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Le modèle de bus rapid transit et l’Afrique subsaharienne.


par Camille JEAN-BAPTISTE
Université Jean moulin Lyon 3 - Master Ingénierie des transports et politiques de déplacements durables 2017
  

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Chapitre 3 : L'émergence du modèle BRT en Afrique Subsaharienne

Entre similarités et dissemblances les projets de Bus Rapid Transit (BRT) constituent depuis le début des années 2000 un renouveau dans la politique des transports pour de nombreux pays en développement. Le projet pilote de BRT dans l'agglomération de Dakar en est le parfait exemple. Aussi, en partant de ma première expérience en contexte africain et face aux réalités de terrain auxquelles j'ai pu être confronté j'ai souhaité consacrer ce dernier ce chapitre à une réflexion sur l'émergence de ce nouveau concept de transport. Ainsi, je m'attache à mettre en parallèle les particularités du système de transport africain avec certains éléments constitutifs d'un projet de BRT en Afrique du Sud. Ce nouveau volet a ainsi pour ambition de mettre en lumière les particularités territoriales dans lesquelles peuvent s'insérer les projets BRT.

Pour se faire, j'essaierai tout d'abord de comprendre quels sont les enjeux auxquels se confrontent les projets BRT en Afrique subsaharienne. Après avoir rappelé le succès du 1er modèle de BRT à Curitiba qui a inspiré de nombreux projets à travers le monde et spécialement en Afrique subsaharienne je continuerai avec l'exemples du BRT de Johanesburg en Afrique du Sud, l'occasion de rappeler le caractère singulier de chacun des projets BRT. Enfin, je viendrai clôturer cette thématique en rappelant quelles sont les principales difficultés que peuvent rencontrer des opérations de transports d'une telle ampleur et quels sont les leviers d'actions envisageables pour l'Afrique subsaharienne.

1. Défis et enjeux d'un projet BRT

1.1 Pollution de l'air

Chaque jour des milliers d'habitants des métropoles africaines se confrontent à l'air particulièrement pollué de leur agglomération. En effet, une étude publiée par l'Organisation de coopération et de développement économique (OCDE) en octobre 2016 rapporte que le continent africain de façon globale est désormais gagné par le problème de la pollution de l'air

Figure 11 : Pays africains et pollution de l'air (Crédits photo : Betty Lafon)

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extérieur. En près de 25 ans, le nombre de décès prématurés en lien avec la pollution de l'air par les particules ambiantes a connu une progression spectaculaire de 36 %. En tenant compte de la fragilité de la collecte de données sur le continent, il apparaît à présent que la pollution de l'air extérieur égale le problème de malnutrition des enfants parmi les principales causes de décès prématurés.2

La pollution urbaine en Afrique est singulière et se différencie de celles que peuvent connaître les pays occidentaux. Si par exemple pour Londres le secteur des transports constitue la principale source de pollution dans la ville de Lagos au Nigéria la situation est plus complexe. En effet, de nombreux paramètres sont aujourd'hui responsables de la pollution de la ville. A ce titre on retiendra, la combustion des déchets, l'utilisation de matériel de cuisson défectueux, l'utilisation de générateurs au gasoil, l'emplacement d'usines en plein coeur de villes et surtout les très nombreux véhicules disposant de pots catalyques.

Toutefois, même si le secteur des transports ne constitue pas forcément le facteur premier de la pollution de l'air il n'en reste pas moins un élément constitutif important. Au-delà du nombre de véhicules en circulation dans les villes africaines c'est aussi et surtout la qualité des véhicules qui interroge. Qu'il s'agisse de transports en commun, de poids lourd, de deux roues ou de véhicules légers le constat est le même, ils sont tous en partie responsable de la dégradation de la qualité de l'air. La disparition progressive des entreprises structurées de transport collectif en Afrique subsaharienne dans les années 90 a peu à peu laissé la place à de très nombreuses structures informelles de transports. Selon les pays les motos-taxis ou les taxi minibus se sont ainsi largement imposés dans le paysage urbain, remplaçant ou complétant avec efficacité les réseaux de transports publics quand ceux-ci existent encore.

2 Le Monde, 2016

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Pour se développer, ces entreprises artisanales se dotent de véhicules obsolètes qu'elles rafistolent dans le temps. L'essor du marché de l'importation de véhicules anciens a drastiquement accéléré le vieillissement du parc de véhicules avec dans la majorité des cas des moteurs fonctionnant au diesel (58 % des minibus à Dakar sont âgés de plus de 20 ans ; à Ouagadougou, l'âge moyen des véhicules particuliers est passé de 14 à 17 ans entre 1999 et 2003, pendant que celui des camions passait de 18 à plus de 20 ans sur la même période).

Figure 12 : Minibus dans la ville de Dakar (crédit photo: Camille Jean-Baptiste) Figure 13 : Mototaxi au Cameroun (crédit photo : africatime)

En bref, ces différents éléments, dont notamment l'accroissement du parc de véhicules par l'importation de véhicules d'occasion âgés augmentent les émissions de polluants et développent une toxicité plus importante de ces émissions, notamment pour le parc diesel (en 1998, 90 % du parc de cars rapides à Dakar fonctionnent au diesel, 96 % pour les camions). La concentration de polluants nocifs atteint des seuils importants dans plusieurs capitales africaines. A titre d'exemples à Cotonou, les enquêtes effectuées et les campagnes de mesures réalisées afin de définir le niveau global de la pollution de l'air montrent : -- une forte concentration en CO2 atteignant 18 mg, soit presque le double de la norme admissible ; -- une forte concentration des hydrocarbures volatils dépassant à certains endroits 2.000 ug/Nm3 ; -- une émission journalière d'environ 83 tonnes de CO2, dont 59 % générés par les deux-roues et de 36 tonnes d'hydrocarbures volatils (HC), provenant essentiellement des deux-roues ; -- une concentration élevée en plomb (Pb) avec un maximum de 13 ug/Nm3 (soit plus de six fois la

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norme admise)3. Les impacts de ces polluants sur la santé des populations sont indéniables. En rappel l'essor fulgurant de maladies respiratoires, d'allergies, de maladies de la peau, et de cancers.

En définitive, l'ensemble du système de déplacements, qu'il s'agisse de transports en communs ou non, tel qu'il fonctionne aujourd'hui génère d'importantes externalités négatives : accroissement de la congestion du trafic urbain, niveau important d'accidents, mais surtout la montée de la pollution atmosphérique. Quelques études de cas (Dakar, Abidjan, Ouagadougou et Cotonou) sur les coûts de dysfonctionnement du système de transports urbains et la qualité de l'air dans les villes africaines confirment que la pollution atmosphérique et l'effet de serre associé représentent l'un des principaux enjeux environnementaux pour le continent.

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