L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales. Cas de la société Madarail

UNIVERSITE D'ANTANANARIVO Faculté des Lettres et Sciences Humaines Département d'Histoire Sciences Sociales de Développement

Mémoire de Maîtrise

L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales

Cas de la société MADARAIL S.A



Rédigé par TOLOJANAHARY Josoa Mbohira

Courriel : faktsis@ gmail.com
Tél. [phone]

Décembre 2010

Encadreur pédagogique : Monsieur RANARIVONY Richard, Maitre de conférences, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université d?Antananarivo.

Encadreur professionnel : Madame RAMAROSON Marina, Directrice du Département Développement Durable et Communication, MADARAIL.

L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

SOMMAIRE

SOMMAIRE i

Dédicace à tous les développistes iv

GLOSSAIRE v

liste des tableaux vi

Liste des encadrés vi

Liste des illustrations vii

FAMINTINANA viii

RESUME ix

ABSTRACT x

REMERCIEMENTS xi

Liste des acronymes et abréviations xii

INTRODUCTION GENERALE 1

PARTIE 1 4

Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l'administration privée transnationale 4

Introduction 5
CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN VALEUR

DE L'ECONOMIE DE MADAGASCAR 6
1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour Madagascar : La

construction du chemin de fer et ses raisons 6

1.1. L'idée de général Gallieni 6

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar 7

1.2.1. Une raison sociopolitique 7

1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur 10

2. L'achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays 13

2.1. L'évolution du trafic 13

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons 14

CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER MALAGASY 17

1. De l'origine des crises du chemin de fer Malagasy 17

1.1. Les choix économiques 17

1.2. La concurrence d'autres types de transport 18

2. Le chemin de fer Malagasy dans l'ombre pendant les années 90 19
CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN DE

FER MALAGASY 21

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail 21

2. L'arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire 22

Conclusion de la première partie 25

PARTIE 2 26

Madarail et l'environnement 26

Introduction 27

CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L'ENVIRONNEMENT PAR L'USAGE DES

PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES 28
1. L'utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux éléments de

l'environnement 28

1.1. L'utilisation des produits dans les ateliers et centres d'activités 28

1.1.1. Les gaz 28

1.1.2. Le carburant 30

1.1.3. Les huiles mécaniques 30

1.1.4. Les autres produits toxiques à l'environnement 31

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l'expansion des déchets divers 32

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2.1. Pollution 32

2.2. Déchet 33

CHAPITRE II : LE TRANSPORT FERROVIAIRE EFFECTUE PAR MADARAIL

POLLUE L'AIR, L'EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L'ODEUR 35

1. Madarail et pollution de l'air 35

1.1. La pollution de l'air 35

1.2. La pollution de l'air par Madarail 35

2. L'eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de Soarano aux

eaux fluviales du trajet Nord 37

2.1. Pollution de l'eau aux alentours de Madarail Soarano 37

2.1.1. Déversements 37

2.1.2. Usages de l'eau 38

2.2. Pollution des eaux fluviales 38

3. Pollution des sols 39

4. Pollution sonore et pollution de l'odorat 40
CHAPITRE III : PROBLEME TOUCHANT LES FAUNES ET LES FLORES DANS

L'EMPRISE FERROVIAIRE 42

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes 42

1.1. Les déplacements 42

1.2. Perturbation du cycle biologique 43

2. Multiplication des formes de destruction et d'exploitation des plantes de végétation et de la

forêt 45

2.1. La perturbation des végétations 45

2.2. Exploitation forestière 46

Conclusion de la deuxième partie 49

PARTIE 3 50

La politique environnementale de Madarail 50

Introduction 51

CHAPITRE I : L'INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE

L'ENVIRONNEMENT 52

1. Les moyens affectés à l'environnement au sein de la société Madarail 52

1.1 Moyen financier 52

1.2 Moyen matériel 53

1.3. Moyen humain 54

2. Terrain et champ d'application de la politique environnementale de Madarail 54

2.1. Cadre législatif 54

2.2 Respect de l'environnement 56

CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS VILLAGEOISE

58

1. Le projet d'action de recasement ou PAR 58

2. La formation des associations villageoises 60

2.1. La création des associations villageoises 61

2.2. Liste des associations villageoises 62

CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES 64

1. Protection de l'environnement et maintien du milieu dans l'emprise ferroviaire 64

1.1. Les travaux 64

1.2. Les surveillances 65

1.3. La communication 66

2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail et une

opportunité d'intérêt économique et social pour la population locale 67

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2.1. L'importance des AV pour la société Madarail 67

2.2. Les associations villageoises et la population locale 68

Conclusion de la troisième partie 70

CONCLUSION GENERALE 71

BIBLIOGRAPHIE xiv

Ouvrages xiv

Mémoires xv

Thèses xv

Rapports xv

Conférences xvi

Sources orales xvi

Webographie xvii

Annexe xviii

Affichage de sensibilisation sur les déchets xix

Extrait convention de collaboration xx

Rapport de mission vétiver xxiii

Le BB 12 à l'entrée de Tamatave xxvii

Table des matières xxviii

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Dédicace à tous les développistes



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GLOSSAIRE

Biodiesel : Le biodiesel, ou biogazole est une alternative au carburant pour moteur diesel classique : gazole ou pétrodiesel. Le biodiesel peut être utilisé seul dans les moteurs (B100) ou mélangé avec du pétrodiesel (B20, B5, B2, etc.). Ce biocarburant est obtenu à partir d'huile végétale ou animale, transformée par un procédé chimique appelé transestérification faisant réagir cette huile avec un alcool (méthanol ou éthanol), afin d'obtenir du EMHV ou du EEHV (suivant l?alcool utilisé).

Biomasse : Dans le domaine de l'énergie, et plus particulièrement des bioénergies, le terme de biomasse désigne l'ensemble des matières organiques d'origine végétale (algues incluses), animale ou fongique pouvant devenir source d'énergie par combustion (ex : bois énergie), après méthanisation (biogaz) ou après de nouvelles transformations chimiques (biocarburant).

Biogaz : Gaz produit par la fermentation de matières organiques animales ou végétales en l'absence d'oxygène.

Biotope : De manière grossièrement simplifiée, le biotope est un milieu et des conditions, relativement stable, permettant la persistance d'une certaine biocénose. En écologie, un biotope est un ensemble d'éléments caractérisant un milieu physico-chimique déterminé et uniforme qui héberge une flore, fonge et une faune et des populations de bactéries et autres microbes spécifiques (la biocénose)¹.

P-gasoil : Hydrocarbure utilisé dans le nettoyage de pièces des engins.

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¹ Définition de wikipédia, l'encyclopédie libre

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Liste des tableaux

Tableau n°1: Statistique passager

Tableau n°2 : Type des déchets Madarail

Tableau n°3 : Budget environnemental de MLA-VMC

Liste des encadrés

Encadré1 : Propos du général Gallieni

Encadré 2 : Extrait de la loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de contrôle des pollutions industrielles

Encadré 3 : PTA Madarail 2010

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Liste des illustrations

Illustration 1. Carte extraite de Madagascar

Illustration 2. Croquis

Illustration 3 : Une bouteille de gaz acétylène et une bouteille de dioxyde de carbone 4 m3 Illustration4 : le rayon UV dans l'atelier fonderie Illustration5 : Citerne porte hydrocarbure Madarail

Illustration6: Huile de filtrage usé

Illustration7 : Déchets médicaux, issus des produits médicaux

Illustartion8 : Lactuca usé se traine par terre

Illustration9 : L'échappement d'une locomotive en marche

Illustration10 : Le canal d'Andriantany

Illustration11 : Lavage pièces

Illustration12 : déchets de filtres souillés par des hydrocarbures Illustration13 : Travaux à Mangoro

Illustration14 : Les canaris, oiseaux de la famille de Psittacidés Illustration15 : Un corridor biologique de Foudia madagascariensis

Illustration16 : Papillon comète Illustration17 : Fraise sauvage Illustration18 : des coupes de bois

Illustration19 : Un wagon remplis de bananes Illustration20 : Camion citerne

Illustration21 : Les travaux de désherbage Illustration 22 : Point sensible

Illustration23 : Arrosage par motopompe Illustration24 : Mantella aurantiaca

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FAMINTINANA

Ao anatin?ny fiarovana ny tontolo iainana dia nanatanteraka fikarohana mikasika ny « Fidiran'ny sehatra tsy miankina amin'ny olana mahakasika ny tontolo iainana » tao amin?ny orinasa MADARAIL S.A izahay.

Ny famakiamboky tamin?ireo toerana maro samihafy dia nahafahana namoaka ireo hevitry ny fampandrosoana maharitra, ireo lalàna mifehy ny tontolo iainana ary ireo singa mandrafitra ny tontolo iainana manodidina ny lalamby. Ny fomba fiasa izay nifototra tamin?ny firesahana mivantana, ny fandinihana, ny fanadihadiana ary ny fifantenana dia nahafahana namantatra ny zava-misy eo amin?ny tontolo iainana iasan?ny orinasa, ireo ezaka efa natao ho fiarovana ny tontolo iainana ary ny vina ho amin?ny ho avy amin?izany.

Ny zavatra hitra dia, mandoto sy manimba ny tontolo iainana ireo asa ataon?ny orinasa MADARAIL S.A, izay miainga avy ao amin?ny foibe Soarano ka mipaka hatrany amin?ireo faritra lalovan?ny lamasinina ary manaporofo izany ireo fifantenana rehetra natao tamin?ny fahasimbana maro mianjady amin?ny tontolo iainana. Ny vokatr?izany mivantana dia ireo fiatraika ratsy miseho lany amin?ny fahasalaman?ny olona, ny natiora sy ireo singa mandrafitra ny tontolo iainana toy ny rivotra ary koa ny ati-tany. Rehefa natao ny fandalinana ireo fiatraika ratsy, dia nisy ireo soso-kevitra mahakasika ny fitantanana ny tontolo iainana sy fepetra fanalefahana, izay efa nahitana fampiharana ny sasatsasany.

Izany fomba fiheverana ny tontolo iainana izanny dia tokony hivelatra kokoa amina toerana maro iasan?ny orinasa, ka ny tanjona amin?izany dia ny fanapariahana ny fiarovana amin?ireo toeram-piasana rehetra ary koa mba hahafahan?ny orinasa manaja ny fiarovana ny tontolo iaianana sy mifehy ny lenta iraisampirenena izay katsahiny.

Voanteny manandanja : Ireo singa mandrafitra ny tontolo iainana, fahasimban?ny tontolo iainana, fiatraika ratsy, lalamby, fiaraha-miasa eo antoerana, fandotoana, fanodinana fako, fandefasana carbone, fiparitahan?ny lôkida.

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

RESUME

Dans le cadre de la préservation de l'Environnement, nous avons réalisé à MADARAIL S.A une étude suivant le thème: «L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales».

La recherche documentaire a permis de ressortir les enjeux du développement durable, les textes législatifs et les éléments environnementaux intéressant les voies ferroviaires. La méthodologie basée sur l'approche participative, l'observation, l'enquête et l'inventaire a permis de comprendre l'état de lieu environnemental de la société, ce qui est déjà fait en matière de protection de l'environnement et ce que la société envisage de réaliser au cours des années à venir.

Le constat fait est que les activités de MADARAIL S.A polluent l'environnement d'une grande envergure, car cela part du site central Soarano aux voies régionales de destination ferroviaire, en témoigne l'inventaire des différentes formes de perturbation de l'environnement. La conséquence évidente est l'existence des impacts négatifs potentiels sur la santé humaine, la nature et les composantes environnementales comme l'air et le sol. Apres analyse des impacts, des propositions de gestion environnementale et de mesures d'atténuation dont certaines sont déjà entrées en application ont été faites.

Ce système de considération environnementale devrait s'étendre sur un champ un peu plus large dont l'objectif est de généraliser la préservation dans tous les centres d'activités et permettre à MADARAIL S.A d'être en conformité avec son engagement environnemental et aux normes environnementales internationales.

Mots clés : Eléments environnementaux, perturbation environnementale, impacts négatifs, emprise ferroviaire, coopération locale, nature, pollution, traitement de déchets, émissions de carbone, déversement

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ABSTRACT

As part of the preservation of the environment, we conducted a study to MADARAIL Corp. following the theme: "The entry of private sector in environmental issues."

Documentary research has highlighted the challenges of sustainable development, legislation and environmental factors affecting railroads. The methodology based on a participatory approach, observation, survey and inventory allowed us to understand the environmental condition of the place of society, which is already done in terms of environmental protection and what the company plans to achieve over the coming years.

The finding is that the activities of MADARAIL Corp. pollute the environment of a large scale as this part of the central site Soarano tract regional rail destination, evidenced by the inventory of different forms of environmental disruption. The obvious consequence is the existence of potential negative impacts on human health, nature and environmental components such as air and soil. After impact analysis, proposals for environmental management and mitigation measures, some of which have already entered into force have been made.

This system of environmental consideration should extend over an area slightly larger, which aims to generalize the conservation in all business units and enable MADARAIL Corp. to comply with its environmental commitment and environmental standards international.

Keywords: Environmental items, environmental disturbance, negative impacts, railroads, local cooperation, nature, pollution, waste treatment, carbon emissions, discharge

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REMERCIEMENTS

FAUVEAU disait : « Combien de faits, simples en apparence, échappent à nos observations et les déroutent. ». Il évoquait ainsi notre incapacité à maîtriser tous les faits. Corroborant à cette logique, nous n'avons pu réaliser cette formation que par la participation effective, directe ou indirecte de plusieurs personnes physiques ou morales.

Toute notre reconnaissance va à l'endroit de :

Les autorités de l'Université Antananarivo, notamment.

o Monsieur Le Docteur RANARIVONY Richard, Doyen de la Faculté des Lettres et Sciences Humaines, qui m'a encadré pour cette étude

o Monsieur RASOLOARISON Jeannot, Chef du département d'Histoire ; Par leur implication dans la formation universitaire des jeunes, ils nous ont permis de suivre la Maitrise en Sciences Sociales de Développement.

Monsieur Patrick CLAES, Administrateur Directeur Général de MADARAIL S.A, qui nous a offert un cadre favorable à la réalisation de notre étude.

Madame Marina RAMAROSON, Directrice du Département Développement Durable de MADARAIL S.A, pour son encadrement professionnel durant notre séjour en entreprise.

Mes parents, mes frères et soeurs de promotion pour leur soutien.

Que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'élaboration de ce mémoire de maitrise trouvent ici tous mes remerciements.

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LISTE DES ACRONYMES ET ABREVIATIONS

AV : Association Villageoise

CO2 : Gaz carbonique ou dioxyde de carbone

Corp. : Corporation

CPAR: Comité du Projet d'Action de Recasement

DIB : Déchets Industriels Banaux

DIS : Déchets Industriels Spéciaux

DII : Déchets Industriels Inertes

EPIC: Etablissement Public à caractère Industrielle et Commerciale

FAO: Food and Agricultural Organization

FCE: Fianarantsoa Côte Est

FKT : Fokontany

GES : Gaz à Effet de Serre

HASYMA: HASY MAlagasy

HC: Hydrocarbure

HF: Hydrofluorure

HJRA: Hôpital Joseph Ravoahangy Andrianavalona

IPF: International Polar Foundation

MADARAIL: Madagascar Railways

MECIE : Mise En Compatibilité des Investissements avec l'Environnement

MLA: Moramanga Lac Alaotra

OCDE : Organisation de Coopération pour le Développement Economique

ONG : Organisation Non Gouvernementale

PAP : Personne Affectée par le Projet

PAPMAD: Papeterie de Madagascar

PAR : Projet d'Action de Recasement

PGE : Plan de Gestion Environnementale

PNUD: Programme des Nations Unis pour le Développement

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PNUE : Programme des Nations Unis pour l?Environnement

PK : Point Kilométrique

PTA : Plan de Travail Annuel

RNCFM: Réseau National des Chemins de Fer de Madagascar

S.A : Société Anonyme

SIRAMA: Siramamy Malagasy

SOMAP : Société Malgache de Plastique

TA : Tananarive Antsirabe

TCE : Tananarive Côte Est

TGV: Train à Grande Vitesse

UNESCO: United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization

USAID: United States Action for International Development

USD: United States Dollars

UV: Ultra Violet

VMC: Vohibe Morarano Chrome

WWF: World Wildlife Fund

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INTRODUCTION GENERALE

Depuis plus de trois décennies, les signes de dégradation des principales composantes de l'Environnement nécessaire à la vie sont perceptibles au niveau planétaire. La prise de conscience de ce phénomène s'est manifestée lors du premier Sommet de la Terre, tenu en juin 1972 à Stockholm. Les pays présents à cette réflexion sur l'Environnement ont évoqué dès le premier principe de la déclaration, « le droit fondamental de l'Homme à des conditions de vie satisfaisantes, dans un Environnement dont la qualité lui permette de vivre dans la dignité et le bien être ».

Reprenant ce principe sur le plan national, Madagascar se sent particulièrement interpellé, d'autant plus que les retombées économiques de la qualité de son Environnement sont énormes. Aussi, l'objectif de développement oblige à prendre des actions en amont pour préserver la qualité de l'eau, de l'air, du sol, du climat, etc. et réduire les dommages sur les populations. L'administration en charge de l'Environnement a pris des mesures législatives pour inciter les entreprises à de meilleurs comportements environnementaux.

Bien que faisant parti des pays le plus pauvres au monde, Madagascar en ce XXIème siècle, se veut être bien déterminé à mobiliser son pouvoir d'Etat souverain dans l'objectif de protéger l'environnement et en particulier, de mettre en fonction une politique de gestion des ressources naturelles, favorisant la pérennité de la nature dans tous les milieux. Cela a été bien senti par la mise en application du décret n° 99-954 du 15 décembre 1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 03 février 2004 relatif à la mise en compatibilité des investissements avec l'environnement (MECIE).

L'Etat va donc s'attaquer aux premiers dévastateurs en matière environnementale dans le monde, qui ne sont autres que le secteur privé, et plus précisément les industriels, les exploitants miniers et les activités de transport. C'est en fait un encadrement obligatoire pour les affaires de ne pas continuer à nuire l'état déjà fragilisé de l'environnement. Depuis, le secteur privé à Madagascar traite de plus en plus les questions de l'environnement à sa manière, cet engagement est en effet un outil de communication pour les uns, tandis que c'est une obligation pour les autres. Dans tous les cas, c'est l'entrée du secteur privé dans les questions environnementales.

Dans ce contexte, MADARAIL S.A, opérateur économique du transport ferroviaire, s'est engagé, lors de la reprise de la Société d'Etat/Réseau National des Chemins

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

de Fer de Madagascar (SE/RNCFM), à entreprendre des actions concrètes pour assurer la préservation de l'Environnement tant sur l'emprise ferroviaire que sur les principaux sites.

