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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

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par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 2- Petite histoire des « petits trains »

Après la naissance des « grands trains » qui engendre un siècle et demi plus tard les TGV, intéressons nous maintenant à celle des « petits trains », les chemins de fer secondaires. Ils sont en effet les lointains ancêtres des chemins de fer touristiques actuels.

Nous donnerons des chemins de fer secondaires d'abord une définition par défaut : ils sont constitués des voies ferrées qui n'appartiennent pas aux grands axes. Dans un pays centralisé comme la France, ils se reconnaissent aisément : ce sont les voies ferrées qui ne rayonnent pas autour de Paris. Quelques transversales à fort trafic34 échappent cependant à cette catégorie.

Notre catégorie des chemins de fer secondaires est cependant hétérogène :

nous avons d'une part les voies ferrées d'intérêt général, construites à l'initiative de l'Etat. Elles sont généralement exploitées par les grandes compagnies, et sont intégrées à la SNCF lors de sa création en 1938. Depuis, leur destin est marqué par des fermetures successives, qui ramènent dans certaines régions le chemin de fer à sa portion la plus congrue35. Ces voies ferrées constituent la base de nombreux chemins de fer touristiques récents (années 1980 - 1990).

et d'autre part les voies ferrées d'intérêt local, construites à l'instigation des collectivités territoriales, le plus souvent les départements. Lors de leur fermeture, certains de ces réseaux renaissent de leurs cendres pour donner vie à quelques chemins de fer touristiques, relativement plus anciens (années 1960-1970).

Nous ne reviendrons pas sur l'histoire des voies ferrées d'intérêt général, qui suit celle des grandes compagnies puis de la SNCF. En effet, elle ne sont pas à la source originelle des chemins de fer touristiques, et ne permettent pas de comprendre la première éclosion des chemins de fer touristiques. Elles ne sont devenues une ressource qu'ultérieurement.

34 Par exemple la transversale « occitane » : Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice, ou bien la « Rhin-Rhône » : Strasbourg - Mulhouse - Besançon - Lyon.

35 Ainsi Privas, préfecture de l'Ardèche, n'est plus desservie par le rail depuis des années.

Par contre, il nous semble judicieux de détailler quelque peu l'aventure de chemins de fer d'intérêt local qui nous apparaissent comme les vrais « grands ancêtres » des chemins de fer touristiques. Cela nous permettra de :

-mettre en lumière le rôle des collectivités territoriales

-relever des aspects innovants souvent méconnus

-souligner le rôle d'entreprises ou d'entrepreneurs

Un siècle plus tard, nombre de ces caractéristiques se retrouvent dans les chemins de fer touristiques actuels.

1- Genèse et développement des chemins de fer d'intérêt local A- Un moyen de mise en valeur des moindres ressources36

Marie-Odile Piquet-Marchal oppose dans l'économie du 1 9ème siècle le Nouveau Monde et le Vieux Continent. Dans le premier cas, l'abondance des ressources naturelles, la vastitude du marché intérieur, génèrent une économie « extensive, amplement mécanisée, de plus en plus standardisée ». Au contraire, le Vieux Continent « est beaucoup moins favorisé : ses ressources sont plus restreintes, son territoire moins étendu, son marché plus limité. Dès lors, son économie va être toute différente : elle sera intensive, individualisée, raffinée, très spécialisée. Ces structures diverses exigent des moyens et des méthodes dissemblables, notamment en ce qui concerne les voies de communication. Dans le premier cas, les réseaux se composeront de quelques grands axes d'utilité générale ; dans le second cas, tout un ensemble dense, enchevêtré, d'utilité nationale, régionale et locale37 sera nécessaire. C'est ce qui explique que, pratiquement, seuls les pays du Vieux Continent possèdent des chemins de fer d'intérêt local qui complètent leur réseau d'intérêt général. Ces chemins de fer d'intérêt local sont nécessaires à la fois par leur construction, comme pôle de croissance des activités locales, et par leur exploitation, comme moyen de mise en valeur des moindres ressources ».

