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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 2 - La problématique de l'entretien des matériels

ferroviaires

1- Une problématique à l'intensité croissante

Lors de la fermeture des lignes d'intérêt local comme lors de la fin de la vapeur, les amateurs ferroviaires récupèrent des matériels parfois en bon état, parfois fatigués, mais généralement éligibles à une mise (ou remise) en service rapide. L'entretien peut alors se limiter à des opérations relativement simples techniquement et abordables financièrement parlant. Ainsi, la première partie de notre période d'étude se déroule sans gros enjeu relatif à l'entretien des matériels. Les « petits trains » continuent à circuler tant bien que mal.

Le problème de l'entretien est apparaît sous un jour nouveau, plus sombre, dans les années 1980, suite à la conjonction de plusieurs facteurs :

le vieillissement des matériels ferroviaires, dont le maintien en service peut s'avérer coûteux. Acquis dans un état plus ou moins bon, ce matériel a gagné en âge. Une évidence, certes, mais qui a toute son importance. De petites réparations, il nécessite bientôt de grosses interventions que les associations ne sont plus en

mesure de faire elles-mêmes ou de financer. Côté locomotives à vapeur, c'est le moment des « chutes de timbre »210 où l'on découvre que certaines chaudières sont à refaire, au prix fort (là encore, compter au minimum 150.000 €)

-la raréfaction des matériels disponibles en état convenable oblige peu à peu à se rabattre vers des épaves, certes meilleur marché, mais dont la remise en état demande des années et une solide surface financière

-enfin, le renforcement de la législation en matière de sécurité crée des contraintes supplémentaires d'autant plus lourdes qu'elles s'appliquent à du matériel en mauvais état.

2- Les limites du « Do-it-Yourself »211

En matière de réparations, les exploitants ferroviaires touristiques visent souvent, avec une certaine raison vu la faiblesse des alternatives, l'autonomie, voire la quasi indépendance. La variété des métiers dont sont issus leurs bénévoles constitue pour eux une bénédiction : mécaniciens, soudeurs, peintres, charpentiers, menuisiers, diésélistes, cheminots... chaque métier a sa place et la palette des compétences disponibles s'avère statistiquement proportionnelle au nombre d'adhérents. Les chemins de fer touristiques possèdent presque tous un atelier équipé de machines- outils (le plus souvent achetées d'occasion pour des raisons de coût).

Au cours des années 1970 -1980, les compétences nécessaires à la réparation des locomotives à vapeur sont disponibles auprès de la SNCF (qui utilise des locomotives à vapeur jusqu'au début des années 1970) et donc auprès des cheminots, présents de manière variable au sein des associations. Ensuite, les compétences « vapeur », se raréfient : la SNCF n'exploite plus de locomotive à vapeur, son expertise se perd. Les anciens cheminots ayant connu et pratiqué la vapeur disparaissent peu à peu.

Côté diesel, pas de problème majeur, entre d'une part les exploitants commerciaux dont certains arrivent à faire (presque) tout eux-mêmes et d'autre part les bénévoles férus de mécanique des associations.

210 Voir supra, Troisième Partie, Chapitre 2, §1, C.

211 « Faites-le vous-même » en français.

Toutefois, si la bonne volonté ne manque généralement pas, le temps reste précieux. Hormis les retraités, les bénévoles les plus assidus ne viennent qu'une ou deux demi-journées par semaine. A ce train (!), la remise en état d'une locomotive à vapeur prend couramment plusieurs années (douze212 pour la 241 P 1 7213) et des milliers d'heures de travail214. Aussi, les associations les mieux garnies possèdent toutes une ou plusieurs épaves de locomotives à vapeur qui attendent patiemment, des années durant, au fond d'un hangar, leur cure de jouvence.