Problématique

L'environnement dans le domaine du transport ferroviaire concerne le milieu physique et biologique de sa composante, à savoir ; le sol, l'air, l'eau et l'humain. Ces éléments sont tous confondus dans de dérangements permanents causés par le fonctionnement du chemin de fer. C'est de là que vient, la problématique de cette étude en insistant sur l'engagement de la société Madarail vis-à-vis de l'environnement où elle exploite le transport ferroviaire du réseau nord.

Hypothèse

Il est évident que, l'activité de la société entraine des désordres sur l'environnement, mais ce que veut montrer cette étude est que jusqu'où Madarail se mobilise-t-elle pour l'environnement, car du point de vu économique, l'environnement ne passe pas en premier abord de l'occupation de la société, il est en général, le reste des dernières discussions de l'assemblé des actionnaires ou même ne s'y passe pas lors de réunion d'affectation budgétaire à chaque début de l'exercice comptable. Cela signifie que Madarail n'accorde pas trop d'attention à l'environnement, puisque ceci entrainera beaucoup plus de dépenses que de profits, le but de toute société par action comme Madarail.

Objectif général

Cette étude a pour objectif de montrer l'engagement de la société Madarail sur la protection de l'environnement dans son milieu d'intervention et les limites de cette implication.

Méthodologie

Réaliser cette étude, nécessite d'une grande ouverture sur l'aspect économique, social et environnemental des entreprises tant sur le plan national, que au sein de la société étudiée. L'aboutissement de Madarail est le résultat d'une suite des histoires remarquables pour des bons et des mauvais souvenirs du chemin de fer Malagasy. C'est ainsi que nous avons cherchés dans des centres d'informations les faits économico-sociaux relatifs à la vie de chemin de fer Malagasy et puis, pour voir ce qui en est de l'engagement de la société Madarail sur l'environnement, nous avons effectués un stage en responsabilité au sein du

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

département développement durable et communication de la société, notamment dans le service environnement au sein de la division HSE ou Hygiène Sécurité et Environnement.

Le sens de l'environnement retenu dans cette étude se conforme à la signification donnée par la législation selon la loi n° 99-021 du 19 aout 1999 sur la politique de gestion et de contrôle des pollutions industrielles.

Cette loi définit l'Environnement comme « l'ensemble des milieux naturels ou façonnés par l'Homme, y compris les milieux humains et les facteurs sociaux et culturels qui les déterminent ainsi que les éléments biotiques et abiotiques de la nature. »

Ainsi, dans la présentation de cette étude, nous allons parler en premier lieu de l'histoire du chemin de fer Malagasy, ensuite nous entrerons dans la relation de Madarail avec l'environnement et enfin, on va présenter la politique environnementale de Madarail.

L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

PARTIE 1

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Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l'administration privée transnationale

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Introduction

L'histoire ne peut nier l'existence des divers gestionnaires du chemin de fer Malagasy jusqu'à sa situation actuelle. Le chemin de fer à Madagascar a connu des périodes de gestion mixte allant de l'Etat à une société commerciale et à une firme transnationale. Cela est dû aux difficultés rencontrées par ce secteur depuis même sa création et son existence.

Il est difficile dans un contexte de concurrence et de faible productivité d'envisager la prospérité d'une structure économique très importantes à la main de l'Etat qui a déjà fait preuve d'incapacité de gouvernance et de productivité dans un pays en développement comme Madagascar, alors que la gestion d'une compagnie de transport ferroviaire nécessite une approche commerciale plus fiable et concurrentielle pour ne pas tomber dans le trou de la faillite, comme ce qui s'était arrivé au chemin de fer Malagasy.

C'est de là que vienne l'appui de la banque mondiale pour des programmes de privatisation des sociétés de grande envergure dans le pays et c'est que va montrer cette partie notamment dans le secteur du transport ferroviaire.

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CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN VALEUR DE L'ECONOMIE DE MADAGASCAR

1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour Madagascar : La construction du chemin de fer et ses raisons

Au temps de la colonisation, diverses infrastructures de taille étaient mises en place à Madagascar, dans le cadre de l'exploitation des ressources locales par le pays colonisateur. Le chemin de fer en est une et constitue en faite la plus rude des activités entretenues qui avait vu des répressions sociales sous forme d'exploitation humaine par l'établissement des travaux forcés imposé aux jeunes gens.

1.1. L'idée de général Gallieni

Aucune voie de communication n'existait à Madagascar avant l'occupation française. Cette situation avait une raison stratégique de la part du Gouvernement de la monarchie : redoutant les visées politiques des Européens, les autorités malgaches s'étaient laissé guider par l'unique souci de rendre aussi difficile que possible aux étrangers l'accès de la capitale². La Grande île ne disposait alors que des simples sentiers pour piétons au tracé généralement rectiligne, particulièrement ardus, étant donnés le relief du pays.

Le portage à dos d'homme et sur filanjana était le seul moyen de transport praticable, mais il était à la fois lent et coûteux. Lent, car un voyage entre Tananarive et Tamatave ne durait pas moins d'une semaine ; coûteux, parce que pour le même trajet, le transport d'une tonne de marchandises revenait à plus de 1000 francs (de l'époque), et un voyageur accompagné de 300 kilogrammes de bagages payait plus de 400 francs³.

Dès son arrivée à Madagascar en 1897, le Gouverneur Général GALLIENI disait : « La voie ferrée est une nécessité inéluctable, une arme indispensable pour tout pays de production qui veut ne pas succomber dans la lutte économique et n'y être pas réduit à une déplorable infériorité⁴».

² Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989. ³Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989. ⁴ Le train de la vie, FCE par icco Madagascar

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Par ces déclarations du gouverneur général de l'époque, nous constatons qu'après avoir solutionné en partie le problème stratégique, le pouvoir colonial s'est attaqué au domaine économique, tout en faisant deux coups d'une seule pierre⁵. CECIL RHODES en Afrique du Sud, KITCHENER en Egypte, le colonel THYS au Congo furent d'accord avec GALLIENI sur cette thèse : « Le rail est moins coûteux que le canon et il porte plus loin ».

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar

1.2.1. Une raison sociopolitique

Parmi les justifications données à la construction des chemins de fer à Madagascar, on est frappé par le caractère très vague et la faible place des arguments économiques. L'idée, en quelque sorte, allait de soi et de pair avec celle de l'immense richesse supposée du pays, et avec le projet de colonisation de la nouvelle conquête. Pour Gallieni, le projet de relier Tananarive a la cote « date de l'époque même ou fut décidée l'expédition de Madagascar⁶». Le chemin de fer « constituera par excellence un instrument de civilisation ».

Le général se retranchait derrière l'une de ses idées simples, mais fausses et infirmées par l'histoire : tout comme l'impôt entait « moralisateur », le chemin de fer était « civilisateur ». Il devait créer l'activité économique ex nihilo tout comme les décrets du Journal officiel devaient susciter le progrès social des colonisés. Un tel discours était en fait l'expression d'une vision géopolitique constitutive du modèle politico-militaire de l'expansion coloniale française : d'abord, s'installer au coeur de l'espace convoite et de la, rayonner vers sa périphérie.

A Madagascar, cette vision s'appuyait sur un rêve tenace, mais trompeur, celui de développer une colonisation de peuplement blanc sur les Hautes-Terres ou, selon Gallieni en 1905, « l'activité économique était appelée a prendre son maximum d'intensité⁷». Dans l'immédiat, il s'agissait de garantir la sécurité de la domination française sur l'ile en assurant à Tananarive une liaison solide avec la mer. Parmi les considérations économiques qui habillaient cette priorité, il est un argument qui vaut d'être cité in extenso :

⁵ Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

6 Rapport du general Gallieni au ministre des colonies sur la situation générale de la colonie, Paris, Imprimerie des Journaux officiels, 1905, p. 62.

⁷ J. Gallieni (1908: 48).

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Encadré1 : Propos du général Gallieni

« [...] L'achèvement de cette entreprise ouvrira a l'Imerina un débouché aussi indispensable à sa prospérité qu'a celle du reste de l'ile. Autour de Tananarive vit un groupement d'un million d'individus au caractère industrieux, a l'esprit éveille et âpres au gain que la nature a places dans un isolement oppose a leur désir d'expansion. Dans ce noyau de population, nous trouverons les meilleurs auxiliaires du développement économique et social de la région littorale... le jour ou les Hova pourront se rendre aisément hors de l'Imerina⁸ ».

8

⁸ Rapport du general Gallieni au ministre des colonies sur la situation générale de la colonie, Paris, Imprimerie des Journaux officiels, 1905, p. 64.

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Illustration 1. Carte extraite de Madagascar (Encyclopédie de l'empire français), 1947, t. II, p. 137

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1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur

Les justifications économiques étaient plus évidentes dans le cas des deux lignes suivantes, construites comme prolongement du TCE achevé en 1913, le Tananarive-Antsirabe (TA) et le Moramanga-Lac Alaotra (MLA, 168 km). Mais, tout comme pour le TCE, leur rentabilité et leur avenir furent grevés par leur conception comme axes d'exportation. Dès le départ, le chef de province de Tananarive estimait ainsi qu'un autre tracé du TA, « un peu plus coûteux, mais traversant des régions plus riches et de population plus dense », aurait mieux stimulé l'économie régionale et les échanges intérieurs⁹.

D'autre part, la réalisation de ces voies se fondait toujours sur la prévision erronée d'une future colonisation de peuplement blanc, espoir irréaliste qui faisait tomber le chef de province d'Antsirabe dans l'illusion lyrique¹⁰.

C'est sur la base de rapports provinciaux largement fantaisistes, dans lesquels le rêve masquait la réalité, que les autorités supérieures prirent la décision de construire le TA. Le MLA, de son côté, ne pouvait se justifier qu'à la condition que l'on entreprenne la mise en valeur, exigeant de grands travaux d'hydraulique agricole, de la cuvette de l'Alaotra. Or l'insuffisance des investissements et les conditions humaines déplorables de l'entreprise bloquèrent celle-ci pendant toute la période coloniale, voire tout le XXe siècle.

Quant au Fianarantsoa-Côte est (163 km), réalisé entre 1927 et 1936, il fit figure, avant même son achèvement, d'erreur économique préfigurant les « éléphants blancs » de la décolonisation. Les illusions d'avant 1914 sur « ces riches régions infiniment plus intéressantes que l'aride Imerina¹¹, et sur les perspectives riantes d'un peuplement blanc du Betsileo, s'étaient évanouies. Mais il fallait tenir une vieille promesse faite aux colons du Betsileo en crise, meneurs en 1911 d'une fronde des provinces périphériques contre la concentration des dépenses d'équipement au profit de l'Imerina : le poumon devant sauver les Hautes-Terres méridionales de l'asphyxie ne pouvait être, selon les colons, qu'un chemin de fer de Fianarantsoa à la côte¹², qui obtint d'être déclaré prioritaire à la conférence économique

⁹ J. Frémigacci (1975: 85).

¹⁰ Ibid. p. 79.

¹¹ ARM (Archives de la République malgache), série Chambres de commerce, dossier n° 13, Fianarantsoa, PV du 22/04/1910.

¹² Ibid., PV du 25/09/1911.

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de 1919 à Tananarive, puis qui fut inscrit au « programme des grands travaux à entreprendre sur une période de 15 ans¹³ et au plan Sarraut de 1921¹⁴.

Or tout cela reposait sur une erreur d'analyse économique. Le qualificatif de « Chemin de fer du riz », d'abord abusivement donné par Gallieni au TCE¹⁵, fut ensuite accolé, avec tout aussi peu de justifications, au FCE : c'était ne pas voir que les excédents apparents de riz sur les Hautes-Terres, très médiocres en volume, ne pouvaient être dégagés que par une lourde fiscalité imposant une sous-consommation paysanne, et ne pouvaient être exportables que dans des circonstances exceptionnelles (guerre, inflation galopante en France).

Pour faire bonne mesure, Gallieni rêvait en annonçant l'exportation de productions qui n'existaient pas encore, et n'existeront jamais comme la soie, l'une de ses obsessions¹⁶. En fait, la crise de la colonisation sur les Hautes-Terres dans les années 1903-1914 était bien moins imputable au problème des transports qu'à la médiocrité de l'ordre économique colonial lui-même.

L'erreur commise avec le FCE était, de plus, beaucoup moins excusable en 1930 qu'en 1910, car entre-temps les transports routiers avaient ailleurs réalisé des progrès montrant que c'était vers eux qu'il fallait s'orienter. Mais à Madagascar, on ne faisait pas la comparaison entre le rail et la route moderne, mais entre le rail et la (mauvaise) route coloniale, simple piste ouverte à coup de prestataires. Tout comme la « route de l'Est » Tananarive-Mahatsara ouverte en 1900, une telle route existait entre Fianarantsoa et Mananjary depuis les années 1900, souvent impraticable. Avec l'effort de guerre, l'administration y organisa en 1917 un service de messagerie par charrettes à boeufs qui, en 1919, disposait de 131 charrettes et 698 boeufs, jugés plus économiques que l'auto¹⁷.

¹³ Bulletin économique de Madagascar, 1er trimestre 1921, p. 40-61, note de Girod, directeur des Travaux publics.

¹⁴ A. Sarraut (1923).

¹⁵ J. Gallieni (1908 : 289). Le général avoue s'inspirer de son maitre Faidherbe, qui avait appelé de Dakar-Saint-Louis « Le chemin de fer de l'arachide ». En fait, la comparaison n'a pas de sens. Comment mettre sur le même plan une culture vivrière, le riz, et une culture de rente, l'arachide, alors que, de surcroit, les conditions géographiques, physiques et humaines sont absolument différentes au Sénégal et a Madagascar ?

¹⁶ Ibid.

¹⁷ CAOM, Aix-en-Provence, fonds du contrôle, 749-751, mission Nores, Madagascar 1919- 1920. Rapport de l'inspecteur Leconte sur les messageries par charrettes à boeufs.

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En 1925, on envisagea la mise en service de camions, mais on y renonça devant l'état de la route et l'on maintint le choix du chemin de fer fait quinze ans auparavant. Nous touchons ici un autre problème, l'incroyable lenteur avec laquelle les réalisations aboutirent, en sorte qu'elles vinrent toujours trop tard. Pour en rendre compte, il faut examiner les conditions de financement des projets et leurs conséquences.

Pour le TCE, le tracé qui aurait eu la plus grande pertinence économique remontait la vallée du Mangoro jusqu'au seuil dominant la cuvette de l'Alaotra, puis descendait sur la côte par la vallée de l'Ivondro. Il était le plus long (près de 500 kilomètres) mais aurait évité la construction ultérieure du MLA. Surtout, il aurait mis la côte à moins de 200 km de la seule région des Hautes-Terres, l'Alaotra, qui avait un gros potentiel agricole (rizicole surtout) pouvant, une fois mis en valeur, alimenter une exportation.

À ce tracé, on en préféra un autre, débouchant à Brickaville (illustration 2). Le TCE était ramené à 270 km mais le trajet Brickaville-Tamatave devait se faire par la voie d'eau, en suivant les lagunes reliées par le canal des Pangalanes alors en construction qui devait rapidement se révéler un travail de Sisyphe. Les inconvénients de la formule apparurent tout de suite avec les retards que subit l'approvisionnement des chantiers du TCE dès leur ouverture en 1901.

Le prolongement du rail jusqu'à un port s'imposa donc. Un projet initial, l'avait d'ailleurs prévu, suivant un tracé qui desservait la région la plus peuplée du pays betsimisaraka central. Mais là encore, la recherche du moindre coût engendra une erreur économique. Après bien des tergiversations (en 1906, Augagneur voulait encore éviter Tamatave, une « erreur économique » selon lui), on opta pour la solution facile d'une voie établie sur le cordon littoral sablonneux entre l'océan et les lagunes, jusqu'à Tamatave. Mais ce dernier tronçon traversait sur près de 100 kilomètres une zone sans intérêt économique.

On put regretter très vite l'abandon du tracé initial qui lui, traversait ce qui allait devenir la « zone des graphites » lorsque ce minerai connut un boom en 1913. L'erreur ainsi commise se solda par une charge de portage, pour les populations, aussi lourde qu'absurde, qui culmina en 1916-1917, quand on mobilisa un total de quelque 110 000 hommes, réquisitionnés pour acheminer le minerai jusqu'à la côte, ce qui mit la région au bord de la famine en 1918.

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Illustration 2. Ce croquis, extrait de l'ouvrage de Gallieni, Neuf ans a Madagascar (1908, p. 152) fait apparaitre les deux grands obstacles à franchir : le gradin forestier betsimisaraka et l'escarpement oriental de l'Imerina.

2. L'achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays

2.1. L'évolution du trafic

En 1938, les chemins de fer de Madagascar transportèrent 57 millions de voyageurs par kilomètre et 58 millions de tonnes de marchandises également par kilomètre¹⁸.

En 1948, ces chiffres ont été portés à 86 millions pour les voyageurs, et 81 millions pour les marchandises¹⁹.

En 1957, 153 millions de voyageurs par kilomètre ont été transportés par le chemin de fer pour 133 millions de tonnes par kilomètre de marchandises. Ce qui fait qu'en 1957, le trafic représentait un accroissement de 170% pour les voyageurs et de 126% pour les marchandises, par rapport en 1938. Par ailleurs, l'augmentation moyenne annuelle du trafic représentait 8% pour les voyageurs et 6% pour les marchandises.

¹⁸ Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

¹⁹ Ibid.

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Pendant 45 ans, la FCE a servi les besoins de transport des riverains, qui sont entièrement dépendants du train pour assurer l'écoulement de leur production agricole, l'alimentation des villages en produits de première nécessité, le transport vers les écoles et les hôpitaux etc.

Le commerce import/export a connu des périodes florissantes : rien que pour le café, plus de 20 000 Tonne ont été exportées en 1970-1971²⁰.

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons

Le coût du transport, dans les années 1930, rend à peu près inexportables les produits agricoles des Hautes-Terres, les « produits pauvres » comme on disait alors. En 1934, le riz d'Indochine arrive sur la côte Est moins cher que celui de l'Imerina ou du Betsileo...en attendant que, à une époque plus récente, le riz ne circule à nouveau sur le TCE et le FCE, mais à la montée cette fois, ce que Gallieni n'avait certes pas prévu.

Pour l'économiste René Gendarme, le niveau trop élevé des tarifs de chemin de fer figurait dans les années 1950 au nombre des handicaps économiques majeurs de Madagascar : en 1958, le transport d'une tonne de ciment de Tamatave à Antsirabe (521 km) coûtait plus cher que son acheminement de Marseille à Tamatave, lui-même d'un coût jugé exorbitant²¹.