36 Toutes les citations de cette section proviennent de Piquet-Marchal (1964), p 9.

37 C'est nous qui soulignons.

B- Pourquoi des chemins de fer d'intérêt local ?

Vers 1860, la France possède un réseau ferroviaire de 9.400 Km. Ce réseau est largement insuffisant ; en effet avec la révolution industrielle les besoins sont croissants. P. Merlin note : « La structure étoilée du réseau français, amorcée très tôt (milieu du 1 9ème siècle) a accentué une centralisation autour de Paris, organisée par les Bourbons, voulue par les Jacobins, renforcée par Napoléon »38. C'est « l'Etoile Legrand »39. On peut voir dans ce tropisme parisien alternativement le reflet d'un Etat centralisé ou celui d'une concentration des activités économiques, sans que l'un exclue forcément l'autre. Après tout, un réseau se constitue entre des points qui ont quelque chose à échanger.

Dès le milieu des années 1860, et plus encore après 1871, se constitue un mouvement visant à la création de chemins de fer d'intérêt local40. Plusieurs forces agissent de concert:

-la défaite de 1871 face à une Allemagne, désormais unie, et qui a su utiliser à plein les possibilités logistiques offertes par le rail notamment pour le transport rapide de troupes

-les besoins des économies régionales d'écouler facilement leurs produits -la volonté électoraliste (mais parfois justifiée) des politiques et des notables locaux soucieux de disposer de « leur » chemin de fer.

Ces forces sont contrariées par l'affairisme parisien des grandes compagnies, peu disposées à trop développer un réseau secondaire dont la rentabilité semble a priori problématique

C- La mise en oeuvre

Trois lois structurent la mise en oeuvre des chemins de fer d'intérêt local : les lois de 1865 (dite loi Migneret), 1880 (dite loi ou plan Freycinet), et 1913. Sans entrer dans les détails, l'esprit est de faire prendre en charge par les collectivités locales (essentiellement les départements) la construction de lignes qui seront (généralement) concédées à des exploitants privés. Les caractéristiques de ces

38 Merlin (1991), p 29.

39 Du nom du Directeur Général des Travaux Publics, auteur du 1 er plan prévoyant la construction de 4.500 Km de lignes ferroviaires reliant la capitale aux grands centres industriels et aux ports.

40 Pour simplifier, nous donnerons comme M-0. Piquet-Marchal (op.cit., p 13) une définition a contrario des chemins de fer d'intérêt local: « exception faite de quelques dizaines de Kilomètres de chemins de fer industriels et miniers, tout ce qui ne fait pas partie des grands réseaux est d'intérêt local ».

lignes sont telles qu'elles peuvent être construites à l'économie : écartement réduit, rails légers, courbes serrées, peu d'ouvrages d'art41. D'évidence, le législateur veut mettre leur réalisation à la portée des finances départementales.

Ce réseau, dont l'essor a lieu à partir de la loi de 1880, comprend jusqu'à

22.000 Km de voies ferrées (soit plus de la moitié de la longueur du réseau d'intérêt général) essentiellement en trois écartements de voie42. Il connaît son apogée vers 1925.

Une multitude d'entreprises vouées à l'exploitation (le plus souvent sous le régime de la concession43) des chemins de fer d'intérêt local se crée. Les plus petites n'exploitent qu'un tronçon de quelques Kilomètres de ligne, leur destin est parfois éphémère ; d'autres, présentes à divers points du territoire, possèdent une dimension nationale : ainsi la Société Générale des Chemins de Fer

Economiques (SE) et la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD), « poids lourds » du secteur.

Quant aux grandes compagnies, « se réservant l'exploitation des lignes les plus rentables, elles concèdent l'exploitation des lignes peu rémunératrices, celles issues du 'plan Freycinet', à des compagnies secondaires »44. On peut comprendre leur prudence : certaines, comme le Paris-Orléans (P.O) ou le Midi, ont déjà bien du mal à rentabiliser leur réseau existant.

