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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Sixième partie - Au-delà des différences

Introduction - De l'utilité de quelques zooms

Au-delà de nos approches à la fois dynamique (quatrième partie) et en instantané (cinquième partie) des chemins de fer touristiques, nous proposons au lecteur de « zoomer » sur divers aspects propres au milieu des « petits trains » : la recherche, la restauration et l'entretien des matériels, la presse ferroviaire enfin les liens entretenus avec le septième art. Quelle que soit la catégorie à laquelle ils appartiennent, tous nos « petits trains » sont concernés par ces aspects.

Chapitre 1 - La « chasse » aux matériels ferroviaires anciens

La question de la recherche des matériels ferroviaires, dans son acuité actuelle, est relativement récente. En effet, elle ne se pose pas (ou si peu) dans les années 1950- 1960. La fermeture des chemins de fer départementaux ainsi que la fin de la vapeur mettent brusquement à disposition des amateurs ferroviaires quantité de matériels à sauver d'urgence de la casse. Sélectionner les plus intéressants (ou les plus valides), les obtenir gratuitement ou les racheter à un prix généralement dérisoire208 : telles sont les priorités.

Passé cette phase, le marché des matériels ferroviaires se trouve soudain bien vide. Il faut attendre les rares opportunités, et se ruer dessus. A titre d'exemple, les CFTT (Chemins de Fer Touristiques du Tarn) doivent leur naissance à la fermeture du réseau des Salins du Midi ; cette fermeture met sur le marché des matériels qui sont récupérés par les amateurs. Toutefois ces matériels sont à voie de 50. L'association reconstruit en conséquence en voie de 50 un réseau qu'elle prévoyait initialement en voie de 60. Illustration éclairante de la rareté du matériel roulant209. Témoin également de cette rareté, les prêts de matériels entre les différents réseaux touristiques, qui traduisent davantage que de bonnes relations de voisinage.

208 Ce prix dérisoire a parfois des aspects pervers, certaines associations naissantes « s'encombrant » avec du matériel dont elles ne feraient jamais rien. A mettre en rapport avec les travers du collectionneur.

209 Kerebel (2005), p 84-93.

Une rupture intervient avec l'entrée en scène des pays de l'Europe de l'Est. Nos voisins du bloc oriental n'attendent pas la chute du mur de Berlin pour retrouver le sens des affaires : après quelques ventes bradées, ils prennent vite conscience de la valeur de leurs vieux matériels roulants en précieuses devises occidentales. On peut se procurer une locomotive à vapeur (hors service et rouillée) à l'Est pour l'équivalent d'environ 12.000 € il y a quelques années. En 2001, des ventes aux enchères fixent le « cours » de la locomotive à vapeur à l'état d'épave autour de 20.000 € pour les « petites » (type 030 à voie de 60). Mais une locomotive hors service doit être remise en état et transportée (ou l'inverse). Et là, le coûts

grimpent : compter au minimum 100.000 à 150.000 € pour une « petite ». Quant aux locomotives à vapeur pour voie normale, les introduire dans une exploitation coûte au bas mot 300.000 à 500.000 €. Pas à la portée de tout le monde. Néanmoins, aujourd'hui, les « Polonaises », les « Roumaines », les « Allemandes » (de l'Est) font partie du paysage ferroviaire touristique hexagonal.

Quels seront les nouveaux eldorados des dénicheurs de matériel ferroviaire ? Difficile de le dire. Il semble que l'on commence à s'intéresser à l'Afrique du Nord, à l'Extrême-Orient tandis que nos voisins britanniques sont partis en Afrique du Sud chasser ...la locomotive.

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