Le fond du problème est que les chemins de fer n'eurent qu'un faible effet de stimulation sur les régions traversées. On peut le lire sur la courbe du trafic du TA²² : le maximum, en particulier à l'exportation, fut atteint dès la première année de fonctionnement ! Pour l'ensemble TCE/TA/MLA, le trafic marchandises est même inférieur en 1935 à celui de 1923²³.

Le FCE, en 1957, transportait moins de la moitié du tonnage fixé en 1925 comme objectif à atteindre au bout de 10 ans d'exploitation²⁴.

²⁰ Le train de la vie, FCE par icco Madagascar

²¹ R. Gendarme (1963: 97-98).

²² Cf. annexe I

²³ E. Guernier (1947: 143).

²⁴ C. Richard, op. Cit. p. 81.

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Or ces données ne reflètent pas une stagnation économique de Madagascar : l'île a en fait a connu une réelle croissance dans les années 1930. Mais celle-ci ne s'est pas produite dans la zone des chemins de fer en générale. On peut s'en faire une idée en analysant les exportations de la colonie en 1938 : des quatre produits qui en fournissent la moitié, le café (31,7 %), la vanille (9 %), le girofle (4,4 %) et le sucre (4,4 %), aucun ne vient des Hautes-Terres et ne doit son exportation au chemin de fer. Et il en est de même pour les produits secondaires comme les pois du Cap, le raphia, le mica.

Le riz, qu'on avait accolé au TCE, puis au FCE, ne fournissait que 2 % des exportations, livrées surtout par la région de Marovoay, dépourvue de voies ferrées. Sur celles-ci, comme la montre les courbes du TA, le trafic se faisait de plus en plus à l'importation, pour l'approvisionnement des foyers urbains des Hautes-Terres, Tananarive en premier lieu.

La faiblesse de la mise en valeur de la zone des chemins de fer souligne le caractère peu capitaliste et investisseur d'une colonisation qui laissa se développer des comportements spéculateurs et prédateurs. Pour l'illustrer, nous évoquerons brièvement l'exemple de deux compagnies dont l'histoire est restée dans l'ombre, la Compagnie coloniale et la société La Grande île.

Sur la base de conventions passées en 1897 et 1898 avec le ministère des Colonies pour l'étude du futur chemin de fer TCE - conventions qui ne reçurent qu'un semblant d'application et que le ministère considéra très vite comme caduques, ces deux sociétés, grâce à leurs relations politiques en France, obtinrent, par une série de décrets de 1902 à 1906, à titre de « compensation » pour des dépenses minimes ou fictives, d'énormes concessions forestières de part et d'autre du TCE.

Renforcées par un troisième larron, la Compagnie foncière et minière, elles purent alors développer une véritable économie de pillage pendant des décennies. En 1930, on estimait que les 2/3 des forêts de la province de Moramanga avaient disparu en moins de 30 ans²⁵.

²⁵ J. Frémigacci (1998).

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Mieux encore, exploitant abusivement une clause des décrets de concession, les deux sociétés revendiquèrent les terrains entourant la gare de Tananarive, et grâce à un procès interminable, bloquèrent le développement urbain de l?actuelle ville basse jusque vers 1925²⁶.

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²⁶ ARM, série Compagnies et sociétés, dossier n° 6, société La Grande Ile.

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CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER

MALAGASY

1. De l'origine des crises du chemin de fer Malagasy

L'existence de plusieurs situation juridico-administrative du chemin de fer malagasy depuis sa construction témoigne déjà les difficultés que ce secteur avait connu. Sa rentabilité était gênée par les choix économiques dans le pays et la concurrence d'autres types de transport aggravée par une mauvaise gestion publique.

1.1. Les choix économiques

Madagascar a adopté un modèle de développement économique de type socialiste, après son indépendance. L'échec de cette stratégie l'a amenée à entreprendre, en 1982, une série de réformes économiques (soutenues par les institutions financières internationales)²⁷.

En 1920, la colonie consacre les réserves péniblement accumulées depuis 1914 par l'exploitation du chemin de fer à l'achat au prix fort de matériel ferroviaire pour équiper le TA et le MLA et se retrouve ensuite en situation critique dans la crise déflationniste de 19211922.

Cette institution, confiée à des administrateurs sans moyens et sans compétences techniques, a été incapable de créer le réseau de routes secondaires permanentes qui auraient élargi le bassin économique du FCE et du TCE. C'est ainsi qu'une province de colonisation dense comme celle de Vatomandry, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, souffrit de l'inachèvement tant de ses voies de pénétration dans la zone caféière de l'arrière-pays que d'une liaison routière avec la zone du chemin de fer. La collecte du café par portage humain y est encore une pratique courante, comme ailleurs sur le gradin intermédiaire, dans les années 1930, notamment de part et d'autre du FCE entre Tolongoina et Sahasinaka²⁸.

Depuis les années 80, l'Etat n'apporte plus aucun appui au Réseau du chemin de fer malgache. De plus, la ligne Fianarantsoa-Côte Est (FCE) n'a pas été épargnée par la mauvaise gestion caractéristique des entreprises publiques. Jugée peu compétitive par rapport à celle du

²⁷ Organe d'examen des politiques commerciales Madagascar, Rapport du gouvernement Partie II, OMC

²⁸ Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

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réseau Nord qui relie le grand port de Tamatave à la capitale, elle était condamnée à disparaître.

Mais dans un sursaut de survie, la région tout entière s'est mobilisée pour la sauver. « C'est la première fois qu'un événement a pu réunir tous les chefs des différentes communautés de la région, même depuis le temps d'avant la colonisation », remarque Gervais Velontsara, chef du village de Sahasinaka²⁹.

1.2. La concurrence d'autres types de transport

Ainsi, s'ajoute avec le développement du trafic aérien, le nombre de voyageurs transportés par les chemins de fer s'est trouvé en diminution, surtout en première classe, comme nous le montre le tableau suivant³⁰:

Tableau n°1: Statistique passager

Années	1952	1953	1954	1955	1956
Nombre de voyageurs par KM, en 1ère classe en milliers	5 582	4 808	5 342	4 461	3 728

Si la première souffrait de la concurrence routière et aérienne, les 2^ème et 3ème classes, par contre, étaient toujours dans des situations stables ou presque: 50% d'utilisation pour la 2^ème classe et 97% pour la ^3ème31. Une troisième classe qui ne devait pas exister longtemps, car au cours de l'année 1957, la Régie Malgache a suivi l'exemple des grands réseaux européens en la supprimant. Cette mesure n'était pas accompagnée d'une réforme tarifaire, et les voyageurs de la 2è classe se sont reportés sur le tarif de l'ex-3è classe³².

A part la rude concurrence du transport routier, l'une des principales causes de cette détérioration du trafic a été la défaillance de la gestion de l'entreprise étatique qui détenait le monopôle du transport ferroviaire malgache. En effet, le réseau ferroviaire

²⁹ Madagascar: « le chemin de fer sauvé par ses usagers » 18-11-2003 Judith Imboden, Randrianarivo Harimanga Abel

³⁰ Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

³¹ Ibid.

³² Ibid.

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malgache a été toujours exploité par la société étatique RNCFM qui n'a cessé d'accumuler des difficultés financières d'année en année au cours de ces dix dernières années.

Les années 2000 et 2001 ont été même marquées par quelques arrêts de travail pour cette entreprise, situation aggravée, par la suite, par la crise subie par le pays toute entière en 2002³³.

2. Le chemin de fer Malagasy dans l'ombre pendant les années 90

On a choisi ce terme, car dans les années 90, on n'avait plus attendu parler du transport ferroviaire, du moins pour les lignes TCE et TA.

Le chemin de fer Malagasy n'était pas fonctionnel durant les années 90, même pour la ligne FCE qui relie Fianarantsoa à Manakara. Dans l'article : Le train de la vie, FCE par icco Madagascar, s'écrit : « Malheureusement, depuis les années 90 il y a eu peu d'investissement sur la ligne et presque pas d'entretien des infrastructures. Les services voyageurs et de fret se sont aussi très largement détériorés. De plus, les fréquents passages de cyclones dans la région constituent un danger pour l'avenir de la ligne FCE. »

Dans les années 90, le chemin de fer n'est plus entretenus, les matériels moteurs et remorqués ne sont plus fonctionnels et ne sont pas renouvelés³⁴.

Selon un responsable au sein de la société Madarail ; « l'on avait crue que c'est la mort du chemin de fer Malagasy, car il n'y avait plus rien qui bouge, même l'enceinte actuelle de Madarail à Soarano et à Ambodinisotry s'était servi de raccourci pour tout passant. Tous les matériaux étaient vétustes et presque inutilisables et les gares, les rails, les locomotives, les ateliers n'étaient pas entretenus, d'où l'idée que le chemin de fer Malagasy s'avance dans la disparition », selon toujours ce responsable, car il y avait eu aussi le commencement des vols des ferrailles qui constituent les rails.

C'est ainsi que depuis le milieu des années 90, le gouvernement malgache a libéralisé la plupart des secteurs de l'économie. Dans le secteur agricole, la plupart des offices de commercialisation ont été supprimés et le contrôle des prix a été aboli pour pratiquement tous les produits. Les entreprises d'État opérant encore dans ce secteur ont pratiquement perdu

³³ Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles, Cas de Madagascar, février 2006

³⁴ Historique de Madarail

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le monopole ou les droits exclusifs qu'elles détenaient. Ces entreprises (l'HASYMA pour le coton et la SIRAMA pour le sucre) doivent être privatisées avant la fin de 2001³⁵.

De son côté, Tamatave souffre de ne pas être approvisionnée par les Hautes Terres. Le tourisme comme l'activité portuaire périclitent du fait des barrages. Le chemin de fer ne peut pallier ce manque de communication : la privatisation du Réseau national des chemins de fer malgaches était supposée accorder la concession de l'exploitation de la ligne Antananarivo-Côte-Est à une compagnie sud-africaine pour convoyer des marchandises depuis 2001. La ligne n'est toujours pas opérationnelle à ce jour³⁶.

Toutes ces affirmations amènent à dire alors que, les années quatre-vingt dix étaient des années sombres pour le transport ferroviaire à Madagascar.

20

³⁵ Rapport du Secrétariat OMC, ORGANE D'EXAMEN DES POLITIQUES COMMERCIALES MADAGASCAR

³⁶ Le Dossier, Madagascar, « les urnes et la rue », Christiane Rafidinarivo Rakotolahy p.141, mai 2002

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CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN

DE FER MALAGASY

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail

Avant la RNCFM, que Madarail a succédé, quelques sociétés à caractère de gérance publique ont été passées par la gestion du chemin de fer Malagasy depuis sa mise en fonctionnement. Ces sociétés avaient fait de son mieux pour développer et mettre en concurrence le chemin de fer, mais elles n'avaient pas eu des succès très significatifs, c'est pourquoi l'existence des nombreux exploitants successifs dans ce secteur.

Au début, elle était dénommée Société Nationale des Chemins de Fer Françaises (SNCFF). Elle était placée sous la direction du Génie Militaire. En 1939 : le décret du 19 mai 1939, soutenant la création d'un cadre général de chemins de fer d'Outre- Mer a rendu la liberté aux réseaux d'outre mer, la SNCFF est mutée en CFOM (Chemins de Fer de l'Outre-Mer).

Si dans un premier temps, c'est-à-dire, juste après leur construction, les chemins de fer des colonies françaises étaient placés sous la direction du Génie Militaire qui en avait assuré les réalisations, en 1939, le ministre des colonies, M. Georges MANDEL avait reconnu la nécessité de doter les chemins de fer de l'Outre-mer d'un statut propre, en leur donnant la possibilité de s'organiser et de vivre à la manière des entreprises privées³⁷.

Le 28 Février 1944, une Société ferroviaire fut mise en place afin de desservir les Réseaux Nord et Sud. Cette Société fut dénommée REGIE GENERALE DES CHEMINS DE FER D'OUTRE MER³⁸.

Un arrêté ministériel en date du 26 décembre 1950 a confié la gestion des chemins de fer de Madagascar à un organisme à caractère industriel et commercial, en application de la loi du 28 Février 1944 que nous venons de citer. Cet organisme devait prendre le nom de REGIE DES CHEMINS DE FER DE MADAGASCAR, le 1^er janvier 1951.

Au courant de l'année 1974, l'Etat Malgache nationalise la Société ferroviaire, et la dote d'un Statut d'Entreprise Public à Caractère Commercial (EPIC)³⁹.

³⁷ Historique et évolution des chemins de fer Malagasy 1909-1989.

³⁸ Historique de Madarail

³⁹ Ibid.

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

Ce statut devait d'ailleurs être remplacé par celui d'une société d'Etat à part entière dénommée Réseau National des Chemins de Fer Malagasy selon l'ordonnance n° 82-014 en date du 6 Mai 1982 ; laquelle ordonnance devait par la suite être appuyée par le décret n° 82286 du 1^er juillet 1982 portant statuts du Réseau des Chemins de Fer Malagasy.

Selon l'ordonnance citée plus haut, en son article premier, la Société d'Etat dénommée RNCFM est dotée de la personnalité civile et de l'autonomie financière et de gestion.

Pour ça part, le décret 82-286 portant Statuts du RNCFM définit les organes de la Société qui sont :

? Le conseil d'Administration ? La direction Générale

? Le commissaire aux comptes

2. L'arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire

Étant donnée la crise du transport ferroviaire malgache, l'État malgache s'est décidé à faire appel aux lois du marché pour rendre plus efficient l'exploitation du réseau ferroviaire dans le but de moderniser le plutôt possible ce dernier.

L'État s'est efforcé à mettre alors aux mains du privé l'exploitation du réseau national ferroviaire et la mise en concession a commencé déjà vers 1997 pour le réseau Nord. Mais c'était en 2003 que ce dernier a été pris en main effectivement par une entreprise privé (Madarail). Comme résultats, le volume des marchandises transportées a atteint, en 2003, 62 467 tonnes pour le réseau Nord, résultat en hausse par rapport à l'année 2002 quoique le niveau de 2001 n'ait pas été dépassé⁴⁰.

L'Etat Malgache décide de privatiser le RNCFM. Le 10 Octobre 2002 un opérateur privé appartenant au groupe « BOLLORE » du nom de « COMAZAR » prend en gestion l'exploitation, les infrastructures et le patrimoine du chemin de fer Malgache selon la Convention de Concession de Gestion d'Exploitation du réseau Nord. Le RNCFM devient «

⁴⁰ http://www.sobika.com/

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MADARAIL ou MADAGASCAR RAILWAYS », une Société anonyme à capital social de cinq milliards d'Ariary.

Au courant de l'année 2008, l'opérateur Belge « VECTURIS » devient l'actionnaire majoritaire au sein de MADARAIL Holding. C'est l'histoire du chemin de fer Malagasy, de la gestion publique à l'administration transnationale.

Ainsi, Madarail développement a réalisé des grands travaux de réhabilitations et de rénovations pour permettre à ses activités de se fonctionner correctement. Madarail possède 28 gares opérationnelles sur le Réseau Nord : 20 sur la ligne TCE, 03 sur la ligne MLA, et 05 sur la TA. Parmi elles, 05 furent construites récemment, et les 23 autres existaient déjà pour la plupart depuis la période coloniale. Ces dernières furent toutes détériorées, faute d'entretiens. Beaucoup d'entre elles ont été réhabilitées et d'autres sont en cours de réhabilitation : 19 gares ont été réhabilitées sur la ligne TCE, et 05 gares sur la ligne TA.

Concernant les Voies, afin d'optimiser leur Sécurité et de prévenir tout accident, la société a mis en place des plans de réhabilitation et de renouvellement des Voies sur les trois lignes du Réseau Nord :

+ Réhabilitation et entretien des infrastructures ferroviaires : voie, ouvrage d'art,

installations fixes, traverses métalliques⁴¹

+ Entretien, maintenance et réparation des matériels roulants : locomotives, wagons,

véhicules voyageurs, engins de voie, véhicules routiers,

+ Entretien des matériels roulants dans les dépôts

+ Fabrication de pièces de rechange des matériels roulants

+ Transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs

+ L'installation du scanner dans l'entreprise (au Madarail Soarano)

Renouvellement des Voies : Cela consiste à remplacer certains éléments défectueux de la voie par des matériaux plus résistants et plus sophistiqués c'est à dire par exemple ; remplacer les traverses en bois défectueuses en béton, confortement des voies, etc.

Réhabilitation des Voies : Cela consiste à remplacer l'intégralité de la chaussée avec des matériaux plus résistants et plus modernes c'est à dire par ex. remplacer l'intégralité des

⁴¹ Manuel Environnement et Sécurité Madarail

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traverses en bois en traverses en béton, remise en état de la géométrie de la voie, confortement des voies, etc.⁴².

Toutefois, le nouvel exploitant a jugé rationnel de supprimer, du moins pour le moment, le transport des personnes. Pour le réseau Sud, le processus de mise en concession est encore encours. Ce réseau a été aussi réhabilité avec l'aide de l'USAID et de la Banque Mondiale⁴³.

24

⁴² Infrastructure Madarail

⁴³ Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles Cas de Madagascar, février 2006

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Conclusion de la première partie

Les premiers rails furent posés à Anivorano le 1er Avril 1901. Les Chemins de fers Malgaches viennent d'écrire la première page de son histoire. La ligne reliant Tamatave et Brickaville ont été ouvertes officiellement le 1er Avril 1909, on assiste alors à l'entrée du premier train dans la capitale, alors que la Gare de Soarano était encore en construction. Celle-ci fut inaugurée un an après. Le démarrage des travaux reliant Tananarive et Antsirabe ont débuté le 04 Mars 1912. L'inauguration du prolongement du chemin de fer de Brickaville à Tamatave, fut célébrée le 06 Mars 1913. De ce fait, on assiste à la naissance de la ligne TCE (Tananarive-Côte Est). Le 31 Mai 1915, la ville de Moramanga fut reliée à la région du Lac Alaotra. C'est la naissance de la MLA (Moramanga-Lac Alaotra). La région du Lac Alaotra fut reliée à la ville d'Ambatondrazaka le 25 Juin 1922. Le premier train siffla à la Gare d'Antsirabe le 15 Octobre 1923. On assiste alors à la naissance de la ligne T.A (Tananarive-Antsirabe).

Le 28 Février 1944, une Société ferroviaire fut mise en place afin de desservir les Réseaux Nord et Sud. Cette Société fut dénommée REGIE GENERALE DES CHEMINS DE FER D'OUTRE MER.

Voilà donc, soixante six ans après, le chemin de fer Malagasy n'a pas fait preuve d'avancement ni de changement important, au contraire, car il y a encore quelques rails qui ne sont pas opérationnels et devenus un lieu de marché comme celui du côté du stade Malacam à Antohomadinika Antananarivo. Il reste beaucoup à faire, compte tenu de l'état actuel des infrastructures ferroviaires malgache, même si la société Madarail fait de son mieux pour la modernisation du secteur, mais pour le moment cet acte se borne seulement à l'effectivité du transport des marchandises et à la sécurité de celle-ci.

