équivalent »¹⁷⁷. L'insuffisance de l'encadrement de la réparation du dommage aux marchandises au cours des opérations de transport routier est due non seulement aux lacunes au niveau de la réparation par le transporteur sus-examinées mais aussi à la non réglementation par l'OHADA de la réparation due par l'expéditeur.

Section II : La non réglementation de la réparation due par l'expéditeur

par l'OHADA

En effet si l'AUCTMR prévoit la faute de l'expéditeur, il passe sous silence la réparation due par ce dernier en cas de dommage résultant de sa faute. Cela conduit inéluctablement à lui appliquer le régime de réparation de droit commun (Paragraphe I). Mais plutôt que de se contenter de critiquer un tel silence de l'AUCTMR, on peut envisager une application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur d'où la réflexion sur l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur (Paragraphe II).

Paragraphe I : Une application du régime de la réparation de droit
commun à l'expéditeur

L'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur n'est pas compatible à la responsabilité basée sur le contrat de transport (A) et cette application a des conséquences qui sont assez perceptibles (B).

A- L'incompatibilité entre une responsabilité basée sur le contrat de transport et le régime de réparation de droit commun

La responsabilité de l'expéditeur qui est basée sur le contrat de transport ne convient pas à une application du régime de réparation de droit commun et la

176 Article 16 de l'AUCTMR : les pertes et avaries visent les marchandises.

177 F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, op.cit. p. 660.

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négation à une partie au contrat de transport du régime de réparation reconnu au transporteur ne peut que faire l'objet de critique (1). Une telle application du droit commun instaure une dualité de régimes applicables au contrat de transport en matière de réparation (2).

1- Une négation critiquable du régime de réparation du transporteur à une partie au contrat de transport

L'AUCTMR a prévu les obligations contractuelles¹⁷⁸ de l'expéditeur dont l'inexécution conduisait à la responsabilité de celui-ci. L'AUCTMR a donc tenu à préciser la faute de l'expéditeur quant à l'exécution du contrat sans en tirer les conséquences attendues. En effet l'AUCTMR en a fait de même concernant le transporteur et a prévu un régime de réparation mais celui-ci est silencieux quant à réparation de l'expéditeur l'abandonnant au droit commun de la réparation.

On peut alors se demander pourquoi l'AUCTMR abandonne l'expéditeur au régime de la réparation intégrale pour des fautes résultant de l'inexécution du contrat et qu'elle a prévues alors que le transporteur bénéficie d'un régime de réparation spécifique au contrat de transport routier de marchandises. On assiste à un délaissement de l'expéditeur et à une surprotection du transporteur. La raison d'une telle protection pourrait être la responsabilité présumée du transporteur en cas de pertes ou d'avaries¹⁷⁹.

Mais si la présomption peut justifier les limitations de responsabilités, elle ne justifie pas un tel délaissement de l'expéditeur qui ne demeure pas moins une partie au contrat de transport. L'AUCTMR aurait pu, à défaut d'appliquer le régime de réparation du transporteur à l'expéditeur, prévoir un régime spécial de l'expéditeur relatif à l'exécution du contrat de transport. L'AUCTMR devrait mieux encadrer non seulement la responsabilité de l'expéditeur mais aussi le retirer d'une soumission au droit commun de la réparation alors que son cocontractant bénéficie d'un régime de réparation spécifique à l'exécution du contrat de transport. La négation du régime de réparation par le transporteur à une partie au contrat de transport, en l'occurrence l'expéditeur, conduit inévitablement à instaurer une dualité de régimes applicables au contrat de transport en matière de réparation.

2- Une dualité de régimes applicables au contrat de transport en matière

de réparation

178 Articles 7 et 8 de l'AUCTMR.

179 I. DIALLO, « Etude de l'Acte Uniforme relatif au Transport de Marchandises par Route », Ohada D-05-08, p. 25.

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L'AUCTMR prévoit un régime spécifique de réparation applicable exclusivement au transporteur. La réparation due par l'expéditeur est soumise aux règles de droit commun en la matière¹⁸⁰. Alors le contrat de transport est soumis à une dualité de régimes quant à la réparation due en cas de responsabilité des parties, une réparation relevant du droit commun et l'autre relevant de l'AUCTMR.

