Memoire Online - Le modèle de bus rapid transit et l’Afrique subsaharienne.

2. Ma participation à la révision des études techniques

2.1 Une étude de trafic

Comme précisé ci-dessus, au printemps 2017 une révision des études techniques est lancée et un volet d'étude sur la circulation le long du tracé de l'axe de BRT est engagé. En 2015, une première étude de circulation avait déjà été réalisée par une entreprise locale mettant ainsi en évidence les particularités du trafic sur l'ensemble du tracé des futures lignes de BRT. Toutefois, cette étude montrait quelques points d'incohérence, aussi pour obtenir une vision plus claire du trafic une seconde étude a été demandée et réalisée par SCE en avril 2017.

J'ai ainsi accompagné les équipes nantaises et parisiennes de SCE au Sénégal pour les aider à réaliser cette nouvelle étude trafic.

Du fait de la réalisation d'un premier terrain en amont, de nombreuses informations étaient disponibles, nous donnant des éléments précieux de compréhension pour la réalisation de notre étude. A ce titre, nous nous sommes largement basés sur les rapports d'études réalisés par les experts en aménagement de la Banque Mondiale pour identifier et concentrer nos efforts sur les zones de circulations pré-identifiées comme secteur à enjeux. Pour appuyer le caractère prioritaire de certaines portions du tracé des lignes de BRT la Banque Mondiale s'est notamment basée sur un phénomène bien précis.

Effectivement, si on regarde un peu plus dans le détail les propositions des tracés des lignes BRT un point dur est rapidement détectable, il s'agit du mouvement de « tourner à gauche » pour les véhicules non concernés par le site propre. Les véhicules vont venir couper les voies de BRT et ainsi ralentir voire paralyser les lignes BRT sur leur tracé pendant un laps de temps plus ou moins cours. Ce mouvement viendra impacter négativement la vitesse commerciale des lignes. A ce phénomène s'ajoute des remontées de files possiblement importantes et par extension la création de nouvelles zones de congestion

Figure 6 : Mouvement de tourner à gauche problématique

Voie réservée BRT

Voirie accessible aux autres véhicules

Source : Camille Jean-Baptiste

De fait, pour faire face à l'épineuse question des « tourner à gauche » la Banque Mondiale a alors émis des solutions alternatives dont la première consiste à créer un itinéraire secondaire afin d'éviter ce mouvement. Ainsi, a été imaginé sur certaines intersections des mouvements de « demi-tours » en vue de rendre moins complexe la traversée des voies de BRT.

Figure 7 : Proposition de la banque mondiale pour éviter les « tourner à gauche »

	Voirie accessible aux autres véhicules
Voie réservée BRT		Source : Camille Jean-Baptiste

Ainsi, c'est en nous basant sur le constat et les propositions de la Banque Mondiale que nous avons réalisé notre étude de circulation. Nous avons organisé cette mission en deux temps.

Après avoir pris connaissance du tracé des lignes de BRT nous avons dans un premier temps tenter d'identifier et vérifier la viabilité de l'ensemble des itinéraires secondaires que la Banque Mondiale avait imaginé. Cette tâche ne fut pas des plus évidentes dans la mesure où les données disponibles n'étaient pas géolocalisées précisément. En effet, le système de référencement des rues dans le centre-ville de Dakar n'est pas monnaie courante et le meilleur moyen de se situer dans la ville reste encore l'usage de points de repères, or ceux-ci n'étaient pas mentionnés dans les comptes rendus disponibles. Fréquemment les rues parallèles sont très proches et il est difficile de distinguer celles proposées par la Banque Mondiale.

Figure 8 : Extrait de carte du centre-ville de Dakar, Sénégal

source : open streetmap

Après identification et vérification des itinéraires secondaires nous sommes arrivés à la conclusion que l'expertise faite par la Banque Mondiale n'avait vraisemblablement pas fait l'objet d'un travail de terrain approfondi. Force a été de constater que de nombreux itinéraires

étaient difficilement empruntables par un ensemble de véhicules motorisés. En cause, la voirie défectueuse et la durée de réalisation des itinéraires beaucoup trop importante.

L'état de la voirie dans le centre de Dakar est relativement bon sur les axes principaux, toutefois en dehors, la voirie est très souvent constituée de pistes de sable rendant la circulation pour nombre de véhicules particulièrement difficile. Pourtant parmi les propositions de la Banque Mondiale près de 80 % des itinéraires de déviation étaient proposés sur ce type de voies.

Figure 9 : Exemple de pistes de sable

Source google maps

Si de prime abord cette solution ne parait pas viable, dans l'éventualité où celle-ci viendrait à se concrétiser elle nécessiterait l'emploi de moyens financiers très importants. Ajoutée à la qualité médiocre des itinéraires, le temps de parcours pour effectuer ces itinéraires peut également poser problème. En effet, nous avons chronométré pour chacun des parcours le temps de trajet et fréquemment les itinéraires de déviation atteignent souvent les 10 minutes. Ce dernier point vient rappeler la difficile acceptation par les automobilistes d'une telle contrainte et par extension l'acceptation du projet BRT.

Par ailleurs, il arrive que les déviations soient proposées à l'intérieur de quartiers d'habitation pour l'heure tout à fait dépourvus de trafic routier. La pertinence de ce schéma interroge. Les lignes de BRT ont pour objectif d'améliorer la mobilité des individus et non pas de venir compromettre durablement leurs lieux de vie.

Un deuxième temps de notre étude aura été la réalisation de comptages routiers. Nous nous sommes ainsi positionnés autour de chaque intersection que nous jugions déterminante soit en termes de trafic soit parce que les changements de direction des véhicules semblaient importants. Sur un laps de temps déterminé nous avons ainsi compter les mouvements tournants des véhicules. Cette tâche nous occupa pendant plusieurs jours dans la mesure où devions nous positionner sur un grand nombre d'intersection sur un axe long de19 km.

Pour clôturer ce temps d'étude nous avons par la suite fait part de nos observations auprès de notre client, le CETUD. A cette occasion j'ai participé à la vérification et à l'agencement des données que nous avions récoltées. Cette réunion de restitution a permis d'appréhender sous un nouveau jour les comptages réalisés auparavant en comparaison avec les comptages que nous venions de réalisés. Les données issues des comptages ont également permis de faire des propositions de phasage de feux en vue du passage des lignes de BRT.