3- Des intervenants diffus

Reste ce que l'on ne peut (ou que l'on ne veut) faire soi-même. Soit parce qu'on ne dispose pas des compétences idoines (cas le plus courant), soit parce qu'on a suffisamment d'argent pour gagner beaucoup de temps sur une tâche fastidieuse lorsqu'elle est effectuée par des bénévoles. Deux solutions peuvent être envisagées :

-soit faire appel à des intervenants locaux : chaudronniers, menuisiers, motoristes -soit mobiliser des partenaires spécialisés du domaine ferroviaire.

A- Des intervenants locaux

Les responsables des « petits trains » arrivent à trouver, souvent pas trop loin, un ou plusieurs prestataires, artisans ou PME. Mais cette solution butte rapidement sur des obstacles : difficulté d'obtenir un travail conforme aux exigences du domaine ferroviaire que ces intervenants ne connaissaient guère, difficulté de coordonner les différents prestataires. Enfin, peu de moyens de pression vis-à-vis de ces artisans ou PME pour lesquels le travail avec les chemins de fer touristiques représente une activité très occasionnelle et marginale.

212 Matthieu Chevalier, « La P17 revit », Voie Etroite, n° 212 (février-mars 2006), p 30.

213 La configuration des essieux indique que c'est une « Mountain », type de locomotive à grande puissance utilisé par le PLM sur les voies à fort trafic et profil difficile. La 241 P 17 est la locomotive à vapeur la plus puissante actuellement en service en Europe.

214 Kérébel (2005), p 109 : « La rénovation d'une machine peut demander jusqu'à 3000 heures ».

B- Des intervenants spécialisés

Aussi, la tentation de faire appel à des intervenants spécialisés peut être grande.

Dans l'Hexagone, les intervenants de ce type existent, mais ils sont relativement inadaptés aux besoins et aux moyens des chemins de fer touristiques. On peut certes se faire construire une chaudière de locomotive à vapeur chez un fabricant de chaudières industrielles. Mais entre une chaudière industrielle à demeure dans son usine et une chaudière de locomotive à vapeur qui sera ballottée sur des voies ferrées en mauvais état, il y a une grosse différence. Différence que les industriels concernés ont du mal à intégrer vu le caractère très marginal dans leur activité des demandes émanant des opérateurs ferroviaires touristiques. Quelques fournisseurs méritent toutefois d'être mentionnés, car ils s'adressent (au moins un peu) à la clientèle des chemins de fer touristiques : les Etablissements Louis Patry S.A (rails, accessoires), CFG-Giragr (locotracteurs, voitures), les Ateliers CFTA de Gray (réparations). Ces prestataires ne travaillent exclusivement, loin s'en faut, pour nos seuls chemins de fer touristiques : les « petits trains » représentent pour eux des petits clients de surcroît souvent rebutés par des prix que leurs moyens ne leur permettent pas d'acquitter. Pour bénéficier de prix plus adaptés, il faut quitter la France et accepter les complications administratives que cela engendre.

Ailleurs en Europe (en Allemagne et en Pologne notamment), existent des prestataires intégrés : intégrés dans la mesure où ils savent à peu près tout faire sur une locomotive, notamment sur une locomotive à vapeur. Nous les appellerons par convention des « ateliers ferroviaires »215. Ces PME apparaissent au début des années 1990, sous l'effet d'un évènement déclencheur commun : la chute du rideau de fer. Dans les cas dont nous avons eu connaissance, le processus de création est comparable: des ateliers dépôts appartenant jadis aux anciennes administrations ferroviaires du bloc de l'Est sont fermés par mesure d'économie puis rachetés, partie par leurs propres cadres, partie par des entreprises ferroviaires ou des

« pionniers »216 venus de l'Ouest. Le personnel et donc les compétences sont ainsi préservés. Les ateliers ferroviaires définissent une offre de services dont une part substantielle est destinée aux chemins de fer touristiques de toute l'Europe (dans les faits, surtout l'Allemagne dont la densité et la richesse des chemins de fer touristiques sont en avance sur la nôtre). L'autre part de l'offre de services s'adresse aux professionnels du rail. Dans cette catégorie des ateliers ferroviaires, nous

215 J'emploie ce terme à dessein de manière à bien faire la distinction avec les entreprises ferroviaires travaillant pour la SNCF ou des exploitant privés.