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PARTIE 2

Madarail et l'environnement

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Introduction

Les problèmes environnementaux associés à la construction et à la maintenance d'une infrastructure ferroviaire, ainsi qu'à l'exploitation du matériel roulant (par exemple les locomotives et les véhicules de chemin de fer), peuvent être notamment :

· L'altération et la fragmentation de l'habitat

· Les émissions atmosphériques

· La gestion des combustibles

· Les eaux usées

· Les déchets

· Le bruit⁴⁴

Madarail est un complexe industriel de transport ferroviaire, il dispose des ateliers de fabrication et d'entretien utilisant des produits de nature chimique, toxique et dangereux pour l'environnement terrestre et humain. Pour donner une illustration un peu plus développée concernant les produits industriels spéciaux utilisés au sein de Madarail, la société a comme fournisseur des produits gazeux l'Air liquide, des produits liquides Shell et Total, des produits médicaux SALAMA etc.

Ces fournisseurs ont en fait chacun son domaine d'intervention en matière des produits néfastes à l'environnement. L'Air liquide par exemple est une société Canadienne spécialisée dans la fourniture des gaz industriels dangereux, nécessitant toute une mesure de précaution, de la réception à l'utilisation finale du produit et les impacts ne sont pas moins négligeant sur l'état de l'environnement.

De plus, les carburants, huiles mécaniques et graisses d'engin fournies par Shell et Total sont des liquides auteurs des émissions de gaz à effet de serre qui perturbe l'environnement mondial actuel à travers l'élargissement du trou dans la couche d'ozone et qui entraine ce que l'on appel communément : Réchauffement climatique.

Il est évident alors que, Madarail dans l'exercice de ses activités provoque des évènements qui porte atteinte à l'intégrité de tout ou partie d'un ou de plusieurs écosystèmes à travers la propagation des décharges émanant de ces produits.

⁴⁴ Directives environnementales, sanitaires et sécuritaires chemins de fer, IFC et le groupe Banque Mondial, avril 2007

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CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L'ENVIRONNEMENT PAR L'USAGE DES PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES

1. L'utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux éléments de l'environnement

L'impact de l'utilisation des produits chimiques et gazeux sur l'enceinte de Madarail soarano et ses périphériques est percevable, les conséquences sont déjà senties au niveau de personnels des ateliers et de la population environnante.

1.1. L'utilisation des produits dans les ateliers et centres d'activités

Les produits utilisés dans les ateliers présentent des effets néfastes à la santé humaine et à l'environnement terrestre en général et au composant de l'écosystème en particulier si l'on fait le suivi un peu plus loin du cadre de l'exploitation du site de Soarano.

Le sol et l'eau sont le premier concernés par cette déréglementation entraîné par l'usage des produits au sein de ces ateliers. Pour avoir une idée complète des produits usés et ses effets, nous allons diviser ces produits par famille, à savoir : le gaz, le carburant, les huiles mécaniques et les autres produits toxiques.

1.1.1. Les gaz

L'acétylène est le nom de gaz, le plus utilisé, soit 110 m³ par mois. La caractéristique de ce gaz n'est notamment pas très appréciée par l'atmosphère en termes de pollution de l'air, car c'est un gaz Bicarboné, sa composition chimique est le C2H2 et il peut s'enflammer et exploser, le gaz peut provoquer un incendie instantané, cause des lésions aux organes suivants : voies respiratoires, système nerveux central, la présence de gaz diminue la quantité d'oxygène nécessaire à la respiration⁴⁵.

⁴⁵ Fiche signalétique, Acétylène Air Liquide

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Illustration 3 : Une bouteille de gaz acétylène et une bouteille de dioxyde de carbone 4 m3

Le dioxyde de souffre ou SO2 est aussi un gaz très nocif à l'environnement, après le méthane et le dioxyde de carbone, il est l'agent responsable de l'émission de gaz à effet de serre. Les ateliers chaudronnerie et de matériel moteur utilisent ce gaz en quantité abondante par la manipulation des outillages mécaniques et techniques des locomotives.

Ce gaz a la caractéristique suivante : danger, peut causer la mort si inhalé, provoque des brûlures aux voies respiratoires, contenu sous pression, cause des lésions aux organes suivants : poumons, voies respiratoires, peau, oeil, lentille ou cornée.

Ces deux gaz sont les plus à craindre par rapport à l'environnement humaine et naturelle, c'est de l'utilisation de ces produits gazeux que vienne la pollution de l'air, mais aussi la pollution sonore, par les travaux de soudure et la pollution de vue causée par les rayons UV.



Illustration4 : Rayon UV dans l'atelier fonderie

Le plus remarquable aussi est que dans l'un des ateliers, il y a une bouteille contenant en plein 4 m³ de dioxyde de carbone (illustration 3), même s'il faut remarquer ici que ce gaz ne pas enregistrer dans le livre du service approvisionnement que l'on a recueilli toutes les données concernant l'entée des produits au sein de la société.

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1.1.2. Le carburant

Avec 16 locomotives et plus d'une trentaine des engins divers roulant en moteur, Madarail, consomme plus de 100 000 litre de gasoil et de 2300 litre d'essences en un mois. En plus de cela, la consommation du pétrole s'élève à plus de 20 l et plus de 1000 l pour celui du White spirit ou p-gazole toujours dans un délai de un mois.

Ces substances combustibles font parti des énergies fossiles qui contiennent de quantité importante en gaz carbonique et en méthane, dégage vingt fois plus de GES⁴⁶ que le CO2.

L'essence sans plomb est par exemple toxique pour les organismes aquatiques, peut entraîner des effets néfastes à long terme pour l'environnement aquatique⁴⁷. Cela se vérifie en effet, par la situation actuelle du canal d'Andriantany qui n'abrite pas aujourd'hui une seule espèce aquatique, même les écrevisses ou le fameux « foza orana », littéralement : crabe de pluie (appellation publique).



Illustration5 : Citerne porte hydrocarbure Madarail

1.1.3. Les huiles mécaniques

C'est l'atelier SMED ou Service de Maintenance des Engins Divers et l'atelier Dépôt Entretien qui utilise fréquemment ces produits, soit environ 2000 litre de lubrifiants chaque mois.

Le problème est que ces produits liquides sont des perturbateurs du milieu physique des sols quand, ils sont laissés à la traine après usage tel que le vidange par exemple et c'est le cas comme ce que montre l'illustration ci-après :

⁴⁶ Magazine Télévisuelle de Science « Bing Bang Etcetera », novembre 2010.

⁴⁷ Logistique Pétrolière, Août 2007 Fiche de Données de Sécurité ESP91

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Illustration6: Huile de filtrage usé

1.1.4. Les autres produits toxiques à l'environnement

Ce sont des produits industriels spéciaux que chaque atelier et domaine d'intervention utilisent pour le compte de la société. On peut le citer comme suit :

? Le lactuca : Epousant la couleur du lait, ce liquide est utilisé par l'atelier Machines-outils et il présente des effets néfastes sur l'environnement selon la recommandation du fournisseur Total ; il ne faut pas jeter le déchet lui provenant dans l'environnement.

? La pâte à roder ou Carbure de silicium : Avoir plus de 50% de son contenu en dioxyde de carbone selon un responsable et utilisé dans l'atelier Matériel Moteur, ce produit présente des inconvénients pour l'environnement.

? Les batteries à nickel et cadminium des locomotives dans l'atelier batterie sont mis quelque part dans l'enceinte de Madarail Soarano si usé ou inutilisable, sans compté les acides rejetés avec.

? Les produits industriels spéciaux, à caractère électromécanique et chimique, qui contiennent de particules et d'autres substances perturbateur pour l'environnement.

? Les déchets d'activités de soins à risques infectieux présentent un risque du fait

qu'ils contiennent ou peuvent contenir des micro-organismes viables ou leurs toxines dont on sait ou dont on a de bonnes raisons de croire, qu'en raison de leur nature, de leur quantité ou de leur métabolisme, ils causent la maladie chez l'homme ou chez d'autres organismes vivants⁴⁸.

⁴⁸ Note de procédure, Gestion des déchets du centre médical de Madarail

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Illustration7 : Déchets médicaux, issus des produits médicaux

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l'expansion des déchets divers

D'après les produits utilisés dans des centres d'activités de Madarail, ces produits entrainent des effets de pollution.

2.1. Pollution

La pollution désigne la dégradation d'un biotope par l'introduction, généralement humaine, de substances ou de radiations, entraînant une perturbation plus ou moins importante de l'écosystème⁴⁹.

Les ateliers, usines, centres d'activités et bureaux d'administration, par leurs activités respectives contribuent à cette pollution au sein de site Madarail Soarano.

Pour les ateliers et usines, les pollutions sont dues principalement par la propagation des déchets des produits issus de cycle de son utilisation qui provoque une introduction de substances chimiques et gazeuses et de radiations plus ou moins importantes (émission de rayons, de particules et d'énergie) dans l'espace environnementale.

Ces pollutions peuvent être de pollution atmosphérique, comme l'émission des fumées constituant des gaz carboniques, de pollution sonore, comme les bruits très puissant dans l'atelier fonderie et chaudronnerie, de pollution des sols, comme l'écoulement des produits liquides par terre presque pour les sept ateliers, exemple ; dans le stand injection,

⁴⁹ Adapté de la définition de l'OCDE, 1974, (en) [pdf] Transboundary transfer of potentially hazardous substances

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environ 200g de graisses mécaniques et 50g de carbure de silicium se déversent chaque jour dans le sol (illustration 8), mais aussi pollution de vue et de l'odorat, par les rayons UV et les odeurs très angoissants des quelques produits chimiques industriels.



Illustartion8 : Lactuca usé se traine par terre

2.2. Déchet

Un déchet se définit comme « tout résidu d'un processus de production, de transformation ou d'utilisation, toute substance, matériau, produit ou plus généralement tout bien meuble abandonné ou que son détenteur destine à l'abandon »⁵⁰.

Au sein de Madarail, l'on distingue trois types de déchets que nous présentons dans le tableau suivant :

Tableau n°2 : Type des déchets Madarail

DIB ou Déchets Industriels Banaux	DII ou Déchets Industriels Inertes		DIS ou Déchets Industriel Spéciaux	Déchets non toxique, non
Déchets qui ne subissent	Déchets qui présentent un		dangereux mais peut présenter un changement d'état au cours du temps : dégagement de mauvaises odeurs, liquéfaction, putréfaction, ...
aucune modification physique, chimique ou biologique importante.	risque particulier car toxique, inflammable, explosif, corrosif...		Bâches pour siège
Bidons en plastique	Acide des batteries		Déchets d'aliments cuits et
Boulons foirés	Détergents et soude		non cuits
Caoutchouc	caustique (dans les effluents)		Emballage de médicaments
Cendre	Piles		Emballage des détergents
Chute de bois	Batteries

⁵⁰Selon la Loi n° 98-029 du 20 janvier 1999 portant Code de l'Eau

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DIB ou Déchets Industriels Banaux	DII ou Déchets Industriels Inertes		DIS ou Déchets Industriel Spéciaux	Déchets végétaux
Copeau de bois	Copeau de bois souillé par		Papier/carton
Copeaux de métaux	Hydrocarbure		Plastique
Déchets d'éponge	Déchets de soins		Verres
Déchets de tôles (non	Étoffes souillées par HC
valorisable)	Filtres (à air, à huile, à
Etoffes non souillés	gasoil) usés
Ferrailles et métaux divers	Gasoil et P-gazole pour
Fûts en métal de 200 litres	nettoyage
Pièces métalliques usées	Huile de lavage machine
Pneus usés	(lactuca: dans les effluents)
Pot de peinture vide	Huile et lubrifiant
Sable brûlé (250 Kg/mois)	Médicaments périmés
Semelles de freins usées	Peinture coagulée
Vieux sacs	Poudre de coke
Laitier et Crasse

A l'image de ce tableau, nous constatons que les produits utilisés par Madarail sont des produits porteurs de menaces à long terme pour l'environnement.

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CHAPITRE II : LE TRANSPORT FERROVIAIRE EFFECTUE PAR MADARAIL POLLUE L'AIR, L'EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L'ODEUR

1. Madarail et pollution de l'air

Au sein de Madarail, les matériels et engins d'un côté (trains, chauffage, svetruck...) et les usines de l'autre côté participent à la pollution de l'air.

1.1. La pollution de l'air

La pollution de l'air est un mélange de gaz nocifs et de particules sont émis directement par les véhicules, les usines et les chauffages, ou qui résultent des réactions chimiques, comme celles conduisant à la formation d'ozone sous l'effet d'un fort ensoleillement⁵¹.

La pollution de l'air a un impact négatif sur la santé, les végétaux, les écosystèmes et les bâtiments : les effets sont nombreux et certains n'ont été que récemment documentés et pris en compte (par exemple les effets relatifs à l'acidification, l'eutrophisation et la pollution photochimique, les effets des rejets de gaz carbonique et autres gaz à effet de serre sur le changement climatique, ou les effets des particules fines sur la santé)⁵².

1.2. La pollution de l'air par Madarail

Avec ses 16 locomotives à diésel et ses ateliers mécaniques et chimiques, il est certain que Madarail rempli toutes les conditions pour que l'on puisse dire que ses activités polluent l'air.

Au total dans un mois, les locomotives consomment 126 567 Litres de Gasoil, selon les données recueillies à la direction exploitation. L'émission de gaz carbonique est donc très importante, ce qui engendre une pollution atmosphérique incomparable à d'autre société de transport à Madagascar, car en moyenne, une coopérative de transport routier par exemple détient 20 véhicules et ces 20 véhicules ne consomment pas plus de 8000 Litres de Gasoil par mois, d'après un président d'une société de transport routier à Ampasanikarana (gare routier destination sud).

⁵¹ La pollution de l'air et notre santé, *PDF+ Observatoire Régional de Santé d'Ile de France

⁵² Rapport national France - Pollution atmosphérique

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Illustration9 : L'échappement d'une locomotive en marche

L'utilisation des instruments de chauffage dans les bâtiments administratifs et de chauffage particulièrement puissant dans l'atelier fonderie pour l'écoulement (transformation des métaux lourds en pâté liquide) sont des formes de pollution de l'air riche en émission de carbone⁵³.

Aussi, les usines et dans le site Madarail Soarano, l'on voit des émissions de particules et gaz spécialisé dans l'air, comme de gaz acides (Hcl, HF, So2)⁵⁴, monoxyde de carbone (CO), carbone organique total (COT), métaux lourds [mercure (Hg), cadmium (Cd)], oxydes d'azote ( Nox=NO+NO2) et Dioxines-furanes en plus des poussières totales, car bon nombre des terrains et même quelques ateliers au sein du site Madarail soarano ne sont pas goudronnés ni couverts, laissant les poussières à atteindre la santé humaine et les machines-outils.

Le transport de citernes hydrocarbures concourt à la pollution de l'air, à cause de l'évaporation que ces citernes remplis de carburants provienne, c'est pour cela d'ailleurs que l'on transporte ce genre de marchandises la nuit, car la nuit libère de carbone et cette évaporation en carbone provenant de citernes hydrocarbures est intégré directement dans l'air carboné.

⁵³ Emissions polluantes des usines d'incinération d'ordures ménagères *pdf+

⁵⁴ Atelier batterie et bogies Madarail

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2. L'eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de Soarano aux eaux fluviales du trajet Nord

A l'interne, c'est-à-dire pour le site central de Soarano, et à l'externe le long de trajet effectué par Madarail, les eaux se trouvent en état de changement même si c'est assez léger pour les eaux fluviales.

2.1. Pollution de l'eau aux alentours de Madarail Soarano

La pollution de l'eau dans ce site, est due aux divers déversements et des usages de l'eau.

2.1.1. Déversements

Le déversement est l'écoulement des produits liquides utilisé par les ateliers dans la nature, notamment dans les eaux souterraines et dans le canal Andriantany. Les ateliers Service et Maintenance des Engins Divers, Matériel Remorqué, Machines-Outils sont les plus concernés par cet acte de déversement. Les rejets liquides constatés au niveau de ces ateliers, concerne des larges gammes de produits, comme les effluents industriels, effluents domestiques (de la cantine Madarail) , effluents finals de procédé ou de traitement (huiles mécaniques usés), eaux de lixiviation provenant de lieux d'enfouissement(dans l'atelier Dépôt-Entretien), déversement d'origine inconnue ou accidentelle comme les bris de conduite, etc.)⁵⁵

Visiblement, le canal d'Andriantany situant juste à six mètre de la clôture Madarail dans la partie sud-ouest subie la conséquence de ce déversement et se trouve en état de canal pollué par toute une sorte des hydrocarbures et huiles mécaniques usés.

Ce canal est ainsi transformé en couleur noire et des fouilles d'herbes mort devenus vert foncés se regroupent dans chaque côté du canal.

⁵⁵ Echantillonnage de rejets liquides, Cahier2, centre d'expertise en analyse environnementale, Québec, juil. 2009.

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Illustration10 : Le canal d'Andriantany, privé des espèces aquatiques, photo prise le 13-10-10

2.1.2. Usages de l'eau

Les usages de l'eau sont très impressionnants en quantité, soit seulement pour le lavage de locomotives, 20 fûts de 50 litre par semaine (donc 1000L), et ces eaux se déversent banalement dans un trou enfouis au sein de l'atelier Dépôt-Entretien.

Les lavages des pièces et engins divers consomme aussi autant d'eau que le lavage locomotive lui même, et les eaux issues de lavage pièce sont des eaux polluées, impropre à l'environnement.



Illustration11 : Lavage pièces

2.2. Pollution des eaux fluviales

Le réseau nord, à travers la ligne MLA, dans la région Alaotra Mangoro se résume par l'existence des deux grands bassins versants de la Mangoro au sud et de la Maningory au nord⁵⁶. Le seuil d'Andaingo sépare la plaine de l'Ankay où se dirigent la Mangoro et la

⁵⁶ Fleuves et rivières de Madagascar IRD - MHD - CNRE

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dépression de l'Alaotra drainée par la Maningory. Au niveau de Mangoro Gare, le bassin versant est de 3 600 km².

Ranofotsy est un des confluents de la Maningory qui se déverse dans le Lac Alaotra. Cette rivière nous intéresse particulièrement car elle draine le bassin versant traversé par la ligne ferroviaire MLA et VMC à partir d'Andaingo. Son bassin versant mesure 189 km².

Les formes de pollution les plus fréquents subissant ses fleuves sont les rejets des objets provenant de passages de train, les travaux d'entretien nécessitant le puisement de l'eau du fleuve, et les rejets des substances que ceci peut engendrer, comme des hydrocarbures ou des huiles vidanges ou encore des matières bitumées.

