Memoire Online - Le gaz naturel pour véhicules. Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développementÂ ?

Les mesures prises par des autorités publiques le sont généralement par l'utilisation du droit. Elles se comportent également en acteur sur le marché, et sont alors soumises à la norme, que ce soit par des politiques d'achats ou de ventes. Dans une conception moderne du droit, souvent désigné par la terminologie anglaise de Soft-Law, elles interviennent de manière plus incitative.

Pour réaliser leurs programmes elles disposent d'outils principalement fiscaux et budgétaires, mais également de la possibilité d'émettre des normes contraignantes, notamment dans la politique environnementale, de seuils d'émissions de polluants, dont la majorité a déjà été abordé. Leur amplitude d'actions dépendant du niveau hiérarchique auquel elles se situent. Il sera donc abordé en premier l'approche fiscale de l'Etat français, puis les différentes politiques locales.

I - La fiscalité comme facteur d'évolution du GNV :

A - Les mesures défavorisant le GNV :

1° - Des taxes incohérentes pour une promotion de l'écologie :

Une discrimination positive aurait pu avantager le GNV, donc en opérant point de distinction sur certaine taxation, la fiscalité continue de favoriser la diésélisation du parc automobile français.

a - Taxe régionale sur les cartes grises : des politiques régionales incohérentes avec la politique nationale

Avec la décentralisation la France connaît des politiques fiscales présentant des différences suivant les collectivités territoriales. L'égalité des contribuables s'en trouve affectée. En matière de taxes indirectes, les régions appliquent des taux différents selon le degré de leur engagement incitatif à l'évolution vers des motorisations « propres ». La taxe sur les certificats de circulation en est la démonstration.

Pour ce document administratif , dit carte grise, trois cas de figures se présentent, il y existe des régions sans réduction, avec une réduction de 50%, et avec une exonération totale. Dans le précédent découpage régionale étaient présentes dans le second groupe, les régions d'Alsace, de Bretagne, de Haute-Normandie, de Lorraine, de Picardie, de Poitou-Charentes, de Provence-Alpes-Côte d'Azur et de Rhône-Alpes ; dans celles du troisième groupe, les régions d'Aquitaine, de Bourgogne, d'Ile-de-France, de Midi-Pyrénées ou encore de Champagne-Ardenne. Les nouvelles régions regroupées « doivent se prononcer avant le 31 mai 2016 pour l'adoption d'un taux unique sur l'ensemble de leur ressort territorial ou pour la mise en place d'une intégration progressive des taux préexistants » (196) Il est à noter que le nouveau certificat, entrée en vigueur le 15 avril 2009, indique le taux, théorique, d'émissions de CO², qui sert à la base de calcul de la TVS.

b - La TICPE : un taux en progression exponentielle et une absence de déduction pour les professionnels

La Taxe Intérieure sur la Consommation des Produits Energétique est actuellement contributive au budget de l'Etat à hauteur de 4,1%, soit 15,9 milliards d'euros (197), il faudrait donc, pour ne pas aggraver les déficits, modifier son taux si ceux attachés à des carburants relativement propres venaient à faire baisser cette recette fiscale. Ce qui conduirait donc à alourdir la facture énergétique des possesseurs de véhicules polluants. Dilemme entre choix environnemental et choix social, qui a été tranché, partiellement par une modification progressive (198).

La taxation du carburant diesel connaît également une évolution « pour la composante carbone intégrée aux tarifs des taxes intérieures sur la consommation des produits énergétiques inscrites au tableau B du 1 de l'article 265 du code des douanes », la TICPE. Toutefois, si la taxe double quasiment, passant de 8,86 à 15,09 €, seulement par hectolitres, elle demeurera donc à un niveau relativement faible par rapport à d'autres produits de ce type. Pour comparaison elle sera en 2017, pour la même mesure, pour les supercarburants de 63,07€, et pour le Superéthanol E 85 de 9,41 €. Et si l'évolution est prise en compte en pourcentage, les gaz naturels destinés à être utilisés comme carburant, catégorie 36 bis, connaissent une évolution de cette taxe de 436 %, passant de 1,49 € pour 100 m à 6,50 €. Cette taxation démontre l'objectif principal de lutte contre les GES, alors que d'autres émissions sont peu prises en compte. L'avantage comparatif du diesel demeure donc sur ce point (199).