Cela a pour conséquence de faire échapper une des parties du champ d'application de l'AUCTMR et de confier celles-ci au différent droit commun des Etats membres. Si au plan communautaire, on pourra assister à une convergence de jurisprudence en raison des règles uniformes, la possible diversité des droit communs dans les Etats membres pourrait conduire une divergence des solutions jurisprudentielles à l'égard de l'expéditeur. Le droit commun sénégalais relève du code des obligations civiles et commerciales à la différence du Bénin, du Burkina, de la Côte d'Ivoire, du Mali, du Niger et du Togo qui ont maintenu code civil napoléonien de 1804 et de la Guinée Bissau qui dispose de son propre code civil¹⁸¹. Les sensibles différences entre ces textes¹⁸² qui sont pour le moment sans conséquence, font naitre la nécessité de soumettre l'expéditeur, du moins sa responsabilité à des règles uniformes.

Une autre conséquence de cette dualité de régime est l'apparition d'un déséquilibre entre la réparation due par le transporteur qui est, en principe, limitée¹⁸³ et celle due par l'expéditeur qui est intégrale. Ce déséquilibre qui est négligeable en cas de responsabilité totale de l'une ou l'autre partie, est assez perceptible en cas de partage de responsabilité. La survenance d'un dommage causé partiellement par des défauts d'emballages adéquats et conduisant à une responsabilité du transporteur pour l'autre partie du dommage, conduira à la fois à une réparation intégrale du dommage pour l'expéditeur, à la fois à une réparation limitée du transporteur. L'AUCTMR aurait pu éviter une telle complexité de partage de responsabilité ou d'indemnité et un tel déséquilibre à l'égard de parties à un même contrat en les soumettant à un même régime de réparation. Après avoir démontré l'incompatibilité entre une responsabilité basée sur le contrat de transport et le régime de réparation de droit commun, il convient d'analyser les conséquences de l'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur.

B- Les conséquences de l'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur

L'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur a pour conséquences de soumettre la responsabilité de l'expéditeur à la réparation

180 En Côte d'Ivoire, Articles 1147 et s. du code civil.

181 Code civil de la république de Guinée-Bissau de 1984.

182 K. M'BAYE, « L'expérience sénégalaise de la réforme du droit, Revue internationale de droit comparé », Volume 22, N°1, 1970, p. 37.

183 Sauf en cas de déchéance prévue à l'article 21 de l'AUCTMR.

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intégrale du dommage (1) et de confondre la responsabilité fondée sur le contrat de transport et la responsabilité extracontractuelle de l'expéditeur (2).

1- La soumission de la responsabilité de l'expéditeur à la réparation

intégrale du dommage

Pour rappel, « le principe de réparation intégrale est le principe en vertu duquel le responsable du préjudice doit indemniser tout le dommage et uniquement le dommage, sans qu'il en résulte ni appauvrissement, ni enrichissement de la victime »¹⁸⁴. L'équivalence entre le dommage subi et la réparation implique une réparation non seulement du gain manqué mais aussi de la perte éprouvée¹⁸⁵.

Le délaissement de l'expéditeur par l'AUCTMR au niveau des limitations de la responsabilité, a pour conséquence de soumettre sa responsabilité à une réparation intégrale. Il ne bénéficie ni de la limite de l'indemnité fixée à cinq mille (5000) francs CFA maximum¹⁸⁶ ni de l'évaluation au jour et au lieu de la prise en charge¹⁸⁷. Une des conséquences de la soumission de sa responsabilité à la réparation intégrale est l'évaluation du préjudice au moment où le juge rend sa décision¹⁸⁸.

