Financement de navires verts : une rentabilite incertaine ?

2) Des inconnues susceptibles de peser lourdement sur la viabilité des financements

Ces inconnues concernent tout autant les navires et les armateurs (a) que l'industrie maritime (b).

a) Des inconnues concernant les navires et les armateurs

La première des inconnues concerne la répartition des surcoûts : a l'achat du navire ainsi que ceux découlant de l'exploitation du navire (Cf. I A).

Bien souvent, le propriétaire du navire et son exploitant ne sont pas les mêmes entités.

Dans le cadre d'un financement maritime, des contrats d'affrètement coque nue sont fréquemment signés entre le fréteur -généralement l'emprunteur- et l'affréteur (Voir figure ci-après).

Ce contrat prévoit que « le fréteur s'engage à mettre à la disposition de l'affréteur un navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet. L'affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire »⁹⁵.

Figure 12 : Montage classique d'un financement maritime

Source : Stephenson Harwood, Shipping finance, Euromoney Books, 2006.

⁹⁵ http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Contrat-maritime.htm.

La question se pose bien évidemment pour les navires existants : qui du propriétaire ou de l'exploitant du navire assumera le surcoût de toute mesure destinée à améliorer la performance énergétique du navire ? Qui assumerait cet investissement qui dont la répartition ainsi que les modalités de paiement n'auraient pas été envisagées par le contrat d'affrètement⁹⁶ ?

La question se pose avec acuité pour les contrats de « long terme ~ tels que l'affrètement coque nue, qui s'étend généralement sur toute la durée du financement, notamment en matière de financement de porte-conteneurs⁹⁷.

Cette question de la répartition des surcoûts entre les différentes parties a une importance dans la mesure où elle va affecter la solvabilité -et donc la qualité et in fine la note- de l'emprunteur selon qu'il aura ou non a les assumer au moment de l'achat du navire ou au moment de sa mise aux normes.

Or, rappelons ici que la note de l'emprunteur est un critère d'accès a des financements plus ou moins attractifs en termes de taux d'intérêt pour l'emprunteur.

Dans ce cas l'achat d'un navire vert pourrait mettre en difficulté l'accès au crédit de certains armateurs, notamment les petits armateurs exploitant quelques navires, pour qui ces surcoûts non négligeables⁹⁸ pourraient peser comme une épée de Damoclès sur leur capacité à rembourser les prêts, notamment au cas où les prix du pétrole viendraient à augmenter dans des proportions de nature à rendre inopérantes en termes de coûts les économies de soutes réalisées par ces navires verts.

En second lieu, l'existence de coûts cachés⁹⁹ liés a l'achat et a l'exploitation du navire vert peut également avoir un impact sur la capacité de remboursement du prêt, surtout si ces coûts, du fait de leur nature peu visible, n'ont pas été pris en compte au moment de l'analyse de la rentabilité du projet par la banque en charge du financement.

⁹⁶ AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

⁹⁷ Ibid.

⁹⁸ Comme évoqué plus en amont, Maersk annonçait un surcoût de 15% a l'achat pour sa dernière génération de porte-conteneurs.

⁹⁹ AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

Ces coûts cachés seront la conséquence des différentes « prises de décision »¹⁰⁰ ainsi que les formations exigées pour l'équipage du navire.

Par ailleurs, certaines mesures opérationnelles destinées à réduire la consommation de fuel supposent certains coûts qui pourraient entamer, sous certaines conditions, leur efficacité et leur popularité au sein de l'industrie du transport maritime.

C'est le cas par exemple du slow steaming, qui nécessite l'exploitation d'une flotte plus large puisque la diminution de la vitesse des navires implique l'emploi d'un ou plusieurs navires supplémentaires pour conserver un niveau de service équivalent.

Or le coût caché d'une réduction de la vitesse des navires est le même que celui nécessaire à l'augmentation de la capacité en proportion à la diminution de la vitesse. Ainsi, une réduction de 10% de la vitesse commerciale d'un navire supposerait une augmentation de 10% de son coût d'exploitation¹⁰¹.

Pour les navires neufs, les first of a kind costs -Cf. I) A) 2) Des surcoûts liés a l'exploitation de ces navires- risquent également d'avoir un impact sur la rentabilité du projet.

Enfin, certaines des solutions technologiques détaillées en amont et susceptibles de réduire la consommation de fioul et les émissions de Co2 ne seront probablement pas adoptées par l'industrie maritime, constituant plutôt une volonté d'affichage marketing et/ou publicitaire de la part de certains armateurs soucieux de se donner ou de conserver une image verte.

Patrick Rondeau, pourtant confiant de la capacité à réduire les émissions en travaillant sur les designs des coques ou en pratiquant le slow steaming nous confiait néanmoins son scepticisme quant à a généralisation de pratiques telles que l'utilisation du cerf-volant, des panneaux solaires ou des biocarburants.

100 Ibid.

101 Ibid. A noter que l'AEA précise qu'en fonction de l'élasticité de la demande de transport ces coûts cachés pourraient être répercutés en tout ou partie sur les consommateurs, ce qui pourrait in fine affecter les armateurs et les opérateurs.