3. Pollution des sols

Un sol pollué est un site présentant un risque ou des nuisances pérennes pour la santé de l'homme, les ressources biologiques, et les écosystèmes présents sur ce site⁵⁷.

Les déversements causés par les activités des ateliers et la propagation des déchets sont à l'origine de la pollution des sols à l'enceinte Madarail soarano. La qualité des sols se trouve détruit totalement de ses éléments naturels, il y a introduction en grande quantité et en continuité des substances chimiques et toxiques.



Illustration12 : déchets de filtres souillés par des hydrocarbures

Pour celui de la voie, le passage des trains entraine occasionnellement des rejets des liquides sur les sols, c'est ainsi que les sols ferralitiques jaunes argilo-sableux sur alluvions de la ligne TCE et les sols hydromorphes le long de la ligne MLA ont connu des dégradations significatives pendant le lancement du projet d'exploitation de ces réseaux par Madarail,

⁵⁷ http://www.vedura.fr

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causé notamment par des travaux de creusement et d'extraction terrestre pour remblayage, mais aussi et surtout l'écoulement des liquides qui entraine la perdition de la qualité du sol et l'impossibilité des cultures.



Illustration13 : Travaux à Mangoro

Ces travaux ont engendrés la formation des colluvions qui sont des formations superficielles issues de la destruction des sols en place. Ce sont des sols peu évolués dont l'épaisseur varie de la topographie de sédimentation. Ils ont une teneur en sable élevé et ne favorise pas l'agriculture⁵⁸.

4. Pollution sonore et pollution de l'odorat

La circulation ferroviaire en ville est source majeure de nuisances sonore en plus des activités internes de Madarail: clackson, bruit de train et bruit de la voie, groupe électrogène de puissance supérieure, moteurs des véhicules comme le Svetruck (engin de manipulation containeur).

Par la qualité et l'état des locomotives de Madarail, qui sont des locomotives à diésel, la pollution sonore est très importante par rapport aux trains dans d'autres pays (comme le TGV par exemple, qui ne dégage qu'un infime débit sonore en marche).

Les ateliers aussi, surtout ceux qui pratiquent des tapages des métaux et ferrailles et la manipulation des machines industriels font face à des bruits incessants.

La notion de pollution sonore regroupe généralement des nuisances sonores provoquées par diverses sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne passagère,

⁵⁸ Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008

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mais répétée à des répercussions graves sur la santé, la qualité de vie et/ou sur le fonctionnement des écosystèmes.

Dans certains pays, le bruit est la première source de plaintes et l'une des premières sources de conflits, au travail, entre voisins, entre collectivités et usagers. Du proche ultrason à l'infrason, une large gamme de longueurs d'onde peut être source de stress ou de conséquences pathologiques, selon l'intensité, la durée d'exposition et la sensibilité de la personne ou de l'animal exposé.

La pollution sonore est très présente aux activités de Madarail, et elle affecte en moyenne trois personnels par mois, qui ont des problèmes de santé à l'ouïe⁵⁹. Le clackson du train est aussi source d'alarme et d'effarement, surtout pour les gens travaillant dans des bureaux, et les bébés.

Pour celui de la pollution de l'odorat, cette pollution provienne notamment des produits en cycle de fabrication et des déchets qui dégagent des odeurs insupportables, par exemple ; les craches cubilots dans l'atelier fonderie, des eaux salubres, frottement des matières pneumatiques, gaz, matériel fondu, etc.

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⁵⁹ Centre médical Madarail.

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CHAPITRE III : PROBLEME TOUCHANT LES FAUNES ET LES FLORES DANS L'EMPRISE FERROVIAIRE

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes

Les dérèglements concernent pour la vie des animaux, des déplacements et de perturbation du cycle biologique. Les animaux se repartissent dans la nature selon leurs habitats naturels ou leur niche écologique.

1.1. Les déplacements

Les déplacements des animaux sont associés aux différents types de formation végétale, en effet, les travaux et la mise en circulation de nouveau du chemin de fer ont provoquées quelques déplacements des espèces animales en quête de nouveau habitat adapté à leurs vies, ce sont :

? Les animaux associés à la savane

Vu ses caractéristiques écologiques, la savane n'offre aux animaux que très peu d'endroits où se camoufler et se nourrir. On y rencontre surtout des espèces typiques telles que : Rattus rattus, Setifer setosus, Mabuya gravenhorsitti, Zonausaurus sp, Leiopholiodophis sp.

Ces animaux sont plus ou moins sensibles aux changements de leur habitat, mais ils peuvent se réfugier dans une autre formation végétale en cas de perturbation.

? Les animaux associés à la végétation d'Eucalyptus

Rares sont les espèces animales que l'on peut trouver dans ce type de végétation. Il s'agit surtout des espèces ubiquistes telles que : Foudia madagascariensis, Lonchura nana, Acridoteres tristis, Falco newtoni, Nectarinia souimanga, Rattus rattus, Psittacidés...Ces espèces ne présentent pas un statut écologique particulier, car elles peuvent fréquenter plusieurs types de formations végétales, comme les fourmis par exemple.

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Illustration14 : Les canaris, oiseaux de la famille de Psittacidés

? Les animaux associés à la formation pinède

On y rencontre surtout les espèces suivantes mais avec une faible abondance : Hipsipetes madagascariensis, Treron australis, Terpsyphone mutata, Phyllastrephus madagascariensis, Eulemur fulvus, Microcebus murinus, Tenrec ecaudatus, Setifer setosus, Acrantophis madagascariensis, Sanzinia madagasacariensis, Zonausaurus madagascariensis, Ptychadena mascareniensis, Boophis sp. Ces animaux sont plus ou moins sensibles aux perturbations de leur habitat.

1.2. Perturbation du cycle biologique

Cette perturbation du cycle biologique, comme le retard d'accouplement, l'absence de régénération et l'inexistence des proies sont pour toutes les espèces, une chose évidente, au cours et à la suite de leurs déplacements.

C'est ainsi, que l'on constate des perturbations au niveau des corridors biologiques le long de l'emprise ferroviaire. L'expression « corridor biologique » (ou « biocorridor ») désigne un ou des milieux reliant fonctionnellement entre eux différents habitats vitaux pour une espèce, une population, une métapopulation ou un groupe d'espèces ou métacommunauté (habitats, sites de reproduction, de nourrissage, de repos, de migration, etc.)⁶⁰.

⁶⁰Ilkka Hanskiand & Mats Gyllenberg; Two General Metapopulation Models and the Core-Satellite Species Hypothesis; Am Nat 1993. Vol. 142

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Illustration15 : Un corridor biologique de Foudia madagascariensis

Les milieux naturels sont de plus en plus morcelés et réduits, et les corridors biologiques le sont également le long des emprises ferroviaires. Divers freins, barrières, verrous ou goulots d'étrangement, parce qu'ils fragmentent anormalement les écosystèmes, limitent ou interdisent le déplacement normal et nécessaire de la faune, des gènes au sein des espèces et de leurs habitats, particulièrement pour les migrateurs.

Les effets de la fragmentation écopaysagère sont complexes et mal connus⁶¹. Le roadkill en est un des aspects les plus connus. Les infrastructures les plus « opaques » aux déplacements animaux et végétaux ou à haut risque de road-kill (mortalité animale par collision avec véhicules)⁶² semblent rester le réseau de transport routier et ferroviaire (lignes Madarail).

Concernant le road-kill, ce sont surtout les boeufs et les oiseaux qui sont victimes de cet accident, en 2009 au total, trois boeufs et neuf oiseaux sont percutés par des trains Madarail⁶³.

Aussi, La faune invertébrée malgache est très diverse et estimée à plus de 100 000 espèces différentes, avec des papillons rassemblant plus de 400 espèces⁶⁴. Dans toutes les lignes de Madarail, et particulièrement dans celles du MLA et de la TCE, on trouve l'un des papillons les plus rares du monde, le superbe papillon comète (Argema mittrei), d'une envergure de 15cm et victime des chasses quotidiennes des riverains du chemin de fer, puis vendus aux étrangers empruntant les lignes Madarail, ceci depuis l'opérationnalité de la

⁶¹ Bonnin Marie. (2006), Les corridors biologiques, une reconnaissance juridique en attente d'effets pratiques, Espaces naturels de France

⁶² Ibid.

⁶³ Journal interne Madarail « écho de la mal façon »

⁶⁴ Routard.fr

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société, selon un conducteur locomotive. Cette situation entraine également des perturbations biologiques au niveau de la régénération des bestioles.



Illustration16 : Papillon comète

2. Multiplication des formes de destruction et d'exploitation des plantes de végétation et de la forêt

Par l'existence du chemin de fer, les flores subissent des formes de destruction et d'exploitation. C'est le cas de vente des orchidées aux touristes effectuées clandestinement par des villageois dans la ligne ferroviaire reliant Antananarivo à Andasibe.

A part, les travaux d'entretien des voies qui perturbent déjà la végétation, les gens riverains des chemins de fer augmentent l'exploitation forestière, pour le marché des bois ou de charbons.

2.1. La perturbation des végétations

Les végétaux sont fixés dans le sol. Si les conditions ne sont plus favorables à leur développement, ils ne peuvent compter que sur la dispersion de leurs semences comme moyen de déplacement vers de nouvelles zones pour assurer la survie de leur espèce. On sait par exemple qu'il a fallu 2.000 ans aux chênes pour coloniser la France du sud vers le nord lors du réchauffement post-glaciation il y a 10.000 ans⁶⁵. Cette affirmation n'est qu'une image de ce que l'on pourrait rencontrer avec la végétation dans l'emprise ferroviaire.

Actuellement, les signes de dévastations des flores sont visibles et les charbonniers continuent d'élargir leurs champs de coupe, car pour un arbre d'eucalyptus par exemple, pour pousser de nouveau et être exploitable, il faut attendre au moins six ans, alors que les charbonniers ne font pas de reboisement ni attendre six ans pour couper de nouveau, après avoir fait de charbon dans un endroit, ils déplacent dans un autre lieu pour en faire un autre et ainsi de suite.

⁶⁵ CD-Rom Biodiversité Fiche 03 : Le déplacement des espèces, IPF, WWF

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Illustration17 : Fraise sauvage, de plus en plus moins visible maintenant dans l'emprise ferroviaire de la ligne TA, à cause des divers travaux et passage humain.

De manière générale, les formations végétales sont constituées par des prairies à Aristida rufescens et des reboisements de Pinus spp. (Périmètre Fanalamanga) et Eucalyptus spp. (en particulier le long de la voie ferrée MLA et des parcelles privées). La zone d'intervention est par ailleurs occupée en grande partie par la prairie. Souvent cette formation est associée avec des Cyperus spp. dans les dépressions fluvio-lacustres et avec des Philippia floribunda et Helyschrisum sp. sur les plateaux disséqués⁶⁶.

Ainsi, ces espèces, après transformation par les activités humaines (travaux de Madarail, travaux de population), ont besoins de temps et de surveillance particulière pour leur restructuration.

Or, la vitesse de déplacement d'une espèce peut être plus lente pour différentes raisons comme par exemple s'il lui faut beaucoup de temps pour arriver à maturité sexuelle (la zone où elle croît cesse alors d'être favorable pour la germination avant qu'elle n'ait produit des graines) ou si ses graines sont lourdes (comme les glands du chêne) et se dispersent donc moins loin. Cette espèce risque alors de s'éteindre, faute d'avoir pu se déplacer assez vite⁶⁷.

2.2. Exploitation forestière

Le phénomène d'exploitation forestière est récemment très importante dans le réseau nord, intéressant la ligne TCE et MLA. Les exploitants commencent de plus en plus à utiliser des moyens sophistiqués pour la coupure des bois.

⁶⁶ Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008

⁶⁷ CD-Rom Biodiversité Fiche 03 : Le déplacement des espèces, International Polar Foundation, WWf

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On remarque même que, la société Madarail tend à accepter cette situation, car elle-même est en partie impliquée et appuie indirectement les exploitants par l'achat et le transport de ces bois.



Illustration18 : des coupes de bois, transportées par Madarail dans l'atelier Chaudronnerie

L'exploitation des forêts fruitières a aussi connue une forte hausse, grâce à l'existence des nouveaux marchés, favorisés par le trafic de Madarail, c'est le cas par exemple, d'une forêt qui regorge des bananes, des litchis, des raphias et d'autres arbres fruitiers à 50 Km de l'entrée à Tamatave et qui est devenu maintenant une source de conflit entre paysans qui réclament être propriétaire de lieu, alors que l'emplacement en question n'avait pas de propriétaire auparavant et tout le monde était libre de cueillir là dans.



Illustration19 : Un wagon remplis de bananes

En effet, l'homme a besoin de la forêt pour les motifs suivant⁶⁸ :

? Bois pour l'industrie, bois de feu, produits forestiers non ligneux tels que fibres, aliments et médicaments

? Génération du sol, conservation du sol et de l'eau, purification de l'air et de l'eau,

recyclage des nutriments, entretien de la diversité biologique (préservation des

⁶⁸ PNUD, PNUE, Banque mondiale et WRI, 2000; FAO, 2001a.

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habitats, des espèces et des ressources génétiques), atténuation du changement climatique, captage du carbone

? Création d'emplois et de revenus, loisirs, protection de la nature et du patrimoine culturel

La forêt est donc l'un des ressources qui font vivre des familles dans les emprises ferroviaires et il n'est pas étonnant que leur exploitation soit très significative depuis l'arrivée de Madarail. L'UNESCO a même annoncée au mois de septembre 2010 que « Les forêts de l'Atsinanana est classée patrimoine mondiale en péril », à cause de la multiplication des exploitations et des coupes illégales de bois de rose⁶⁹.

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⁶⁹ Journal de presse l'Express de Madagascar, 02/08/10

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Conclusion de la deuxième partie

L'enjeu environnemental lié aux activités de la société Madarail est assez important et pouvant entrainer des impacts négatifs majeurs pour le long terme si des actions environnementales soutenues ne sont pas prises dès maintenant, vu que, signalées à plus de 1000 espèces⁷⁰, les orchidées présentes à Madagascar et qui sont relativement importantes dans la partie orientale où la ligne TCE est opérationnelle sont exploitées de tout bord, menacées ainsi de disparition lente et progressive.

L'intoxication environnementale, l'exploitation des ressources naturelles, la chasse des diverses espèces fauniques et florales, le roadkill sont autant des faits inquiétants pour l'avenir des espèces endémiques de la Grande île, dans le cadre des activités de la société Madarail.

Il est donc évident que les activités de la société Madarail engendrent des problèmes environnementaux et il serait judicieux que la société prenne en main la question environnementale dans son domaine d'intervention.

49

⁷⁰ http://www.tourisme-story.com/especes-endemiques-madagascar

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PARTIE 3

La politique environnementale de Madarail

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Introduction

La politique environnementale de la société est un outil de fonctionnement dans le domaine de l'environnement mis en place et contenir des objectifs à atteindre au cours d'une période déterminée. Pour Madarail, sa politique environnementale est à la fois se référant aux législations nationales en vigueur et aux spécificités de ses activités qui vont de l'utilisation des produits dangereux à la santé, des transports ferroviaires proprement dit et les dégâts environnementaux pouvant en résulter et de transport des marchandises dangereuses.

Cette politique, est régie dans le cahier de charge environnementale que la société doit respecter car ceci est le contrat de la société avec l'Etat, la population riveraine des chemins de fer et toute autre entité, concernant les considérations de l'environnement dans la réalisation de ses activités.

L'établissement d'une telle politique est en effet un des éléments important de l'engagement d'une société commerciale comme Madarail dans le développement durable et particulièrement la protection de l'environnement, il faut trouver le juste compromis dans cette affaire, car l'environnement garantisse la vie sur Terre et l'économie via les activités commerciales favorisant la génération des revenus pour une bonne condition de vie. C'est pourquoi une entente entre ces deux secteurs doit être trouvée, puisque:

« Le besoin d'assurer un étayage mutuel entre les politiques commerciale et environnementale s'impose aujourd'hui plus que jamais. Cependant, on ne peut réaliser une véritable intégration de ces politiques sans un dialogue constructif fondé sur une conscience plus aiguë et une compréhension bien plus fine des interactions complexes entre le commerce et notre environnement.⁷¹ » M. Klaus Töpfer, Directeur exécutif du PNUE.

Madarail, en prenant compte de ce discours, s'est engagé depuis son entré dans l'exploitation du réseau nord dans la protection de l'environnement ; une affaire qui pense à l'environnement.

⁷¹ Guide de l'environnement et du commerce, PNUE, IISD, 2001.

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CHAPITRE I : L'INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT

1. Les moyens affectés à l'environnement au sein de la société Madarail

Madarail consacre des moyens assez importants au sein de son organisation pour l'occupation de l'environnement. Ces moyens sont de moyens financier, matériel et humain.

1.1. Moyen financier

L'établissement et le fonctionnement de service environnement au sein de la société a nécessité des financements continus ; de la mise en place du service, à la réalisation de ses actions et aux suivi-évaluations des travaux.

Pour donner une illustration plus concrète de ce moyen, seulement pour la ligne MLA-VMC, Madarail avec l'aide de la banque mondiale en 2003 a investi plus de

946 000 000⁷² d'Ariary pour ses actions environnementales, dont la répartition de ce coût est récapitulée dans le tableau suivant :

Tableau n°3 : Budget environnemental de MLA-VMC

Affectation	Montant en Ariary				Montant en USD		Réhabilitation des points critiques
473	649		500	278	617	Mise en oeuvre de PGE
472	800		000	278	117

Aussi, à chaque assemblée générale des actionnaires de la société, il y est décidé le montant destiné au service environnement appelé budget environnemental pour l'année à venir, budget qui correspond aux actions envisagées selon le plan d'action environnementale et l'avancement des réalisations environnementales.

Le plus grand investissement environnemental de Madarail pour l'année 2009 est l'externalisation des services nettoyages, qui sont attribués à des tiers prestataires, dont Rav'hygiène pour le nettoyage des bureaux et bâtiments et SNF ou Société de Nettoyage Ferroviaire pour le nettoyage des matériels ferroviaires.

⁷² Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008

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1.2. Moyen matériel

La société dispose des matériels spécifiques et communs à toutes les entreprises, destinés à l'environnement. Ces matériels communs sont en général des outils habituels à l'assainissement, à l'hygiène et aux entretiens quotidiens oeuvrant au respect de l'environnement, comme les outils de nettoyage, les dispositions hygiéniques et l'éducation environnementale (affichage et panneau d'instruction).

Comme matériels spécifiques, Madarail a installé dans deux gares, à savoir Soarano et Manangareza des déshuileurs, matériels qui consistent à séparer les substances chimiques et combustibles de l'eau et permettant ainsi le regroupement des éléments ayant une propriété chimique commune.