41 A titre d'illustration, à la fin du 19ème siècle, pour la construction d'un Kilomètre de voie ferrée, il faut compter 175.000 Francs-Or en voie normale, 80.000 Francs-Or en voie métrique, et 60.000 Francs-Or en voie étroite - Chiffres donnés par Guyot (2001), p 139.

42 Voie normale, voie métrique, voie de 60.

43 Piquet-Marchal (1964), p 116 : « la concession a été le mode le plus communément employé et le plus longtemps expérimenté ».Pour la définition de la concession, voir infra,me partie, chapitre 4.

44 Gasc (1994), p 13.

2- Déclin des chemins de fer d'intérêt local

Tableau 1 : longueur (en Km) des réseaux d'intérêt local selon l'écartement.

 

1918

1960

Voie normale

2.800

200

Voie métrique

18.350

700

Voie étroite

400

40

Total

21.550

940

Source : Guyot (2001), p 144.

Le point d'inflexion dans le développement des chemins de fer d'intérêt local se situe au milieu des années 1920. Ces derniers connaissent un premier choc lié à la Grande Guerre. Des lignes de l'arrière sont réquisitionnées, déferrées, privées de leurs engins de traction de manière à alimenter la construction de voies ferrées militaires sur le front. La guerre terminée, malgré un relèvement important des tarifs des transports (parfois jusqu'à 500% !), l'augmentation des coûts des combustibles, des salaires, la diminution du temps de travail rognent la rentabilité.

Les véhicules routiers utilitaires (camionnettes, autobus) ont fait leurs preuves pendant le conflit ; ils apparaissent déjà comme des alternatives crédibles. Ainsi l'autocar représente un concurrent redoutable dont la compétitivité va croissant au fil des années.

Dans l'Entre-deux-guerres, les réseaux « électoralistes » sont déjà condamnés par la route. Les mieux implantés peinent à se moderniser, faute de moyens.

La Deuxième Guerre mondiale et les années de la reconstruction apportent un court répit aux survivants. Vu la rareté de l'énergie et les destructions, les petits réseaux sont fortement sollicités malgré leurs matériels à bout de souffle.

Mais dès l'entrée dans les soi-disant « Trente Glorieuses »45, la France joue la carte du « tout routier », symbole de modernité, en abandonnant dans une « grande braderie ferroviaire »46 les petits trains, les tramways47, et les tramways urbains48.

La « logique » poussée à l'extrême aboutit à fermer des réseaux récemment modernisés, et dont le trafic fret est en constante augmentation. La même

« logique » de passage du rail à la route double parfois les temps de transport nécessaires49. La position intransigeante des syndicats cheminots accélère dans certains cas le processus en fermant la porte aux solutions hybrides qui auraient permis des sauvetages au moins partiels.

3- Les chemins de fer d'intérêt local, quel intérêt ?

A- Une opération d'aménagement du territoire de grande envergure

La construction du réseau d'intérêt local représente une opération d'aménagement du territoire de grande envergure, tout à fait comparable par son ampleur à celle du réseau TGV contemporain. En effet, 3,5 milliards de Francs sont investis par l'Etat sur 30 ans, ce qui correspond à environ 65 milliards de Francs de 1995. A titre de comparaison, l'ensemble du réseau TGV en service début 1995 a coûté 58 milliards de Francs pour les infrastructures50.

Or, les chemins de fer secondaires sont à leur époque souvent décriés : lents, inconfortables et peu sûrs (déraillements fréquents), on les affuble de sobriquets : « tacots », « tortillards »... Leur fragilité financière participe à cette précarité. La constitution de ces réseaux d'intérêt local a-t-elle été un bien ou une dépense inutile pour la France ? Sur ce point, aujourd'hui comme jadis, les avis divergent, et il nous semble intéressant d'apporter quelques éléments de réflexion.

45 Si l'on compte bien, on n'en trouve que vingt : en gros de 1953 à 1973. Et encore, la croissance française a commencé à décélérer dès la fin des années 1960.