La réparation intégrale serait donc la contrepartie de la responsabilité pour faute prouvée à laquelle il est soumis¹⁸⁹. Parallèlement la limitation de responsabilité du transporteur serait la contrepartie de la présomption de responsabilité qui le menace. S'il est établi que la présomption de faute est liée à l'existence d'une obligation de résultat¹⁹⁰, la présomption de la faute du transporteur ne saurait justifier des limitations de réparation et la réticence de l'AUCTMR à les accorder à l'expéditeur. Ainsi l'obligation de livraison du vendeur¹⁹¹ ne conduit pas à une limitation de responsabilité, elle conduit à une réparation intégrale¹⁹² alors qu'elle est une obligation de résultat. En plus de soumettre la responsabilité de l'expéditeur à la réparation intégrale du dommage, l'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur conduit à une confusion entre la responsabilité fondée sur le contrat de transport et la responsabilité extracontractuelle de l'expéditeur.

184 Y. MENDY, op.cit. p. 1.

185 F. TERRÉ, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, op.cit. p. 405.

186 Article 18 de l'AUCTMR.

187 Article 19 de l'AUCTMR.

188 Cour de cassation France, Chambre criminelle, arrêt n^°04-80665, 03 novembre 2004, X... Jean-Claude c/ arrêt de la cour d'appel de DOUAI.

189 I. K. DIALLO, op.cit. p. 31.

190 H. MAZEAUD, L. MAZEAUD et J. MAZEAUD, op.cit. p. 15.

191 Articles 251 à 254 de l'AUDCG.

192 Article 281 de l'AUDCG.

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2- La confusion de la responsabilité fondée sur le contrat de transport et la responsabilité extracontractuelle de l'expéditeur

La responsabilité de l'expéditeur peut résulter de l'inexécution d'une obligation dans l'exécution du contrat de transport¹⁹³, elle peut aussi résulter de causes d'origine extra contractuelle¹⁹⁴. Ces causes d'origine extracontractuelles affectant les biens, sont par exemple les dommages aux biens des cocontractants de l'expéditeur et les dommages aux biens des tiers. Ces causes conduisent donc à une responsabilité qui n'est pas fondée sur le contrat de transport routier de marchandises.

L'issue d'une telle responsabilité est la réparation intégrale du préjudice¹⁹⁵. On peut donc imaginer une destruction des marchandises d'un expéditeur ayant contracté avec le transporteur, causé par le défaut d'emballage d'un autre expéditeur. Ce dernier verrait sa responsabilité extracontractuelle engagée fondée non pas sur le contrat de transport mais plutôt sur le droit commun¹⁹⁶. Cet expéditeur responsable devrait alors une réparation intégrale du préjudice¹⁹⁷.

L'abandon de l'expéditeur par l'AUCTMR a pour conséquence de faire coïncider la réparation en raison d'une faute contractuelle dans l'exécution du contrat de transport routier de marchandise et celle en raison de fautes extracontractuelle. L'AUCTMR aurait dû démarquer la réparation en raison d'une faute contractuelle dans l'exécution du contrat de transport en prévoyant un régime spécifique de réparation à l'image de celle due par le transporteur en cas de responsabilité. Au regard des carences et reproches occasionnés par l'application du régime de la réparation de droit commun à l'expéditeur examinée plus haut, il convient de réfléchir sur l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur.

Paragraphe II : La réflexion sur l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur

Une réflexion sur l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur s'avère nécessaire car ce régime est plus adapté à une responsabilité fondée sur le contrat de transport (A) et cette application n'est pas sans conséquence (B).

193 Articles 7 et 8 de l'AUCTMR.

194 M. KOUEKE, La responsabilité de l'expéditeur dans l'Acte Uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route, Université de Yaoundé II, mémoire DEA, 2008, p. 21 : les causes évoquées sont les dommages corporels et les dommages aux biens des cocontractants de l'expéditeur et les dommages aux biens des tiers.