Le déshuileur permet la récupération de substances usagées, c'est donc une sorte de recyclage des produits liquides usés, car avec lui, le produit est récupéré dans un seau gradué et transporté directement vers le Dépôt⁷³ où il sera versé dans des contenants spécifiques : cubitainers pour le gasoil et l'essence, fût pour le pétrole. Chaque quantité récupérée est enregistrée dans le tableau de bord et les matériels de stockage se composent de:

- deux (2) cubitainers de 1000 litres chacune, réservés à l'essence et au gasoil - un fût de 200 litres pour le pétrole.



Illustration20 : Ce camion citerne fait l'arrosage du sol poussiéreux dans l'enceinte Madarail Soarano

⁷³ Procédure de gestion des déshuileurs, Madarail

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1.3. Moyen humain

L'installation du service environnement dans la société a vue le recrutement pour des postes en interne des personnels de cadre supérieur. Rattaché au Département développement durable et communication, le service environnement compte trois (3) personnels au sein de Madarail, qui sont chargé de définir la politique environnementale, de réaliser cette politique et de suivre son effectivité.

A part cela, Madarail travail avec des personnes externes qu'il rémunère pour réaliser des travaux bien déterminés, comme des consultants en environnement, des gens de nettoyage et d'entretiennage, des associations villageoises et des sociétés spécialisées en traitement des déchets.

2. Terrain et champ d'application de la politique environnementale de Madarail

L'application de la politique environnementale de Madarail est conforme aux champs de son intervention, notamment dans le domaine du transport ferroviaire, qui engendre des activités connexes comme des travaux de chantier, des manipulations des produits chimiques et de l'effet du transport ferroviaire et des produits transportés dit marchandises dangereuses sur l'environnement. Justement, ce stade d'application se définit par les législations nationales et internationales que Madarail s'approprie dans la réalisation de ses activités, ainsi que les formes de respect de l'environnement dans toutes les escales hiérarchiques.

2.1. Cadre législatif

L'installation et l'exécution des travaux de chantiers seront à réaliser en vertu des dispositions, directives et des textes réglementaires ci-après :

? Loi n° 90-033 du 12 décembre 1990 portant charte de l'environnement et son modificatif n° 97-012 du 06 juin 1997⁷⁴.

⁷⁴ Art. 3 - L'environnement constitue une préoccupation prioritaire de l'Etat.

Art. 4 - La protection et le respect de l'environnement sont d'intérêt général. Il est du devoir de chacun de veiller à la sauvegarde du cadre dans lequel il vit. A cet effet, toute personne physique ou morale doit être en mesure d'être informée sur les décisions susceptibles d'exercer quelque

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? Décret n° 77-258 du 8 mars 1977 relatif à la réglementation du déversement des huiles et lubrifiants dans les eaux superficielles et souterraines.

? Loi n° 98-029 du 20 janvier 1999 portant code de l'eau.

? Loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de gestion et de contrôle des pollutions industrielles.

Encadré 2 : Extrait de la loi n° 99-021 du 19 août 1999 sur la politique de contrôle des pollutions industrielles

TITRE PREMIER
DISPOSITIONS GENERALES
CHAPITRE PREMIER
Principes généraux et objet

Article 3 - Il y a pollution industrielle lorsque l'environnement est altéré dans sa composition par la
présence d'une substance polluante ayant comme origine une activité industrielle qui lui fait subir des
modifications quantitatives et qualitatives. Les pollutions industrielles résultent des déchets, des rejets,
des « émanations et des nuisances de toutes sortes générées directement ou indirectement par des
activités industrielles ».

Article 5 - Les substances polluantes, par leur nature et leur degré de concentration, peuvent déséquilibrer le milieu récepteur (air, sol, eaux...) et créer des dangers ou des inconvénients, des troubles de toute nature soit pour la commodité de voisinage, soit pour la santé, la sécurité, l'hygiène et la salubrité publique, soit pour les cultures ou forêts, plus généralement pour les activités agricoles ou d'élevage, soit par la préservation des éléments du patrimoine national y compris les sites et les monuments.

? Loi n° 94-027 du 18 novembre 1994 portant code d'hygiène, de sécurité et de l'environnement du travail.

influence sur l'environnement et ce directement ou par l'intermédiaire de groupements ou d'associations. Elle a également la faculté de participer à des décisions.

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· L'arrêté sur les zones sensibles⁷⁵ (cf. Arrêté n° 4355/97 de 13/05/97 portante définition et délimitation des zones sensibles)...

2.2. Respect de l'environnement

Pour le respect de l'environnement, la société a établie une procédure, qui doit être suivie à la lettre, dont l'essentielle est présentée comme suit, à savoir:

· Prises de toutes les précautions possibles pour la conservation de la végétation et de la biodiversité autour du chantier en évitant tout déboisement et braconnage ou chasse illicite⁷⁶.

· Prise de toutes les précautions possibles pour éviter les fuites ou déversement accidentels de matières dangereuses ou polluants (produits chimiques, hydrocarbure, laitier de ciment...) au cours de leur transport.

· Mise en oeuvre les mesures d'urgence et de gestion des risques en cas de déversement accidentel d'hydrocarbures ou autres produits polluants ou contaminants.

· Réduction des émissions et des dégagements de poussières pouvant porter atteintes à la santé de l'homme et à la qualité de l'environnement.

75 Art 3 : «Sont considérées comme sensibles» :

- les récifs coralliens,

- les mangroves,

- les îlots,

- les forêts tropicales,

- les zones sujettes à érosion,

- les zones arides ou semi-arides sujettes à désertification,

- les zones marécageuses,

- les zones de conservation naturelle,

- les périmètres de protection des eaux potables, minérales ou souterraines,

- les sites paléontologiques, archéologiques, historiques ainsi que leurs périmètres de

protection.

Exemple : Les aires protégées font partie des zones sensibles en tant que zones de conservation naturelle

⁷⁶ NORMES DE MADARAIL PORTANT SUR LE RESPECT, L'HYGIENE, SECURITE ET DE L'ENVIRONNEMENT POUR LES TRAVAUX DE CHANTIER

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? Traitement des eaux usées par la mise en place d'un système de collecte et de décantation - filtration des eaux⁷⁷.

? Favoriser l'écoulement des eaux en surface en respectant le réseau d'écoulement d'eau (existant ou à mettre en place) pour éviter toute perturbation provoquant une érosion des sols ou une turbidité de l'eau.

? Tous les déchets produits lors des travaux restent la propriété de l'entrepreneur. La compagnie est donc chargée de trier, enlever, stocker ou recycler ses déchets de chantier et de s'en défaire selon les normes en vigueur.

? Respect des zones humides et des cours d'eau : mise en place des bernes filtrantes et des pièges à sédiments dans les fossés se trouvant dans la zone de travail afin d'éviter l'ensablement et la pollution de ces zones humides et cours d'eau⁷⁸.

? Enlèvement de toute installation provisoire, nettoyage de la place et restauration de la végétation après la fin des travaux.

77 NORMES DE MADARAIL PORTANT SUR LE RESPECT, L'HYGIENE, SECURITE ET DE L'ENVIRONNEMENT POUR

LES TRAVAUX DE CHANTIER

⁷⁸ Ibid.

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CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES

1. Le projet d'action de recasement ou PAR

Dans le cadre du programme de réhabilitation et d'exploitation du réseau Nord du Chemin de fer, le Gouvernement Malgache a confié à Madarail la gestion du programme en 2003. Ce programme nécessite toutefois, le déplacement des populations et des biens qui occupent le réseau dans la zone d'emprise pour des raisons de sécurité à la fois pour la société que pour les occupants.

Il a été décidé, en premier lieu, une zone de 25m de par et d'autres des voies sur l'ensemble du réseau, mais qui, pour des raisons de contraintes budgétaires, a été réduit à 5m dans les Communes urbaines.

Les résultats de l'étude d'impact du déplacement indiquent une population affectée de 11 000 personnes ou 2 274 ménages sur l'ensemble du réseau⁷⁹. La majorité de ces populations vivent dans un état de pauvreté parmi les quelles il a été dénombré 800 personnes très vulnérables (adultes de plus de 60 ans, femmes vivant seules ou avec enfants à charge, et enfants moins de 5 ans).

Ce programme appelé PAR, permettra donc l'encadrement et l'assistance de ces populations (qui devraient quittées son lieu d'habitation) touchées par l'implantation de Madarail, en tant que nouveau exploitant du chemin de fer du réseau nord.

Les biens affectés concernent principalement :

? des terrains privés, titrés ou cadastrés au nombre de 148 parcelles pour une superficie totale de 114 533 m², dont la valeur totale est de 395 120 600 Ariary

? des constructions à usage d'habitation, d'activités économiques (principalement commerce, ou des petits métiers) et des infrastructures sociales (églises) ou culturelles

79 MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS, Etude sociale complémentaire en vue de l'élaboration d'un PAR pour la réhabilitation du RNCFM et l'assistance à sa mise en oeuvre, ECR/ONG FAMONJENA Août 2007

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

(tombeaux...). Le nombre de ces constructions s'élève à 296 pour une valeur totale d'indemnisation de 1 109 958 700 Ariary

? des activités agricoles de type annuel (riziculture, ....), pérenne (arbres fruitiers ou des arbustes). L'agriculture représente la majorité des biens (superficie totale de

3 441 624 m²). L'ensemble de ces biens évalués aux coûts de remplacement à la valeur du marché s'élève à 3 146 833 850 Ariary.

L'importance du montant nécessaire pour indemniser cette population à déplacer et la difficulté de trouver un site convenable pour les réinstaller a entraîné Madarail, en accord avec le Ministère du transport, à décider la réduction de la zone d'emprise.

La nouvelle zone d'emprise comprend finalement :

- une zone de 5m de par et d'autre des rails sur la voie entre la gare de Soarano à la gare d'Ambohimanambola et à la gare d'Ambohijanaka.

Sur le reste du réseau, aucun déplacement sera effectué mais une sécurisation des voies sera mise en place principalement dans les zones sensibles, notamment à Toamasina, (entre le Port et Manangareza) et à Manjakandriana⁸⁰.

En outre, Madarail a proposé la mise à disposition d'une parcelle de 1,5 ha à Androndrakely pour le site de réinstallation de cette population à déplacer.

Cette nouvelle zone d'emprise a réduit l'impact de manière significative :

? la population à déplacer serait de 417 ou 86 ménages. Le nombre des vulnérables est de 82 ;

? les terrains privés à exproprier de 157 m², pour une estimation de 10 170 000 Ariary ; ? des constructions, principalement des habitations et quelques activités commerciales (petit commerce, gargote ...) ;

L estimation de l'indemnisation pour la destruction ou déplacement de ces constructions et activités économiques s'élève à 279 844 000 Ariary.

80 MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS, Etude sociale complémentaire en vue de l'élaboration d'un PAR pour la réhabilitation du RNCFM et l'assistance à sa mise en oeuvre, ECR/ONG FAMONJENA Août 2007

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

Une participation publique a été effectuée au niveau de chaque arrondissement et communes sur laquelle les PAP ont accepté les conditions de déplacement et d'indemnisation ainsi que le choix du site de réinstallation. En outre, les souhaits des personnes vulnérables ont été pris en compte dans les mesures d'accompagnement, notamment l'aide alimentaire pendant la phase de déplacement.

La mise en oeuvre de ce plan de réinstallation nécessite, conformément au CPAR, la création d'une unité de supervision du projet (un comité de pilotage où un représentant du PAP en fait partie), une unité d'appui social pour encadrer, informer et résoudre tous problèmes sociaux, litiges et conflits avec la population.

Le calendrier de réalisation du PAR a été réparti en deux phases :

- une première phase de 8 mois pour le déplacement de la population dans le Grand Tanà,

- une deuxième phase de 4 mois en 2008 pour la sécurisation du reste du réseau, notamment à Toamasina et à Manjakandriana.

Le budget total estimé de ce programme s'élève à 2 932 093 888 Ariary, ou 1 543 207 dollars américain⁸¹.

En effet, le PAR était la première forme de coopération locale que Madarail a réalisé, avant la mise en place des associations villageoises, perçues comme des collaborateurs durables et partenaires d'affaires de la société.

2. La formation des associations villageoises

Madarail a trouvé une idée de génie, à faire impliquer les gens dans ses activités pour ne pas avoir des ennuis, car il n'est pas rare que les gens détruisent ou trompent les voies ferrées ou tout simplement faire des attentats selon le propos de Madarail. L'attentat consiste à dire les actes de sabotage, comme jeter des choses glissantes ou objet de dérangement aux chemins de fer pouvant entrainer des problèmes graves à la marche du train et quelque fois provoque des accidents.

81 MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS, Etude sociale complémentaire en vue de l'élaboration d'un PAR pour la réhabilitation du RNCFM et l'assistance à sa mise en oeuvre, ECR/ONG FAMONJENA Août 2007

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

2.1. La création des associations villageoises

Selon les Termes de Références de la mission, et la Convention de Concession, signée le 10 octobre 2002 entre la République de MADAGASCAR et la Société MADARAIL⁸², un programme visant la protection environnementale doit être mise en oeuvre en accord avec le projet de réhabilitation des infrastructures ferroviaires du Réseau Nord.

En effet, suite à l'exploitation irrationnelle des ressources naturelles et aux cultures sur brûlis constatées le long de la voie ferrée, la sécurisation du réseau ferroviaire se trouve menacée face à l'accélération de l'érosion des talus.

L'implication des populations riveraines aux chemins de fer s'avère primordiale dans ce processus de stabilisation des talus, de reboisement et de nettoyage et assainissement de la plate forme ferroviaire afin de pérenniser les actions de protection de l'environnement.

D'où la nécessité des actions de protection et de végétalisation des bassins versants en vue de stabiliser les talus et les emprises ferroviaires de la ligne Tana Cote Est. La concrétisation doit prévoir la pérennisation de ces actions de protection par l'implication des riverains de la voie ferrée.

C'est pourquoi, la société MADARAIL a établit un projet de formation des associations le long des voies ferrées, constituées par la population riveraine et appelée association villageoise. Les objectifs du projet sont :

? Améliorer la gestion durable des travaux par la responsabilisation des villageois riverains de la ligne

? Renforcer la protection du réseau ferroviaire

Chaque Association villageoise s'est engagée contractuellement à assainir, sécuriser et préserver l'environnement sur une longueur de 10 km de la ligne. Les Associations participent également au projet de reboisement et de stabilisation des talus.

82 « Création et encadrement technique des associations villageoises pour les travaux d'assainissement de la plate forme de la voie ferre du pk 0+000 au pk 226+200 et la stabilisation des talus entre le pk 16+000 et pk 217+500 de la ligne TCE» Association Haona Soa, janvier 2008

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

La Division Hygiène, Sécurité et Environnement de MADARAIL a entrepris depuis 2007 la création d?Associations villageoises le long de la ligne MLA et VMC. En Janvier 2008, 13 Associations sont fonctionnelles⁸³.

2.2. Liste des associations villageoises

Tableau n°4 : Liste des AV

13 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES MLA
ASSOCIATION	DELIMITATION	LONGUEUR PORTION (en KM)	LOCALITE	CODE
FANEVA	PK 0+000 à PK 9+000	9	Moramanga	F011934
TANJONA	PK 009 à PK 22+000	13	Marovoay	F011944
RINDRA	PK 22+000 à PK 33+000	11	Morarano Gara	F011945
SITRAKA	PK 33+000 à PK 44+000	11	Ambohidray	F011946
EZAKA	PK 44+000 à PK 53+000	9	Ampangabe	F011956
TOMBOTSOA	PK 53+000 à PK 63+000	10	Amboasary Gara	F011948
HERY TELO MITAMBATRA	PK 63+000 à PK 74+000	11	Ankodahoda	F011949
BAKOZETRA	PK 74+000 à PK 83+000	9	Mandrota	F011950
EZAKA	Pk 83+000 à PK 93+000	10	Antanimafy	F011954
MANEVA	PK 93+000 à PK 103+000	10	Antampanimahazo	F011951
ANDASIBE MIRINDRA	PK 103+000 à PK 113+000	10	Andasibe	F011952
AINGA VAO	PK 113+000 à PK 123+000	10	Andilanatoby	F011955
ANDASIBE MIRINDRA	PK 000+000 à PK 011+000	11	Andasibe	F011952
MIARA MIZOTRA NY FAMPANDROSOANA	PK 11+000 à PK 19+000	8	Ambodirano	F0119054
		142
30 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES TCE
ASSOCIATION	DELIMITATION	LONGUEUR PORTION (en KM)	LOCALITE	CODE
MIHARY	PK0+000 à PK9	9	Antanetikely	F011930
	PK9 à PK19	10	Ambohimanambola	F011930
	PK19 à PK24	10	Anjeva	F011930
LOVASOA	PK24 à PK39	10	Nandihizana	F011918
FANAVOTANA	PK39 à PK51	12	Sambaina	F011932
AINGA VAO	PK51à PK65	14	Ambatolaona	F011919
FANANTENANA II	PK65 à PK77	12	Mandraka	F011933
RIANTSOA	PK77 à PK94	17	Anjiro	F011920
MIRAY	PK94 à PK108	14	Ankarahara Mangoro	F011922

⁸³ Biodev, évaluation environnementale de la ligne MLA-VMC, 2008

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

EZAKA	PK108 à PK118	10	Antsirinala	F011923
FANEVA	PK118 À PK129	11	Moramanga	F011934
2 ème Falaise	PK 00 à PK 129	129
ZOTRA	PK129 à PK141	12	Ampasimpotsy Gara	F011924
TANJOTRA	PK141 à PK153	12	Andasibe	F011925
ANALAMIRAY	PK153 à PK163	10	Anala	F011935
FANANTENANA	PK163 à PK174	11	Fanovana	F011926
ANJARA SOA (Ambatovola)	PK174 à PK187	13	Ambatovola	F011927
TARATRA	PK187 à PK200	13	Andekaleka	F011939
MENDRIKA MITONDRA	PK200 à PK213	13	Lohariandava	F011942
MENDRIKA MITONDRA	PK213 à PK224	11	Sandrakazomena	F011940
SAMBATRA	PK224 à PK235	11	Fanasana	F011942
SANTATRA	PK235 à PK246	11	Razanaka	F091905
MIRAY	PK246 à PK259	11	Anivorano	F011922
FANEVA	PK259 à PK272	5	Brickaville	F011934
1ère falaise	PK 129 à PK 277	143
MAITSOANALA	PK272 à PK288	16	Ambila	F011909
RASOABE	PK288 à PK298	10	Vavony	F011938
RASOAMASAY	PK298 à PK309	11	Ampanotoamaizina	F011910
VITASOA	PK309 à PK320	11	Andranokoditra	F011911
ANJARASOA (Tampina)	PK320 à PK331	11	Tampina	F011912
AVOTRA	PK331 à PK343	12	Ankarefo	F011913
MIARADIA	PK343 à PK354	11	Amboditandroho	F011914
FIMPAMA	PK354 à PK364	10	Ambohikarivo	F011915
FARIMBONA	PK364 à PK372 + port	14	Ankirihiry sud	F011916
Voie de Dunes	PK 277 à PK 372+port	106
13 ASSOCIATIONS VILLAGEOISES TA
ASSOCIATION	DELIMITATION	LONGUEUR PORTION (en KM)	LOCALITE	CODE
	Pk 0+000 au Pk 011+000	11	Lohanosy	F011959
Ezaka Ambatofotsy	Pk 011+000 au Pk 021+000	10	Ambatofotsy	F011960
Fiombonantsoa	Pk 021+000 au Pk 031+000	10	Ambalavao	F011961
Miara-miezaka	Pk 031+000 au Pk 042+000	10	Behenjy	F011962
Fanantenana Miraisaina	Pk 042+000 au Pk 052+000	10	Andriambilany	F011963
Koja Tontolo	Pk 052+000 au Pk 062+000	10	Ambatolampy	F011964
Vatsi	Pk 062+000 au Pk 072+000	10	Ambanimaso	F011965
Miavotra	Pk 072+000 au Pk 083	11	Ambohimandroso	F011966
Tafita	Pk 083+000 au Pk 093+000	10	Ampitatafika	F011967
Mihary	Pk 093+000 au Pk 105+000	12	Ilempona	F011971
Mitondrasoa	Pk 105+000 au Pk 118+000	13	Tsaramody	F011969
	Pk 118+000 au Pk 131+000	13	Sambaina	F011970
Mihary	Pk 131+000 au Pk 142+000	11	Antsirabe	F011971
Avotra	Pk 142+000 au Pk 153+000	11	Antsirabe	F011972
		152

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CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES

1. Protection de l'environnement et maintien du milieu dans l'emprise ferroviaire

En collaborant avec les villageois, Madarail a su mettre en oeuvre ses stratégies de protection, de sécurité et d'entretien des plates formes ferroviaires. Les AV participent pleinement et en plein temps (quelques fois la nuit dans des gares d'opérations) aux activités qui leurs reviennent, ce sont des travaux, des surveillances et de communication.

