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Le modèle de bus rapid transit et l’Afrique subsaharienne.


par Camille JEAN-BAPTISTE
Université Jean moulin Lyon 3 - Master Ingénierie des transports et politiques de déplacements durables 2017
  

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2.3 Questionnements sur le projet de BRT à Dakar

Lors de la mission de terrain à Dakar j'ai pu m'entretenir avec différentes personnes impliquées dans l'étude du projet. Après plusieurs échanges, certains points du dossier m'ont interpellé. Dans cette dernière partie je souhaite mettre en évidence les singularités du projet qui soulèvent aujourd'hui certaines questions tant d'un point de vue de la méthode que des aspirations finales du projet BRT.

Tout d'abord, j'ai été frappée de constater le manque de cohésion entre les acteurs du projet BRT de Dakar, et ce d'autant plus dès les premières phases du projet. En effet, après entretien avec le chef de projet SCE Fabrice Grasset j'ai appris qu'une phase d'échanges et de discussion avait manqué lors de la restitution de la première étude en 2013, entre, la banque mondiale, le CETUD et SCE. Ce moment pourtant déterminant pour l'avenir du projet n'a pas

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eu lieu et a ainsi complexifié l'avancement du projet. Malgré, la restitution de l'étude auprès des clients il est nécessaire d'avoir un temps de retour sur le dossier afin de proposer, et surtout, de s'entendre sur les directives à tenir. Aujourd'hui par exemple, la question de la pertinence du projet est posée notamment à la vue du tracé de la ligne BRT

En définitive, une mauvaise cohésion entre les acteurs peut mener à mal la gestion d'un projet de transport dans la mesure où si les objectifs sont mal définis l'avancement du projet en pâti.

Par ailleurs, la Banque Mondiale a préféré mettre de côté le projet de BRT proposé par SCE au profit d'un modèle de BRT d'avantage inspiré des modèles sud-américains. En effet, le bureau d'études avait souhaité mettre en place un projet de BRT intégré avec le paysage urbain de la ville en tenant compte des particularités locales alors que la banque mondiale a souhaité valider une ligne de BRT qui vient opérer une certaine fracture dans la ville, du fait du tracé de la ligne et de la cadence des bus qui vont y passer. Même s'il n'existe pas de modèle idéal et sans vouloir faire preuve d'anthropocentrisme, une intégration du réseau de transports plus discrète peut avoir de nombreuses externalités positives esthétiques, bien-être...

Toutefois au-delà de simples préoccupations esthétiques, le projet de BRT de la banque mondiale interroge surtout par sa non prise en compte des modes doux pourtant omniprésents dans la capitale. S'il n'était pas la conséquence de fortes disparités socio-spatiales, le recours massif aux modes de déplacement doux (marche) ou collectifs (bus, train, minibus) dans les villes subsahariennes constituerait en soi un élément de durabilité et de progrès. La marche est un mode de déplacement particulièrement important dans la ville de Dakar si bien que les largeurs de trottoirs ne suffisent plus à absorber ce flux de piétons les obligeant à emprunter les voies de circulation. Pourtant, parmi les orientations du projet rien n'est imaginé pour un maillage piéton autour des lignes de BRT.

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Figure 10 : La marche un mode de déplacement majeur dans la ville de Dakar

Source : Seneplus

L'accessibilité piétonne est relayée au dernier rang des préoccupations en témoigne les hauteurs de quais prévues pour les lignes de BRT. Ce sont des bus à plancher haut qui sont imaginés comme matériel roulant, qui de fait nécessitent une hauteur de quai d'environ 95 cm. La question de l'accessibilité PMR est posée par la même occasion.

Par ailleurs, la Banque Mondiale donne l'impression de n'être intéressée que par la rentabilité du projet. Le manque de concertation avec les autres acteurs du projet, et les nouvelles demandes dont elle fait part au bureau d'étude tendent à confirmer cette impression. La nouvelle étude de circulation a été l'occasion pour elle de confirmer la capacité maximale de bus qui pourrait circuler et par extension d'avoir des estimations plus précises sur la rentabilité du projet de BRT. Son refus d'un projet de transport d'avantage intégré au paysage urbain de la ville interpelle également. Nous ne pouvons faire que des suppositions, toutefois il pourrait être vraisemblable que la banque ait préféré renoncer à ce projet puisqu'elle disposait déjà d'un modèle de transport de masse qui a su faire ses preuves et qui continue de s'étendre largement à travers le monde. Dans cette perspective il pourrait paraitre surprenant de vouloir modifier un système qui fonctionne déjà très bien. On a ainsi l'impression qu'elle transpose le modèle de BRT de villes en villes et de pays en pays. La Banque Mondiale propose et impose

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le modèle de BRT sud-américain comme unique modèle de référence. Par ailleurs il est à noter qu'en tant que financeur majoritaire du projet elle peut d'avantage imposer ses choix.

A travers, le projet BRT de Dakar j'ai pu entrapercevoir (puisque la mission n'en était qu'à son commencement) les différentes composantes à l'oeuvre au cours d'une étude de circulation dans un contexte hors Europe, et ainsi prendre connaissance des différents jeux d'acteurs qui pouvaient entourer une telle mission. La question de la planification de réseau de transports de grande ampleur a suscité mon intérêt et j'ai souhaité poursuivre mes recherches en ce sens. En partant du projet de transport de Dakar, je me suis alors questionnée sur l'émergence de projet BRT en Afrique et plus spécifiquement en Afrique subsaharienne. La suite de ce mémoire s'attachera donc à fournir des éléments de compréhension à l'essor des projets BRT tout en mettant en perspective les singularités territoriales qui accompagnent ces nouveaux réseaux de transports.

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"Je voudrais vivre pour étudier, non pas étudier pour vivre"   Francis Bacon