Etude de la participation du port de Cotonou à l'essor économique du Bénin

1.2 Limites des données

Les difficultés majeures rencontrées sont relatives à l'indisponibilité de certains agents pouvant nous renseigner ou fournir des informations, l'impossibilité d'accéder à certaines données à cause d'une restriction préétablie au niveau administrative ou du secret professionnel.

Quant aux limites, elles concernent essentiellement l'insuffisance des informations collectées et leur qualité. Les données recueillies ne sont pas toujours issues d'une discussion approfondies avec les autorités.

Paragraphe 2 : OUTILS D'ANALYSE ET STRATEGIE DE VERIFICATION DES HYPOTHESES.

Dans ce paragraphe, il s'agira de présenter les méthodes d'évaluation et d'estimation qui seront exploitées pour l'étude.

2.1 Outils d'analyse

La collecte des données effectuée sur les activités portuaires et les autres variables macro-économiques s'étale sur la période de 1979 à 2008. Au niveau théorique, la mise en évidence de relations causales entre ces variables économiques fournit des éléments de réflexion propices à une meilleure compréhension des phénomènes économiques.

L'estimation des paramètres du modèle de la représentation des Moindres Carrés Ordinaires (MCO) a été faite à l'aide du logiciel EVIEWS version 5. Cette estimation est faite à travers plusieurs tests et dans un ordre bien déterminé.

2.2 Stratégie de vérification des hypothèses

Test de racine unitaire : Test d'Augmented Dicky-Fuller (ADF) pour l'investigation des propriétés stochastiques des séries considérées dans le modèle en analysant leur ordre d'intégration.

Ø Test de cointégration de Johansen : afin de détecter les relations de cointégration existantes entre les variables du modèle. Lorsque des séries sont non stationnaires et cointégrées, il convient d'estimer leurs relations au travers d'un modèle (ECM : Error Correction Model). Engel et Granger (1987) ont démontré que toutes les séries cointégrées peuvent être représentées par un ECM.

Ø Analyse des corrélations : pour étudier les différentes relations qui existent entre l'activité portuaire et les autres variables de l'économie.

Ø Test de causalité de Granger : afin de voir l'effet de causalité des différentes variables de l'économie sur l'activité portuaire. Nous nous proposons de l'illustrer en procédant à un test de non causalité.

Ø Estimation du modèle ECM (Error Correction Model): ceci dans le but d'analyser l'impact de l'activité portuaire sur l'économie Béninoise.

L'objectif recherché est donc de ressortir une relation entre ces variables et de pouvoir extraire l'impact du trafic portuaire sur les autres variables.

SECTION 2: ANALYSE DE CORRELATION ET ETUDE DE CAUSALITE ENTRE LE TRAFIC PORTUAIRE ET LES DIFFERENTS SECTEURS

Paragraphe1 : ANALYSE DE LA CORRELATION ENTRE LE TRAFIC PORTUAIRE ET LES SECTEURS DE L'ECONOMIE

1.1 Corrélation entre le trafic portuaire et les secteurs primaire

Au niveau de ce secteur, la structure globale des exportations du Bénin place le coton au premier rang, l'analyse des produits du Bénin à destination des autres pays en particulier ceux de l'Union Européenne, reste caractérisée par la prépondérance des produits alimentaires ; ces derniers étant encore très peu diversifiés.

En effet, tous les échanges commerciaux avec l'extérieur, relatifs aux produits agricoles et qui transitent par le port, contribuent directement ou indirectement à la croissance économique. Plusieurs analyses affirment que la hausse des exportations des produits agricoles impactent positivement sur la croissance. En 2008, le secteur primaire a connu une augmentation de 3,8% de sa valeur ajoutée et a contribué à hauteur de 1,4% à la croissance. Cette performance provient principalement de l'amélioration de la production vivrière, et surtout grâce aux nombreuses réformes portuaires favorables mises en exécution. Les deux courbes ci-dessous illustrent l'évolution des deux variables dans le temps.