1.1. Les travaux

Les travaux sont des ensembles des tâches relatives à la sécurisation des voies et aux entretiens de celles-ci, comme le désherbage, le nettoyage, la stabilisation des talus, la plantation, etc.



Illustration21 : Les travaux de désherbage des ballasts sont très durs pour les associations des zones enclavées

? Des talus sont stabilisés par plantation des vétivers : au total, 13 974 m² de points sensibles sont végétalisés avec 142 585 éclats de vétivers, en février 2007.

Les plantations des vétivers⁸⁴remplissent plusieurs fonctions fondamentales. Elles stabilisent les talus, forment des écrans anti-éblouissements et anti-congères, limitent les nuisances pour

84 Vétiver (également écrit autrefois vétyver) est un nom vernaculaire ambigu désignant en français des plantes de la famille des Poaceae (Graminées). Il s'agit de plusieurs espèces du genre Chrysopogon (et anciennement placées dans le genre Vetiveria). On en connaît une douzaine d'espèces poussant dans les zones tropicales. La plus connue est Chrysopogon zizanioides qui pousse surtout sur le sous-continent indien. Deux autres espèces sont fréquemment cultivées : Chrysopogon nigritanus (Afrique australe) et Chrysopogon nemoralis (Asie du Sud-Est). Définition de Wikipédia, encyclopédie libre.

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les riverains, atténuent l'effet des vents latéraux et évitent la dispersion des agents polluants sur les cultures environnantes⁸⁵.



Illustration 22 : Point sensible, versant menaçant qu'il faut coloniser des plants de vétivers

? Des travaux périodiques d'entretien et de nettoyages des gares et de la plate forme ferroviaire sont entrepris par les associations mises en place

? Des travaux de plantation, suivi et entretien des plants de vétivers se sont effectués pendant des mois sur la ligne TCE



Illustration23 : Arrosage par motopompe des plants de vétivers ou veromanitra en malgache

1.2. Les surveillances

Les surveillances sont des actions à l'initiative des AV qui consistent à la responsabilisation de chacun par rapport aux travaux réalisés, pour le respect et la pérennisation des infrastructures installées et des activités entreprises comme l'effectivité d'un système d'hygiène dans les gares.

85 Source: Région wallone

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Les surveillances favorisent en effet, les liens entre les membres des AV à travers des dialogues quotidiens et les prêtes mains ou « fifanoloran-tanana » pour des tâches quotidiennes relatives à l'hygiène et à la protection de l'environnement. Cette situation est d'autant visible dans la gare d'Andasibe qui accueille hebdomadairement des touristes venant d'Antananarivo. Les gens sont très stricts en ce qui concerne l'hygiène et surveillent les moindres gestes des invités en matière de respect de l'environnement.

1.3. La communication

En relation directe avec Madarail Soarano par l'interlocuteur du chargé des missions Madarail, les AV communiquent en permanence avec l'administration centrale à Soarano.

L'objet de cette relation est pour la plupart de communication des travaux, des questions salariales et humaines, s'il y a recrutement quelconque.

Les AV par le soin de ces chefs respectifs font parvenir à Madarail l'avancement et l'état des travaux entrepris par l'établissement des rapports, qui peuvent être journalier ou hebdomadaire ou mensuel selon les travaux effectués. C'est une communication interne à la régionale⁸⁶.

L'obtention de ces fiches justificatives (rapport, facture, dossier de recrutement...) permettra au personne chargée des missions d'établir une fiche de présentation des sommes à payer aux AV qu'elle envoie ensuite à l'Administrateur Directeur Général sous forme de demande pour avoir la somme due soit en chèque, soit en espèce selon la circonstance et payer les AV.

La communication de crise en situation conflictuelle due au retard de paiement s'impose toujours quelque fois, surtout pendant la période de l'année 2009, où l'on a enregistré plus des réclamations suite à la situation politique prévalue dans le pays qui a vu la réduction et l'arrêt en service de quelques AV résultant justement de l'incapacité financière de Madarail et la baisse du chiffre d'affaire.

⁸⁶ D'après le chargé de communication Madarail

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2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail et une opportunité d'intérêt économique et social pour la population locale

L'existence des AV présente des avantages pour tout le monde, le monde qui est ici intéressé par le chemin de fer à travers des enjeux ; économiques, social et environnemental. Pour Madarail, c'est une manière de faire bonne figure aux yeux des gens riverains des voies ferrées sans pour autant parler des intérêts économiques résultant de cette coopération (le salaire est de 3000 Ariary par jour pour des travaux passagers). Tandis que pour la population locale, les AV est une source de travail et de revenu que ce soit visible ou non, car il y a dans l'invisible des trafics de toutes sortes comme dans toute organisation de spéculation.

2.1. L'importance des AV pour la société Madarail

Les associations villageoises sont des partenaires d'affaire indirectes de Madarail dans la réalisation de ses activités, bien que celui-ci refuse de l'admettre publiquement en imposant que les AV font partie des considérations sociales de la société, en tant qu'entreprise engagée dans le développement durable. En effet, sans les AV, Madarail aura des grandes difficultés dans la mise en opération des chemins de fer. Pourtant, grâce à eux, il est possible pour la société d'honorer ses engagements commerciaux, comme l'existence des lignes régulières et l'effectivité des transports des marchandises diverses.

Ces deux éléments de la pratique commerciale de la société, sont le coeur de son fonctionnement, car ils rassurent la confiance des clients et garantissent l'entrée monétaire au sein de la société. Autant dire que, les AV sont des entités inséparables à la vie de la société Madarail et elles font l'objet de la première importance de programme annuel du département développement durable comme ce que nous montre l'encadré suivant :

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Encadré 3 : PTA Madarail 2010⁸⁷

PLAN D'ACTION 2010

I - Volet social

1. Associations Villageoises

a. Prise de contact avec les FKT : identification des Associations existantes

b. Tenue d'une réunion : explication des objectifs et de l'offre de Madarail

c. Réunion constitutive

d. Formalisation

e. Etablissement contrat

f. Réception travaux

g. Paiement

2.2. Les associations villageoises et la population locale

Pour la population locale, l'établissement des AV a apporté des progrès à leur niveau de vie. C'est donc un facteur de développement humain, car la population a connue des changements, grâce à l'entrée de Madarail dans l'exploitation du chemin de fer.

Notons que, au sein d'une AV, les membres apprennent des techniques et stratégies opérationnelles tant pour leur vie quotidienne que pour l'environnement dans le cadre d'un développement durable du chemin de fer. C'est une éducation continue et participative, chacun a droit à la parole lors des séances de travail d'une AV dans un loco aménagé par Madarail, qui doit se tenir au moins une fois par mois et parfois, accompagné par de spécialistes du sujet, par exemple : « La gestion des ressources locales lié à la foresterie et au source d'eau⁸⁸ ».

En ce moment, Madarail lance un projet pour les gens à se focaliser dans la culture des jatrophas, que la société envisage de transformer en biodiésel pour les locomotives.

⁸⁷ Plan de Travail Annuel 2010 du DDDC Madarail

⁸⁸ Sujet de discussion de l'association LOVASOA à Nandihizana lors de notre passage en Septembre 2010

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Cette initiative a encore renforcée la coopération entre la société et la population locale et va apporter à cette dernière des revenus supplémentaires sur le long terme, c'est-à-dire durablement.

Aussi, les membres d'une AV a l'avantage de côtoyer les trains et les voyageurs, ce qui augmente leur réseau de relation entrainant ainsi, la naissance des diverses pratiques spéculatives, comme le trafic des espèces fauniques et florales endémiques, à savoir, les orchidées, les micro-grenouilles, les serpents, les oiseaux, les crocodiles, etc.



Illustration24 : Mantella aurantiaca, une micro grenouille de Madagascar en voie de disparition, se trouvant uniquement dans la partie Sud-est de la Grande île.

Pour la population locale, donc, les AV apportent des avantages que d'inconvénients aux membres, mais aussi à ceux qui ne sont pas membres, car le passage de train signifie pour tous, des ouvertures à la civilisation et aux marchés.

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Conclusion de la troisième partie

Les actions environnementales de Madarail se concrétisent à travers des services touchant les éléments de l'environnement comme l'Homme, la nature, l'espace et les milieux les plus exposés, mais cet engagement se heurte à une objectivité de nature commerciale, c'est-à-dire, chercher des avantages économique dans l'environnement. Selon le responsable, le but c'est de maximiser les chances de l'environnement dans l'exercice de l'activité de la société, comme c'est le cas du projet jatrophas, du traitement des déchets pour leurs recyclages et de la coopération locale avec les associations villageoises, justement dans la perspective de durabilité de l'exploitation pour un environnement sain et favorable à tout le monde.

Cette politique environnementale se veut être bénéfique à l'ensemble des acteurs économiques et sociaux que la société Madarail projette de collaborer. A titre d'indication, des opérateurs économiques dans le traitement des déchets se concertent avec la société dans le cadre de recyclage et de la dégradation de déchets toxiques. Les déchets concernés par cette entreprise sont très divers, en allant des papiers traités par PAPMAD, des filtres à air et à l'huile usés par SOMAP, déchets toxique par Adonis, huile de vidange et P-gazole par TOTAL pour aboutir aux déchets médicaux traités par le HIRA.

Madarail est une société respectueuse de l'environnement et il continue à entreprendre des actions importantes en la matière pour élargir son engagement dans un champ un peu plus vaste, dont l'objectif ultime est de s'adhérer aux initiatives des acteurs mondiaux dans la lutte contre le réchauffement climatique et la promotion des ressources renouvelables, comme l'utilisation de bioénergie.

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CONCLUSION GENERALE

Antoine de Saint-Exupéry disait : «Nous n'héritons pas de la terre de nos parents, nous l'empruntons à nos enfants». Cette pensée évoquait déjà notre responsabilité à léguer un Environnement viable et vivable à nos descendants.

L'industriel, acteur du développement économique, se sent aussi interpellé en permanence par les exigences de l'Environnement. La collaboration avec des intervenants aussi divers tel que les associations villageoises, les entreprises et le pouvoir public en est une priorité dans le cas de MADARAIL S.A. pour une meilleure gestion environnementale.

Au terme de notre étude sur l'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, à travers le cas de Madarail, nous pouvons dire que les bases nécessaires au fonctionnement du service environnement au sein de la société sont effectives. De la conformité de sa politique environnementale avec ceux des législations nationales et internationales à la mise en oeuvre des programmes annuels toujours plus ambitieux, jusqu'au suivi des actions entreprises, des résultats tangibles ont déjà fait ses impacts sur la protection de l'environnement.

Des contacts sont établis avec quelques partenaires de gestion des déchets de la ville, pour la prise en charge efficace des rejets du site de la gare de Soarano. Des accords de coopération ont été signés avec quelques acteurs enthousiastes à la protection de l'environnement, c'est le cas justement avec des maires des communes, des gens riverains de chemin de fer et des partenaires techniques et financiers tel que la Banque mondiale, quelques hôtels et restaurants dans la ligne Antananarivo-Andasibe, etc.

Pourtant, la retombée des impacts de l'activité de Madarail sur l'environnement est immense, nous avons vu que cela va des rejets des déchets dans la nature, perturbant les éléments atmosphériques, les sols, les eaux, la faune et la flore, à l'exploitation massive des ressources naturelles dans les emprises ferroviaires, qui présente des menaces majeures à la durabilité des richesses naturelles aussi riche en biodiversité de la Grande île.

Les locomotives utilisées actuellement par Madarail sont des locomotives à diésel, qui émettent plus de gaz que n'importe quel moyen de transport, en plus des produits mauvais pour l'environnement, tel que les carbures de silicium, les CO2 directs qui sont des agents agitateurs du trou de la couche d'ozone, par ses richesses en GES.

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

Aussi, il semble que Madarail néglige ce phénomène d'exploitation massive subie aux ressources précieuses comme les bois, les orchidées, les espèces rares qui sont parmi ces espèces, des bois précieux et des plantes vertueuses transportées par le train Madarail. Il se peut que ce ne soit pas la société qui est responsable direct de cet acte, mais son opération de transport a favorisée la multiplication de ce business de ressources naturelles dans la partie orientale, là où, la ligne TCE opère.

Pour favoriser donc, l'engagement de la société dans l'environnement, il est nécessaire de penser à l'utilisation des alternatives qui ne sont pas rares en ce moment en termes de consommation des produits, dit bio et respectueux de l'environnement.

Ces produits se développent dans toutes les sphères des activités qui emploient des produits contenant une quantité considérable en gaz carbonique. Notons que des produits mécaniques et industriels certifiés bio, c'est-à-dire respectueux de l'environnement existent déjà avec le développement des techniques de mise en fonctionnement des machines motorisées en biodiesel. C'est l'ambition de Madarail peut-être, avec le projet jatropha, le jatropha qui est une énergie verte, favorable à l'environnement.

Les déchets organiques produits par des centres d'activités au sein de la société pourront aussi faire l'objet de traitement et de transformation dans l'endroit des énergies renouvelables et production en électricité par l'énergie de biomasse et production gazeuse à travers la fermentation de ces déchets pour avoir de biogaz.

Il serait judicieux que la société se penche aux phénomènes d'exploitation des espèces fauniques et florales le long des lignes desservies, en sensibilisant les acteurs et en montrant des gestes très sévères envers le gaspillage des ressources naturelles locales, par exemple par une prise de mesure de restriction en matière des marchandises transportables.

Pour maintenir cette volonté affichée de réduire l'impact de ses rejets sur l'Environnement, le système initié doit être suivi pour assurer sa performance. D'autres procédures pour étendre les champs d'intervention environnementale devront être rédigées. Les indicateurs de performance à évaluer périodiquement et les contacts n'ayant pas encore abouti à des contrats d'enlèvement des déchets, de traitement spécial et de fourniture en matériel respectueux de l'environnement doivent être suivis.

Malgré tout, MADARAIL se trouve face à une difficulté réelle et commune à toutes les industries de la ville : l'insuffisance des unités de prise en charge des déchets spéciaux

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particulièrement dangereux, tels que les étoffes souillées par les hydrocarbures, la ferraille, les batteries.

Pour améliorer la situation, il nous semble sensé de renforcer l'action des pouvoirs publics. Ainsi, en plus de la publication des textes législatifs, des mesures d'incitation et d'accompagnement (réduction des taxes, allègement des procédures administratives, appuis technique, etc.) doivent être prises pour encourager la création et le fonctionnement des unités de traitement des déchets dangereux en particulier.

Ainsi, nous pouvons affirmer que, maintenant, la fameuse expression malgache de XVIIIème siècle semble être compromise comme quoi : « Fa oviana no ho ritra ny ala antsinanana » (signifie littéralement : A quand la forêt de l'est serait-elle épuisée), vue l'avancée actuelle des coupes et trafics forestiers dans cette partie orientale de la Grande île.

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages

· La Machine Locomotive, E. SAUVAGE, ANDRE Chapelon, Xe édition, librairie Polytechnique Ch. Béranger, 1947, réédition des Editions du Layet de 1979.

· Economie de l'environnement, Annie Vallée, Edition du seuil, octobre 2002.

· Historique et évolution des chemins de fer Malagasy de 1909 à 1989 - RAZANAMAPISA Samuel, RAKOTOMANGA Louis-Bernard, éd. Net Service, 122p.

· Sciences Sociales et Développement, l?Harmattan 195 p. GOUSSAULT (Y), GUICHAOUA (A)

· Courtier en développement, BIESCHENX (T), CHAUVEAU (J.P), OLIVIER de Sardan (J.P), Paris, Karthala, 2000, 320p.

· Du bon usage des ressources renouvelables, coll. Lattitudes 23 orstom, GILLON Yves, CHABOUD Christian, BOUTRAIS Jean, MULLON CHRISTIAN, 2000, 471 pp.

· Plant biomass, nutrient concentration and nutrient storage in a tropical dry forest in the south-west of Madagascar. In plant ecology, RAHERISON Mahefason, GROUZIS Michel, 2005, Coll. ONE

· Rapport sur l'état de l'environnement à Madagascar, ONE 1994, 208pp. INSTAT, PNUD, BM.

· Concilier exploitation des ressources naturelles et protection de la forêt, cas du corridor forestier de Fianarantsoa. ANDRIAMAHAZO MICHELLE, EBENE Onana Yvette et al. 2004, Doc de travail, ICRA-CNRE-IRD.

· L'économie de l'environnement, coll. Repères (3^ème éd.) BONTEMS Philippe, ROTILLON GILLES, 2007, 120pp.

· La mise en oeuvre des plans nationaux d'action environnementale : Un renouveau des pratiques des bailleurs de fonds ? In monde en développement. ANDRIAMAHEFAZAFY Fano, MERAL Philippe 2004, Revue monde en développement

· Richesses floristiques et faunistiques de Madagascar. In Revue de Madagascar - BOITEAU Pierre 1937.