TICPE

Unité de

perception

2014

2015

2016

2017

Gaz naturel

100 m³

1,49

3,09

4,69

6,5

Bio-méthane

1 Mwh PCS

1,27

2,64

4,01

6,06*

La taxe additionnelle CO², dite Y.3 du fait de la rubrique de son inscription sur la carte grise,

est une taxe additionnelle dont la redevance est du lors de la première mise en circulation (200). Il peut être remarqué qu'elle est relativement forte depuis 2008, une berline de puissance moyenne impliquant une taxe de 900 ou 1600€, mais elle prend en compte uniquement les émissions de ce polluant.

La Contribution Climat-Énergie est une forme de taxe carbone. Présentée par le gouvernement lors de sa création comme étant un aménagement de la TICPE, dans une premier temps elle prenait en compte uniquement le CO². D'autres polluants sont aujourd'hui pris en compte dans son calcul. Mais sans distinction de l'origine du carburant, malgré leur argumentation ce sont uniquement les producteurs d'éthanol qui ont émis des protestations. (201). De plus son taux est, en unité d'énergie consommée, défavorable au gaz (202). Le Bio-GNV est également affecté par cette taxe, alors que son empreint carbone est négative. Une question peut se poser de savoir si cette absence de différenciation peut être considérée comme contraire à la directive 2009/28/CE du 23 avril 2009 qui précise que la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets est considérée comme équivalent à deux fois celle des autres biocarburants.

Taxe Générale sur les Activités Polluantes, évoquée avec l'éthanol, est sans distinction de carburant. En ce qui concerne le Bio-Gvn, considérable comme un biocarburant avancé, l'étude d'impact de la loi TECV indique qu'il pourrait être « dans un premier temps, plus chers que les carburants fossiles, cette mesure pourrait avoir un léger impact sur le prix des carburants à la pompe », mais là encore, aucune mesure d'accompagnement ou d'adaptation fiscale n'est évoquée dans la loi, alors même que pour cet objectif l'étude préalable envisage deux possibilités, dont la minoration de cette taxe. Mesure qui conjuguée avec leur défiscalisation est considéré par la Cour des Comptes, dans son rapport sur la politique française sur les biocarburants, comme « un manque à gagner inutile pour l'État ». La politique de promotion du carburant propre apparaît ainsi comme très faible. Une distinction fiscale dans le traitement des carburants auraient pu permettre de promouvoir le gaz issu de la méthanisation.

La Taxe sur les Véhicules de Société, porte sur les voitures particulières utilisées par les sociétés soumises à l'Impôt sur les Sociétés (203). Pendant deux ans, les véhicules électriques en sont exonérés et les hybrides le sont partiellement. Elle est fonction soit de la puissance fiscale, pour les véhicules mis en circulation avant le 1er juin 2004, soit, pour ceux ultérieurs à cette date, du taux de CO² indiqué sur le certificat d'immatriculation (204). C'est un barème progressif par tranche en fonction du nombre de grammes de CO² indiqués. Ce point pourrait aboutir à un contentieux du fait du « diesel gate ».

La Taxe Intérieure de Consommation sur le Gaz Naturel a été rétablie en 2014 pour les ménages alors qu'ils en étaient exemptés jusqu'alors (205).

Le gaz naturel pour véhicules. Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développementÂ ?

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :

I - La fiscalité comme facteur d'évolution du GNV :

A - Les mesures défavorisant le GNV :

1° - Des taxes incohérentes pour une promotion de l'écologie :