Graphique 8: Evolution comparée de la production agricole et des trafics du port en tonnage:

Source de données : INSAE/SSEP

Le coefficient de corrélation calculé entre la part de la production du secteur primaire dans la production totale (PIBA) et le trafic portuaire (TP) vaut 0,91 ce qui laisse présager une relation linéaire entre eux.

1.2 Le trafic portuaire et le secteur secondaire :

La faiblesse du tissu industriel national est liée à la pauvreté du Bénin en ressources géologiques (mines, pétrole) et à la taille réduite du marché local. En ce qui concerne l'industrie légère de transformation, son développement est annihilé par la taille réduite du marché local et sous-régional et par la surproduction observée au Nigeria, dont le marché (plus de 150 millions d'habitants) et le potentiel économique sont sans commune mesure avec ceux de ses voisins.

Dans le contexte économique actuel, les possibilités de renforcement du tissu industriel lié au port de Cotonou sont celles qu'offre la croissance des trafics qui alimentent les unités industrielles évoquées précédemment. Les bons résultats en terme de croissance économique enregistrés lors des dernières années permettent d'envisager une augmentation de la consommation de biens et des équipements, grâce notamment à la poursuite de la politique des grands travaux prévus dans le programme d'actions du Gouvernement (PAGII). Ils ne sauraient toutefois suffire à justifier le développement rapide d'un véritable tissu industriel centré autour du port de Cotonou.

Aussi, avec les apports substantiels des investissements directs étrangers dans les unités industrielles lourdes, l'activité économique du port de Cotonou ne demeurera plus centrée essentiellement dans sa fonction de distribution et de transit.

Graphique 9: Evolution comparée de la production industrielle et des trafics en tonnage

Source de données : INSAE/SSEP

Le coefficient de corrélation calculé entre les la part de la production du secteur industrielle et le trafic portuaire (TP) vaut 0,94 ce qui laisse également présager une relation linéaire entre eux.

1.3 Le trafic portuaire et les secteurs de services

Les services sont des biens économiques immatériels dont la production et la consommation sont simultanées. Cependant, le secteur des services n'a pas l'apanage de la production des services dans la mesure où la production de certains services peut être des activités agricoles ou industrielles. De manière générale, le secteur des services regroupe l'ensemble des activités qui ne sont ni agricoles ni industrielles. On y retrouve ainsi, les établissements bancaires, les assurances, les commerces, le transport, les télécommunications les autres services etc.

Très tôt branchés sur le commerce international (dès le XVII^ème siècle), le Bénin, a tout temps participé aux échanges mondiaux. Le présent paragraphe entend étudier, les interrelations entre l'évolution de la structure du commerce et le trafic portuaire.

1.3.1 Lien entre activité portuaire et commerce

Le commerce au Bénin reste une activité fortement génératrice de la valeur ajoutée. Sa croissance a été de 6,9% en 2008 (après 5,7% en 2007) grâce à l'amélioration de la compétitivité du Port Autonome de Cotonou (PAC). Celui-ci doit engager de nouveaux investissements en 2009, notamment la construction de deux nouveaux quais pour faire face à la concurrence des autres ports du golfe de Guinée et aux besoins croissants liés aux réexportations vers le Nigéria et les pays de l'hinterland. Cette activité de réexportation est devenue une tradition pour le pays et remonte à la fin des années 1960 et occupe aujourd'hui plus de 80% des échanges vers l'extérieur. Par ce canal, d'importants flux de marchandises importés du marché mondial sont acheminés vers le Nigeria. Cette activité dont on ne prend pas ici en compte les coûts, génère un revenu qui se répartit entre le bénéfice des sociétés d'import-export et l'ensemble des services liés à l'opération d'importation (transitaires, banques, manutention, etc.). En outre, une partie de la marge brute des grossistes nigérians qui viennent s'approvisionner par l'intermédiaire du port à Cotonou revient à des opérateurs béninois pour les différents services rendus (stockage, transport, marché parallèle des changes, passeurs, douaniers etc.). On peut donc constater l'impact direct de la réexportation sur le port et par conséquent sur le revenu des béninois. Ceci peut être chiffré à au moins 40 milliards de FCFA^12(*). Il faudrait encore ajouter à ce chiffre tous les effets indirects liés au supplément d'activité induit par la dépense des 40 milliards (transports et télécommunication). On peut donc conclure qu'aujourd'hui encore, malgré la baisse de la réexportation par rapport à son niveau des années 1980 (baisse liée à l'appauvrissement de la population nigériane et à la levée des interdictions de nombreux produits) et l'essor du secteur cotonnier (intervenu au Bénin dans les années 1990), le commerce de réexportation, par le biais des prestations du port de Cotonou, reste l'une des principales activités du pays.