195 Lorsque des limitations légales ou contractuelles de responsabilité ne visent pas la responsabilité de l'expéditeur.

196 Article 1382 du code civil et Article 118 du code des obligations civiles et commerciales du Sénégal.

197 Article 1149 du code civil et Article 134 alinéa 1 du code des obligations civiles et commerciales du Sénégal.

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A- Un régime adapté à une responsabilité fondée sur le contrat de

transport

L'application de ce régime mieux adapté à la responsabilité de l'expéditeur fondée sur le contrat de transport passe par une reconnaissance à l'expéditeur du régime de réparation du transporteur (1) et cette application permettra une unicité de régime applicable aux parties au contrat de transport (2).

1- Une reconnaissance à l'expéditeur du régime de réparation du

transporteur

L'AUCTMR ne prévoit pas de régime de réparation applicable à l'expéditeur. Elle le passe sous silence et se contente d'encadrer la responsabilité de son cocontractant, le transporteur. Vu que la faute de l'expéditeur, pouvant consister en un défaut ou une inexactitude de déclaration¹⁹⁸ ou un défaut d'emballage¹⁹⁹, résulte de l'exécution du contrat de transport routier de marchandises, il parait nécessaire de lui reconnaitre le régime de réparation applicable au transporteur.

Mais il convient de déterminer les contours d'une telle application. Cette reconnaissance ne devrait être général et s'étendre à l'exécution d'un éventuel contrat entre l'expéditeur et le destinataire ou entre l'expéditeur et des tiers. Elle doit se limiter à l'exécution du contrat de transport routier de marchandises. Ainsi si l'expéditeur et le destinataire sont liés par un contrat de vente, l'expéditeur ne pourrait invoquer les limites de responsabilité résultant du contrat du transport pour réduire l'étendue de sa réparation.

Un problème se présente lorsque les pertes ou avaries sont causées par le vice propre de la marchandise. Ce vice peut causer en plus des dommages au transporteur, des dommages à d'éventuels expéditeurs ayant aussi confié leurs marchandises au transporteur. Le transporteur étant exonéré, l'expéditeur responsable devra répondre²⁰⁰. Le vice propre étant une cause antérieure et distincte à l'exécution du contrat, on peut se demander si l'expéditeur pourrait bénéficier du régime de la réparation du transporteur pour une responsabilité fondée sur le vice propre de la marchandise. La reconnaissance à l'expéditeur du régime de réparation du transporteur occasionnera une unicité de régime applicable aux parties au contrat de transport.

2- Une unicité de régime applicable aux parties au contrat de transport L'AUCTMR en ne prévoyant pas la réparation de l'expéditeur, l'abandonne au droit commun applicable dans chaque Etat membre en cas de responsabilité. Cela soumet le contrat de transport routier de marchandise à un double régime de responsabilité pour des fautes émanant d'un même contrat. Reconnaitre à l'expéditeur le régime de réparation du transporteur reviendrait à

198 Article 8.2 de l'AUCTMR.

199 Article 7 de l'AUCTMR.

200 Article 8.2 de l'AUCTMR.

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soumettre les parties à un régime unique et soumettre à l'AUCTMR la réparation due par une partie au contrat qu'il a délaissé.

L'expéditeur et le transporteur seraient soumis aux mêmes règles. Le contrat serait exécuté avec l'idée d'une réparation identique pour les deux parties. L'AUCTMR ne se contenterait plus de protéger in extremis le transporteur exclusivement mais plutôt la protection qu'il assure, couvrirait les deux parties qui se sont engagées dans le contrat de transport.

