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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 6 - Services ferroviaires et services touristiques : la

nébuleuse.

1- Transport de voyageurs et service touristique

En France, le transport de voyageurs par fer constitue un service public. La SNCF en a le monopole sur le Réseau Ferré National (RFN). Cela a été confirmé par la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)126. Ainsi, un chemin de fer touristique qui circule sur le Réseau Ferré National ne peut effectuer de transport de passagers (sauf s'il le fait à la demande et pour le compte de la SNCF). Il doit rester un prestataire de services touristiques.

En-dehors du Réseau Ferré National, certaines lignes ferroviaires sont utilisées dans les faits mais à titre accessoire, comme moyen de transport127. La LOTI, dont l'article 18-1 a été modifié par la loi 2004-809 du 13 août 2004, stipule que « les départements sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local »128.

Dans les deux cas, pour nos chemins de fer touristiques, le transport de passagers, certes potentiellement modeste129, pourrait apporter un complément de revenus bienvenu, à des coûts faibles puisque marginaux. En effet, l'infrastructure et les matériels roulants, déjà utilisés pour l'exploitation touristique, sont disponibles et en état de fonctionnement. De là à imaginer la prise en charge de certains services TER (Trains Express Régionaux de la SNCF) peu fréquentés par les chemins de fer touristiques eux-mêmes, il n'y a qu'un pas (audacieux) à franchir130.

126 Loi 82-1153 du 30 décembre 1982, modifiée. Voir notamment l'Article 18 : « Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui prend le nom de "Société nationale des chemins de fer français". Cet établissement a pour objet :

-d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national [...]»

127 La paysanne qui emprunte le « Mastrou » (Chemin de Fer du Vivarais) pour vendre les produits de la ferme sur le marché de la bourgade voisine n'a rien d'une touriste.

128 La porte est donc ouverte à la re-création de chemins de fer départementaux !

129 Si la SNCF a abandonné le service voyageur, c'est qu'il n'y avait (presque) plus de passagers. Cela étant, une offre de transport attractive peut faire croître notablement le nombre de voyageurs.

130 Et nous le franchirons. En effet, la majorité des chemins de fer touristiques équilibrent leur compte de résultat. A comparer avec le ratio d'exploitation moyen des TER : 35%. Autrement dit, 65% des charges de fonctionnement des TER sont acquittées par les collectivités locales, donc par l'impôt. Economiquement parlant, faire assurer le transport régional de passagers par des chemins de fer touristiques se justifie. Lire à ce sujet : Gasc (2005), p 50.

2- Fret : mais où sont donc les PME ferroviaires ?

Evoquons un instant le fret. Cela peut sembler hors sujet dans le cadre de notre étude. Toutefois, quelques (rares) chemins de fer touristiques assurent également le transport de marchandises131. Pour les réseaux concernés, cette activité est loin d'être marginale puisqu'elle peut représenter plus de la moitié de leur chiffre d'affaires.

Depuis le 31 mars 2006, la SNCF n'a plus le monopole du transport des marchandises sur le Réseau Ferré National. Des convois de fret « privés » peuvent y circuler. C'est l'aboutissement d'un processus de libéralisation découlant de la volonté de l'Union Européenne de moderniser le fret afin qu'il regagne des parts de marché vis-à-vis des transports routiers132. Des sociétés comme B-Cargo (filiale des Chemins de fer belges), Veolia Cargo (filiale de Veolia Transport, elle-même filiale de Veolia Environnement), Rail4Chem (filiale de BASF) ainsi que VFLI (filiale de la ...SNCF !) sont positionnées sur le secteur du fret ferroviaire.

Toutefois, nous sommes encore loin, en nature comme en volume, du secteur ferroviaire aux USA : les « short-lines » ou petites lignes, souvent de quelques Kilomètres de longueur, exploitées par des PME, y sont nombreuses et forment un véritable secteur économique (environ 25.000 emplois). Elles se sont fortement développées dans les années 1980, lorsque les grandes compagnies ont revendu leurs sections les moins rentables. Du fait de coûts inférieurs, elles arrivent à rentabiliser des lignes jadis déficitaires. Dans certains cas, elles cumulent trafic marchandises et exploitation d'un train touristique133.

131 Cas de l'AGRIVAP (Puy de Dôme). L'association gère à la fois le trafic touristique et le fret. Ce dernier se monte quand même à quelques 20.000 tonnes par an, soit l'équivalent de

500 semi-remorques.

132 A une époque où l'environnement est dans tous les esprits et dans toutes les bouches, on ne peut que s'étonner de l'inquiétante dégradation de la part modale du fer dans les transports de marchandises. En 1974, en France, 46 % du transport marchandises était effectué par le rail. En 2002, cette part est de 20 %. Pour l'Europe, les chiffres sont respectivement de 29 % et de 14 %. Voir le site : http://www.utp.fr/

133 Voir les sites internet http://en.wiKipedia.org/wiKi/Short-line_railroad (WiKipedia) et http://www.aslrra.org/home/index.cfm (ASLRRA - American Short Line and Regional Railroad Association).

En France, le candidat à l'obtention d'une licence ferroviaire doit disposer (entre autres) d'un capital ou d'une « sûreté personnelle ou réelle » de 1,5 million d'Euros134. Ainsi sont exclus de fait d'éventuelles PME ferroviaires à naître et les exploitants touristiques qui auraient des velléités de se tourner vers le transport de fret. Car à ce tarif là, seuls les « éléphants » peuvent entrer sur le marché. Alors, comment se fait-il que quelques chemins de fer touristiques aient aujourd'hui un trafic fret ? Il s'agit de situations plus anciennes : sans entrer dans le détail, nous résumerons en disant que ce sont des voies ferrées n'appartenant pas (ou plus) au Réseau Ferré National.

Conclusion - Les spécificités du domaine ferroviaire

Ces longues (mais à notre avis) indispensables prémices peuvent donner l'impression d'un « inventaire à la Prévert » de par la variété des thèmes abordés. Elles sont cependant autant de témoignages des spécificités du domaine ferroviaire : un caractère d'industrie lourde qui se retrouve dans le volume des investissements nécessaires ; une technicité propre relative à l'équipement et à l'exploitation des infrastructures et matériels roulants ; des contraintes de la sécurité prégnantes ; un regard toujours vigilant des pouvoirs publics, des législateurs et des organismes de contrôle.

Il est étonnant de constater que ce cadre à la fois pesant et rigide dans lequel s'insère le tableau des chemins de fer touristiques n'a jamais empêché le développement des innovations.

134 Par Arrêté du 20 mai 2003. Des esprits chagrins verront dans le prix élevé de cette licence une volonté de protéger la SNCF.

Quatrième parti

Un tab/eau en dynamique

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