Graphique 10: Evolution comparée de la production intérieure brute du commerce et des trafics en tonnage.

Source de données : INSAE

1.3.2 Lien entre activité portuaire et les transports

La position géographique du Bénin fait de lui, un pays de transit par excellence offrant aux pays de l'hinterland (Niger, Burkina Faso, Mali,...) une voie d'accès à la mer par le biais du Port de Cotonou ; cette position privilégiée qu'occupe le pays révèle une très forte demande de transport surtout en ce qui concerne le transport urbain. Le réseau routier du Bénin est d'environ 16.000km répartis comme suit :

Ø Les routes nationales Inter-Etats : près de 3.600 km dont 40% sont bitumées ;

Ø Les routes de desserte rurale : environ 10.500 km ;

Ø Les voies municipales : 1.800 km.

L'une des premières activités induites des trafics du Port de Cotonou sont les activités liées aux transports des marchandises. En effet, pour les services d'acheminement des marchandises hors du port vers leurs destinations, les sociétés de transport sont les plus visées. En vue du transfert physique de la marchandise jusqu'à son propriétaire, le transitaire s'adressera aux transporteurs routiers ou ferroviaires selon le cas de l'obtention d'un moyen de transport (camions ou wagon de chemin de fer). Le principal problème du réseau routier du Bénin est celui de l'entretien. A la saison des pluies, les voies non bitumées deviennent très peu praticables, surtout pour les camions lourds ; la couche de surface (de la latérite ou de la terre de barre) est détrempée, ce qui accélère la dégradation. Avec le nouveau gouvernement, les routes non bitumées sont entrain d'être réfectionnées et d'autres bitumées.

Graphique 11: Evolution comparée de la production des transports et télécommunications, et des trafics portuaires en tonnage.

Source de données : INSAE/SSEP

Le coefficient de corrélation calculé entre la part de la production de ce secteur et le trafic portuaire (TP) vaut 0,99 ; ce qui présente une très forte corrélation entre eux.

1.3.3 Lien entre activité portuaire et les banques et assurances

Les marchandises prohibées (ou très formellement taxées) à l'importation au Nigeria sont importées d'Europe ou d'Asie par des sociétés d'import-export basées à Cotonou. Ces opérations d'importation sont entièrement légales et relèvent de l'économie formelle. Les sociétés d'import-export sont déclarées à la Chambre de Commerce et d'Industrie du Bénin et les opérations de changes sont réalisées par les banques de Cotonou. Selon les données de la Centrale des risques de la BCEAO, les utilisateurs de crédits les plus importants, sont ceux qui opèrent dans les secteurs des télécommunications, des industries et du commerce. Or, tous ces différents secteurs notamment le commerce opèrent en général avec le Port surtout pour les diverses échanges extérieurs. Ainsi, le secteur bancaire favorise la circulation de la liquidité au sein de l'environnement portuaire grâce à ses mouvements de fonds sur compte (encaissement décaissement) effectués par ces utilisateurs. On peut ainsi affirmer qu'il existe des liens entre le port et les banques.

Le coefficient de corrélation calculé entre la part de la production du secteur du commerce, celui des banques dans la production totale et le trafic portuaire (TP) valent respectivement 0,97 et 0,96 ; ce qui laisse présager une relation linéaire entre eux.

Graphique12 : Evolution comparée du secteur des autres services, du commerce et des trafics en tonnage

Source de données : INSAE/SSEP

* 12 ^_ Donné du LARES