Cela permettra aussi une uniformisation des règles en matière de réparation due par l'expéditeur. En effet le droit commun de la responsabilité n'est pas uniforme. Chaque Etat a ses propres règles en matière de responsabilité ²⁰¹ et les juridictions de chaque Etat sont amenées à appliquer ces règles nationales sans tenir compte d'éventuelles différences avec celles des autres Etats membres. Une uniformisation du régime de réparation de l'expéditeur laisserait très peu de place à d'éventuelles divergences dues aux différents droits nationaux²⁰². Les juridictions émettront des décisions convergentes et uniformes. Après avoir démontré que le régime de réparation applicable au transporteur est mieux adapté à la responsabilité de l'expéditeur fondée sur le contrat de transport, il convient de montrer ces conséquences si ce régime était prévu par l'AUCTMR à l'égard de l'expéditeur.

B- Les conséquences de l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur

La première conséquence de l'application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur est de faire bénéficier à l'expéditeur des limites de responsabilité reconnues au transporteur (1). Cette application à l'expéditeur du régime de la réparation reconnu au transporteur peut se confronter aux relations extracontractuelles de l'expéditeur (2) et il convient de l'aborder afin de trouver une solution satisfaisante.

1- Le bénéfice des limites de responsabilité reconnues au transporteur

Un avantage de l'application à l'expéditeur du régime de la réparation du transporteur est le bénéfice des limites de responsabilité. Cela consistera d'abord à faire bénéficier l'expéditeur de la limite de cinq mille (5000) francs CFA par kilogramme en ce qui concerne l'indemnité. Cette limitation de l'indemnité lui éviterait la réparation intégrale qui le menace en cas de faute résultant de l'exécution du contrat de transport. Ensuite la détermination de la valeur de la marchandise en vue de calculer l'indemnité se fera au jour et au lieu de chargement. Cette détermination étant une conséquence de la limitation de la réparation, lui éviterait d'éventuels changements de valeur de la marchandise. Il devra donc une indemnité correspondant à la valeur de la marchandise qu'il a effectivement confié au transporteur.

201 Au Sénégal, la responsabilité est encadrée par le code des obligations civiles et commerciales alors qu'elle relève du code civil napoléonien de 1804 au Bénin, au Burkina, en Côte d'Ivoire, au Mali, au Niger et au Togo.

202 F. KAMDEM, « Harmonisation, unification et uniformisation en droit des contrats : plaidoyer pour un discours affiné sur les moyens d'intégration juridique », Uniform Law Review, Volume 13, 2008, p. 620.

57

Mais l'application du régime de la réparation du transporteur implique aussi une extension des déchéances à la limitation de responsabilité²⁰³. Le transporteur est déchu de la limitation de responsabilité en cas de faute lourde ou de faute inexcusable. L'expéditeur aussi devrait être déchu des limites de responsabilité en cas d'extension du régime de la réparation s'il avait l'intention de causer des dommages ou si ces dommages résultent de sa témérité. Ainsi cela permettra de distinguer les expéditeurs de bonne foi et ceux de mauvaise foi, distinction dont l'AUCTMR ne tient pas compte. Seuls les expéditeurs de bonne foi, responsables bénéficieraient des limitations à l'image des transporteurs de bonne foi responsables de dommages. La réparation intégrale apparaitra comme une sanction à la faute dolosive ou inexcusable de l'expéditeur²⁰⁴ et non comme une conséquence inévitable en cas de faute de l'expéditeur de bonne ou de mauvaise foi. La conséquence majeure de l'application du régime de réparation du transporteur est le bénéfice des limites de responsabilité reconnu au transporteur sus-examinée, il convient de confronter cette application aux relations extracontractuelles de l'expéditeur.