216 « Pionniers » peut être pris dans le même sens que celui donné aux protagonistes de nos deux vagues: des hommes entreprenants et parfois un peu excentriques.

citerons en Allemagne le DampfloKwerK Meiningen217, MaLoWa BahnwerKstatt218. A peine plus loin, en Pologne, voici InterloK Pila219, meilleur marché du fait du coût de la main d'oeuvre locale. Cette entreprise a déjà travaillé pour les chemins de fer touristiques français.

C- Une locomotive à vapeur « flambant » neuve pourquoi pas ?

Devant les difficultés de dénicher, d'acquérir, de restaurer, de faire circuler et d'entretenir une antique locomotive à vapeur, une idée apparemment un peu saugrenue peut venir à l'esprit : pourquoi ne pas acheter une locomotive à vapeur neuve ? Mais de quel côté se tourner ?

L'industrie ferroviaire française fabrique sa dernière locomotive à vapeur en 1951. En 1958, à Manchester, Beyer-PeacocK produit encore des locomotives à vapeur de type Garratt220 pour la Rhodésie (le Zimbabwe actuel)221. L'arrêt de la production de locomotives à vapeur est postérieur dans les pays de l'Est et surtout dans les pays en voie de développement. Ainsi, en Inde, la dernière locomotive à vapeur sort de l'usine de Chittaranjan en 1967222. La Chine constitue l'exception : elle construit encore, en 1980, des locomotives à vapeur223. Mais plus maintenant. L'amateur désireux d'acquérir une locomotive à vapeur neuve doit choisir une autre voie que celle de l'industrie ferroviaire traditionnelle. Quelques rares PME, souvent britanniques224, sont en mesure de proposer de petites locomotives à vapeur neuves pour voie étroite. Leurs prix très élevés les placent hors de portée de la plupart des chemins de fer touristiques français.

Alors, pourquoi ne pas essayer de construire soi-même une locomotive à vapeur ? Curieusement, cela a déjà été tenté, et réussi. Une fois encore, les Britanniques ont une longueur d'avance. Dès 1979 les Ffestiniog Railways, au Pays de Galles, mettent

217 Traduction : Atelier pour Locomotives à Vapeur de Meiningen. Il appartient à la DB (Deutsche Bundesbahn, équivalent de notre SNCF). Voir site internet : http://www.dampfloKwerK.de/

218 Voir site internet : http://malowa.interloK.info/

219 InterloK Pila est une filiale d'InterloK Berlin et est également lié avec MaLoWa dans le cadre du « Groupe InterloK ». Voir site internet : http://www.interloK.info/

220 Du nom de son inventeur, le britannique Herbert William Garratt (1864-1913). Locomotives articulées destinées à la traction de trains lourds sur des voies construites à l'économie. Elles ont connu un certain succès en Afrique, Amérique du Sud et Australie.

221 Hollingsworth, CooK (1984), p 198-199.

222 CNPF en collaboration avec la Fédération des Industries Ferroviaires et l'INSEE (s.d.), p 57

223 Hollingsworth, CooK (1984), p 146-147.

224 Alan Keef Ltd par exemple. Voir site internet : http://www.alanKeef.co.uK/

en chantier une Fairlie225 pour eux-mêmes ! C'est une version modernisée de la dernière Fairlie fabriquée au même endroit, cent ans auparavant226. Des répliques de modèles anciens sont également construites, ça et là : la locomotive de Richard TrevithicK et la British LNER Pacific A1 (Grande-Bretagne), la « Tom Thumb » (USA)227 et même notre locomotive nationale « Marc Seguin » ! Comme quoi, c'est possible228. Mais ce n'est pas, loin s'en faut, la solution la plus simple : mieux vaut retaper (ou faire retaper) une épave.

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