2.5.5 Etat d'exécution du programme
Apres huit ans d'activités le PST-2, qui comprend trois
composantes (A : renforcement institutionnel, B : travaux routiers et C :
unité de coordination du projet), présente un taux
d'exécution satisfaisante selon le rapport de la 8eme mission
de supervision de la Banque Mondiale en février 2008. Le taux
d'exécution du volet route à cette date était d'environ
40% et les 60% restant étaient en cours de lancement, à
l'exception des contrats résiliés pour incapacité
financiere ou technique. Toutefois, pour une réalisation complete de
toutes les activités du programme notamment la composante B, il est
nécessaire de proroger le projet.
Par contre, la mission note des manquements au niveau du
fonctionnement de la Cellule de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) qui
n'a pu fonctionner correct ement depuis le début du projet, en raison
d'un manque de moyens financiers qui étaient à la charge du
gouvernement burkinabe.
Des mesures ont été prises par la mission pour
corriger ce manquement pour le reste des travaux du programme en attendant que
le gouvernement burkinabe trouve une solution pérenne permettant
d'assurer un meilleur suivi du volet environnemental et social.
2.5.6 Actions du programme en faveur du
développement durable
Orientation du programme en faveur du développement
rural et le désenclavement
Comme nous l'avions précédemment décrit,
l'économie burkinabe repose essentiellement sur ses activités
agricoles conduites par sa population rurale. Par conséquent le
désenclavement du milieu rural reste une priorité de sa politique
de développement.
Ce programme a permis la facilitation du transport entre les
principales villes du pays et entre les villages et les centres urbains les
plus proches.
Une stratégie spéciale dédiée au
développement des pistes rurales a été adoptée en
2003 et cette
politique est conduite par une direction
générale autonome, la Direction Générale des Pistes
Rurales
(DGPR). Cette stratégie bénéficie
principalement du soutien financier des ressources
PPTE du pays.
Ce qui a permis de réduire la fraction de population
n'ayant pas acces facile à une voie principale.
Au plan intérieur et d'ouverture à d'autres pays
enclavés tel que le Mali, le gouvernement prévoit selon le plan
du ministere en charge des infrastructures, de bitumer progressivement à
court terme un réseau d'environ 10 000 km de routes en terre et de
renforcer 2 000 km de routes bitumées. A court terme par exemple le
programme prévoit aménager 1 380 km de routes bitumées
pour désenclaver l'intérieur du pays et surtout renforcer ses
l'acces au Mali (conf. Tableau 3).
Tableau 3 Programme du PST années 2008-2012 (MID/ DEP,
novembre 2007)
|
Route en projet de bitumage
|
Linéaire [km]
|
Période prévue
|
Etat d'avancement
|
|
Koudougou - Dédougou
|
130
|
2008 - 2010
|
En instance de démarrage travaux
|
|
Dédougou - Tougan
|
80
|
2008 - 2010
|
Etudes en cours
|
|
Dédougou - Nouna - Djibasso - Frt Mali
|
140
|
2008 - 2010
|
Etudes en cours
|
|
Kantchari - Diapaga - Frt Bénin
|
150
|
2008 - 2010
|
Etudes en cours
|
|
Kongoussi - Djibo - Baraboulé - Frt Mali
|
160
|
2008 - 2011
|
Etudes en cours
|
|
Rocade Nord et Sud Est à Ouagadougou
|
20
|
2008 - 2009
|
En instance de démarrage travaux
|
|
Ouahigouya - Thiou - Frt du Mali
|
60
|
2009 - 2010
|
Etudes en cours
|
|
Banfora - Sindou
|
50
|
2009 - 2010
|
Etudes en cours
|
|
Tougan - Ouahigouya
|
100
|
2009 - 2011
|
Etudes en cours
|
|
Banfora - Mangodara
|
100
|
2009 - 2011
|
Etudes en cours
|
|
Koudougou - Sabou - Léo
|
140
|
2009 - 2012
|
Etudes en cours
|
|
Koudougou - Réo - Tougan
|
140
|
2010 - 2012
|
Etudes en cours
|
|
Ouéssa - Léo
|
80
|
2010 - 2012
|
Etudes en cours
|
|
Autoroute Ouaga - Bobo, première tranche
|
30
|
2010 - 2012
|
Etudes en cours
|
|
TOTAL Général
|
1 380
|
|
Cooperation sous-regionale
Le PST s'integre parfaitement à celui du projet de
mobilité de l'UEMOA. Il faut rappeler que sous l'égide de la
CEDEAO un programme a été défini à Lomé en
1980 dans le double objectif « d'établir un reseau de transport
efficace entre les Etats membres en vue de faciliter les activités
economiques et sociales à l'interieur de la communaute et de veiller
à ce que les infrastructures de transport puissent veritablement
satisfaire les besoins de l'integration economique regionale »
(Karanga et al., 2002).