2- L'application du régime de réparation du transporteur face aux

relations extracontractuelles de l'expéditeur

Par relations extracontractuelles ici, il faut entendre les relations de l'expéditeur en dehors du contrat de transport. En effet le contrat de transport ne doit pas offrir à l'expéditeur les moyens d'échapper à une responsabilité résultant de l'exécution d'un contrat entre lui et des tiers. L'inexécution ou la mauvaise exécution de l'obligation de déclaration pourrait coïncider avec l'inexécution de l'obligation de conformité²⁰⁵ à la charge d'un expéditeur, vendeur. Ainsi il pourrait remettre au transporteur des marchandises non conformes aux stipulations du contrat de vente et les faire accompagner d'informations inexactes. En cas de dommage à de telles marchandises, la reconnaissance à celui-ci de la limitation de responsabilité ne doit pas avoir pour effet de limiter la réparation due à la non-conformité de la marchandise. Ainsi en cas de perte partielle survenue au cours de ce transport, il ne pourrait invoquer une telle perte pour limiter sa responsabilité résultant de la non-conformité des spécifications des marchandises par exemple.

Il en est de même de l'obligation d'emballage dans l'exécution du contrat de transport et la conformité du conditionnement²⁰⁶ dans l'exécution d'un éventuel contrat de vente commerciale. La responsabilité due à la non-conformité du conditionnement aux stipulations du contrat ne devrait conduire à une réparation limitée, réparation limitée qui devrait résulter d'une inexécution de l'obligation d'emballage. L'AUCTMR, dans la perspective d'application du

203 Article 21 de l'AUCTMR.

204 I. DIALLO, « Etude de l'Acte Uniforme relatif au Transport de Marchandises par Route », Ohada D-05-08, p. 33.

205 Article 255 de l'AUDCG.

206 Article 255 précité.

58

régime de réparation du transporteur à l'expéditeur, doit calibrer cette application afin que celle-ci n'ait aucune conséquence sur la responsabilité extracontractuelle de ce dernier.

59

CONCLUSION GENERALE

Le contexte actuel est favorable à une multiplication des opérations de transport routier de marchandises, nationales comme interétatiques et ce, surtout grâce aux avancées technologiques qu'ont connues ces dernières décennies.

L'analyse d'un tel sujet fait surgir une nécessité de reformer la réglementation en matière de transport routier de marchandises en vue de l'améliorer dans tous ses aspects et plus spécifiquement dans le traitement des dommages qu'elle pose. Les spécialistes du droit ainsi que les Etats doivent accorder un intérêt particulier à cette réglementation qui porte sur un secteur important de l'économie.

Cette amélioration ne devrait consister en une modification totale de la réglementation existante mais plutôt en l'application de certains correctifs aux lacunes à celle-ci comme ceux proposés au cours de cette étude. La réglementation n'est pas à tout point lacunaire, certaines normes ou certains organes méritent d'être maintenus.

L'analyse de la réglementation du transport routier de marchandises a permis de constater que l'AUCTMR porte un intérêt particulier au transporteur au détriment de son cocontractant, l'expéditeur. Face à l'intérêt particulier porté par l'AUCTMR à l'égard du transporteur, on peut se demander quels sont les moyens de protection qu'il offre aux ayants-droits dans ses dispositions.

60

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Traite modifie de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), Dakar, 29 janvier 2003.

V. 64

Jurisprudence

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Cour de cassation France, arrêt n°15-24761, 17 Mai 2017, Chambre commerciale, société Helvetia assurances et Autres c/ société Groupe Cayon et Autres, www.Juricaf.org.

Cour de cassation, arrêt n°16-16604, 12 Juillet 2017, Chambre commerciale, affaire Laboratoire d'analyse Sèvres Atlantique c/ société Dusolier Calberson, www.Juricaf.org.

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VI. Webographie

www.afdb.org (site de la Banque Africaine de Développement). www.juricaf.org (base de données de jurisprudence en français créée par

l'Association des Hautes Juridictions de Cassation ayant en

partage l'usage du Français).

www.ohada.com (site de l'Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires).

www.uemoa.int (site de l'Union Économique et Monétaire Ouest-Afrique).