46 Auphan (1999), p 257.

47 On entend par tramway « les voies ferrées établies en totalité ou en partie sur les voies publiques et dont la plate-forme reste accessible sur toute son étendue à la circulation ordinaire des voitures et des piétons » (Piquet-Marchal (1964), p 44 note 8). Ils ont représenté plus de 6.000 Km à leur extension maximale. Ces tramways, vu leur mode de circulation, constituent un obstacle à l'élargissement des routes, et donc les premières victimes désignées du « tout routier ».

48 Tramways urbains qu'elle reconstruit de nos jours.

49 Le P.O Corrèze, réseau à voie métrique rayonnant autour de Tulle, constitue l'exemple type d'un réseau en bon état, dont le trafic marchandises augmente, et dont la fermeture aboutit à un quasi doublement des temps de transport pour les voyageurs.

50 Gasc (1995), p 20, et p 24 notes 9, 10, 11.

B- Un laboratoire d'essais

Les contraintes économiques auxquelles les chemins de fer d'intérêt local sont confrontés favorisent une certaine prise de risque de leur part. Chose moins connue, peut-être parce qu'en porte à faux par rapport à des clichés répandus, les petits réseaux constituent les laboratoires d'essais de matériels nouveaux pour l'époque (autorails, automotrices électriques), qui ne sont adoptés que bien plus tard ar- par les grandes compagnies. Yves Machefert-Tassin relève « les nombreux apports inventifs, et surtout constructifs et expérimentaux, que les chemins de fer secondaires ont apporté à tous les autres, y compris en devançant souvent les applications des mêmes procédés sur les grands réseaux [...]. Ces innovations ont toutefois donné des lettres de noblesse technique à des réseaux souvent décriés aujourd'hui pour des raisons économiques»51.

Pour ce qui est de la traction électrique, Rémy Guyot relève: « Pour modeste qu'il fut, le mode d'électrification de certaines lignes (de montagne principalement) se montra d'avant-garde par rapport à la technique électrique bien peu développée des grandes compagnies »52. Et de s'étonner à juste titre que dans les Alpes et les Pyrénées des rames électriques circulent sur des rampes à près de 80 pour mille, tandis qu'en Haute-Vienne le réseau départemental utilise du courant monophasé à fréquence industrielle 25 Hz sur l'ensemble de son réseau, long de (quand même !) 340 Km.

Pour ce qui est de la traction diesel (autorails essentiellement), nos petits réseaux ne sont pas en reste. Leur adoption des autorails est précoce, parfois intensive. « Les chemins de fer secondaires peuvent, dans le domaine de la conception et de l'utilisation des automotrices, être considérés comme des précurseurs ». Dix à vingt ans avant les grands réseaux, ils utilisent des engins bien étudiés et adaptés, « dont la longévité fut pour beaucoup une preuve de leur réussite, ce qui favorise aujourd'hui les lignes touristiques »53

Les petits trains ont donc joué également run ôle non négligeable dans la diffusion

des innovations ferroviaires. De quoi remettre en cause le cliché d'un secteur passéiste !

51 Machefert-Tassin (2001), p 146-147.

52 Guyot (2001), p 141-142.

53 Machefert-Tassin (2001), p 173-174, pour les deux citations.

C- Un débat qui n'est pas clos

Dans notre esquisse de débat sur l'utilité des réseaux d'intérêt local, une chose nous semble certaine : avant la première guerre mondiale, il n'existait pas d'autre alternative que le chemin de fer pour désenclaver les campagnes. Si l'on ne rencontre pas chez nous ces zones désolées, sorte de « no man's lands » que l'on trouve hélas dans certains pays d'Europe du Sud, c'est peut-être à ces réseaux secondaires qu'on le doit.

Certains de nos voisins européens54, en assurant la modernisation de leurs chemins de fer d'intérêt local, ont choisi une voie médiane, qui apparaît plus justifiée avec quelques décennies de recul.

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