· Biogéographie de Madagascar - Acte du colloque international « Biogéographie de Madagascar » 26 au 28 septembre 1995, LOURENÇO Wilson, 1996, 588p.

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· Bâtir un système intégré Qualité-Sécurité-Environnement, Florence GILLET-GOINARD, édition d'organisation, pp10. 2006.

Mémoires

· Etude de la politique et des programmes environnementaux pour la gestion de la biodiversité : Le cas des « corridors » forestiers à Madagascar- HANNENFENT Julie, 2006, 20p. Mémoire de stage, Université Montpellier II.

· Etude d'impact de la gelose sur les communautés villageoises de Faravohitra, besariaka, Analasoa et de Manambolo - RASOAMIALY Tantely, 2005, 135p. Maitrise en Sciences Sociales de Développement, Université d'Antananarivo, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Département d'Histoire.

· Agroforesterie et conservation des sols dans les régions chaudes - TASSIN Jacques 1989, Maitrise en Science de la Terre, Ecole Supérieure d'Agronomie Tropicale.

· Gestion de déchets à MADARAIL S.A, cas de la gare de Soarano, GOUABE EMADAK Patrick Bertolain, DESS en Etude d'Impacts Environnementaux, Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo, URF Sciences Economiques et de Gestion de Bordeaux IV. 2008, 69p.

Thèses

· Pollution et politique industrielle à Antananarivo - ANDRIANARIVO R.J, Thèse de doctorat

· Isolement et caractérisation de micro-organismes symbiotiques malgache (Rhizolium Frankia) par méthodes physiologiques et biochimiques - RATSIMIALA Ramonta Isabelle, Thèse de doctorat, biologie animale, Université d'Antananarivo, Faculté des Sciences, 1999, 110p.

Rapports

· WWF Madagascar Programme, WWF 1993, 61p.

· Cahier de Charges Environnementales du programme de réhabilitation du réseau de chemin de fer axes nord.

xvi

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· Conférence des nations Unis sur l'Environnement. Stockholm du 31mai au 13 juin
1972. Rapport de la délégation de Madagascar, ONU Madagascar, 1972, 19pp.

· Biodiversité et changement global dynamique des interactions. Acte des deuxièmes journées de l'IFB - Marseille 25 au 28 mai 2004. Institut Française de la Biodiversité 2004, 139pp.

· Le temps de l'environnement (communication du programme environnemental, vie et société PIREVS). Toulouse 5 au 07 novembre 1997, GEODE 1997, 385pp.

· État de l'environnement et politiques suivies de 1972 à 2002, GEO 3 : Global Environmental Outlook

· Rapport de Suivi du Programme de Bruxelles, Cas de Madagascar, février 2006

· Rapport de la quinzième session de la Conférence des Parties tenue à Copenhague du 7 au 19 décembre 2009, UN, UNFCCC.

Conférences

· Biomasse et énergie renouvelable, espace DEGS le 22/05/10 par la Jeune Chambre Internationale

· Norme et qualité : Nécessité et Utilité ? Centre Numérique Francophone Tsimbazaza le 24/06/10 par le BNM, SGS et le CCA

Sources orales

· Marina RAMAROSON, Directrice du Département Développement Durable MADARAIL

· Marson RAHERIMANDIMBY, Professeur à la Faculté des Sciences, Université d'Antananarivo

· J.P BISIAUX, Directeur Général de HOLCIM Madagascar

· Ratovo PATRICK, Président d'une coopérative de transport routier à Ampasanikarana

· Michel NANDIDIANA, exécutant dans l'atelier fonderie MADARAIL

· Jaques RABETSITONTA, agent de travaux dans l'atelier chaudronnerie MADARAIL

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? Mme Florine, riverain du canal d?Andriantany à Antohomadinika Antananarivo ? Edema SANGIRY, président de l?AV Lovasoa à Nandihizana

? Mme Mirana Ranarivelo, responsable Département Développement Durable de HOLCIM

Webographie

? http://madarail.mg ? http://wikipedia.fr

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nnexe

1.	Affichage de sensibilisation sur les déchets	.xix
2.	Extrait Convention de Collaboration	.xx
3.	Rapport de mission Vétiver	xxiii
4.	Le BB 12 à l?entrée de Tamatave	..xxvii

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1. FOMBA FANAVAHANA NY FAKO

- Bolao simaba

- Fatimby isan-karany.

-Fatina takela-by

- DPotikanina

- Fonosana an-antaratasy

Taratasy/Baoritra - Vakim'pitaratra

- Tatavana (gasoil,

lasantsy, menaka, rivotra)

Taim-bankona sy vovo-kazo misy menaka na solika, voro-damba misy solika na menaka

xix

BAC GRIS

BAC VERT

BAC ROUGE

BAC BLEU

-Pegasoil et gasoil issus du nettoyage

Déchets de Chantier (brique, ciment,béton,gr avat)

Déchets de soins - Médicaments périmés ^é

Piles - Ampoule et tube néon

CUVE SPECIALE

DCUVE

BENNE

BAC MEDICAL

xx

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2. CONVENTION DE COLLABORATION

N° /08/ADG/DAJA/C.

Entre:

La Commune Urbaine de Brickaville, représentée par son Maire, ci-après dénommée la « Commune », d'une part,

Et :

MADARAIL S.A., Société Anonyme au capital de 5 000 000 000 Ariary, enregistrée au registre du commerce et des sociétés sous numéro 2001 B 70, ayant son siège social à la Gare de Soarano 1, Avenue de l'Indépendance, Antananarivo, représentée par son Administrateur Directeur Général, Monsieur Patrick CLAES, ci-après dénommée « Madarail » d'autre part.

Etant préalablement exposé ce qui suit :

Madarail S.A, Concessionnaire du réseau ferroviaire nord, a mis en place un appareil de signalisation automatique de grande valeur émettant des signaux sonores et lumineux, à l'endroit des usagers de la route pour les protéger pendant la traversée du Passage à Niveau au PK 269 TCE, faisant partie de la Circonscription de la Commune de Brickaville et du domaine ferroviaire.

Que Madarail S.A souhaite collaborer avec la Commune pour la surveillance de ce matériel et de ses dépendances contre le vol et destruction anormale.

La Commune a accepté cette demande de collaboration, et les parties se sont rapprochées pour définir ses conditions d'exécution.

Ceci exposé, il a été arrêté et convenu ce qui suit : Article 1^er : Objet

La présente convention a pour objet de définir les conditions dans lesquelles la Commune de Brickaville prend en charge la surveillance du matériel de signalisation automatique et de ses dépendances installés au passage à niveau sis au Point Kilométrique Ferroviaire 269 TCE (PK 269 TCE).

Article 2 : Prestations

La Commune assurera la protection matérielle des installations de signalisation automatique. Cette protection consiste notamment à:

- sensibiliser périodiquement les Fokontany avec MADARAIL au moins une fois par an sur la nécessité de préserver ces infrastructures publiques et les mesures à prendre ;

- prévenir les installations contre tout vol ou dégradations par les tiers et en poursuivre les auteurs ;

xxi

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- en cas de besoin, mettre en place les mesures de protection afin de préserver la circulation ferroviaire de tout accident selon les consignes applicables chez MADARAIL ;

- aviser MADARAIL, à tout moment, de tout type d'anomalies constatées aux installations.

En tout état de cause, la Commune fera communiquer à MADARAIL toute information dont elle dispose pour permettre l'arrestation et la mise en cause de la responsabilité de tout auteur ou complice de vols ou dégradations perpétrées aux installations.

Article 3 : Modalités d'exécution

La Commune fera assurer de jour comme de nuit les travaux de surveillance par des agents communaux ou par toute personne qu'elle pourra mandater à cet effet, sous forme de comité. Les noms et adresses des membres de ce comité sont donnés en annexe I. En cas de modification de cette liste, la Commune communiquera les renseignements y afférents.

Article 4 : Contribution de MADARAIL

En contribution au fonctionnement du comité pour l'exécution de ces prestations, Madarail S.A octroie à la Commune une indemnité forfaitaire de Ar 300 000 TTC par mois (cent mille ariary Toutes Taxes Comprises par mois).

Article 5 : Règlement de la Contribution par MADARAIL

Cette contribution sera payée tous les débuts de mois sur présentation de la note d'indemnité par la Commune.

Article 6 : Obligations de MADARAIL MADARAIL s'engage à :

- allouer à la Commune l'indemnité prévue conformément aux dispositions du présent contrat ;

- donner toutes les instructions et formations nécessaires à la bonne application du présent contrat.

Article 7 : Clauses pénales

Dans le cas où des vols, dégradations, ou anomalies engendrant un manque à gagner ou des pertes financières et/ou matérielles à MADARAIL surviennent du fait de la défaillance des agents de la Commune, MADARAIL pourra opérer le remboursement des pertes par retenue sur l'indemnité à allouer à la Commune jusqu'à concurrence de 50% de son montant total, jusqu'à épuisement total de ce manque à gagner et/ou pertes.

Article 8 : Interface des parties

Pour l'exécution du présent contrat, l'interface des parties est la Division Hygiène Sécurité et Environnement (DHSE) pour MADARAIL S.A, et le Maire pour la Commune. La liste des numéros de téléphone des personnes à contacter pendant toute la durée de l'exécution de la présente convention est visible dans l'Annexe II.

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Article 9 : Arbitrage

En cas de litiges se rapportant à l'exécution ou à l'interprétation du présent contrat, les parties s'engagent à résoudre le litige par voie d'arbitrage. Pour ce faire, chaque partie désignera un arbitre de son choix ; et les deux arbitres ainsi désignés choisiront d'un commun accord un troisième arbitre. Les trois (03) arbitres règleront ces litiges conformément au droit malagasy.

Article 10 -Durée

Le présent contrat entre en vigueur dès sa date de signature pour une durée de 01 (un) an renouvelable par tacite reconduction. Il pourra être résilié, à tout moment, moyennant un préavis de un (01) mois. En cas de faute lourde, la résiliation peut être effectuée sans préavis.

Article 11 -Enregistrement et timbre.

Le présent contrat sera enregistré par les soins de la Commune, à ses propres moyens et frais, suivant la réglementation en vigueur.

Fait, à Antananarivo, en trois (03) exemplaires, le

Pour la Commune Pour MADARAIL S.A

Patrick CLAES

Le Maire Administrateur Directeur Général

3. RAPPORT DE MISSION

L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

Intervenant : MANARIVO Jeremia Andrianjafinimaro

Période du : 18 Juillet au 24 Juillet 2009

Lieu d'intervention : TCE

Objet de la mission : Suivi de la plantation de Vétiver au PK 277

I. Introduction

Dans le cadre de la protection des talus de l'emprise ferroviaire, qui fait parti de l'engagement de la société Madarail, la société a engagé un prestataire pour effectuer les travaux de stabilisation de ces derniers. L'objectif est de limiter les risques d'érosion et d'atténuer les glissements de terrain par la plantation de vétiver.

Le PK 277 de la ligne TCE va être l'objet de notre essai en termes de protection biologique.

II. Résultats obtenus

Comme prévu dans le planning des travaux, le chantier a débuté le 20 Juillet 2009 et les travaux ont duré cinq jours. Après réception provisoire, le tableau ci-dessous résume la totalité des surfaces végétalisées :

Tableau 1 : Total des surfaces plantées en vétiver au PK 277

Localisation	Surface
Coté gauche de la voie sens impair	350 m^2
Coté droite de la voie sens impair	1450 m^2
TOTAL	1800 m2



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Figure 2 : Les 350 m²

Le contrat de prestation de la Plantation Bemasoandro (Contrat N° 79_09/ADG/DAF/DHSE-DAJA/C) est de 1600 m².Mais le prestataire a fait un surplus de 200 m² lors de l'accomplissement des travaux. Cependant, il en reste encore plusieurs surfaces qui n'ont pas été stabilisées et ont besoin d'être végétalisées en vétiver (> 1000 m²)



Figure 3 : Coté droit et coté gauche du dalot ? Travaux d'accompagnement

Pendant les travaux de plantation, des fossés de drainage ont été créés sur les plateformes de chaque talus pour éviter l'accumulation d'eau sur les talus



Figure 4 : Les canaux de drainage nouvellement créés

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III. Problèmes rencontrés

Pendant la réalisation des travaux, quelques problèmes ont été identifiés :

? Après constat sur terrain, nous avons pu remarquer que la totalité des surfaces à stabiliser a été sous estimée, il en reste encore assez de surfaces.

? Comme le pk 277 fait parti de la portion de lassociation Maitsoanala d'Ambila, nous avons demandé la collaboration de l'association pour l'octroi des mains d'oeuvres nécessaires à la réalisation des travaux. Mais après une journée de travail, seul cinq des membres de l'association ont resté jusqu'à la fin du chantier. Les autres ne sont pas revenus.

? Le grand fossé maçonné aboutissant au grand dalot est sur le point de céder suite à la vitesse de l'écoulement de l'eau de ruissellement, et pourra entraîner la chute du talus.



Figure 5 : Le canal maçonné coté droite du dalot

IV. Suggestion et recommandation

Pour protéger tout ce qui a été stabilisé en vétiver, la DVOAB devra trouver des solutions et mesures d'accompagnement pour ces infrastructures : une création de plusieurs canaux de drainage, ainsi que des fossés de crête est indispensable pour éviter les infiltrations et accumulations d'eau sur les talus.

Mise à part les talus qui ont été bien aménagés, il en reste encore plusieurs surfaces de talus qui ont besoin d'être arrangées et compactées afin d'éviter l'effondrement de ces derniers, et qui pourraient entraîner le glissement des autres.

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Figure 6 : Les surfaces non arrangées et non compactées

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4. Le BB 12 à l'entrée de Tamatave



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Table des matières

INTRODUCTION GENERALE 1

PARTIE 1 4

Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique à l'administration privée transnationale 4

Introduction 5
CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA MISE EN VALEUR

DE L'ECONOMIE DE MADAGASCAR 6
1. Quand un homme pense à un grand chantier de travail colossal pour Madagascar : La

construction du chemin de fer et ses raisons 6

1.1. L'idée de général Gallieni 6

1.2. Des raisons de la construction de la voie ferrée à Madagascar 7

1.2.1. Une raison sociopolitique 7

1.2.2. Une raison économique profitant au colonisateur 10

2. L'achèvement du chemin de fer favorise les échanges et le développement du pays 13

2.1. L'évolution du trafic 13

2.2. Entre développement des échanges et pillage de colons 14

CHAPITRE II : LES DIFFICULTES SURVENUES AU CHEMIN DE FER MALAGASY 17

1. De l'origine des crises du chemin de fer Malagasy 17

1.1. Les choix économiques 17

1.2. La concurrence d'autres types de transport 18

2. Le chemin de fer Malagasy dans l'ombre pendant les années 90 19
CHAPITRE III : DE LA RNCFM A MADARAIL : LA RENAISSANCE DU CHEMIN DE

FER MALAGASY 21

1. Les exploitants du chemin de fer Malagasy avant Madarail 21

2. L'arrivée de MADARAIL et la réhabilitation du transport ferroviaire 22

Conclusion de la première partie 25

PARTIE 2 26

Madarail et l'environnement 26

Introduction 27

CHAPITRE I : LA POLLUTION DE L'ENVIRONNEMENT PAR L'USAGE DES

PRODUITS INDUSTRIELS, CHIMIQUES, COMBUSTIBLES ET ORDINAIRES 28

1. L'utilisation des intrants chimiques et gazeux au sein des ateliers nuisent aux éléments de

l'environnement 28

1.1. L'utilisation des produits dans les ateliers et centres d'activités 28

1.1.1. Les gaz 28

1.1.2. Le carburant 30

1.1.3. Les huiles mécaniques 30

1.1.4. Les autres produits toxiques à l'environnement 31

2. Pollutions aux alentours de site Madarail Soarano et l'expansion des déchets divers 32

2.1. Pollution 32

2.2. Déchet 33

CHAPITRE II : LE TRANSPORT FERROVIAIRE EFFECTUE PAR MADARAIL

POLLUE L'AIR, L'EAU, LE SOL, LE BRUIT ET L'ODEUR 35

1. Madarail et pollution de l'air 35

1.1. La pollution de l'air 35

1.2. La pollution de l'air par Madarail 35

2. L'eau est également touchée par les activités de Madarail, du site centrale de Soarano aux

eaux fluviales du trajet Nord 37

2.1. Pollution de l'eau aux alentours de Madarail Soarano 37

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L'entrée du secteur privé dans les questions environnementales, cas de MADARAIL S.A

2.1.1. Déversements 37

2.1.2. Usages de l'eau 38

2.2. Pollution des eaux fluviales 38

3. Pollution des sols 39

4. Pollution sonore et pollution de l'odorat 40
CHAPITRE III : PROBLEME TOUCHANT LES FAUNES ET LES FLORES DANS

L'EMPRISE FERROVIAIRE 42

1. Des dérèglements constatés au niveau de vie des insectes, des bestioles et des bêtes 42

1.1. Les déplacements 42

1.2. Perturbation du cycle biologique 43

2. Multiplication des formes de destruction et d'exploitation des plantes de végétation et de la

forêt 45

2.1. La perturbation des végétations 45

2.2. Exploitation forestière 46

Conclusion de la deuxième partie 49

PARTIE 3 50

La politique environnementale de Madarail 50

Introduction 51

CHAPITRE I : L'INVESTISSEMENT DE MADARAIL DANS LA PROTECTION DE

L'ENVIRONNEMENT 52

1. Les moyens affectés à l'environnement au sein de la société Madarail 52

1.1 Moyen financier 52

1.2 Moyen matériel 53

1.3. Moyen humain 54

2. Terrain et champ d'application de la politique environnementale de Madarail 54

2.1. Cadre législatif 54

2.2 Respect de l'environnement 56

CHAPITRE II : LA COOPERATION LOCALE ET LES ASSOCIATIONS VILLAGEOISE

58

1. Le projet d'action de recasement ou PAR 58

2. La formation des associations villageoises 60

2.1. La création des associations villageoises 61

2.2. Liste des associations villageoises 62

CHAPITRE III : LA PORTEE DES ACTIONS DES ASSOCIATIONS VILLAGEOISES 64

1. Protection de l'environnement et maintien du milieu dans l'emprise ferroviaire 64

1.1. Les travaux 64

1.2. Les surveillances 65

1.3. La communication 66

2. Les associations villageoises ; une stratégie de taille commerciale pour Madarail et une

opportunité d'intérêt économique et social pour la population locale 67

2.1. L'importance des AV pour la société Madarail 67

2.2. Les associations villageoises et la population locale 68

Conclusion de la troisième partie 70

CONCLUSION GENERALE 71