Pour se faire, «les Etats membres ont decide
d'elaborer progressivement une politique commune en matiere de transport par
l'amelioration des liaisons déjà existantes, la creation de
nouvelles liaisons pour renforcer leur integration physique et la promotion
d'une plus grande circulation des personnes, des biens et des services à
l'intérieur de la communaute È (Karanga et al.,
2002).
Dans le cadre de cette politique, le Burkina est appelé
à supporter le plus grand trafic interrégional, car situé
au coeur de l'union. Il s'investi de ce fait dans la construction et
l'entretien des routes principales et corridors qui l'ouvrent sur les autres
pays voisins de la sous région (CTMte-d'Ivoire, Ghana, Mali, Niger, Togo
et Bénin).
A titre d'exemple, la crise ivoirienne intervenue en septembre
2001, qui avait occasionné le ralentissement des activités du
port d'Abidjan, a eu pour conséquence le détournement d'une
importante partie du trafic malien et nigérien vers les ports du Togo,
du Ghana et celui du Bénin. Cette situation a créé des
conditions qui modifient significativement les paramètres initialement
utilisés dans le dimensionnement des travaux d'entretien
périodique de la route nationale n°1, d'oü sa
détérioration très précoce. Cela a obligé le
Burkina à recourir à de nouvelles techniques routières
pour faire face à la dégradation précoce de ses routes
occasionnées par ce trafic inattendu.
Des objectifs socio-économiques, lutte contre la
pauvreté, promotion sociale et santé
Le principe général qui permet la
réduction de la pauvreté consiste à la création
d'emplois productifs et durables, à l'intégration des femmes au
processus de production, à la protection de l'environnement dans une
dynamique de bonne gouvernance et une politique efficace de formation,
d'éducation, une responsabilisation de l'individu, et la mise en place
de facilités d'accès aux facteurs socio-économiques de
base (routes, eau, énergie, etc.).
En effet, outre les bénéfices
socio-économiques directement liés à la mise en place de
l'infrastructure, dans le cadre des projets routiers, des mesures
d'accompagnements visant à l'amélioration des conditions de vie
des populations riveraines sont mises en Ïuvre. Notons à titre
d'exemples, l'approvisionnement en eau potable par l'installation de forages,
la sensibilisation sur les IST et VIH- S I DA, la création d'emplois, la
création de réserves d'eaux profitables aux activités
agricoles et d'élevage (barrages routiers, aménagement de
carrières), l'indemnisation des populations touchés par le
tracé et ouvrages connexes, etc. Toutes ces actions contribuent
fortement à la lutte contre la pauvreté dans les zones
d'influence directe et indirecte des projets.
En plus, ces aménagements routiers améliorent
l'accès aux centres de soins (CSPS), dont l'accès pour les
évacuations sanitaires, la fourniture de matériels de soins,
etc., se passe très souvent dans des conditions difficiles et non
sécuritaires.
Des études de faisabilité
socio-économique et environnementale avantla prise de
décision
Les projets routiers au Burkina Faso, conformément
à la loi N°005/97/ADP, et au décret N°2001-
342/PRES/PM/MEE et/ou les directives des bailleurs de fonds (BM, BAD, UE,
etc.), font l'objet d'étude d'impact pour leurs réalisations. La
réglementation exige, en plus de l'EIE, l'établissement d'un plan
de gestion environnementale et sociale (PGES). Ce PGES fait partie
intégrante du rapport environnemental. Il définit les mesures
d'atténuation, de bonification, de suivi, de consultation et de
renforcement institutionnel que le promoteur entend mettre en Ïuvre durant
l'exécution du projet pour améliorer ses performances
environnementales et sociales.
Une particularité au Burkina, le bureau d'étude
sélectionné a en charge l'ensemble des études,
c'est-à-
d i re la faisabilité technique, économique,
sociale et environnementale du projet. Ce qui lui permet
d'analyser de
façon intégrée les paramètres d'optimisation du
projet. C'est au regard de ces études,
validées au fur et à mesure par un comité
interministériel, que la décision de réaliser le projet
est prise par les autorités compétentes.
La sécurité routière, une
priorité du programme
Sur le plan institutionnel, le gouvernement burkinabè a
adopté en sa séance de conseil des ministres du 13 février
2008 un projet de décret portant création de l'ONASER (Office
National de Sécurité Routière) qui a pour mission de
conduire la politique nationale en matière de sécurité
dans le transport des biens et des personnes au Burkina Faso.