65

TABLE DES MATIERES

DÉDICACE I

REMERCIEMENTS II

TABLE DES ABBRÉVIATIONS III

SOMMAIRE IV

INTRODUCTION GENERALE 1

Première partie : LES REGLES APPLICABLES EN MATIERE DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE

UEMOA 4

Chapitre I : Les règles communautaires applicables aux opérations de

transport routier de marchandises 4

Section I : Les règles émises par l'OHADA en matière de transport routier

de marchandises 4

Paragraphe I : La prévision des obligations des parties au contrat de

transport routier de marchandises 4

A- Les obligations contractuelles de l'expéditeur 4

1- L'obligation d'emballage à la charge de l'expéditeur 4

2- L'obligation de déclaration à la charge de l'expéditeur 5

B- Les obligations contractuelles du transporteur 6

1- L'obligation de vérification à la charge du transporteur 6

2- L'obligation de livraison de la marchandise 7

Paragraphe II : La prévision de la responsabilité du transporteur 7

A- La présomption de responsabilité du transporteur 7

1- Une présomption simple 8

2- Les exonérations de responsabilité 8

B- La mise en oeuvre de la responsabilité du transporteur 9

1- Les titulaires et les délais de prescription de l'action en responsabilité du

transporteur et de la réclamation 9

2- La compétence juridictionnelle en cas de dommages aux marchandises ..

10

Section II : Les règles émises par l'UEMOA en matière de transport routier

de marchandises 11

66

Paragraphe I : La règlementation du contrôle de véhicule de transport de

marchandises par l'UEMOA 12

A- La prévision des limitations relatives aux véhicules de transport routier

de marchandises 12

B- Le contrôle du respect des limitations relatives aux véhicules de transport

routier de marchandise 13

Paragraphe II : L'intervention d'organes de mise en oeuvre en matière de

transport routier de marchandises dans l'espace UEMOA 14

A- L'intervention des comités de facilitation de transport routier et des

comités de gestion des corridors 14

B- L'intervention de la commission de l'UEMOA dans la mise en oeuvre des

normes de transport routier de marchandises 16

Chapitre II : Les règles nationales et les textes bilatéraux applicables au

transport routier de marchandises 18

Section I : Les règles nationales en matière de transport routier de

marchandises 18

Paragraphe I : La réglementation des conditions d'acquisition de la qualité

de transporteur 18

A- Les conditions d'acquisition de la qualité de transporteur suivant les

conceptions des Etats 18

B- La comparaison à la conception de l'OHADA sur la qualité de

transporteur 20

Paragraphe II : L 'exigence d'un agrément pour l'attestation de la qualité de

transporteur 21

A- Les conditions d'obtention de l'agrément 21

B- La conduite de programme en matière de transport routier 22

Section II : Les conventions bilatérales en matière de transport routier de

marchandises 23

Paragraphe I : La réglementation des rapports des Etats sans littoral avec

les autres Etats 23

A- L'octroi des prérogatives aux Etats sans littoral en matière de transport

routier de marchandises 23

B- Les autorités de contrôle et les sanctions à l'issue du contrôle de

l'application des normes 24

67

Paragraphe II : L'action commune en faveur de la facilitation du transport

routier de marchandises 24

A- La coopération des services et organismes de transport des parties à

l'accord 25

B- La remise en cause des accords bilatéraux suite à la création de l'UEMOA

25

Deuxième partie : LES INSUFFISANCES DES REGLES ENCADRANT LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'ESPACE

UEMOA 27

Chapitre I : Les carences du droit du transport routier de marchandises en

matière de prévention des dommages 27

Section I : Les carences d'ordre normatif 27

Paragraphe I : L'inexistence d'organe de contrôle communautaire 27

A- La nécessité d'organe de contrôle communautaire 27

1- L'absence de pouvoir de sanction des organes communautaires 27

2- La perspective de création d'organes de contrôle communautaires 28

B- Une justification de l'inexistence d'organe de contrôle communautaire ..

