Financement de navires verts : une rentabilite incertaine ?

b) Des arbitrages qui risquent de grever la compétitivité de l'industrie maritime

Sur certains segments particuliers, le transport maritime de marchandises peut être en concurrence avec d'autres transports. Cela n'est bien évidemment pas le cas pour les gros chargements de vracs secs et liquides ou les lignes conteneurisées impliquant une traversée océanique.

Néanmoins, sur de courtes distances et pour certaines marchandises le plus souvent conteneurisées, le cabotage maritime peut être en concurrence avec d'autres modes de transport, au premier rang desquels le transport routier, qui offre les avantages d'une desserte de point à point sans rupture de charge.

⁸⁶ Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

⁸⁷ La qualité de l'emprunteur est appréciée suite a une analyse financière de son activité et de ses résultats. Elle détermine la note -le rating en anglais- attribuée a l'armateur. Cette note aura un effet direct sur la marge dégagée par la banque dans le cadre d'un financement.

⁸⁸ Ibid.

⁸⁹ La part du navire financée par un prêt ou quotité de financement se nomme le leverage en anglais. Ce leverage est plus ou moins important en fonction du niveau de risque inhérent au financement.

Il en va de même pour le transport de passagers et de leurs véhicules par des ferries sur des courtes distances.

Le marché du cabotage en mer du Nord et dans la Baltique pourrait à ce titre être négativement impacté par la mise en oeuvre des mesures destinées a réduire le niveau d'émissions de NOx et de SOx.

Les armateurs de la région ont fait part de leur inquiétude quant aux coûts additionnels représentés par l'achat de fiouls a très basse teneur en soufre.

Selon eux, ces surcoûts se traduiraient par une augmentation des taux de fret dans des proportions plus que susceptibles d'entrainer un report modal⁹⁰.

En effet, il est bon de préciser ici que l'augmentation des prix du fioul a un effet direct sur l'augmentation des coûts de soutes dans le transport maritime, ce qui est moins vrai dans le transport routier du fait qu'une large partie du prix du diesel qu'utilisent les camions soit constitué par des taxes⁹¹.

D'autre part, le temps nécessaire a l'amortissement d'un camion est de 3 a 4 années, ce qui rend l'adaptation du transport routier plus facile face a l'arrivée d'une nouvelle règlementation écologique.

Il est vrai que dans le transport maritime, les cycles de vie des actifs sont plus longs, et l'hypothèse d'un renouvellement de la flotte prendrait beaucoup plus de temps⁹².

Ainsi, l'augmentation des taux de fret dans les ECA pourrait être de 8% a 20% selon les scénarios dans le cadre d'une vitesse commerciale standard.

Toutefois, pour les navires réalisant un cabotage « express », cette augmentation pourrait se situer entre 20 et 40%.

Les lignes maritimes Transmanche, les liaisons maritimes entre l'Europe de l'Est et les Etats Baltes, et plus généralement l'ensemble des liaisons sur des distances moyennes seraient les plus fortement impactés par l'augmentation des coûts fixes. Ces trades perdraient des parts de marché au profit de la route⁹³.

⁹⁰ In Lloyd's List, Fjordlines secures $14m Marco Polo funding, 24 janvier 2011.

⁹¹ Theo Notteboom, Eef Delhaye et Kris Vanherle, Analysis of the Consequences of Low Sulphur Fuel Requirements, European Community Shipowners' Associations (ECSA), Janvier 2010.

⁹² Ibid.

⁹³ Ibid.

La seule perspective d'une baisse des volumes de 10% a 20% pourrait entrainer une réduction de la capacité de la part des armateurs, avec pour corollaire une diminution des dessertes et une perte d'attractivité et de compétitivité qui pourrait éloigner les investisseurs et rendre plus difficile l'accès aux financements⁹⁴.

Une baisse des volumes entrainerait une baisse des revenus des navires. Or, dans le cadre d'un financement maritime traditionnel, ce sont ces revenus qui sont considérés comme la principale source de remboursement du prêt.

C'est d'ailleurs en fonction de ces revenus qu'est étalé le crédit (durée, fréquence et montant des remboursements).

On calcule au préalable le « breakeven » du navire. Le breakeven est alors comparé aux revenus futurs du navire, connus si le navire dispose d'un contrat d'affrètement, ou estimés en fonction de la moyenne du montant des contrats d'affrètement a un an en fonction du type de navire financé (vraquier, navire-citerne etc...).

Les revenus du navire doivent impérativement être supérieurs au breakeven pour garantir la viabilité du financement. Les projections faites a l'aide de logiciels spécialisés permettent d'envisager plusieurs hypothèses (haute, moyenne ou basse) de revenus sur l'ensemble de la durée du financement (voir figure ci-après).

⁹⁴ Ibid.

Figure 11 : breakeven, revenus du navire et viabilité du financement

Source : Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

En conclusion, il est indéniable que l'absence de revenus d'un navire engendre souvent un cas de défaut de paiement de nature a mettre en cause le financement, mais surtout d'hypothéquer un accès futur au crédit.

De ce point de vue, la perspective d'une baisse des revenus conséquence des volumes de fret suite a un report modal ne peut qu'inquiéter les armateurs opérant dans les ECA appelées a être régies par les nouvelles mesures anti-émission de SOx.