Sur le terrain et pour assurer la sécurité des
ouvrages, le programme met l'accent sur un contrôle rigoureux lors de
l'exécution des travaux. En effet, un bureau d'étude (mission de
contrôle) et une cellule de projet composée du personnel
administratif assurent le contrôle des travaux neufs.
Pendant l'exploitation, un suivi réseau est mis en
place et permet d'identifier les dégradations et les risques de
détérioration des ouvrages à travers une auscultation
régulière des grands ouvrages, le renforcement de la
signalisation ou le réaménagement au niveau des points noirs,
l'entretien et réparation des ouvrages défectueux.
Sauvegarde du patrimoine routier, renforcement de
capacité et communication
Le PST s'investi dans la sauvegarde du patrimoine routier
national à travers l'entretien des routes et leurs dépendances.
Il faut noter que le Burkina dispose d'un réseau routier total de 61 367
Km (Cf. Tableau 4), le réseau classé concerne 15272 km. Avec un
financement global estimé à plus de 760 milliards de FCFA, le
PST-2 permet l'entretien courant du seul réseau classé. Les
travaux de renforcement concernent 1 674 km et l'entretien périodique
pour 950 km de routes bitumées. Pour routes en terre, il permet
d'entretenir périodiquement 4 013 km et de réhabiliter 3 644 km
(MITH, décembre 2005).
Tableau 4 Classification du réseau routier
burkinabè, données en kms (MITH, 2005)
|
Classification Technique
Classification administrative
|
Routes
Bitumées
|
Routes
en terre
moderne
|
Routes
en terre
ordinaire
|
Pistes
améliorées
type A
|
Pistes
améliorées
type B
|
Pistes
ordinaires
|
Total
|
|
Routes Nationales
|
2 377
|
278
|
2 738
|
468
|
269
|
567
|
6 697
|
|
Routes Régionales
|
33
|
0
|
173
|
1 747
|
472
|
1 156
|
3 581
|
|
Routes Départementales
|
6
|
0
|
108
|
1 690
|
2 486
|
704
|
4 994
|
|
Pistes Rurales
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
46 095
|
46 095
|
|
Total
|
2 416
|
278
|
2 919
|
3 905
|
3 227
|
48 522
|
61 367
|
L'entretien courant et périodique du réseau
classé et des pistes rurales, garantit la sécurité et le
confort des usagers, l'acheminement en toute sécurité des biens
de marchandises, du matériel et produits.
Ces opérations d'entretien sont assurées par la
direction de l'entretien routier (DER) en collaboration
avec la Direction de
la Planification des Etudes et du Suivi (DPES), les directions
régionales et les PME.
L'année 2007 a vue la création d'un fonds
d'entretien routier (FER-B) destiné essentiellement à l'entretien
du réseau routier. Ce fonds est opérationnel depuis janvier
2008.
Le renforcement des capacités se manifeste par le
recrutement régulier de personnels techniques et d'appui, des actions de
formations de courtes durées (séminaires, stage de recyclage) des
agents d'appui et des techniciens à l'usage des NTIC, sur de nouvelles
techniques de conception et de contrôle de qualité, sur la
ma»trise de logiciels de conception. Et se traduit aussi par des
formations de longues durées (agents techniques, techniciens
supérieurs, cycles d'ingénieurs et de spécialisation,
etc.).
Le PST, entreprend des actions d'information et de
communication notamment en termes de sécurité routière,
d'information sur de nouveaux projets, à travers des enquetes publiques
organisées dans le cadre d'EIE de projets routiers. Une
conférence nationale sur le secteur des transports est organisée
chaque année et réunie tous les acteurs du secteur
(administration publique, entreprises, bureaux d'études, consultants,
associations professionnelles, services de presse, etc.), à travers des
thèmes abordant la sécurité routière, le
développement durable, le financement des infrastructures
routières, etc. Pour plus de transparence, la DGR a mis en place un
comité de rédaction en mai 2008 qui va tenir un bulletin
d'information sur les actions du PST, notamment sa composante infrastructures
routières.
Aux termes de ces analyses, qui décrivent les efforts
des acteurs du secteur routier pour intégrer l'environnement et les
principes du développement durable dans le domaine, il appara»t que
les études d'impacts reste l'outil, à l'état actuel de nos
connaissances, permettant d'y parvenir dès la conception de
l'infrastructure. Afin de traduire en cas concret la problématique
posée au chapitre 1, le chapitre 3 suivant concerne des études de
cas de travaux de construction et de bitumage des RN27 et RN22 au Burkina Faso,
qui présentent les interactions avec l'environnement au cours des
travaux et une étude expérimentale de solution biologique de
stabilisation de talus routiers et d'intégration de la route au
paysage.
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