29

1- La prise en compte de la participation des Etats membres en matière de

transport routier de marchandises 29

2- Une solution intermédiaire 30

Paragraphe II : Une sanction inadaptée à l'issue du contrôle 31

A- La faiblesse des sanctions prévues par le Règlement

n°14/2005/CM/UEMOA 31

1- L'effet moins intimidant de la remise en conformité 31

2- La tolérance de la récidive 32

B- La préconisation de sanctions plus sévères 33

1- La confiscation 33

2- Le retrait de licence ou d'agrément de transport 34

Section II : Les carences d'ordre pratique 34

Paragraphe I : L'ineffectivité du droit du transport routier de marchandises

35

A- La suspension de l'application du droit du transport routier de

marchandises et l'indifférence des transporteurs 35

1-

68

La suspension du droit du transport routier de marchandises 35

2- L'indifférence des transporteurs 36

B- La passivité des juridictions 37

1- La faible application de l'AUCTMR par les juridictions 37

2- Les solutions à la faible jurisprudence en matière de transport routier 38

Paragraphe II : Le problème de la corruption dans les opérations de

transport routier de marchandises 39

A- Les raisons et les formes de la corruption dans le transport routier de

marchandises 39

1- Les raisons de la corruption dans le transport routier de marchandises ..

39

2- Quelques formes possibles de corruption 40

B- Les effets sur l'application du droit du transport routier et les tentatives

de solutions 40

1- L'effet néfaste de la corruption sur l'application du droit du transport

routier 41

2- Les tentatives de solutions 41

Chapitre II : Les carences quant aux modalités de la réparation des

dommages aux marchandises 43

Section I : Les lacunes quant à la réparation due par le transporteur 43

Paragraphe I : Les insuffisances de l'évaluation de la réparation 43

A- Les expédients au transporteur 43

1- Une limite d'indemnité discutable 43

2- L'abandon du principe de la réparation intégrale 44

B- Les conséquences des insuffisances de l'évaluation 45

1- Les conséquences des insuffisances à l'égard des parties au contrat 45

2- Les conséquences extracontractuelles des insuffisances 45

Paragraphe II : La règlementation insuffisante de la mise en oeuvre de la

réparation par le transporteur 46

A- Une réparation purement pécuniaire 47

1- La consécration exclusive des dommages-intérêts par l'AUCTMR 47

2- La confirmation par le juge OHADA 47

69

B- La perspective d'une réparation en nature en cas de dommages causés

par le transporteur 48

1- La difficulté de réparation en nature face aux limites de responsabilité du

transporteur 48

2- La perspective d'un choix entre la réparation en nature et la réparation

pécuniaire 49

Section II : La non réglementation de la réparation due par l'expéditeur

par l'OHADA 50

Paragraphe I : Une application du régime de la réparation de droit commun

à l'expéditeur 50

A- L'incompatibilité entre une responsabilité basée sur le contrat de

transport et le régime de réparation de droit commun 50

1- Une négation critiquable du régime de réparation du transporteur à une

partie au contrat de transport 51

2- Une dualité de régimes applicables au contrat de transport en matière de

réparation 51

B- Les conséquences de l'application du régime de la réparation de droit

commun à l'expéditeur 52

1- La soumission de la responsabilité de l'expéditeur à la réparation

intégrale du dommage 53

2- La confusion de la responsabilité fondée sur le contrat de transport et la

responsabilité extracontractuelle de l'expéditeur 54

Paragraphe II : La réflexion sur l'application à l'expéditeur du régime de la

réparation reconnu au transporteur 54

A- Un régime adapté à une responsabilité fondée sur le contrat de transport

55

1- Une reconnaissance à l'expéditeur du régime de réparation du

transporteur 55

2- Une unicité de régime applicable aux parties au contrat de transport 55

B- Les conséquences de l'application à l'expéditeur du régime de la

réparation reconnu au transporteur 56

1- Le bénéfice des limites de responsabilité reconnues au transporteur 56

2- L'application du régime de réparation du transporteur face aux relations

extracontractuelles de l'expéditeur 57

CONCLUSION GENERALE 59

70

BIBLIOGRAPHIE 60

TABLE DES MATIERES 65